DE4015215A1 - Hubtor mit einem lamellenpanzer in fuehrungsbahnen - Google Patents

Hubtor mit einem lamellenpanzer in fuehrungsbahnen

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Description

Die Erfindung betrifft ein Hubtor mit einem Lamellenpanzer, der in Führungsbahnen von einer Schließstellung in eine Offenstellung einer Toröffnung vertikal nach oben verfahrbar ist.
Als Beispiel eines Hubtores ist ein Rolltor als vertikal öffnender Abschluß einer begeh- oder befahrbaren Toröffnung bekannt, das herkömmlicherweise im wesentlichen aus einem Rollpanzer, bestehend aus gegeneinander abwinkelbaren Lamel­ len, die an den beiden Seitenrändern der Toröffnung mittels vertikaler Führungsschienen in die Schließstellung geführt werden, einer Wickelwelle, an der der Rollpanzer befestigt ist und mittels derer der Rollpanzer in die Offenstellung hochgefahren und aufgewickelt wird, einem elektromotorischen Antrieb, sowie einer Fangvorrichtung besteht, die bei Versa­ gen des Antriebes ein Abstürzen des Rollpanzers verhindert.
Der Rollpanzer als der die Toröffnung abschließende und schützende Teil eines Rollabschlusses besteht aus gelenkig miteinander verbundenen Lamellen, in der Regel Profilteilen, beispielsweise stranggepreßten Aluminiumwerkstoffen. Die Höhe der einzelnen Lamellen beträgt hierbei in der Regel etwa 80 bis 120 mm. Diese Profilteile sind meist als Ein­ schiebeprofile vorgesehen, die aufgrund ihrer Formgebung ohne weitere Verbindungsglieder gelenkig miteinander zu dem Rollpanzer verbunden werden. Bei einem typischen Aluminium- Strangpreßprofil ist das Gelenk beispielsweise als Pfanne und Steg ausgebildet, so daß bei ineinandergeschobenen Pro­ filen das so gebildete Gelenk die beim Aufwickeln des Roll­ panzers auftretenden Kräfte aufnehmen und aushalten kann. Die zu einem Gelenk geformte Verbindung der Lamellen weist in aller Regel ein großes Spiel auf. Außerdem soll die Form­ gebung bei den ineinandergeschobenen Profilen derart ausge­ bildet sein, daß eine Ablagerung von Schmutz und Wasser in den Gelenken verhindert wird, und genügend Dichtheit gegen Windangriff gewährleistet ist.
Die Ballenlagen auf der Wickelwelle werden durch die mitein­ ander verbundenen Profile gebildet, die eine bestimmte Pro­ filhöhe haben. Jedes Profil legt sich auf die am meisten vorstehende Kante eines Profiles der darunter befindlichen Lage. Die Richtung, die ein Profil im Ballenquerschnitt innerhalb seiner Ballenlage einnimmt, richtet sich nach dem Auflagepunkt des Profils. Durch seine zufällig eingenommene Lage bestimmt es wiederum die Anordnung des nächsten, mit ihm verbundenen Profils mit. Dadurch ergibt sich bei aufge­ wickeltem Ballen eine regellose Lageanordnung der einzelnen Rolltorprofile. Daraus folgt unter anderem, daß beispiels­ weise lediglich eine einzige Kante eines einzigen Rolltor­ profils die gesamte Last des noch frei hängenden Panzertei­ les abstützt, wodurch erhebliche Kantenpressungen auftreten können.
Zur Sicherung gegen seitliches Verschieben sind seitlich an den Rolltorprofilen in der Regel Kopfstücke bzw. Endstücke befestigt, die in entsprechenden vertikalen Führungsschienen mit in der Regel U-förmigem Querschnitt laufen. Diese verti­ kalen Führungen sind an ihrem oberen Einlauf trichterförmig erweitert, damit der Rollpanzer beim Abrollen einwandfrei in die vertikale Führung einlaufen kann, ohne daß Gefahr des Festhakens besteht.
Der Rollpanzer ist mit seinem Anfangsprofil so an der Wickelwelle befestigt, daß die Befestigung bei geschlossenem Tor sich auf der dem Panzer abgekehrten Seite der Welle befindet, d. h. daß der Panzer bzw. die den Panzer verlän­ gernden Endbleche die Welle um mindestens 180° umschlingen. Dadurch wird erreicht, daß der Panzer weitgehend durch Rei­ bungskräfte gehalten wird, und somit nicht die volle Panzer­ eigenlast auf die Aufhängungen wirkt. Geschlossen ist das Tor dann, wenn das Schlußprofil dichtend auf der Unterkante der Öffnung, d. h. im allgemeinen auf dem Boden, aufsteht. Im übrigen soll der Rollpanzer nicht zusammensacken. Der gesamte Panzer - bis auf das Schlußprofil - bleibt somit als Last an der Welle bzw. Wellenachse hängen. Hierdurch unter­ scheidet sich im übrigen das Rolltor grundlegend vom Rolla­ den, der meist als zusätzlicher Abschluß einer Öffnung vor­ gesehen ist.
In Offenstellung des Rolltores liegt der auf die Wickelwelle aufgerollte Rollpanzer im Sturzbereich der Toröffnung. Meist liegt der Antrieb geschützt hinter dem Sturz, und kann daher beim Befahren der Toröffnung nicht durch Fahrzeuge beschä­ digt werden. Als Antrieb ist in der Regel ein Elektromotor vorgesehen, wobei darüberhinaus ein handbetätigter Antrieb für den behelfsmäßigen Betrieb vorkommt.
Bei einem Elektroantrieb wird die Rolltorwelle mit konstan­ ter Drehzahl, d. h. mit einer gleichbleibenden Winkelge­ schwindigkeit, angetrieben. Dadurch wird der an der Welle befestigte Rollpanzer angehoben und auf die Welle aufge­ wickelt. Maßgebend für die Hubgeschwindigkeit ist zunächst der jeweils wirksame Wickelradius, der beim Aufwickeln ste­ tig vergrößert wird, da sich die unteren Teile des Rollpan­ zers auf die bereits aufgewickelten oberen Teile legen. Da sich die Hubgeschwindigkeit direkt proportional mit dem Bal­ lenradius ändert, läuft ein Rolltor zunächst langsam auf­ wärts, um nach oben hin immer schneller zu werden. Bei einer genaueren Betrachtung der kinematischen Verhältnisse unter Beachtung der Dicke und Höhe der Profile muß der Rolltorbal­ len als Polygon angesehen werden. Beim Aufwickeln legen sich die Profile zunächst auf die runde Wickelwelle. Die geraden Profile bilden darauf ein Polygon. Hierbei sind die Ecken des Polygons weiter vom Mittelpunkt der Welle entfernt als die Mitten einer Polygonseite. Wenn sich nun die Welle des Rolltores mit einer konstanten Winkelgeschwindigkeit dreht, so wird der Rollpanzer einmal mit einem der Länge zum Eck­ punkt des Polygons entsprechenden Hebelarm und der dieser Hebelarmlänge entsprechenden Hubgeschwindigkeit hochgezogen, und im nächsten Augenblick mit einem der Länge zu einer Seite des Polygons entsprechenden Hebelarm und der ihm ent­ sprechenden Hubgeschwindigkeit. Die Hubgeschwindigkeit ist dem jeweils wirksamen, unstetig und regellos vorkommenden Hebelarm direkt proportional, und ist daher beim Aufwickeln des Rollpanzers gekennzeichnet durch entsprechend starke und plötzliche Schwankungen. Damit einhergehend treten in der Stärke schwankende Massenbeschleunigungen und -verzögerungen der noch abgewickelten Rollpanzermasse auf. Diese Massenbe­ schleunigungen gehen auch in das Getriebe der Antriebsma­ schine, das für einen entsprechenden Ungleichförmigkeitsgrad ausgelegt sein muß, da es sonst zu Ausfällen kommen kann. Diese Beschleunigungen werden zwar im Prinzip umso geringer, je dicker der Rolltorballen wird, d. h. je mehr sich das Polygon einem Kreis annähert. Da die größten Massenbeschleu­ nigungen und -verzögerungen jedoch dann eintreten, wenn der Rollpanzer noch weit unten ist, vermehren sich diese Kräfte somit noch gegenseitig aufgrund des nicht unerheblichen Eigengewichtes des Rollpanzers.
