EP0531320A1 - Hubtor mit einem lamellenpanzer in führungsbahnen. - Google Patents

Hubtor mit einem lamellenpanzer in führungsbahnen.

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EP0531320A1
EP0531320A1 EP91909147A EP91909147A EP0531320A1 EP 0531320 A1 EP0531320 A1 EP 0531320A1 EP 91909147 A EP91909147 A EP 91909147A EP 91909147 A EP91909147 A EP 91909147A EP 0531320 A1 EP0531320 A1 EP 0531320A1
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EP
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gate
armor
door
guideways
lifting
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EFAFLEX TRANSPORT- und LAGERTECHNIK GmbH
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    • E06B2009/1577—Slat end pieces used for guiding shutter
    • E06B2009/1588—Slat end pieces used for guiding shutter inserted in engaging section of adjacent slats

Definitions

  • the invention relates to a lifting gate with a lamellar armor which can be moved vertically upwards in guideways from a closed position into an open position of a gate opening.
  • a rolling door is known as the vertically opening closure of a door opening that can be walked on or driven on, which conventionally essentially consists of a roller shutter consisting of mutually angled slats which are guided into the closed position on the two side edges of the door opening by vertical guide rails , a winding shaft, to which the roll armor is fastened and by means of which the roll armor is raised and wound up into the open position, an electric motor drive, and a safety device which prevents the roll armor from falling if the drive fails.
  • the roll armor as the protective part of a roller shutter that closes the door opening, consists of hinged slats, usually profile parts, for example extruded aluminum materials.
  • the height of the individual slats is usually about 80 to 120 mm.
  • These profile parts are mostly provided as slide-in profiles which, due to their shape, are connected to each other in an articulated manner without further connecting members to form the roll armor.
  • the joint In a typical aluminum extruded profile, the joint is designed, for example, as a pan and web, so that in the case of profiles pushed into one another, the joint formed in this way is the same as when the roll is rolled up. armor forces can absorb and endure.
  • the connection of the lamellas formed into a joint generally has a large amount of play.
  • the shape of the nested profiles should be designed in such a way that dirt and water are prevented from being deposited in the joints, and sufficient tightness against wind attack is ensured.
  • the bale layers on the winding shaft are formed by the interconnected profiles, which have a certain profile height. Each profile lies on the most protruding edge of a profile of the layer below.
  • the direction that a profile takes in the cross-section of the bale within its bale position depends on the point of contact of the profile. Due to its random position, it in turn determines the arrangement of the next profile connected to it. This results in an irregular position arrangement of the individual roller shutter profiles when the bale is wound up. It follows, among other things, that, for example, only a single edge of a single roller door profile supports the entire load of the still freely hanging armored part, which can result in considerable edge pressures.
  • head pieces or end pieces are generally attached to the side of the roller shutter profiles, which run in corresponding vertical guide rails with a generally U-shaped cross section.
  • These vertical guides are funnel-shaped at their upper inlet, so that the roll armor can run smoothly into the vertical guide when it is unrolled, without the risk of getting stuck.
  • the roll armor is attached with its initial profile to the winding shaft so that the attachment when closed
  • the roll armor rolled up on the winding shaft lies in the lintel area of the door opening.
  • the drive is usually protected behind the lintel and therefore cannot be damaged by vehicles when the gate is being driven.
  • An electric motor is usually provided as the drive, with a manually operated drive for makeshift operation.
  • the roller shutter shaft is driven at a constant speed, ie at a constant angular speed.
  • the roller armor attached to the shaft is raised and wound onto the shaft.
  • the decisive factor for the lifting speed is first of all the effective winding radius, which is continuously increased during winding, since the lower parts of the roll armor lie on the already wound upper parts. Since the lifting speed changes in direct proportion to the radius of the ball, a roller door initially runs slowly upwards in order to become faster and faster upwards. If the kinematic conditions are considered in more detail, taking into account the thickness and height of the profiles, the roller shutter door must be regarded as a polygon. Lie down when winding up the profiles first on the round winding shaft.
  • the straight profiles form a polygon on it.
  • the corners of the polygon are further away from the center of the wave than the centers of one side of the polygon. If the shaft of the roller shutter rotates at a constant angular speed, the roller shutter is pulled up once with a lever arm corresponding to the length of the corner point of the polygon and the stroke speed corresponding to this lever arm length, and in the next moment with a length to one side of the Lever arm corresponding to polygons and the stroke speed corresponding to it.
  • the stroke speed is directly proportional to the lever arm that is effective, discontinuous and random, and is therefore characterized by correspondingly strong and sudden fluctuations when the roll armor is rolled up.
  • the accelerations and decelerations of the masses of the unrolled roll armor act as vibrations. These vibrations also act on the structure via the winding shaft, so that when the structure is statically calculated, care must be taken to ensure that the natural vibration number remains outside the rolling gate frequencies. Otherwise, the lifting speed of the roller shutter must be drastically reduced. With constant angular velocity of the roller shutter shaft as the roller gate bale becomes thicker, the frequency of the vibrations increases and its amplitude decreases. Conversely, this means that the sound generation when the roller shutter is actuated increases the further the roller shutter comes down.
  • the entire load of the roll armor may only depend on a single profile of the profiles still on the shaft.
  • the tensile force of the entire internal tank load does not lie in the door plane, but in the straight connection from the lower part to the effective bale radius.
  • the roll armor will therefore deform in the middle between the guides in order to approximate the course of the tension as much as possible.
