DE4018463A1

DE4018463A1 - Hochleistungs-luftreifen

Info

Publication number: DE4018463A1
Application number: DE19904018463
Authority: DE
Inventors: Tetsuhito Tsukagoshi
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1989-06-09
Filing date: 1990-06-08
Publication date: 1990-12-13
Also published as: CA2018565A1; JPH0310910A

Description

Die Erfindung betrifft einen Hochleistungs-Luftreifen, der bei Lastwagen, Bussen oder ähnlichen Fahrzeugen anwendbar ist, und die Erfindung betrifft im einzelnen einen Luftreifen, dessen Abriebfestigkeit ohne Beeinträchtigung des Verhaltens auf nassen Straßen verbessert ist.

Bei Hochleistungs-Luftreifen, die bei schweren Fahrzeugen, wie z.B. bei Lastwagen, Bussen o.ä., eingesetzt werden, ist in letzter Zeit ein großes Bedürfnis nach Abriebfestigkeit entstanden und insbesondere nach einer Abriebfestigkeit gegen einen außergewöhnlichen Abrieb, der als Eisenbahn-Abrieb (railway wear) oder als Flußabrieb (river wear) bezeichnet wird. Ein Reifen mit einem Profil, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, stellt einen Lösungsvorschlag dar, um diesem Erfordernis zu begegnen.

Bei dem Reifen 10, wie er in Fig. 1 dargestellt ist, ist ein Profil 12 jeweils aus einer Vielzahl von Hauptnuten 14 gebildet, die im Abstand voneinander verlaufen und sich in Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, sowie aus Paaren von schmalen Nuten 16, die in den Seitenabschnitten des Profils 12 ausgebildet sind und sich ebenfalls in Umfangsrichtung erstrecken, sowie aus Lamellen 18, die in den Schulterabschnitten des Reifens ausgebildet sind und sich in radialer Richtung des Reifens erstrecken. Die radiale Länge der durch jedes Paar von engen Nuten 16 gebildeten Rippe 20 ist kürzer als die radiale Länge der Rippen 22 und 24, die der Rippe 20 benachbart sind, um auf diese Weise Kräfte in den Bremsrichtungen des Reifens oder negative Scherkräfte in den Rippen 20 zu erzeugen, wodurch wirksam ein ungewöhnlicher Abrieb vermieden werden kann, der von den Rippen 22 und 24 übertragen werden könnte.

Obwohl bei einem solchen Reifen 10 jedoch ein ungewöhnlicher Abrieb wirksam durch die Ausbildung der schmalen Nuten 16 im Profil 12 des Reifens 10 vermieden werden kann, kann dennoch eine ausreichende Drainage wegen der schmalen Breite der Nuten 16 nicht sichergestellt werden. Aus diesem Grunde ist dieser Reifen 10 in bezug auf Lenkstabilität auf nassen Straßen einem Reifen 10′ unterlegen, der sich in Umfangsrichtung erstreckende Hauptnuten 14 gemäß Fig. 2 aufweist. Obwohl viele Bemühungen bereits unternommen worden sind, ist das dem Reifen 10 zugrundeliegende Problem bislang noch nicht gelöst worden.

Obwohl andererseits der Reifen 10′ gemäß Fig. 2 in bezug auf die Drainage überlegen ist, weist dieser Reifen 10′ einen sehr wesentlichen ungewöhnlichen Abrieb auf.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Hochleistungs-Luftreifen mit verbesserter Abriebfestigkeit anzugeben, ohne daß dabei die Lenkstabilität auf nassen Straßen nachteilig beeinflußt würde.