Die Beschleunigungen und Verzögerungen der Massen des abge­ wickelten Rollpanzers wirken sich als Schwingungen aus. Diese Schwingungen wirken über die Wickelwelle auch auf das Bauwerk, so daß bei der statischen Berechnung des Bauwerks darauf zu achten ist, daß die Eigenschwingungszahl außerhalb der Rolltorfrequenzen bleibt. Andernfalls muß die Hubge­ schwindigkeit des Rolltores drastisch verringert werden. Bei gleichbleibender Winkelgeschwindigkeit der Rolltorwelle wird mit dicker werdendem Rolltorballen die Frequenz der Schwin­ gungen zunehmen und deren Amplitude abnehmen. Dies bedeutet umgekehrt, daß die Schallerzeugung bei der Betätigung des Rolltores größer wird, je weiter der Rollpanzer herunter­ kommt.
Neben den genannten Unregelmäßigkeiten der Hebelarmverhält­ nisse beim Aufwickeln der Profile in Form von Polygonzügen gibt es bei den bisher bekannten Rolltoren einen weiteren Grund, der ebenfalls zu äußerst problematischen kinemati­ schen Verhältnissen führt. Da die angetriebene Welle eines Rolltores keine Druckkräfte auf den Rollpanzer ausüben kann, muß dafür gesorgt werden, daß im hochgezogenen Zustand das Fallgewicht des frei hängenden Rollpanzerteiles mit Unter­ schiene größer ist, als die Reibung der Ruhe. Nur so setzt sich der Panzer als Folge seiner eigenen Schwerkraft selbst­ tätig in Bewegung, wenn die Welle in Abwärtsrichtung ange­ trieben wird. Die geringste Reibung für den Panzer ist dann gegeben, wenn er im hochgezogenen Zustand senkrecht in die Führungen einläuft. Diese Art der Anbringung nennt man "nor­ male Auslage". In dem Maße, wie der Rollpanzer abläuft, ver­ ringert sich der Ballendurchmesser. Der Panzer läuft dann zunehmend schräger in die Einläufe der Führungen ein. Wenn der Rollpanzer ganz abgelaufen ist, aber - wie bei Rolltoren üblich - noch im Zug an der Welle hängt, hängt die gesamte Last des Rollpanzers unter Umständen nur an einem einzigen Profil der noch auf der Welle befindlichen Profile. Bei Betrachtung eines vertikalen Querschnittes durch ein Rolltor erkennt man, daß die Zugkraft der gesamten Panzereigenlast nicht in der Torebene, sondern in der geradlinigen Verbin­ dung vom Unterstück zum wirksamen Ballenradius liegt. Der Rollpanzer wird sich also in der Mitte zwischen den Führun­ gen verformen, um sich möglichst dem Verlauf der Zugspannung anzunähern. Die Profilenden werden jedoch von den Führungen gehalten und können nicht der Zugspannungslinie folgen. Wäh­ rend die aus der Rollpanzereigenlast resultierende Zugspan­ nung den Panzer am oberen Teil aus der Torebene in Richtung zur Welle hin zieht, biegen die Führungen die Profilenden wieder zur Torebene. Hierdurch werden die einzelnen Profile aber nicht nur auf Biegung beansprucht, sondern auch auf Torsion. Dabei treten die größten Biege- und Torsionsmomente am Einlauf auf.
Um die bei der Anbringungsart der "normalen Auslage" einher­ gehenden Abdichtungsprobleme zu verringern, wurde vorge­ schlagen, durch Anbringen einer Andrückwelle die Durchbie­ gung zu begrenzen. Dadurch nimmt man jedoch aber einen unru­ higeren und geräuschvolleren Lauf des Rolltores in Kauf (vgl. Horst Günter Steuff, "Das Rolltor", Düsseldorf, Werner Verlag GmbH, 1987, S. 93) Die oben beschriebene ungünstige Kinematik des in seinen Grundzügen seit mehr als hundert Jahren bekannten (und bis­ her kaum veränderten) Rolltores ist als Hauptgrund für eine hohe Geräuschentwicklung beim Lauf, und letztlich auch für die ungenügende Schnellaufeigenschaft des Rolltores anzuse­ hen. Die im wesentlichen aus den Profilgelenken stammenden Laufgeräusche treten hauptsächlich bei der Aufwärtsfahrt des Rolltores auf und dann auch besonders stark im unteren Drit­ tel der Toröffnung, sofern das Rolltor eine "normale Aus­ lage" hat. Die Geräusche entstehen in der Nähe der Durchfüh­ rung, wo sich die Profile durchbiegen, mit hohen Zugkräften belastet sind und sich dabei in den Gelenken drehen sollen.
Obwohl das bisher bekannte Rolltor aufgrund seiner kraft- und formschlüssigen Verbindungen der Lamellen sich im Hin­ blick auf Dichtigkeit gegen Winddruck und Sicherheit gegen unbefugtes Öffnen lange Zeit als preisgünstigste Lösung angesehen wurde, sind die schlechten Schnellaufeigenschaften des herkömmlichen Rolltores bei der Anwendung als Industrie­ tor frühzeitig als nachteilig erkannt worden. Die Laufge­ schwindigkeiten betragen beim herkömmlichen Rolltor etwa 0,25 bis 0,35 m/s.
Im Industriebereich haben sich auch schnellaufende Rolltore mit einem ganzflächigem Torblatt aus flexiblem Material, das auf eine Wickelwelle oder Wickeltrommel aufwickelbar ist, als zusätzlicher Öffnungsabschluß bewährt. Derartige Roll­ tore bieten zudem bei geeigneter Wahl des flexiblen Mate­ rials den Vorteil der optischen Transparenz. Weit verbreitet sind beispielsweise Macrolon-Folien oder Weich-PVC-Folien. Dieser Vorteil gegenüber undurchsichtigem Material geht jedoch mit der Zeit verloren, da die optische Transparenz durch Eindringen von Staub und dergleichen beim Aufwickeln der Folie und der damit verbundenen Verkratzung der Oberflä­ che beeinträchtigt wird.
Im Hinblick auf das begrenzte Platzangebot über dem Sturzbe­ reich, und dem bei Folien-Rolltoren üblichen großen Kern­ durchmesser der Welle müssen die Folien bei dieser Art von Rolltor möglichst dünn sein, da der Wickeldurchmesser insge­ samt sonst zu groß wird. Außerdem wird durch das Vorsehen dünnerer Folien aufgrund der leichteren Wickelbarkeit gleichzeitig ein schnellerer Lauf des Torblattes ermöglicht. Die geringe Dicke der Folien, und dementsprechend das geringe Eigengewicht des Torblattes führt jedoch zu einer verringerten Windfestigkeit. Als Abhilfe wurde hierzu vorge­ schlagen, zusätzliches Gewicht in Form eines am unteren Rand des Torblattes angeordneten Abschlußprofils, oder federbela­ stete Spanngurte, die über am Boden gelagerte Umlenkrollen laufen, vorzusehen.