  • the profile ends are held by the guides and cannot follow the tension line.
  • the above-described unfavorable kinematics of the rolling shutter which has been known in its basic features for more than a hundred years (and so far has hardly been changed), is to be seen as the main reason for a high level of noise during running, and ultimately also for the insufficient fast-moving property of the rolling shutter.
  • the running noises originating essentially from the profile joints occur mainly when the roller door is moving upwards and then particularly strongly in the lower third of the door opening, provided that the roller door has a "normal extension".
  • the noises occur in the vicinity of the bushing, where the profiles bend, are subjected to high tensile forces and are said to rotate in the joints.
  • roller doors with a full-surface door leaf made of flexible material that can be wound onto a winding shaft or winding drum have also proven to be an additional opening closure.
  • roller shutters also offer the advantage of optical transparency if the flexible material is selected appropriately. Macrolon films or soft PVC films, for example, are widespread. However, this advantage over opaque material is lost over time, since the optical transparency is adversely affected by the penetration of dust and the like when the film is wound up and the scratching of the surface associated therewith.
  • the films in this type of roller door must be as thin as possible, since the winding diameter as a whole would otherwise be too large.
  • the provision of thinner foils also enables the door leaf to run faster due to the easier winding.
  • the small thickness of the foils, and accordingly the low weight of the door leaf leads to reduced wind resistance. To remedy this, it was proposed to provide additional weight in the form of an end profile arranged at the lower edge of the door leaf, or spring-loaded tension belts which run over deflection rollers mounted on the floor.
  • a conventional sectional door essentially consists of a tank with comparatively high sections, which can be folded down from a vertical closed position into an upper horizontal position below the ceiling by means of a cable drive.
  • sectional doors also makes it possible to provide lightweight gates made of aluminum sections, which are filled with a plastic material for heat and sound insulation, for example, in order to be able to open and close garage doors even with larger door widths without an additional electric motor drive, however, only by hand.
  • the individual sections lie flush with one another in the closed position, so that the entire end face of a section is available for the seal.
  • the sectional door thus appears to be cleanly closed. senes gate with a continuous outer surface, with no gaps in between.
  • a further improved tightness is achieved, for example, by rubber inserts which are pressed together in the closed position by the sections lying one above the other.
  • the sections have a bulge extending across the entire width of the door on one end face, which engages in a corresponding recess in an adjacent section when the sections are pivoted into the same plane as a tongue and groove connection, thus increasing the mechanical strength of the door leaf against wind ⁇ pressure is further improved even with large door widths.
  • the sections are connected by means of a plurality of individual hinges, which are attached at certain intervals across the entire width of the gate in such a number that sufficient strength and support is achieved.
  • the hinges attached to the side edge of the sections are generally designed at the same time as a holder for a roller which can run in a guide rail with a U-shaped cross section at the edge area of the sectional door. Since the individual hinges are attached to the sections in such a way that the sections can be folded away towards the inside, problems arise in so far as the protruding parts of the hinges attached and projecting on the inside of the door are visually disruptive and dangerous. A further risk of injury to sectional gates arises when the sections bend due to the open gaps that occur or when the sections are folded back and the gaps are closed.
  • sectional doors with relatively high sections arises in connection with the curved guide part above the lintel area, where the individual sections are folded down from the vertical position into the horizontal position. This folding naturally leads to sudden tipping accelerations and accordingly, when operated quickly, considerable force is exerted on the individual sections.
  • the generally uneven force curve due to the planar formation of the lamellae with finite height, which in the cam track web in the manner of a polygon leads to the fact that sectional doors can generally only be operated at lower running speeds, without the risk of an increased noise level.
  • a cable pull device with pull cables and support cables, as well as cable drums arranged on a drive shaft, are generally provided.
  • the suspension cables are wound onto the Sai-it drums, while at the same time the pull cables unwind from the cable drum.
  • the traction cables are wound up and thus pull the door down, while at the same time the suspension cables are unwound from the cable drums without becoming slack.
  • the drive of the The drive shaft takes place via an electric motor which is arranged, for example, directly below the ceiling.
  • torsion springs are provided for balancing the door leaf weight, which are arranged coaxially to the continuous drive shaft. In the closed position of the door, the torsion springs are fully tensioned and are relaxed accordingly when the door leaf is raised. These torsion springs are subject to increased wear and are therefore considerably limited in their service life. Particularly when the direction of movement of the sectional door is reversed frequently and suddenly, the torsion springs suffer considerable dynamic tension peaks due to the jerky movements. Due to the failure of the torsion spring, the maintenance and replacement work associated with the sectional doors is naturally time-consuming and cumbersome.
  • the invention has for its object to provide a lifting gate which enables rapid opening with low noise when opening and closing the gate, and which in the closed state offers sufficient tightness against wind and weather attack and security against unauthorized opening, and also requires only a small amount of space above the lintel, even with larger door heights.
  • the two guideways which are each arranged on the two opposite sides of the gate opening, are designed such that, starting from a vertical section running approximately vertically over the height of the gate opening, the two Guideways at the inlet of the lifting gate open into a spiral section that runs inwards. This ensures that the required space for the slat armor in the open position in the depth of the door is kept as small as possible, even with a larger height of the door opening, without requiring a significantly increased space requirement in the height above the lintel.
  • the slat armor in the open position of the lifting gate, can be moved into the spiral section of the guideways in such a way that the plurality of slats are in a spiral path and are completely contact-free with respect to one another, so that no frictional or compressive forces occur on the slats and thus considerable running speeds of the Hub ⁇ gates are made possible without excessive noise.