Um diese Aufgabe zu lösen, hat ein Hochleistungs-Luftreifen für ein Fahrzeug, wie z.B. für einen Lastwagen, einen Bus oder ein ähnliches Fahrzeug, gemäß der vorliegenden Erfindung zwei Paare von schmalen Nuten, die in Breitenrichtung des Reifens voneinander entfernt sind und die sich in Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, sowie eine Vielzahl von Lamellen, die zwischen den in Breitenrichtung des Reifens jeweils innenliegenden schmalen Nuten ausgebildet sind und in Umfangsrichtung einen jeweils gleichen Abstand voneinander haben, wobei die Abmessungen der schmalen Nuten und der Lamellen die folgenden Bedingungen erfüllen:

C = (0.10-0.30)× T
W = (0.03-0.14)× T
K = (0.05-0.50)× A,

wobei T die Breite des Reifenprofils ist, C der Abstand von der Reifenkante bis zu der jeweils äußeren schmalen Nut, W der Abstand zwischen jedem Paar von schmalen Nuten, A der Abstand zwischen den jeweils innenliegenden schmalen Nuten und K der Abstand in Umfangsrichtung zwischen den jeweiligen Lamellen.

Der Reifen nach der Erfindung kann einen ungleichmäßigen Abrieb auf den Rippen wirkungsvoll verhindern mit Ausnahme auf den schmalen Rippen, die durch die beiden Paare von schmalen Nuten gebildet werden und er kann ferner eine Drainage längs der Rippen bewirken, die in Zonen ausgebildet sind, die durch zwei Paare von schmalen Nuten begrenzt sind, während die Drainagewirkung längs der Umfangsrichtungen des Reifens aufrechterhalten wird.

Die schmalen Nuten, die in Breitenrichtung jeweils an der Außenseite angeordnet sind, sind in einem Abstand C = (0.10-0.30)× T von der Profilkante angeordnet, wobei T die Gesamtbreite des Profils ist. Wenn C weniger als 0.10× T ist, dann ist die Steifigkeit der Rippen an der Profilkante zu niedrig, so daß negative Scherkräfte unwirksam sind. Wenn das Maß C andererseits mehr als 0.30× T ist, dann sind die schmalen Nuten zu nahe an der Mitte des Reifens angeordnet, so daß die Wirkung des Verhütens eines ungleichmäßigen Abriebs an den Schultern abnimmt.

Der Grund dafür, warum die schmalen Nuten in Paaren ausgebildet sind, ist der folgende. In den zwischen den schmalen Nuten ausgebildeten Rippen werden relativ große Komponenten von negativen Scherkräften verursacht, während die Scherkräfte, die in den anderen Rippen mit Ausnahme derjenigen zwischen den Paaren von schmalen Nuten auftreten, wirkungsvoll in positive Richtung wirken und dabei das Auftreten und die Entwicklung von Ansatzstellen für ungleichmäßigen Abrieb verhindern, der längs der Kanten der anderen Rippen infolge des Widerstandes des Reifengummis auftritt, welcher die Rippen bildet.

Der Grund dafür, warum der Abstand W zwischen den schmalen Nuten zwischen den Werten 0.03× T und 0.14× T liegt, ist der, daß dann, wenn W weniger als 0.03× T ist, die negativen Scherkräfte in den zwischen den schmalen Nuten angeordneten Rippen ungenügend sind, so daß auch in den anderen Rippen negative Scherkräfte erzeugt werden mit der Wirkung, daß die anderen Rippen ebenfalls gezerrt werden und von dort das Entstehen und die Entwicklung von Stellen ungleichförmigen Abriebes in den anderen Rippen nicht wirkungsvoll verhindert werden kann.

Wenn das Maß W andererseits mehr ist als 0.14× T, dann werden die negativen Scherkräfte in den Rippen zwischen den schmalen Nuten zu groß, so daß die anderen Rippen durch die großen Scherkräfte dazu angeregt werden, das Entstehen und die Entwicklung von Stellen ungleichförmigen Abriebes zu fördern.

In der Zone zwischen den in Breitenrichtung jeweils innenliegenden schmalen Nuten sind Lamellen in Umfangsrichtung im Abstand voneinander angeordnet und der Abstand K zwischen benachbarten Lamellen in Umfangsrichtung ist (0.05-0.50)× A, wobei A der Abstand zwischen den jeweils innenliegenden schmalen Nuten ist.