Der größte Nachteil bei den Folien-Rolltoren ergibt sich demzufolge aus dem Verhalten des Torblattes bei Winddruck, das sich eher dem Verhalten eines Segels nähert, als dem Verhalten einer Platte. Da das Torblatt nur auf der Wickel­ welle gestützt ist, wird das Torblatt bei Windlast erheblich gebläht und ausgebeult, und demzufolge auch angehoben. Der­ artige Rolltore sind daher auch im Hinblick auf mangelhafte Sicherheit gegen unbefugtes Öffnen nur als zusätzlicher Abschluß einer Toröffnung anzusehen.
Ferner sind sogenannte Sektionaltore bekannt, die ebenfalls bei großen Toröffnungen Verwendung finden. Ein herkömmliches Sektionaltor besteht im wesentlichen aus einem Panzer mit vergleichsweise hohen Sektionen, die mittels eines Seilzug- Antriebes aus einer vertikalen Schließstellung in eine obere horizontale Stellung unterhalb der Decke umgeklappt werden können.
Durch die bei Sektionaltoren verwendete vergleichsweise große Höhe der einzelnen Sektionen wird aufgrund der verrin­ gerten Anzahl der Verbindungselemente der Sektionen wie Scharniere oder dergleichen und ebenfalls Verringerung der Anzahl von abzudichtenden Stirnseiten eine mechanisch insge­ samt kompaktere Bauweise erreicht, mit entsprechend guter Festigkeit gegen Windangriff sowie Sicherheit gegen unbefug­ tes Öffnen. Des weiteren erlaubt es die große Höhe der ein­ zelnen Sektionen, durchsichtige Abschnitte in Form von Glas- oder Kunststoffenstern vorzusehen.
Die kompakte Bauweise bei Sektionaltoren ermöglicht es fer­ ner, Leichtgewichtstore aus Aluminiumsektionen, die zur Wärme- und Schalldämmung beispielsweise mit einem Kunst­ stoffmaterial gefüllt sind, vorzusehen, um beispielsweise Garagentore auch mit größeren Torbreiten ohne zusätzlichen Elektromotorantrieb lediglich handbetätigt öffnen und schließen zu können.
In der Regel liegen die einzelnen Sektionen in der Schließ­ stellung fluchtend aufeinander, so daß jeweils die gesamte Stirnfläche einer Sektion für die Dichtung zur Verfügung steht. Das Sektionaltor erscheint somit als sauber geschlos­ senes Tor mit einer durchgehenden äußeren Fläche, ohne dazwischenliegende Spalte. Eine weiter verbesserte Dichtheit wird beispielsweise durch Gummieinlagen bewirkt, die in der Schließstellung durch die übereinanderliegenden Sektionen zusammengedrückt werden. Alternativ weisen die Sektionen eine an einer Stirnseite über die gesamte Torbreite verlau­ fende Auswölbung auf, die in eine entsprechende Vertiefung einer benachbarten Sektion beim Einschwenken der Sektionen in dieselbe Ebene wie eine Nut-Feder-Verbindung eingreift, womit die mechanische Festigkeit des Torblattes gegen Wind­ druck auch bei großen Torbreiten weiter verbessert ist.
An der Innenseite des Tores sind die Sektionen mittels einer Mehrzahl von einzelnen Scharnieren verbunden, die über die gesamte Breite des Tores in gewissen Abständen in einer sol­ chen Anzahl angebracht sind, daß eine genügend große Festig­ keit und Abstützung erreicht ist. Die am seitlichen Rand der Sektionen angebrachten Scharniere sind in der Regel gleich­ zeitig als Halterung für eine Rolle ausgebildet, die in einer Führungsschiene mit U-förmigem Querschnitt am Randbe­ reich des Sektionaltores laufen kann. Da die einzelnen Scharniere an den Sektionen so angebracht sind, daß die Sek­ tionen zur Innenseite hin weggeklappt werden können, entste­ hen hier Probleme insoweit, als die auf der Innenseite des Tores angebrachten und vorspringenden Teile der Scharniere optisch stören und verletzungsgefährlich sind. Eine weitere Verletzungsgefahr bei Sektionaltoren entsteht beim Abwinkeln der Sektionen durch die hierbei auftretenden offenen Spalte bzw. beim Zurückklappen der Sektionen und Schließen der Spalte.
Ein weiterer Nachteil bei Sektionaltoren mit relativ hohen Sektionen ergibt sich im Zusammenhang mit dem bogenförmigen Führungsteil oberhalb des Sturzbereiches, wo die einzelnen Sektionen von der Vertikalstellung in die Horizontalstellung umgeklappt werden. Dieses Umklappen führt naturgemäß zu plötzlichen Kippbeschleunigungen und dementsprechend bei schneller Betätigung zu erheblichen Krafteinwirkungen auf die einzelnen Sektionen. Infolge der unterschiedlichen radialen Abstände der Führungsrollen zur tatsächlichen Lage der Masse der Sektion im Bereich der oberen Kurvenbahn tre­ ten Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte auf, wobei der generell ungleichmäßige Kraftverlauf infolge der ebenen Aus­ bildung der Lamellen mit endlicher Höhe, die in der Kurven­ bahn in der Art eines Polygons vorliegen, dazu führt, daß Sektionaltore in der Regel nur mit kleineren Laufgeschwin­ digkeiten betrieben werden können, ohne daß die Gefahr einer stärkeren Geräuschentwicklung besteht.
Über die Vielzahl von einzelnen Scharnieren werden die über­ geleiteten Querkräfte auch durch den Körper der Sektionen aufgenommen, und somit diese belasten. Die beim Umklappen der Sektionen in die Randscharniere und entsprechend in die Führungsschiene eingeleiteten Kräfte sind im wesentlichen von der Geschwindigkeit des Öffnens und Schließens des Sek­ tionaltores abhängig. Wegen der prinzipiell nicht für hohe Geschwindigkeiten ausgelegten Konstruktion sind der Anwen­ dung von Sektionaltoren als Industrietore mit Schnellauffä­ higkeit Grenzen gesetzt.
Als Antriebssystem ist bei Sektionaltoren in der Regel eine Seilzugeinrichtung mit Zugseilen und Tragseilen, sowie auf einer Antriebswelle angeordnete Seiltrommeln vorgesehen. Bei der Aufwärtsfahrt des Tores werden die Tragseile auf die Seiltrommeln aufgewickelt, während sich gleichzeitig die Zugseile von der Seiltrommel abwickeln. Bei der Abwärtsfahrt des Tores werden die Zugseile aufgewickelt und ziehen somit das Tor herunter, während gleichzeitig die Tragseile, ohne schlaff zu werden, von den Seiltrommeln abgewickelt werden. Die Tragseile sind hierdurch ständig auf Zug beansprucht und können nicht von den Seiltrommeln ablaufen. Der Antrieb der Antriebswelle erfolgt über einen Elektromotor, der bei­ spielsweise unmittelbar unterhalb der Decke angeordnet ist.