  • the slats of the slat armor covering the width of the door opening are designed such that they can be angled relative to one another and are made of rigid material, so that the lift gate is sufficiently closed in the closed position has great mechanical stability in order to withstand even greater wind loads and to ensure security against unauthorized opening.
  • Claim 2 extension sections are provided, which are simply inserted into the spiral section of the guideways essentially horizontally.
  • the guideways are provided in the form of a pair of round rods, whereby in particular the arcuate sections of the guideway are easy to manufacture.
  • a weight compensation is provided according to claim 4, which has a compensation spring and a band attached to the compensation spring, which can be wound onto a shaft which interacts with the drive of the lifting gate, this shaft having a predetermined core diameter.
  • a drive which is advantageous with regard to the possible running speeds of the lifting gate according to the invention has, according to claim 5, an endless chain which can be driven by an electric motor and which is attached at one point to the slat armor.
  • the endless chain is guided in such a way that the tensile forces acting upon raising and lowering the slat armor run completely in the plane of the door leaf.
  • an approximately horizontally arranged sealing lip is provided as the upper end of the door opening, due to which it is prevented that rainwater, dirt or the like penetrates into the upper region of the lifting gate.
  • FIG. 1 shows a partial side view of an exemplary embodiment of the lifting gate according to the invention
  • Figure 2 is a partial rear view of a slat armor corresponding to the lifting gate according to the invention.
  • Fig. 3 is a schematic sectional view taken along the line III-III in Fig. 2;
  • FIG. 3A shows an enlarged illustration of the detail X from FIG. 3;
  • FIG. 4 is a top plan view of a lamellar armor in accordance with the present invention.
  • 5 shows a sectional side view of an exemplary embodiment of the lifting gate according to the invention
  • 6 shows a schematic side view to illustrate the weight compensation of an exemplary embodiment of the lifting gate according to the invention
  • Fig. 7 shows the characteristic of that shown in Fig. 6
  • each guideway 2, 2 ' has a vertical section 4, which extends vertically over the height of the gate opening and extends to approximately the height of the lintel 6, and opens at the inlet 8 of the lifting gate into a spiral section 10 which runs inwards in an upper edge area of the gate opening.
  • a slat armor 12 for covering the door opening with the clear door height h in the closed position can be moved upward into the spiral section 10 of each guideway into the open position of the lifting gate, in such a way that the slat armor is arranged in a spiral shape without slats 14 lying next to one another .
  • An endless chain 16 and an electric motor 18 are provided as the drive for the lamellar armor 12.
  • a hinge band 20, 20 ' is provided on each of the two edge sides of the lamellar armor 12, which has a length that corresponds essentially to the height of the door opening 1.
  • Each hinge band 20, 20 ' consists of rigid hinge members 22 which are connected to one another in an articulated manner and via hinge pins 24, 24' are mutually angled.
  • each hinge member is shaped in a known manner at its end into a rolled-up eyelet into which the hinge pin 24 can be inserted.
  • two adjacent hinge members are connected to one another in an articulated manner in such a way that their eyes are arranged coaxially to one another, in which a common hinge pin 24 is mounted.
  • rollers 26, 26 ' are also mounted coaxially to the hinge pins 24, 24', which serve to roll the hinge straps 20 and 20 'in the guide tracks 2 and 2'.
  • each guideway has a pair of round rods 28 and 30 which are arranged at a constant distance from one another which is selected to match the diameter of the rollers 26.
  • the hinge straps 20, 20 'and the round bars 28, 30 are, for example, made of hard, metallic material, while the rollers 26 can also be made of plastic material.
  • each roller 26, 26 ' has a retaining collar 27, 27', the outside diameter of which is greater than the clear distance between the round bars 28, 30.
  • the slats 14 are placed and fastened on the hinge straps 20, 20 ', for example by means of screw connections 32, 32', such that a space 34 is formed in the hinge pins 24, 24 through the resulting spacing of the adjacent slats 14 ', or which engage the loops of the hinge members 22, 22' comprising the hinge pins, as best shown in FIG. 3.
  • the geometric hinge axis 36 comes to lie completely within the area which is delimited by the two outer main surfaces 38 and 40 of the lamellar armor 12.
  • This position of the hinge axis 36 ensures that the width of the angular opening between the adjacent lamellae 14 when it is bent of the slat armor is reduced to a minimum, so that the tilting accelerations are correspondingly reduced when entering the upper, bent guideway. As a result, the possible running speeds of the lifting gate shown are further increased without being accompanied by excessive noise.
  • the slats with a height of up to 150 mm, for example, are placed completely independently of one another and individually on the hinge straps 20, 20 ', so that, for example, the absence of an entire slat has no effect on the mechanical stability and functioning of the lifting gate according to the invention pulls itself.
  • the hinge straps 20 and 20 'thus form, as it were, the load-bearing framework or skeleton of the slatted armor, which absorbs all the forces that arise during the movement of the lifting gate. Because of the mechanically continuous cohesion of the hinge band 20, 20 ', the tensile forces which occur are absorbed by the hinge bands 20, 20' and are not transmitted to the slats 14. By transferring and distributing the initial forces to an articulated, continuous, yet tensile band, a smooth and smooth movement is achieved even with extremely fast runs of the lifting gate.