Bei einem so bestimmten Abstand K wird die Drainage durch die Lamellen hindurch sichergestellt und sowohl der sogenannte Kanteneffekt als auch das Anwachsen der Berührungsfläche mit der Straße werden erreicht. Der Kanteneffekt bedeutet, daß Wasserfilme, die auf der Straße gebildet werden, durch die Kanten der Vielzahl von Gummiblöcken durchschnitten werden, die ihrerseits durch die Lamellen gebildet werden. Wenn das Maß K weniger ist als 0.05× A, dann wird das notwendige Drainier-Verhalten zwar aufrechterhalten, aber die Steifigkeit der Gummiblöcke, die durch die benachbarten Lamellen gebildet werden, wird zu niedrig mit dem Ergebnis, daß die Lenkstabilität auf trockener Straße vermindert wird und daß bei Kurvenfahrten möglicherweise ein sogenannter vieleckiger Abrieb entsteht. Wenn das Maß K andererseits mehr ist als 0.5× A, dann wird die Steifheit der zwischen benachbarten Lamellen gebildeten Gummiblöcke zu hoch mit der Wirkung, daß die Größe der Berührungsfläche mit der Straße abnimmt und gleichzeitig auch die Lenkstabilität auf nassen Straßen nachläßt.

Die Zone zwischen den in Breitenrichtung des Reifens jeweils innenliegenden schmalen Nuten kann natürlich mit einer oder mehreren, in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten ausgebildet sein, wenn dies benötigt wird. Bei einer solchen Anordnung wird die Wasserableitung noch verbessert.

Anhand der beigefügten Zeichnungen werden nun beispielsweise bevorzugte Ausführungsbeispiele beschrieben, anhand deren die Erfindung noch klarer herausgestellt werden wird.

Fig. 1a, 1b und 2 stellen Reifenprofile nach dem Stand der Technik dar;

Fig. 3a und 3b zeigen eine bevorzugte Ausführungsform eines Reifens nach der Erfindung;

Fig. 4a und 4b zeigen eine andere bevorzugte Ausführungsform eines Reifens nach der Erfindung;

Fig. 5a und 5b stellen eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Reifens nach der Erfindung dar; und

Fig. 6 ist eine grafische Darstellung, die die Beziehungen zwischen den Laufleistungen und den Breiten von ungewöhnlichem Abrieb bei Reifen nach der Erfindung gemäß den Fig. 3a, 4a und 5b sowie bei Reifen nach dem Stand der Technik zeigt.

Fig. 3a stellt einen Teil eines Reifenprofils eines Luftreifens nach der Erfindung dar. Da der innere Aufbau des Reifens ein üblicher Radialaufbau ist, wird er nicht weiter im einzelnen beschrieben.

Das Profil 12 wird aus zwei Umfangsnuten 14 gebildet, die im Abstand voneinander angeordnet sind und sich in einem Mittelabschnitt des Profils in Umfangsrichtung erstrecken, sowie aus zwei Paaren von schmalen Nuten 16a und 16b, die in den Rippen ausgebildet sind, welche jeweils durch die Umfangsnuten 14 und die Profilkanten gebildet werden. Diese Nuten bewirken, daß zwischen den Umfangsnuten 14 Rippen 32 und zwischen den Umfangsnuten 14 und den schmalen Nuten 16a Rippen 34 ausgebildet werden. Darüber hinaus sind in den Rippen 32 und 34 Lamellen 36 ausgebildet, die in Umfangsrichtung jeweils gleichmäßige Abstände K voneinander haben.