Zur Ausbalancierung des Torblattgewichts sind bekanntermaßen Torsionsfedern vorgesehen, die koaxial zur durchgehenden Antriebswelle angeordnet sind. In der Schließstellung des Tores sind die Torsionsfedern voll gespannt und werden beim Hochfahren des Torblattes entsprechend entspannt. Diese Tor­ sionsfedern unterliegen einem erhöhten Verschleiß und sind daher erheblich in der Lebensdauer begrenzt. Insbesondere bei einer häufigen und plötzlichen Richtungsumkehr des Bewe­ gungsablaufes des Sektionaltores erleiden die Torsionsfedern aufgrund der ruckartigen Bewegungen erhebliche dynamische Spannungsspitzen. Durch den Ausfall der Torsionsfeder sind die damit bei den Sektionaltoren einhergehenden Wartungs- und Austauscharbeiten naturgemäß zeitraubend und umständ­ lich.
Aufgrund der Anordnung der Antriebswelle mit den Torsionsfe­ dern oberhalb des Bogens und des Elektromotors in der Nähe der Antriebswelle muß bei den herkömmlichen Sektionaltoren ein erheblicher Platzbedarf oberhalb des Sturzes berücksich­ tigt werden, der ohne besondere konstruktive Maßnahmen, wie beispielsweise Vorsehen einer doppelten Horizontalführung unterhalb der Decke, oder Verlegen der Antriebswelle samt Torsionsfedern an das äußerste Ende der Laufschienen, einen Wert von typischerweise 400 mm nicht unterschreitet. Hinzu tritt der bei Sektionaltoren übermäßig große Platzbedarf in der Tiefe, der im wesentlichen der lichten Höhe der Toröff­ nung entspricht. Da der in der Regel zur Verfügung stehende Freiraum in der Tiefe, d. h. das Maß zwischen Hinterkante Sturz und dem nächsten Hindernis in der Raumtiefe, wie bei­ spielsweise Unterzug, Wand, Lüftungsrohr, Ventilator oder dergleichen, knapp bemessen sein wird, kann der Einbau des bekannten Sektionaltores in vielen Fällen nicht durchführbar sein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hubtor zur Verfügung zu stellen, welches Schnellauf bei geringer Geräuschentwicklung beim Öffnen und Schließen des Tores ermöglicht, und dabei in geschlossenem Zustand genügend große Dichtheit gegen Wind- und Wetterangriff, sowie Sicher­ heit gegen unbefugtes Öffnen bietet, und darüberhinaus auch bei größeren Torhöhen nur einen geringen Platzbedarf ober­ halb des Sturzes benötigt.
Diese Aufgabe wird durch ein Hubtor mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Bei dem Hubtor gemäß der vorliegenden Erfindung sind die beiden Führungsbahnen, die je an den beiden gegenüberliegen­ den Seiten der Toröffnung angeordnet sind, derart ausgebil­ det, daß, ausgehend von einem vertikal annähernd über die Höhe der Toröffnung verlaufenden Vertikalabschnitt, die bei­ den Führungsbahnen am Einlauf des Hubtores in einen spiral­ förmig nach innen verlaufenden Spiralabschnitt münden. Hier­ durch wird erreicht, daß auch bei einer größeren Höhe der Toröffnung der benötigte Platzbedarf für den Lamellenpanzer in Offenstellung in der Tiefe des Tores möglichst gering gehalten ist, ohne einen wesentlich erhöhten Platzbedarf in der Höhe oberhalb des Sturzes zu benötigen. Erfindungsgemäß ist in der Offenstellung des Hubtores der Lamellenpanzer derart in den Spiralabschnitt der Führungsbahnen verfahrbar, daß die Vielzahl der Lamellen in spiralförmiger Bahn und gegeneinander vollkommen berührungsfrei vorliegen, so daß keinerlei Reibungs- bzw. Druckkräfte auf die Lamellen vor­ kommen und somit erhebliche Laufgeschwindigkeiten des Hub­ tores ermöglicht sind, ohne daß eine übermäßige Geräuschent­ wicklung damit einhergeht. Die die Breite der Toröffnung überdeckenden Lamellen des Lamellenpanzers sind gegeneinan­ der abwinkelbar ausgebildet und aus starrem Material herge­ stellt, so daß das Hubtor in Schließstellung eine genügend große mechanische Stabilität aufweist, um selbst größeren Windbelastungen standzuhalten, sowie Sicherheit gegen unbe­ fugtes Öffnen zu gewährleisten.
Zur Anpassung an unterschiedliche Torhöhen sind gemäß Anspruch 2 Verlängerungsabschnitte vorgesehen, die einfach in den Spiralabschnitt der Führungsbahnen im wesentlichen horizontal eingesetzt werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist gemäß Anspruch 3 vorgesehen, daß die Führungsbahnen in Form eines Paares von Rundstäben vorgesehen sind, wodurch insbesondere die bogen­ förmigen Abschnitte der Führungsbahn leicht herstellbar sind.
Als Verbesserung des Antriebes des erfindungsgemäßen Hubto­ res ist gemäß Anspruch 4 ein Gewichtsausgleich vorgesehen, welcher eine Ausgleichsfeder und ein an der Ausgleichsfeder befestigtes Band aufweist, welches auf eine mit dem Antrieb des Hubtores zusammenwirkenden Welle aufwickelbar ist, wobei diese Welle einen vorbestimmten Kerndurchmesser aufweist. Die Hauptvorteile dieses Gewichtsausgleiches liegen vor allem in einer verlängerten Lebensdauer des Gewichtsaus­ gleiches, ohne daß zusätzliche Übersetzungsmittel zur Errei­ chung der gewünschten Charakteristik benötigt werden.
Ein im Hinblick auf die möglichen Laufgeschwindigkeiten des erfindungsgemäßen Hubtores vorteilhafter Antrieb weist gemäß Anspruch 5 eine über einen Elektromotor antreibbare Endlos­ kette auf, die an einer Stelle an dem Lamellenpanzer befe­ stigt ist. Die Endloskette ist so geführt, daß die beim Hochfahren und Herunterziehen des Lamellenpanzers angreifen­ den Zugkräfte vollständig in der Ebene des Torblattes ver­ laufen.
Gemäß Anspruch 6 ist als oberer Abschluß der Toröffnung eine annähernd über die gesamte Torbreite horizontal angeordnete Dichtlippe vorgesehen, aufgrund derer verhindert wird, daß Regenwasser, Schmutz oder dergleichen in den oberen Bereich des Hubtores eindringt.
Wegen weiterer Einzelheiten wird auf die beiden parellelen deutschen Patentanmeldungen desselben Anmelders vom heutigen Tage mit dem Titel "Hubtor mit einem Lamellenpanzer mit abwinkelbaren Lamellen" (Anwaltszeichen 11EF01412) bzw. "Abschlußelement für eine Öffnung" (Anwaltszeichen 11EF01432) verwiesen und vollinhaltlich Bezug genommen.
Weitere Einzelheiten und Zweckmäßigkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Aus­ führungsform anhand der Figuren. Es zeigt:
Fig. 1 eine teilweise Seitenansicht eines Ausführungs­ beispieles des erfindungsgemäßen Hubtores;
Fig. 2 eine teilweise Rückansicht eines Lamellenpanzers entsprechend des erfindungsgemäßen Hubtores;
Fig. 3 eine schematische Schnittdarstellung entlang der Linie III-III in Fig. 2;
Fig. 3A eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit X aus Fig. 3;
Fig. 4 eine Draufsicht eines Lamellenpanzers gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 eine geschnittene Seitenansicht eines Ausfüh­ rungsbeispieles des erfindungsgemäßen Hubtores;
Fig. 6 eine schematische Seitenansicht zur Darstellung des Gewichtsausgleiches eines Ausführungsbei­ spieles des erfindungsgemäßen Hubtores; und
Fig. 7 die Charakteristik des in Fig. 6 gezeigten Gewichtsausgleiches gemäß der Erfindung.