  • the adjacent slats 14 are also in the closed position of the door without contact with one another, which means that in the conventional sectional door Known rattling noises when closing the gate in the lifting gate according to the invention are also completely eliminated.
  • sealing strips 42 in the form of rubber strips are provided, which are arranged approximately over the entire width of the door between the hinge straps 20 and 20 'and connect opposite sides of adjacent slats 14.
  • Each sealing strip 42 is expediently arranged coaxially to the adjacent hinge axis 36, so that the sealing strips 42 are only loaded on bending when the lamellar armor 12 is bent in the upper guide region.
  • the sealing strips 42 engage in the slats 14 with only a little lateral play in the direction perpendicular to the door leaf plane, so that the slat armor 12 is put under tension at a certain point when pressure is applied, and corresponding restoring forces act immediately against the pressure load.
  • Each sealing strip 42 has beads or thickenings 44 on opposite sides which engage in correspondingly shaped recesses 46 in the lamellae 14.
  • each thickening 44 has a support surface 43 which is opposite a corresponding holding surface
  • the distance between a support surface 43 and the respectively associated holding surface 45 of the lamella 14 is - taking into account the requirement for a jam-free and trouble-free installation by inserting the sealing strip 42 with the thickening 44 into the recess
  • the sealing strip 42 Since the distance between the support surface 43 and the associated holding surface 45 is chosen to be minimal, in order to To obtain low deflections to stress the sealing strip in tension, the pressure loads which occur on the lamellar armor are thus also transmitted and distributed by the sealing strip 42, which is initially directly affected, to the adjacent sealing strips.
  • the lamellar armor according to the invention When subjected to pressure, the lamellar armor according to the invention thus behaves largely like a homogeneous flat plate with a corresponding force distribution in the plate plane, but nevertheless permits a low-force deflection. Therefore, the sealing strips 42 bring about a noticeable increase in the mechanical stability of the lamellar armor, so that the lifting gate in the closed position can withstand high wind or other pressure loads without further ado.
  • lifting door according to the invention also offers enough security against unauthorized ⁇ Open, so that the inventive lifting door opening as a permanent termination of a Tor ⁇ is to be considered.
  • each lamella 14 has a sealing lug 48 which projects on the outer side 38 in the door leaf plane and on the basis of which the distance to an adjacent lamella is reduced. Due to the sealing lug 48, the sealing strip 42 can no longer be recognized from the outside in the closed position. The sealing strip 42 is then only visible from the inside (see rear view according to FIG. 2). At the same time, the design of the sealing nose 48 shown in FIG. 3 results in a more beautiful appearance of the lamellar shell 12 in the form of a more uniform, smooth surface.
  • sealing lips 50, 50 ' are provided on the inside and outside of the door opening according to FIG. 4, which in the closed position project up to the position of the sealing strips 42 in the door leaf plane .
  • the sealing lips located on the outside of the door opening 1 simultaneously form a seal against driving rain, dust or the like.
  • the sealing lips can in turn be made of rubber, for example.
  • a sealing lip 52 formed analogously to this in cross-sectional shape is arranged in the area of the lintel 6 (FIG. 5) and extends horizontally essentially over the entire width of the door opening.
  • the sealing lip 52 prevents rain water or dirt from entering the upper region of the lifting gate.
  • a seal 54 is provided, for example made of rubber, which is fastened to the lowest slat.
  • the lifting gate according to the invention has the two guideways 2 and 2 ', which are present in the upper region of the gate and below the ceiling indicated by the reference number 55 as a spiral section 10 running inwards.
  • the slat armor 12 can be moved into the spiral section in such a way that the plurality of slats are present in a spiral path and without contact with one another.
  • the slat armor is always guided in such a way that the slats do not touch one another anywhere.
  • the spiral section 10 in accordance with the exemplary embodiment shown in FIG. 1, has the three arc sections 56, 58 and 60. As shown, part of the arc section 60 lies directly against the arc section 56, so that the inside radius of the arc 56 corresponds approximately to the outside radius of the arc 60. The outer radius of the arc 58 corresponds to the outer radius of the arc 56.
  • the smallest possible radius of curvature of the guideway 2 is equal to the radius of the arc section 60 lying on the inside.
  • This radius is the same here chosen that, depending on the distance d between adjacent hinge pins (see FIG. 3), it is possible for the lamellar armor 12 to run properly into the spiral section 10 without, for example, fear of self-locking of the angled lamellas in the narrowest arc section got to.
  • Such a self-locking would occur at the latest if, when the lamella armor 12 runs in, the force component directed parallel to the guideway to overcome the rolling friction at any point on the guideway becomes smaller than the rolling friction component acting accordingly at this point, which in turn is proportional to the normal force present at this point.
  • the smallest possible arc radius is already limited by the fact that the sealing strips are bent when the slats are bent, which creates restoring forces that have to be overcome by the drive of the lifting gate, and which are all the greater, depending. the guide arc is chosen more narrowly.
  • the existing height g above the lintel area is optimally used.
  • the curved sections 56, 58, 60 can be produced in a standardized manner for all door heights that occur in practice, so that regardless of the respective door height, the lifting door according to the invention offers the advantage of a uniform dimension for the fall height.
  • the adaptation of the total length of the guideway in accordance with the individual gate height according to the user is ensured by separately usable, horizontally extending extension sections 62 of length a. In the illustrated case, the length of the entire guideway 2 is increased by a total of 3 ⁇ a by inserting the extension sections 62.