Jede der schmalen Nuten 16b, die auf der äußeren Seite in Breitenrichtung liegt und sich in Umfangsrichtung erstreckt, ist so ausgebildet, daß der Abstand C von der Profilkante bis zur inneren Wand der schmalen Nut 16b auf der äußeren Seite in Breitenrichtung sich innerhalb eines Bereichs bewegt, der die Beziehung (0.10-0.30)× T erfüllt. Dabei ist T die Breite des Reifenprofils 12. Darüber hinaus ist der Abstand W zwischen jedem Paar von schmalen Nuten 16a und 16b oder der Abstand zwischen benachbarten inneren Wänden jedes Paares von schmalen Nuten 16a und 16b innerhalb eines Bereichs, der die Bedingung (0.03-0.14) × T erfüllt.

In diesem Falle sollte darauf hingewiesen werden, daß die Breite d der schmalen Nuten 16a und 16b von der Tiefe h der schmalen Nuten abhängt, jedoch die Beziehung d (0.05-0.3)× h, vorzugsweise d = (0.1-0.2)× h erfüllt, wobei h = 0.072× T ist.

Der Grund dafür, warum die schmalen Nuten die oben genannten Bedingungen erfüllen müssen, ist der, daß dann, wenn der Reifen den Boden berührt, die einander gegenüberliegenden inneren Wände jeder schmalen Nut in Berührung miteinander gebracht werden, so daß Bewegungen des Profilgummis an den Kanten der Rippen, die durch diese schmalen Nuten gebildet werden, unterdrückt werden; dadurch wird wirksam dem Entstehen und der Entwicklung von Ansatzpunkten ungewöhnlichen Abriebs an den Kanten der Rippen vorgebeugt.

Wie darüber hinaus aus der Fig. 3b hervorgeht, die einen Querschnitt durch ein Profil längs der Linie IIb-IIb in Fig. 3a zeigt, liegen die äußeren Oberflächen der Rippen 20, die ihrerseits zwischen den schmalen Nuten 16a und 16b ausgebildet sind, gegenüber den Oberflächen der Rippen 32 und 34 sowie der Rippen 35, welche durch die schmalen Nuten 16b und die Profilkanten gebildet sind, radial nach innen versetzt. Obwohl die Rippen 20, die zwischen den schmalen Nuten ausgebildet sind, die Straßenoberfläche, ähnlich wie die anderen Rippen dann berühren, wenn das Profil die Straßenoberfläche berührt, bewirkt die obige Anordnung, daß die Rippen 20 beim Verlassen der Straßenoberfläche einer großen negativen Scherkraft unterworfen sind, so daß auf diese Weise ein Widerstand an den Kanten der anderen Rippen vermieden wird, was wiederum zum wirksamen Vermeiden eines ungewöhnlichen Abriebes des Reifens beiträgt.

Wie oben beschrieben, weist die Rippe 32 zwischen den beiden, in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten und die Rippen 34 zwischen den Hauptnuten 14 und den schmalen Nuten 16a Lamellen 36 auf, die schräg zur Äquatorialebene des Reifens verlaufen. Diese Lamellen 36 sind so ausgebildet, daß sie die Beziehung K = (0.05-0.50)× A erfüllen, wobei A der Abstand zwischen den schmalen Nuten 16a auf der Innenseite in Breitenrichtung und K der Abstand zwischen den Lamellen 36 in Umfangsrichtung ist. Durch das Ausbilden der Lamellen 36 in den Rippen 32 und 34 erreichen die Steifigkeiten des Profilgummis an den jeweiligen Rippen geeignete Werte.

Die Tiefe k der Lamellen 36 sollte so bestimmt werden, daß sie die Bedingung t = (0.6-1.0)× h erfüllt und gleich oder geringer ist als die Tiefe der in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten, wobei h die Tiefe der schmalen Nuten ist.

Fernerhin kann der Winkel R, den die Nuten mit der Äquatorialebene des Reifens einschließen, frei innerhalb des Bereichs von R = 0° bis 90° gewählt werden. Die Lamellen 36 können sich, mit anderen Worten, in Richtungen zwischen einer Parallelität zur Äquatorialebene und einem rechten Winkel zu dieser Äquatorialebene erstrecken.