Wie Fig. 1 und Fig. 4 veranschaulichen, weist die darge­ stellte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hubtores Führungsbahnen 2 und 2′ auf, die jeweils an den beiden gegenüberliegenden Seiten 3 und 3′ einer Toröffnung 1 ange­ ordnet ist. Im folgenden bezeichnen gestrichene Bezugszei­ chen jeweils die entsprechenden Teile des Hubtores, welche an der Seite 3′ angeordnet sind, so daß dies nachfolgend nicht mehr ausdrücklich erwähnt zu werden braucht. Jede Füh­ rungsbahn 2, 2′ weist einen vertikal über die Höhe der Tor­ öffnung verlaufenden Vertikalabschnitt 4 auf, der bis etwa in Höhe des Sturzes 6 reicht, und mündet am Einlauf 8 des Hubtores in einen spiralförmig nach innen verlaufenden Spi­ ralabschnitt 10 in einem oberen Randbereich der Toröffnung. Ein Lamellenpanzer 12 zur Abdeckung der Toröffnung mit der lichten Torhöhe h in Schließstellung ist nach oben in den Spiralabschnitt 10 jeder Führungsbahn in die Offenstellung des Hubtores verfahrbar, derart, daß der Lamellenpanzer spi­ ralförmig angeordnet vorliegt, ohne daß sich nebeneinander­ liegende Lamellen 14 berühren. Als Antrieb für den Lamellen­ panzer 12 ist eine Endloskette 16 und ein Elektromotor 18 vorgesehen.
In den Fig. 2, 3 und 4 sind Einzelheiten des erfindungsge­ mäßen Lamellenpanzers dargestellt. An den beiden Randseiten des Lamellenpanzers 12 ist jeweils ein Scharnierband 20, 20′ vorgesehen, das eine Länge aufweist, die im wesentlichen der Höhe der Toröffnung 1 entspricht. Jedes Scharnierband 20, 20′ besteht aus starren Scharniergliedern 22, die miteinan­ der gelenkig verbunden und über Scharnierzapfen 24, 24′ gegeneinander abwinkelbar sind. Hierzu ist jedes Scharnier­ glied auf bekannte Art und Weise an dessen Ende zu einer eingerollten Öse geformt, in welche der Scharnierzapfen 24 einsteckbar ist. Jeweils zwei benachbarte Scharnierglieder sind gelenkig miteinander derart verbunden, daß deren Ösen koaxial zueinander angeordnet sind, in denen ein gemeinsamer Scharnierzapfen 24 gelagert ist.
Im dargestellten Beispiel sind ferner koaxial zu den Schar­ nierzapfen 24, 24′ Rollen 26, 26′ gelagert, die der rollen­ den Führung der Scharnierbänder 20 und 20′ in den Führungs­ bahnen 2 und 2′ dienen. Im dargestellten Beispiel weist jede Führungsbahn ein Paar von Rundstäben 28 und 30 auf, die mit einem gleichbleibenden Abstand zueinander angeordnet sind, der passend zum Durchmesser der Rollen 26 gewählt ist. Die Scharnierbänder 20, 20′ und die Rundstäbe 28, 30 sind bei­ spielsweise aus hartem, metallischem Material hergestellt, während die Rollen 26 auch aus Kunststoffmaterial herge­ stellt sein können. Zur Sicherung des Lamellenpanzers gegen Herausfallen aus der Führungsbahn weist jede Rolle 26, 26′ einen Haltebund 27, 27′ auf, dessen Außendurchmesser größer als der lichte Abstand der Rundstäbe 28, 30 ist.
Die Lamellen 14 sind beispielsweise mittels Schraubverbin­ dungen 32, 32′ so auf den Scharnierbändern 20, 20′ aufge­ setzt und befestigt, daß durch den entstandenen Abstand der jeweils benachbarten Lamellen 14 ein Raum 34 gebildet ist, in welchen die Scharnierzapfen 24, 24′, bzw. die die Schar­ nierzapfen umfassenden Ösen der Scharnierglieder 22, 22′ eingreifen, wie am besten in Fig. 3 dargestellt ist. Erfin­ dungsgemäß wird dadurch erreicht, daß die geometrische Gelenkachse 36 vollständig innerhalb des Bereiches zu liegen kommt, der durch die beiden äußeren Hauptoberflächen 38 und 40 des Lamellenpanzers 12 begrenzt ist. Durch diese Lage der Gelenkachse 36 wird erreicht, daß die Weite der Winkelöff­ nung zwischen den benachbarten Lamellen 14 beim Abwinkeln des Lamellenpanzers auf ein Mindestmaß verringert ist, so daß dementsprechend die Kippbeschleunigungen beim Einfahren in die obere, abgebogene Führungsbahn verringert sind. Hier­ durch werden die möglichen Laufgeschwindigkeiten des gezeig­ ten Hubtores weiter gesteigert, ohne daß damit eine über­ mäßige Geräuschentwicklung einhergeht.
Die Lamellen mit einer Höhe von beispielsweise bis zu 150 mm sind ganz unabhängig voneinander und einzeln auf den Schar­ nierbändern 20, 20′ aufgesetzt, so daß beispielsweise das Fehlen einer ganzen Lamelle keinerlei Auswirkungen auf die mechanische Stabilität und Funktionsweise des erfindungsge­ mäßen Hubtores nach sich zieht. Die Scharnierbänder 20 und 20′ bilden somit gewissermaßen das tragende Gerüst bzw. Ske­ lett des Lamellenpanzers, welches sämtliche bei der Bewegung des Hubtores entstehenden Kräfte aufnimmt. Wegen des mecha­ nisch durchgehenden Zusammenhaltes des Scharnierbandes 20, 20′ werden die auftretenden Zugkräfte von den Schanierbän­ dern 20, 20′ aufgenommen und nicht auf die Lamellen 14 übertragen. Durch die Übertragung und Verteilung der anfallenden Kräfte auf ein gelenkiges, kontinuierliches, jedoch zugfestes Band wird auch bei äußerst schnellen Läufen des Hubtores ein gleichmäßiger und ruhiger Bewegungsablauf erzielt.
Da die einzelnen Lamellen 14 zunächst mit gewissem Abstand voneinander auf den Scharnierbändern 20, 20′ aufgesetzt sind, um so Platz für den Scharnierzapfen zu schaffen, sind die benachbarten Lamellen 14 auch in Schließstellung des Tores ohne Berührung zueinander, wodurch die beim herkömmli­ chen Sektionaltor bekannten Klappergeräusche beim Schließen des Tores beim erfindungsgemäßen Hubtor ebenfalls ganz ent­ fallen.
Zur Verstärkung der mechanischen Stabilität des Lamellenpan­ zers und zur Erhöhung der Dichtheit, ohne jedoch die Eigen­ schaften des vorliegenden Hubtores hinsichtlich geringer Geräuschentwicklung zu gefährden, sind Dichtleisten 42 in Form von Gummileisten vorgesehen, die annähernd über die gesamte Torbreite zwischen den Scharnierbändern 20 und 20′ angeordnet sind, und einander gegenüberliegende Seiten benachbarter Lamellen 14 verbinden. Jede Dichtleiste 42 ist zweckmäßigerweise koaxial zur benachbarten Gelenkachse 36 angeordnet, so daß die Dichtleisten 42 beim Abwinkeln des Lamellenpanzers 12 im oberen Führungsbereich lediglich auf Biegung belastet werden. Die Dichtleisten 42 greifen mit nur geringem seitlichem Spiel in Richtung senkrecht zur Torblattebene in die Lamellen 14 ein, so daß der Lamellen­ panzer 12 bei einer Druckbelastung an einer bestimmten Stelle in Spannung versetzt wird, und entsprechende Rück­ stellkräfte sofort entgegen der Druckbelastung wirken. Jede Dichtleiste 42 weist an gegenüberliegenden Seiten Wülste oder Verdickungen 44 auf, die in entsprechend geformte Aus­ sparungen 46 der Lamellen 14 eingreifen.