  • the lifting gate according to the invention can accommodate the large quantities. are manufactured in a cost-effective manner and can therefore also be used for more everyday applications outside the industrial sector.
  • the endless chain 16 is schematically indicated in FIG. 1, which is driven by the drive roller 64 and the motor 18 and is guided over deflection rollers 66, 68, 70 (FIG. 5), and 72.
  • deflection rollers corresponding to the deflection rollers 68, 70, 72 are provided, and of which a deflection roller is connected, for example via a coupling and a torsion shaft, to the deflection roller 72 designed as a gearwheel, and drives another endless chain (not shown).
  • the torsion shaft is the only component which can be made to order with a corresponding length.
  • the endless chain 16 is fastened to the slat armor via a bracket 74.
  • 5 is the connection of the chain to the slat armor is most appropriately provided in such a way that the tensile force applied when the slat armor is raised from the closed position to the open position runs entirely within the plane of the door leaf, and thus horizontally extending force components are avoided which lead to a tilting moment of the lamellar armor would lead, as a result of which forces would act on the guideways that are trying to push the guides apart, while the rollers would be subject to increased wear due to the massive load.
  • the bracket 74 also has, for example, a projecting, rigid end 76 which, when the door is open, strikes a rubber buffer 78 mounted above the lintel with almost no noise.
  • a weight compensation 80 is provided to adapt the pulling force acting on the drive of the lifting gate to the respective weight of the free slat armor length, which has a compensation spring 82 and a band 84 attached to it from a largely non-elastic and tensile material.
  • the lower end of the compensating spring 82 designed as a helical spring is firmly connected to the floor.
  • the band 84 is wound up with a shaft 88, which interacts, for example, via the deflection roller 72 shown in FIGS.
  • the shaft 88 has a predetermined core diameter, the value of which is selected such that, depending on the
  • the desired characteristic of the weight compensation 80 according to FIG. 7 is achieved.
  • the weight compensation 80 is set such that when the door is closed the compensation spring is stretched to such an extent that an excess spring force of approximately 260 N is present in addition to the weight of the lamella armor.
  • a weight compensation with at least one compensation spring is provided on both sides of the gate.
  • the weight compensation shown here has decisive advantages over the known solutions.
  • the service life is significantly increased due to the use of a compensating spring in the form of a helical spring.
  • the service life of a coil spring is approximately twice the service life of a torsion spring. The problem of the cumbersome replacement of the power unit in the sectional door is thus reduced.
  • the compensation springs 82 on the side have no space requirement via camber.
  • a further advantage of the weight compensation according to the invention results from the use of the band 84, which in the illustrated case has a thickness of 2 mm.
  • the tape can be wound on a stub shaft with a relatively small core diameter without the tape rubbing through, so that additional translation means can be dispensed with.
  • the tape is wound one above the other, so that, as desired, starting from the open position of the door, the winding radius increases rapidly, but changes only slightly when the roll is almost completely wound in the closed position of the door.

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Description

Beschreibung
Hubtor mit einem Lamellenpanzer in Führunqsbahnen
Die Erfindung betrifft ein Hubtor mit einem Lamellenpanzer, der in Führungsbahnen von einer Schließstellung in eine Offenstellung einer Toröffnung vertikal nach oben verfahrbar is .
Als Beispiel eines Hubtores ist ein Rolltor als vertikal öffnender Abschluß einer begeh- oder befahrbaren Toröffnung bekannt, das herkömmlicherweise im wesentlichen aus einem Rollpanzer, bestehend aus gegeneinander abwinkelbaren Lamel¬ len, die an den beiden Seitenrändern der Toröffnung mittels vertikaler Führungsschienen in die Schließstellung geführt werden, einer Wickelwelle, an der der Rollpanzer befestigt ist und mittels derer der Rollpanzer in die Offenstellung hochgefahren und aufgewickelt wird, einem elektromotorischen Antrieb, sowie einer Fangvorrichtung besteht, die bei Versa¬ gen des Antriebes ein Abstürzen des Rollpanzers verhindert.
Der Rollpanzer als der die Toröffnung abschließende und schützende Teil eines Rollabschlusses besteht aus gelenkig miteinander verbundenen Lamellen, in der Regel Profilteilen, beispielsweise stranggepreßten Aluminiumwerkstoffen. Die Höhe der einzelnen Lamellen beträgt hierbei in der Regel etwa 80 bis 120 mm. Diese Profilteile sind meist als Ein¬ schiebeprofile vorgesehen, die aufgrund ihrer Formgebung ohne weitere Verbindungsglieder gelenkig miteinander zu dem Rollpanzer verbunden werden. Bei einem typischen Aluminiu - Strangpreßprofil ist das Gelenk beispielsweise als Pfanne und Steg ausgebildet, so daß bei ineinandergeschobenen Pro¬ filen das so gebildete Gelenk die beim Aufwickeln des Roll- panzers auftretenden Kräfte aufnehmen und aushalten kann. Die zu einem Gelenk geformte Verbindung der Lamellen weist in aller Regel ein großes Spiel auf. Außerdem soll die Form¬ gebung bei den ineinandergeschonenen Profilen derart ausge- bildet sein, daß eine Ablagerung von Schmutz und Wasser in den Gelenken verhindert wird, und genügend Dichtheit gegen Windangriff gewährleistet ist.