Obwohl beim vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei in Umfangsrichtung verlaufende Hauptnuten 14 vorgesehen sind, ist die Zahl dieser Nuten nicht auf zwei beschränkt. Im Hinblick auf die erforderliche Drainagewirkung des Reifens können auch nur eine oder mehr als zwei solcher Nuten vorgesehen sein.

Die Fig. 4a und 4b zeigen eine andere Ausführungsform des Reifens nach der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform hat die durch die in Breitenrichtung jeweils innenliegenden schmalen Nuten 16a gebildete Rippe 32 keine in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten, sondern sie ist mit Lamellen 36 versehen, die relativ zu der Äquatorialebene des Reifens schräg verlaufen und in Umfangsrichtung des Reifens einen konstanten Abstand voneinander haben. Wie dies am besten aus Fig. 4b hervorgeht, in der ein Querschnitt des Reifens längs einer Lamelle dargestellt ist, ist der Reifen im wesentlichen dem Reifen ähnlich, der in den Fig. 3a und 3b dargestellt ist, und zwar im Bereich C zwischen dem Profilrand und der schmalen, in Breitenrichtung außenliegenden Nut 16b, im Bereich W zwischen einem Paar der schmalen Nuten 16a und 16b und in bezug auf die Abstände K in Umfangsrichtung zwischen benachbarten Lamellen, mit Ausnahme jedoch der Vorsprünge 38, die in den Erstreckungsrichtungen der Lamellen voneinander entfernt sind. Aus diesem Grunde werden die genannten ähnlichen Merkmale zur Vereinfachung nicht erneut erläutert werden.

Bei diesem Ausführungsbeispiel sind zwei Vorsprünge 38 vorgesehen, die in der Erstreckungsrichtung der Lamellen 36 einen Abstand voneinander haben. Abhängig von der Länge der Lamellen oder der Winkel 8 der Lamellen mit der Äquatorialebene des Reifens können auch nur ein oder mehr als zwei solcher Vorsprünge vorhanden sein.

Durch Veränderung der Zahl der Vorsprünge 38 kann die Steifigkeit der Blöcke, die durch benachbarte Lamellen 36 und schmale Nuten 16a gebildet werden, frei verändert werden.

Ein Reifen nach der oben geschilderten Ausführungsform ist in bezug auf Fahreigenschaften auf nasser Straße dem Reifen gemäß den Fig. 3a und 3b insofern etwas unterlegen, als der Reifen nach dieser Ausführungsform keine in Umfangsrichtung verlaufende Hauptnuten hat. Es ist jedoch möglich, das Entstehen von Abriebstellen an den Kanten der Gummiblöcke längs der Umfangshauptnuten abzumildern, um die Abriebfestigkeit des Reifens zu verbessern.

Die Fig. 5a und 5b stellen eine weitere Ausführungsform des Reifens nach der Erfindung dar. Obwohl dieses Ausführungsbeispiel in Umfangsrichtung verlaufende Hauptnuten hat, ähnlich wie die beim Reifen gemäß den Fig. 3a und 3b, sind besondere Lamellen 36 vorhanden, die in den Rippen 32 und 34 ausgebildet sind, welche durch die in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten und die in Breitenrichtung innenliegenden schmalen Nuten 16a gebildet werden. Die Erstreckungsrichtungen der Lamellen 36 sind in bezug auf die jeweiligen Rippen so ausgewählt, daß sie im wesentlichen symmetrisch in bezug auf die mit ihnen zusammenwirkenden Hauptnuten 14 verlaufen. Um die Drainage des Reifens durch die Lamellen zu verbessern, sind die Breiten der in den Rippen 34 ausgebildeten Lamellen von den inneren Abschnitten der Lamellen bis zu ihren äußeren Enden, die sich in die schmalen Nuten 16a öffnen, gleichmäßig erweitert und die Tiefen der erweiterten Abschnitte der Lamellen sind schmaler als diejenigen der Lamellen nach der vorliegenden Ausführungsform.