Wie am besten anhand des vergrößerten Ausschnitts gemäß Fig. 3A erkennbar ist, weist jede Verdickung 44 eine Abstützflä­ che 43 auf, die gegenüber einer entsprechenden Haltefläche 45 der Lamelle 14 angeordnet ist. Der Abstand einer Abstütz­ fläche 43 zur jeweils zugehörigen Haltefläche 45 der Lamelle 14 ist - unter Berücksichtigung des Erfordernisses einer klemmfreien und störungssicheren Montage durch Einstecken der Dichtleiste 42 mit der Verdickung 44 in die Aussparung 46 von der Seite her - so gering wie möglich gewählt, so daß in Schließstellung des Lamellenpanzers gegebenenfalls auf­ tretende Druckbelastungen auf den Lamellenpanzer dazu füh­ ren, daß die Dichtleiste 42 zur Seite gekippt wird und nach einsetzender Berührung der Abstützfläche 43 mit der Halte­ fläche 45 die Dichtleiste 42 zu den beiden benachbarten Lamellen auf Zug beansprucht wird. Bei noch geringeren Aus­ lenkungen der betrachteten Lamelle aus der Torblattebene, d.h. solange die Abstützfläche 43 die gegenüberliegende Hal­ tefläche 45 nicht berührt, wird die Dichtleiste 42 zu den beiden benachbarten Lamellen lediglich auf Biegung bean­ sprucht, welche zu dementsprechenden Rückstellkräften füh­ ren. Da der Abstand zwischen der Abstützfläche 43 zur zuge­ hörigen Haltefläche 45 minimal gewählt ist, um möglichst schon bei geringen Auslenkungen eine Beanspruchung der Dichtleiste auf Zug zu erhalten, werden somit die auftreten­ den Druckbelastungen auf den Lamellenpanzer von der zunächst unmittelbar betroffenen Dichtleiste 42 auch auf die benach­ barten Dichtleisten übertragen und verteilt. Bei einer Druckbelastung verhält sich der erfindungsgemäße Lamellen­ panzer somit weitgehend wie eine homogene ebene Platte mit entsprechender Kraftverteilung in der Plattenebene, läßt aber dennoch eine kräftearme Umlenkung zu. Daher bewirken die Dichtleisten 42 eine merkliche Erhöhung der mechanischen Stabilität des Lamellenpanzers, so daß das Hubtor in Schließstellung auch hohen Wind- oder sonstigen Druckbela­ stungen ohne weiteres standhält.
Selbstverständlich bietet das erfindungsgemäße Hubtor auch genügend Sicherheit gegen unbefugtes Öffnen, so daß das erfindungsgemäße Hubtor als dauerhafter Abschluß einer Tor­ öffnung anzusehen ist.
Zur Sicherung gegen Herausziehen des Lamellenpanzers 12 bei eventuellem Auftreten noch größerer Druckkräfte sind an den beiden gegenüberliegenden Seiten des Lamellenpanzers Halte­ bünde 27, 27′ angeordnet, welche im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel als Außenscheibe mit größerem Durchmesser als der Durchmesser der Rollen 26, 26′ ausgebildet sind. Die Haltebünde 27, 27′ sind derart mit (in der Zeichnung nicht näher dargestelltem) geringem Abstand von benachbarten Stützflächen der Führungsstäbe 28, 30 angeordnet, daß sie erst bei sehr starker Durchbiegung der Lamellen 14 unter Last an der Außenseite der Führungsstäbe 28, 30 zur Abstüt­ zung gelangen, so daß der Lamellenpanzer bei relativ gerin­ gen Druckbelastungen leicht betätigbar und verfahrbar bleibt. Durch die geschilderte gute Kräfteverteilung über die Dichtleiste 42 in der Torblattebene wird auch bei punk­ tueller Belastung vermieden, daß die Haltebünde 27, 27′ einer belasteten Lamelle 14 durch deren starke Ausbiegung frühzeitig zur Abstützung gelangen und dadurch die Bewegung des Lamellenpanzers behindern.
Bei dem gemäß Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel weist jede Lamelle 14 eine Dichtnase 48 auf, welche auf der Außen­ seite 38 in der Torblattebene vorspringt, und aufgrund derer der Abstand zu einer benachbarten Lamelle verringert ist. Aufgrund der Dichtnase 48 ist in Schließstellung die Dicht­ leiste 42 von außen nicht mehr erkennbar. Die Dichtleiste 42 ist dann nur noch von der Innenseite her sichtbar (siehe Rückansicht gemäß Fig. 2). Gleichzeitig ergibt sich aufgrund der in Fig. 3 gezeigten Ausbildung der Dichtnase 48 ein schöneres Aussehen des Lamellenpanzers 12 in Form einer gleichmäßigeren glatten Fläche.
Als Fingerschutz und damit zur Verhinderung von Verletzungen aufgrund unbeabsichtigtem Berühren beweglicher Teile sind gemäß Fig. 4 jeweils an der Innen- und Außenseite der Tor­ öffnung Dichtlippen 50, 50′ vorgesehen, die in Schließstel­ lung bis zur Position der Dichtleisten 42 in Torblattebene ragen. Die an der Außenseite der Toröffnung 1 befindlichen Dichtlippen bilden gleichzeitig eine Dichtung gegen Schlagregen, Staub oder dergleichen. Die Dichtlippen können beispielsweise wiederum aus Gummi hergestellt sein.
Eine in der Querschnittsform hierzu analog gebildete Dicht­ lippe 52 ist im Bereich des Sturzes 6 angeordnet (Fig. 5), und verläuft horizontal im wesentlichen über die gesamte Breite der Toröffnung. Durch die Dichtlippe 52 wird verhin­ dert, daß Regenwasser oder Schmutz in den oberen Bereich des Hubtores eindringt.
Zur bodenseitigen Abdichtung des Hubtores ist gemäß Fig. 3 ein Abschluß 54 beispielsweise aus Gummi vorgesehen, der an der untersten Lamelle befestigt ist.
Wie bereits anhand der Fig. 1 erläutert, weist das Hubtor gemäß der Erfindung die beiden Führungsbahnem 2 und 2′ auf, welche im oberen Bereich des Tores und unterhalb der mit dem Bezugszeichen 55 angedeuteten Decke als spiralförmig nach innen verlaufender Spiralabschnitt 10 vorliegen. In der Offenstellung des Hubtores ist der Lamellenpanzer 12 in den Spiralabschnitt derart verfahrbar, daß die Vielzahl der Lamellen in spiralförmiger Bahn und gegeneinander berüh­ rungsfrei vorliegen. Im Gegensatz zum bekannten Rolltor, bei dem der Rollpanzer auf einer Wickelwelle aufgewickelt wird, ist gemäß der Erfindung der Lamellenpanzer stets derart geführt, daß sich die Lamellen untereinander nirgends berüh­ ren. Hierdurch werden die beim Rolltor auftretenden Druck­ kräfte auf die Lamellen vollständig vermieden, so daß ein entsprechend ruhiger Lauf, der hohe Geschwindigkeiten zuläßt, ermöglicht wird. Im Gegensatz zum herkömmlichen Sek­ tionaltor ist die obere Führungsbahn nicht als gerade Strecke unmittelbar unterhalb der Decke geführt, was insbe­ sondere bei größeren Torhöhen zu einem erheblichen Platzbe­ darf in der Tiefe des Tores führte. Demgegenüber weist der Spiralabschnitt 10 entsprechend dem in Fig. 1 gezeigten Aus­ führungsbeispiel die drei Bogenabschnitte 56, 58 und 60 auf. Wie dargestellt ist, liegt ein Teil des Bogenabschnittes 60 ummittelbar am Bogenabschnitt 56 an, so daß der Innenradius des Bogens 56 annähernd dem Außenradius des Bogens 60 ent­ spricht. Der Außenradius des Bogens 58 entspricht dem Außen­ radius des Bogens 56.