Die Ballenlagen auf der Wickelwelle werden durch die mitein- ander verbundenen Profile gebildet, die eine bestimmte Pro¬ filhöhe haben. Jedes Profil legt sich auf die am meisten vorstehende Kante eines Prσfiles der darunter befindlichen Lage. Die Richtung, die ein Profil im Ballenquerschnitt innerhalb seiner Ballenlage einnimmt, richtet sich nach dem Auflagepunkt des Profils. Durch seine zufällig eingenommene Lage bestimmt es wiederum die Anordnung des nächsten, mit ihm verbundenen Profils mit. Dadurch ergibt sich bei aufge¬ wickeltem Ballen eine regellose Lageanordnung der einzelnen Rolltorprofile. Daraus folgt unter anderem, daß beispiels- weise lediglich eine einzige Kante eines einzigen Rolltor¬ profils die gesamte Last des noch frei hängenden Panzertei¬ les abstützt, wodurch erhebliche Kantenpressungen auftreten können.
Zur Sicherung gegen seitliches Verschieben sind seitlich an den Rolltorprofilen in der Regel Kopfstücke bzw. Endstücke befestigt, die in entsprechenden vertikalen Führungsschienen mit in der Regel U-förmigem Querschnitt laufen. Diese verti¬ kalen Führungen sind an ihrem oberen Einlauf trichterförmig erweitert, damit der Rollpanzer beim Abrollen einwandfrei in die vertikale Führung einlaufen kann, ohne daß Gefahr des Festhakens besteht.
Der Rollpanzer ist mit seinem Anfangsprofil so an der Wickelwelle befestigt, daß die Befestigung bei geschlossenem
Tor sich auf der dem Panzer abgekehrten Seite der Welle befindet, d.h. daß der Panzer bzw. die den Panzer verlän¬ gernden Endbleche die Welle um mindestens 180° umschlingen. Dadurch wird erreicht, daß der Panzer weitgehend durch Rei¬ bungskräfte gehalten wird, und somit nicht die volle Panzer- eigenlast auf die Aufhängungen wirkt. Geschlossen ist das Tor dann, wenn das Schlußprofil dichtend auf der Unterkante der Öffnung, d.h. im allgemeinen auf dem Boden, aufsteht. Im übrigen soll der Rollpanzer nicht zusammensacken. Der gesamte Panzer - bis auf das Schlußprofil - bleibt somit als Last an der Welle bzw. Wellenachse hängen. Hierdurch unter¬ scheidet sich im übrigen das Rolltor grundlegend vom Rolla¬ den, der meist als zusätzlicher Abschluß einer Öffnung vor¬ gesehen ist.
In Offenstellung des Rolltores liegt der auf die Wickelwelle aufgerollte Rollpanzer im Sturzbereich der Toröffnung. Meist liegt der Antrieb geschützt hinter dem Sturz, und kann daher beim Befahren der Toröffnung nicht durch Fahrzeuge beschä¬ digt werden. Als Antrieb ist in der Regel ein Elektromotor vorgesehen, wobei darüberhinaus ein handbetätigter Antrieb für den behelfsmäßigen Betrieb vorkommt.
Bei einem Elektroantrieb wird die Rolltorwelle mit konstan¬ ter Drehzahl, d.h. mit einer gleichbleibenden Winkelge- schwindigkeit, angetrieben. Dadurch wird der an der Welle befestigte Rollpanzer angehoben und auf die Welle aufge¬ wickelt. Maßgebend für die Hubgeschwindigkeit ist zunächst der jeweils wirksame Wickelradius, der beim Aufwickeln ste¬ tig- vergrößert wird, da sich die unteren Teile des Rollpan- zers auf die bereits aufgewickelten oberen Teile legen. Da sich die Hubgeschwindigkeit direkt proportional mit dem Bal¬ lenradius ändert, läuft ein Rolltor zunächst langsam auf¬ wärts, um nach oben hin immer schneller zu werden. Bei einer genaueren Betrachtung der kinematischen Verhältnisse unter Beachtung der Dicke und Höhe der Profile muß der Rolltorbal¬ len als Polygon angesehen werden. Beim Aufwickeln legen sich die Profile zunächst auf die runde Wickelwelle. Die geraden Profile bilden darauf ein Polygon. Hierbei sind die Ecken des Polygons weiter vom Mittelpunkt der Welle entfernt als die Mitten einer Polygonseite. Wenn sich nun die Welle des Rolltores mit einer konstanten Winkelgeschwindigkeit dreht, so wird der Rollpanzer einmal mit einem der Länge zum Eck¬ punkt des Polygons entsprechenden Hebelarm und der dieser Hebelarmlänge entsprechenden Hubgeschwindigkeit hochgezogen, und im nächsten Augenblick mit einem der Länge zu einer Seite des Polygons entsprechenden Hebelarm und der ihm ent¬ sprechenden Hubgeschwindigkeit. Die Hubgeschwindigkeit ist dem jeweils wirksamen, unstetig und regellos vorkommenden Hebelarm direkt proportional, und ist daher beim Aufwickeln des Rollpanzers gekennzeichnet durch entsprechend starke und plötzliche Schwankungen. Damit einhergehend treten in der Stärke schwankende Massenbeschleunigungen und -Verzögerungen der noch abgewickelten Rollpanzermasse auf . Diese Massenbe¬ schleunigungen gehen auch in das Getriebe der Antriebsma¬ schine, das für einen entsprechenden Ungleichförmigkeitsgrad ausgelegt sein muß, da es sonst zu Ausfällen kommen kann. Diese Beschleunigungen werden zwar im Prinzip umso geringer, je dicker der Rolltorballen wird, d.h. je mehr sich das Polygon einem Kreis annähert. Da die größten Massenbeschleu¬ nigungen und -Verzögerungen jedoch dann eintreten, wenn der Rollpanzer noch weit unten ist, vermehren sich diese Kräfte somit noch gegenseitig aufgrund des nicht unerheblichen Eigengewichtes des Rollpanzers .