Bei dieser Ausführungsform sind die Lamellen, die in den Rippen ausgebildet sind, mit Vorsprüngen 38 versehen, die in Erstreckungsrichtungen der Lamellen 16 jeweils einen Abstand voneinander haben, um auf diese Weise die Steifigkeit der Gummiblöcke zu verbessern, welche durch die Lamellen 36, die in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 14 und die auf der in Breitenrichtung innenliegende schmale Nut 16a in ähnlicher Weise gebildet werden, wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 4a und 4b.

Der Reifen nach diesem Ausführungsbeispiel zeigt eine gute Drainagewirkung und eine ausreichende Abriebfestigkeit, ebenso wie die Ausführungsform nach den Fig. 3a und 3b. Darüber hinaus wird mit Hilfe des Kanteneffektes der Kanten der Gummiblöcke der Eingriff der Reifenoberfläche mit der Straße sichergestellt, so daß die Lenkstabilität des Reifens und dessen Fahreigenschaft auf nasser Straße verbessert werden.

Obwohl die Lamellen in der durch die beiden in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 14 gebildeten Rippe 32 entlang ihrer gesamten Erstreckungsrichtung gleiche Breite haben, können die Breiten der Lamellen auch in folgender Weise modifiziert werden. Zum Beispiel können die Breiten der Lamellen sich von den mittleren Abschnitten der Lamellen bis zu den Endöffnungen in die Umfangsnuten hinein erweitern oder die Breiten der in den Rippen 32 und 34 ausgebildeten Lamellen sind im wesentlichen gleich. Die durch die in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 14 und die in Breitenerstreckung des Reifens innenliegenden schmalen Nuten 16a gebildeten Rippen 32 und 34 können zusammen mit weiteren Lamellen Schneidkanten bilden, wobei sich diese Lamellen in Richtung der Breite erstrecken und in Umfangsrichtung jeweils gleiche Abstände voneinander haben.

Mit den Reifen nach der Erfindung und mit den Reifen nach dem Stand der Technik wurden Tests in bezug auf ihre Fahreigenschaften auf nasser Straße und in bezug auf die Abriebfestigkeit ausgeführt; dies wird jetzt beschrieben werden.

Für den Test benutzte Reifen:
Es wurden Reifen benutzt, die den üblichen Radialreifen-Aufbau und die Abmessung 1000R/20 aufwiesen.

Reifen 1 nach der Erfindung (Erfindungsreifen 1)

Die Reifen 1, die für den Test benutzt wurden, hatten das Reifenprofil nach Fig. 3 mit folgenden Abmessungen:
Profilbreite T: 210 mm; Abstand C von der Profilkante bis zu den schmalen Nuten, die in bezug auf die Reifenbreite außenliegen: 25 mm; Abstand W zwischen jedem Paar von schmalen Nuten: 15 mm; Tiefe h der schmalen Nuten: 15 mm; Abstand A zwischen den in Breitenrichtung des Reifens innenliegenden schmalen Nuten: 120 mm; und folglich die Breite d der schmalen Nuten: 2.5 mm; der Abstand K zwischen benachbarten Lamellen in Umfangsrichtung: 10 mm,; die Tiefe t der Lamellen: 13.5 mm; die Breite der Umfangs-Hauptnuten: 14 mm und deren Tiefe 15 mm.

Reifen 2 gemäß der Erfindung (Erfindungsreifen 2)

Die Reifen 2 hatten ein Profil, wie es in Fig. 4a dargestellt ist. Diese Reifen 2 hatten folgende Abmessungen: Profilbreite T: 210 mm; Abstand c zwischen dem Profilrand und der in Breitenerstreckung außenliegenden schmalen Nut: 24 mm; Abstand W zwischen jedem Paar von schmalen Nuten: 25 mm; Tiefe h der schmalen Nuten: 14 mm; Abstand A zwischen den in Breitenrichtung innenliegenden schmalen Nuten: 100 mm; Breite d der schmalen Nuten: 3 mm; Abstand K zwischen benachbarten Lamellen: 30 mm; und Tiefe t der Lamellen: 12 mm.