Gemäß Fig. 1 ist der kleinstmöglich vorkommende Krümmungsra­ dius der Führungsbahn 2 gleich dem Radius des zuinnerst lie­ genden Bogenabschnittes 60. Dieser Radius ist hierbei so gewählt, daß in Abhängigkeit im wesentlichen von dem Abstand d benachbarter Scharnierzapfen (siehe Fig. 3) ein ordnungs­ gemäßer Einlauf des Lamellenpanzers 12 in den Spiralab­ schnitt 10 möglich ist, ohne daß beispielsweise Selbsthem­ mung der abgewinkelten Lamellen im engsten Bogenabschnitt befürchtet werden muß. Eine derartige Selbsthemmung würde spätestens dann auftreten, wenn beim Einlauf des Lamellen­ panzers 12 der parallel zur Führungsbahn gerichtete Kraftan­ teil zur Überwindung der Rollreibung an einer beliebigen Stelle der Führungsbahn kleiner wird als der an dieser Stelle entsprechend wirkende Rollreibungsanteil, welcher wiederum proportional zur an dieser Stelle vorhandenen Nor­ malkraft ist. In der Praxis jedoch wird der kleinstmögliche Bogenradius bereits dadurch begrenzt, daß beim Abwinkeln der Lamellen die Dichtleisten abgebogen werden, wodurch Rück­ stellkräfte entstehen, die vom Antrieb des Hubtores über­ wunden werden müssen, und die umso größer sind, je enger der Führungsbogen gewählt ist.
Durch die spiralförmige Anordnung der Führungsbahn 2 wird die vorhandene Höhe g oberhalb des Sturzbereiches optimal ausgenutzt. Die Bogenabschnitte 56, 58, 60 können für sämt­ liche in der Praxis vorkommenden Torhöhen standardisiert hergestellt sein, so daß unabhängig von der jeweiligen Tor­ höhe das erfindungsgemäße Hubtor den Vorteil eines einheit­ lichen Maßes für die Übersturzhöhe bietet. Die Anpassung der Gesamtlänge der Führungsbahn entsprechend der anwendergemäß individuellen Torhöhe wird durch separat einsetzbare, hori­ zontal verlaufende Verlängerungsabschnitte 62 der Länge a gewährleistet. Im dargestellten Fall wird die Länge der gesamten Führungsbahn 2 durch das Einsetzen der Verlänge­ rungsabschnitte 62 insgesamt um 3×a vergrößert. Da diese Verlängerungsteile im wesentlichen die einzigen Teile des Hubtores darstellen, die individuell entsprechend der Tor­ höhe gefertigt bzw. zur Verfügung gestellt werden müssen, kann das erfindungsgemäße Hubtor den großen Stückzahlen ent­ sprechend preiswert hergestellt werden und daher auch für alltäglichere Anwendungen außerhalb des Industriebereiches Eingang finden.
Zur weiteren Veranschaulichung werden im folgenden konkrete Zahlenwerte angegeben. Bei den gängigen lichten Torhöhen von h=3 m, 4,5 m, 6 m betragen die Werte der Verlängerungsab­ schnitte 62 jeweils a=0 m, 0,5 m, 1 m, so daß bei einem Fixwert der Bauhöhe über dem Sturz g=0,5 m bei einer Ver­ größerung der lichten Torhöhe von 3 m auf 6 m der Platz­ bedarf in der Tiefe lediglich um 1 m ansteigt. Der Durchmes­ ser der Rollen 26 und damit der lichte Abstand der Führungs­ bahnen beträgt hierbei etwa 4 cm. Bei dieser Anordnung ist es möglich, beispielsweise das Tor mit der Höhe h=3 m in nicht weniger als 2 s vollständig zu öffnen.
Gemäß Fig. 1 ist in dem im Inneren des Spiralabschnittes 10 verbleibenden Freiraum der Elektromotor 18 angeordnet, der mit einer Antriebsrolle 64 in Verbindung steht. Durch die strichpunktierte Linie ist in Fig. 1 schematisch die Endlos­ kette 16 angedeutet, welche mittels der Antriebsrolle 64 und dem Motor 18 angetrieben ist, und über Umlenkrollen 66, 68, 70 (Fig. 5), und 72 geführt ist. An der gegenüberliegenden Seite 3′ des Tores sind (nicht dargestellte) Umlenkrollen entsprechend den Umlenkrollen 68, 70, 72 vorgesehen, und von denen eine Umlenkrolle beispielsweise über eine Kupplung und eine Torsionswelle drehstarr mit der als Zahnrad ausgebilde­ ten Umlenkrolle 72 verbunden ist, und eine weitere (nicht gezeigte) Endloskette antreibt. An dieser Stelle wird als weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Hubtores vermerkt, daß in Abhängigkeit zur gewünschten Torbreite die Torsions­ welle das einzige Bauelement darstellt, welches auftragsge­ bunden mit entsprechender Länge herzustellen ist.
Im Bereich einer unteren Lamelle ist die Endloskette 16 über einen Bügel 74 am Lamellenpanzer befestigt. Gemäß Fig. 5 ist die Verbindung der Kette mit dem Lamellenpanzer am zweck­ mäßigsten derart vorgesehen, daß die angreifende Zugkraft beim Hochfahren des Lamellenpanzers von der Schließstellung in die Offenstellung vollständig innerhalb der Ebene des Torblattes verläuft, und somit horizontal verlaufende Kraft­ anteile vermieden sind, die zu einem Kippmoment des Lamel­ lenpanzers führen würden, wodurch Kräfte auf die Führungs­ bahnen wirken würden, die die Führungen auseinanderzudrücken suchen, während die Rollen aufgrund der massiven Last einem erhöhten Verschleiß unterliegen würden.
Der Bügel 74 weist ferner beispielsweise ein vorstehendes, starres Ende 76 auf, welches in der Offenstellung des Tores an einen oberhalb des Sturzes angebrachten Gummipuffer 78 annähernd ohne Geräuschentwicklung anschlägt.
Gemäß Fig. 6 ist zur Anpassung der am Antrieb des Hubtores wirkenden Zugkraft an das jeweilige Gewicht der freien Lamellenpanzerlänge ein Gewichtsausgleich 80 vorgesehen, welcher eine Ausgleichsfeder 82 und ein daran befestigtes Band 84 aus einem weitestgehend unelastischen und zugfesten Material aufweist. Das untere Ende der als Schraubenfeder ausgebildeten Ausgleichsfeder 82 ist fest mit dem Boden ver­ bunden. Über eine Umlenkrolle 86 wird das Band 84 mit einer Welle 88 aufgewickelt, die beispielsweise über die in Fig. 1 und 5 gezeigte Umlenkrolle 72 mit dem Antrieb des Hubtores zusammenwirkt, und zwar derart, daß beim Hochfahren des Lamellenpanzers das Band 84 von der Welle 88 abgewickelt wird und die Feder 82 entsprechend entlastet wird, und beim Herabsenken des Lamellenpanzers das Band 84 auf die Welle 88 aufgewickelt wird, mit entsprechend ausgeübter Zugkraft auf die Ausgleichsfeder 82, so daß diese gespannt wird.