Die Beschleunigungen und Verzögerungen der Massen des abge- wickelten Rollpanzers wirken sich als Schwingungen aus. Diese Schwingungen wirken über die Wickelwelle auch auf das Bauwerk, so daß bei der statischen Berechnung des Bauwerks darauf zu achten ist, daß die Eigenschwingungszahl außerhalb der Rolltorfrequenzen bleibt. Andernfalls muß die Hubge- schwindigkeit des Rolltores drastisch verringert werden. Bei gleichbleibender Winkelgeschwindigkeit der Rolltorwelle wird mit dicker werdendem Rolltorballen die Frequenz der Schwin¬ gungen zunehmen und deren Amplitude abnehmen. Dies bedeutet umgekehrt, daß die Schallerzeugung bei der Betätigung des Rolltores größer wird, je weiter der Rollpanzer herunter- kommt.
Neben den genannten Unregelmäßigkeiten der Hebelarmverhält¬ nisse beim Aufwickeln der Profile in Form von Polygonzügen gibt es bei den bisher bekannten Rolltoren einen weiteren Grund, der ebenfalls zu äußerst problematischen kinemati¬ schen Verhältnissen führt. Da die angetriebene Welle eines Rolltores keine Druckkräfte auf den Rollpanzer ausüben kann, muß dafür gesorgt werden, daß im hochgezogenen Zustand das Fallgewicht des frei hängenden Rollpanzerteiles mit Unter- schiene größer ist, als die Reibung der Ruhe. Nur so setzt sich der Panzer als Folge seiner eigenen Schwerkraft selbst¬ tätig in Bewegung, wenn die Welle in Abwärtsrichtung ange¬ trieben wird. Die geringste Reibung für den Panzer ist dann gegeben, wenn er im hochgezogenen Zustand senkrecht in die Führungen einläuft. Diese Art der Anbringung nennt man "nor¬ male Auslage". In dem Maße, wie der Rollpanzer abläuft, ver¬ ringert sich der Ballendurchmesser. Der Panzer läuft dann zunehmend schräger in die Einlaufe der Führungen ein. Wenn der Rollpanzer ganz abgelaufen ist, aber - wie bei Rolltoren üblich - noch im Zug an der Welle hängt, hängt die gesamte Last des Rollpanzers unter Umständen nur an einem einzigen Profil der noch auf der Welle befindlichen Profile. Bei Betrachtung eines vertikalen Querschnittes durch ein Rolltor erkennt man, daß die Zugkraft der gesamten Panzereigenlast nicht in der Torebene, sondern in der geradlinigen Verbin¬ dung vom Unterstück zum wirksamen Ballenradius liegt. Der Rollpanzer wird sich also in der Mitte zwischen den Führun¬ gen verformen, um sich möglichst dem Verlauf der Zugspannung anzunähern. Die Profilenden werden jedoch von den Führungen gehalten und können nicht der Zugspannungslinie folgen. Wäh¬ rend die aus der Rollpanzereigenlast resultierende Zugspan- nung den Panzer am oberen Teil aus der Torebene in Richtung zur Welle hin zieht, biegen die Führungen die Profilenden wieder zur Torebene. Hierdurch werden die einzelnen Profile aber nicht nur auf Biegung beansprucht, sondern auch auf Torsion. Dabei treten die größten Biege- und Torsionsmomente am Einlauf auf.
Um die bei der Anbringungsart der "normalen Auslage" einher¬ gehenden Abdichtungsprobleme zu verringern, wurde vorge- schlagen, durch Anbringen einer Andrückwelle die Durchbie¬ gung zu begrenzen. Dadurch nimmt man jedoch aber einen unru¬ higeren und geräuschvolleren Lauf des Rolltores in Kauf (vgl. Horst Günter Steuff, "Das Rolltor", Düsseldorf, Werner Verlag GmbH, 1987, S. 93)
Die oben beschriebene ungünstige Kinematik des in seinen Grundzügen seit mehr als hundert Jahren bekannten (und bis¬ her kaum veränderten) Rolltores ist als Hauptgrund für eine hohe Geräuschentwicklung beim Lauf, und letztlich auch für die ungenügende Schnellaufeigenschaft des Rolltores anzuse¬ hen. Die im wesentlichen aus den Profilgelenken stammenden Laufgeräusche treten hauptsächlich bei der Aufwärtsfahrt des Rolltores auf und dann auch besonders stark im unteren Drit¬ tel der Toröffnung, sofern das Rolltor eine "normale Aus- läge" hat. Die Geräusche entstehen in der Nähe der Durchfüh¬ rung, wo sich die Profile durchbiegen, mit hohen Zugkräften belastet sind und sich dabei in den Gelenken drehen sollen.
Obwohl das bisher bekannte Rolltor aufgrund seiner kraft- und formschlüssigen Verbindungen der Lamellen sich im Hin¬ blick auf Dichtigkeit gegen Winddruck und Sicherheit gegen unbefugtes Öffnen lange Zeit als preisgünstigste Lösung angesehen wurde, sind die schlechten Schnellaufeigenschaften des herkömmlichen Rolltores bei der Anwendung als Industrie- tor frühzeitig als nachteilig erkannt worden. Die Laufge- schwindigkeiten betragen beim herkömmlichen Rolltor etwa 0,25 bis 0,35 m/s.