Reifen 3 nach der Erfindung (Erfindungsreifen 3)

Die Reifen 3 hatten ein Profil, wie es in Fig. 5a dargestellt ist. Die Reifen 3 hatten folgende Abmessungen:
Profilbreite T: 215 mm; Abstand C zwischen der Profilkante und den in Breitenrichtung außenliegenden schmalen Nuten: 34 mm, Abstand W zwischen jedem Paar von schmalen Nuten: 12 mm; Tiefe H der schmalen Nuten: 14 mm; Abstand A zwischen den in Breitenrichtung innenliegenden schmalen Nuten: 110 mm; Breite d der schmalen Nuten: 32.5 mm; Abstand k zwischen benachbarten Lamellen in Umfangsrichtung: 25 mm; Tiefe t der Lamellen: 14 mm; Breite der in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten: 12 mm; Tiefe der in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten: 14.5 mm.

Vergleichsreifen 1

Der Vergleichsreifen 1 hatte ein Profil, wie es in Fig. 1a dargestellt ist, und die folgenden Abmessungen:
Profilbreite T: 215 mm; Abstand vom Profilrand zur Mitte der zick-zack-förmig verlaufenden schmalen Nuten, die in Breitenrichtung des Reifens außen liegen: 42 mm; Abstand zwischen jedem Paar von engen Nuten: 9 mm; Tiefe der schmalen Nuten: 15.2 mm; Abstand zwischen den in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten: 16.5 mm; Tiefe der Hauptnuten: 15.2 mm; Abstand zwischen den Mittellinien der zick-zack-förmig in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten: 50 mm.

Vergleichsreifen 2

Der Vergleichsreifen 2 hatte ein Profil, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, und dazu die folgenden Abmessungen:
Profilbreite T: 205 mm; Abstand zwischen den in Umfangsrichtung verlaufenden Nuten: 13.5 mm; Tiefe der Hauptnuten: 15.2 mm; Abstand zwischen den Mittellinien der in Umfangsrichtung zick-zack-förmig verlaufenden Hauptnuten: 40.5 mm.

Testverfahren

Die oben beschriebenen Reifen wurden bis zum Normaldruck aufgepumpt und abwechselnd an einem Fahrzeug befestigt. Das mit den Reifen ausgerüstete Fahrzeug wurde mit 110% seiner Normallast auf einer Straße mit einer Wasserfilmdicke von 1.2 mm jeweils bei 40 km/h, 60 km/h und 80 km/h betrieben. Das Grenzverhalten bei Feuchtigkeit wurde durch Gefühl und durch Abschätzen der Werte gemessen. Je höher der Wert, umso besser das Verhalten.

Abriebfestigkeit

Die mit normalem Druck aufgepumpten Reifen wurden an dem Fahrzeug angebracht. Das mit den Reifen ausgerüstete Fahrzeug wurde unter Normallast betrieben. Nach einer Meßstrecke von 60 000 km wurden die Breiten der Stellen gemessen, die ungewöhnlichen Abrieb aufwiesen.

Testergebnisse

Die Resultate des Verhaltens auf nasser Straße sind in der folgenden Tabelle dargestellt und die Resultate des Tests auf ungewöhnlichen Abrieb sind in Fig. 6 dargestellt.


Grenzverhalten auf nasser Straße
Erfindungsreifen 1
115
Erfindungsreifen 2	95
Erfindungsreifen 3	110
Vergleichsreifen 1	80
Vergleichsreifen 2	100

Wie aus dieser Tabelle und aus Fig. 6 hervorgeht, haben alle Reifen nach der Erfindung verbesserte Eigenschaften auf nasser Straße oder eine verbesserte Widerstandsfähigkeit gegen ungewöhnlichen Abrieb, ohne daß die Eigenschaften auf nasser Straße im Vergleich mit den Profilen nach dem Stand der Technik wesentlich herabgemindert wären.