Die Welle 88 weist einen vorbestimmten Kerndurchmesser auf, dessen Wert derart gewählt ist, daß in Abhängigkeit zur Dicke des Bandes 84, der Ruhelänge Lo der Ausgleichsfeder 82, der Federstärke der Ausgleichsfeder 82, sowie dem Gesamtgewicht des Lamellenpanzers entsprechend der Torhöhe die gewünschte Charakteristik des Gewichtsausgleiches 80 gemäß Fig. 7 erreicht wird.
In Fig. 7 ist für eine beispielhafte lichte Torhöhe von 3 m nach rechts die jeweilige lichte Höhe der verbleibenden Tor­ öffnung in Millimeter aufgetragen, wobei der Wert "0 mm" das vollständig geschlossene Tor, und der Wert "3000 mm" das vollständig geöffnete Tor wiedergibt, und nach oben ist das am Antrieb wirkende Gesamtgewicht GT des freien Lamellenpan­ zers als durchgehende Linie, und die ebenfalls am Antrieb wirkende Federkraft FF als gestrichelte Linie aufgetragen. Wie man der Fig. 7 entnimmt, ist der Gewichtsausgleich 80 so eingestellt, daß beim geschlossenen Tor die Ausgleichsfeder soweit gedehnt ist, daß über die Gewichtskraft des Lamellen­ panzers hinaus eine überschüssige Federkraft von ca. 260 N vorhanden ist. Hierdurch wird erreicht, daß beim Betätigen des geschlossenen Tores der Lamellenpanzer auch ohne zusätzlichen Antrieb nach oben bis etwa zu derjenigen Höhe hochfährt, bei der die Gewichtskraft des freien Lamellenpan­ zers im Gleichgewicht ist mit der entsprechenden Federkraft. In Fig. 7 bedeutet dies die Stelle, wo sich die beiden Linien schneiden, also bei der Höhe von ca. 1 m. Beim weite­ ren Aufwärtsfahren des Tores befindet sich die jeweilige Gewichtskraft annähernd im Gleichgewicht mit der wirkenden Federkraft, so daß der Antrieb im wesentlichen lediglich gegen die vorhandenen Reibungskräfte zu wirken braucht. Wei­ tere Einzelheiten sind leicht ummittelbar aus der Fig. 7 entnehmbar, ohne daß es einer weiteren Erläuterung bedarf.
Aus Platzgründen ist beim erfindungsgemäßen Hubtor auf bei­ den Seiten des Tores je ein Gewichtsausgleich mit jeweils mindestens einer Ausgleichsfeder vorgesehen.
Der hier dargestellte Gewichtsausgleich hat gegenüber den bekannten Lösungen entscheidende Vorteile. Im Vergleich zu den bei herkömmlichen Sektionaltoren verwendeten Torsionsfe­ dern ist die Lebensdauer aufgrund der Verwendung einer Aus­ gleichsfeder in Form einer Schraubenfeder deutlich erhöht. Die Lebensdauer einer Schraubenfeder beträgt hierbei etwa das Doppelte der Lebensdauer einer Torsionsfeder. Damit ver­ ringert sich das Problem des umständlichen Austausches des Kraftaggregates beim Sektionaltor. Übrigens haben die seit­ lichen Ausgleichsfedern 82 keinen Platzbedarf über Sturz.
Ein weiterer Vorteil des Gewichtsausgleiches gemäß der Erfindung ergibt sich aus der Verwendung des Bandes 84, wel­ ches im dargestellten Fall eine Dicke von 2 mm aufweist. Im Vergleich hierzu wäre bei der Verwendung eines Drahtseiles insbesondere eine weitere Übersetzung beispielsweise in Form einer losen Rolle notwendig, da ein Seil lediglich nebenein­ ander auf einer Trommel, und zwar mit entsprechend größerem Kerndurchmesser, aufwickelbar wäre. Erfindungsgemäß dagegen kann das Band auf einem Wellenstummel mit relativ kleinem Kerndurchmesser aufgewickelt werden, ohne daß sich das Band durchscheuert, so daß auf zusätzliche Übersetzungsmittel verzichtet werden kann. Außerdem wird das Band übereinander aufgewickelt, so daß wie gewünscht beginnend bei der Offen­ stellung des Tores der Aufwickelradius rasch größer wird, und sich jedoch bei annähernd vollständig aufgewickeltem Wickel bei der Schließstellung des Tores nur noch wenig ändert.
Wie ohne weiteres erkennbar ist, haben die mit der beson­ deren Art des geschilderten Gewichtsausgleichs erzielbaren Hauptvorteile besondere Bedeutung in Kombination mit den weiteren Merkmalen der vorliegenden Erfindung, sie haben aber durchaus auch unabhängige Bedeutung, da diese Vorteile unabhängig von Einzelheiten der Bauart des Tors im übrigen genutzt werden können.

Claims (6)

1. Hubtor mit
  • 1.1 einem Lamellenpanzer (12), welcher eine Vielzahl von Lamellen (14) aufweist, die
    • 1.1.1 starr,
    • 1.1.2 die Breite der Toröffnung (1) überdeckend, und
    • 1.1.3 gegeneinander abwinkelbar ausgebildet sind; und
  • 1.2 zwei Führungsbahnen (2, 2′), die
    • 1.2.1 je an den beiden gegenüberliegenden Seiten (3, 3′) der Toröffnung (1) angeordnet sind,
    • 1.2.2 ausgehend von einem vertikal annähernd über die Höhe der Toröffnung (1) verlaufenden Vertikalab­ schnitt (4),
    • 1.2.3 am Einlauf (8) des Hubtores in einen spiral­ förmig nach innen verlaufenden Spiralabschnitt (10) münden, in welchen der Lamellenpanzer (12) in der Offenstellung des Hubtores derart ver­ fahrbar ist, daß die Vielzahl der Lamellen (14) in spiralförmiger Bahn und gegeneinander berüh­ rungsfrei vorliegen.
2. Hubtor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Spiralabschnitt (10) der Führungsbahnen (2, 2′) einen im wesentlichen horizontal verlau­ fenden, separat einsetzbaren Verlängerungs­ abschnitt (62) aufweist.
3. Hubtor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Führungsbahnen (2, 2′) in Form eines Paares von Rundstäben (28, 30) vorgesehen sind.
4. Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Gewichtsausgleich (80) zur Anpassung der am Antrieb des Hubtores wirkenden Zugkraft an das jeweilige Gewicht der freien Lamellenpanzerlänge, wobei der Gewichts­ ausgleich (80) eine auf Zug oder Druck belast­ bare Ausgleichsfeder (82) und ein an der Aus­ gleichsfeder (82) befestigtes Band (84) auf­ weist, welches auf einer mit dem Antrieb des Hubtores zusammenwirkenden Welle (88) in aufeinanderliegenden Wicklungen aufwickelbar ist, und die Welle (88) einen vorbestimmten Kerndurchmesser aufweist.
5. Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine mit dem Lamellenpanzer (12) verbundene Endloskette (16), die durch einen Elektromotor (18) antreibbar ist.
6. Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine am Einlauf (8) des Hubtores über annähernd die gesamte Torbreite horizontal angeordnete Dichtlippe (52), die senkrecht zur Torblattebene bis in den Bereich der Führungsbahnen (2, 2′) ragt.
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