Aus diesem Grunde bietet die Erfindung einen verbesserten Hochleistungs-Luftreifen mit ausgeglichenen Fahreigenschaften auf nasser Straße und Abriebfestigkeit, wie dies in der Tabelle und in Fig. 6 dargestellt ist.

Für Fachleute sollte es dabei klar sein, daß die obige Beschreibung eine solche von bevorzugten Ausführungsbeispielen der offenbarten Reifen ist, und daß verschiedene Änderungen und Abweichungen innerhalb der Erfindung gemacht werden können, ohne dabei vom Geist und dem Schutzbereich abzuweichen.

Claims

1. Hochleistungs-Luftreifen für ein Fahrzeug, wie ein Lastwagen, ein Bus oder dergleichen, gekennzeichnet durch zwei Paar von schmalen Nuten, die in Breitenrichtung des Reifens einen Abstand voneinander haben und sich in Umfangsrichtung des Reifens erstrecken und eine Vielzahl von Lamellen, die zwischen den in Breitenrichtung innenliegenden beiden schmalen Nuten verlaufen und in Umfangsrichtung jeweils einen gleichbleibenden Abstand voneinander haben, wobei die Abmessungen der schmalen Nuten und der Lamellen die folgenden Bedingungen erfüllen: C = (0.10-0.30)× T
W = (0.03-0.14)× T
K = (0.05-0.50)× A,wobei T die Breite des Reifenprofils ist, C der Abstand von der Reifenkante bis zu der in Breitenrichtung äußeren schmalen Nut, W der Abstand zwischen jedem Paar von schmalen Nuten, A der Abstand zwischen den jeweils innenliegenden schmalen Nuten und K der Abstand zwischen den Lamellen in Umfangsrichtung.

2. Hochleistungs-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine sich in Umfangsrichtung erstreckende Hauptnut in einer Zone verläuft, die durch die in Breitenrichtung innenliegenden schmalen Nuten gebildet wird.

3. Hochleistungs-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite d der schmalen Nuten die Beziehung erfüllt: d = (0.05-0.3)× h, wenn h = 0.072× T, wobei h die Tiefe der schmalen Nuten ist.

4. Hochleistungs-Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite d der schmalen Nuten die Bedingung d = (0.1-0.2)× h erfüllt.

5. Hochleistungs-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Umfangsflächen derjenigen Rippen, die durch die beiden Paare der schmalen Nuten gebildet werden, radial innerhalb der Oberflächen der anderen an dem Reifen ausgebildeten Rippen liegen.

6. Hochleistungs-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe t der Lamellen die Bedingung t = (0.6-1.0)× h erfüllt, wobei h die Tiefe der schmalen Nuten ist.

7. Hochleistungs-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel R, den die Lamellen mit der Äquatorialebene des Reifens einschließen, zwischen 0° und 90° liegt.

8. Hochleistungs-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Lamellen Vorsprünge ausgebildet sind, die in den Erstreckungsrichtungen der Lamellen im Abstand voneinander angeordnet sind.

9. Hochleistungs-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den drei Rippen, die durch die in Breitenrichtung des Reifens jeweils innenliegenden schmalen Nuten und die beiden in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten gebildet werden, Lamellen ausgebildet sind und daß die Neigungen der Lamellen relativ zur Äquatorialebene in den drei Rippen abwechselnd verändert sind.

10. Hochleistungs-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Breiten der Lamellen sich von den mittleren Abschnitten der Lamellen zu den äußeren Enden, die sich in die schmalen Nuten öffnen, gleichmäßig erweitern und daß die Tiefen der erweiterten Abschnitte der Lamellen schmaler sind als die der Lamellen selbst.