Im Industriebereich haben sich auch schnellaufende Rolltore mit einem ganzflächigem Torblatt aus flexiblem Material, das auf eine Wickelwelle oder Wickeltrommel aufwickelbar ist, als zusätzlicher Öffnungsabschluß bewährt. Derartige Roll¬ tore bieten zudem bei geeigneter Wahl des flexiblen Mate¬ rials den Vorteil der optischen Transparenz. Weit verbreitet sind beispielsweise Macrolon-Folien oder Weich-PVC-Folien. Dieser Vorteil gegenüber undurchsichtigem Material geht jedoch mit der Zeit verloren, da die optische Transparenz durch Eindringen von Staub und dergleichen beim Aufwickeln der Folie und der damit verbundenen Verkratzung der Oberflä- ehe beeinträchtigt wird.
Im Hinblick auf das begrenzte Platzangebot über dem Sturzbe¬ reich, und dem bei Folien-Rolltore üblichen großen Kern¬ durchmesser der Welle müssen die Folien bei dieser Art von Rolltor möglichst dünn sein, da der Wickeldurchmesser insge¬ samt sonst zu groß wird. Außerdem wird durch das Vorsehen dünnerer Folien aufgrund der leichteren Wickelbarkeit gleichzeitig ein schnellerer Lauf des Torblattes ermöglicht. Die geringe Dicke der Folien, und dementsprechend das geringe Eigengewicht des Torblattes führt jedoch zu einer verringerten Windfestigkeit. Als Abhilfe wurde hierzu vorge¬ schlagen, zusätzliches Gewicht in Form eines am unteren Rand des Torblattes angeordneten Abschlußprofils, oder federbela¬ stete Spanngurte, die über am Boden gelagerte Umlenkrollen laufen, vorzusehen.
Der größte Nachteil bei den Folien-Rolltoren ergibt sich demzufolge aus dem Verhalten des Torblattes bei Winddruck, das sich eher dem Verhalten eines Segels nähert, als dem Verhalten einer Platte. Da das Torblatt nur auf der Wickel¬ welle gestützt ist, wird das Torblatt bei Windlast erheblich gebläht und ausgebeult, und demzufolge auch angehoben. Der¬ artige Rolltore sind daher auch im Hinblick auf mangelhafte Sicherheit gegen unbefugtes Öffnen nur als zusätzlicher Abschluß einer Toröffnung anzusehen.
Ferner sind sogenannte Sektionaltore bekannt, die ebenfalls bei großen Toröffnungen Verwendung finden. Ein herkömmliches Sektionaltor besteht im wesentlichen aus einem Panzer mit vergleichsweise hohen Sektionen, die mittels eines Seilzug- Antriebes aus einer vertikalen Schließstellung in eine obere horizontale Stellung unterhalb der Decke umgeklappt werden können.
Durch die bei Sektionaltoren verwendete vergleichsweise große Höhe der einzelnen Sektionen wird aufgrund der verrin¬ gerten Anzahl der Verbindungselemente der Sektionen wie Scharniere oder dergleichen und ebenfalls Verringerung der Anzahl von abzudichtenden Stirnseiten eine mechanisch insge¬ samt kompaktere Bauweise erreicht, mit entsprechend guter Festigkeit gegen Windangriff sowie Sicherheit gegen unbefug¬ tes Öffnen. Des weiteren erlaubt es die große Höhe der ein¬ zelnen Sektionen, durchsichtige Abschnitte in Form von Glas¬ oder Kunststoffenstern vorzusehen.
Die kompakte Bauweise bei Sektionaltore ermöglicht es fer¬ ner, Leichtgewichtstore aus Aluminiumsektionen, die zur Wärme- und Schalldämmung beispielsweise mit einem Kunst¬ stoffmaterial gefüllt sind, vorzusehen, um beispielsweise Garagentore auch mit größeren Torbreiten ohne zusätzlichen Elektromotorantrieb lediglich handbetätigt öffnen und schließen zu können.
In der Regel liegen die einzelnen Sektionen in der Schlie߬ stellung fluchtend aufeinander, so daß jeweils die gesamte Stirnfläche einer Sektion für die Dichtung zur Verfügung steht. Das Sektionaltor erscheint somit als sauber geschlos- senes Tor mit einer durchgehenden äußeren Fläche, ohne dazwischenliegende Spalte. Eine weiter verbesserte Dichtheit wird beispielsweise durch Gummieinlagen bewirkt, die in der Schließstellung durch die übereinanderliegenden Sektionen zusammengedrückt werden. Alternativ weisen die Sektionen eine an einer Stirnseite über die gesamte Torbreite verlau¬ fende Auswölbung auf, die in eine entsprechende Vertiefung einer benachbarten Sektion beim Einschwenken der Sektionen in dieselbe Ebene wie eine Nut-Feder-Verbindung eingreift, womit die mechanische Festigkeit des Torblattes gegen Wind¬ druck auch bei großen Torbreiten weiter verbessert ist.
An der Innenseite des Tores sind die Sektionen mittels einer Mehrzahl von einzelnen Scharnieren verbunden, die über die gesamte Breite des Tores in gewissen Abständen in einer sol¬ chen Anzahl angebracht sind, daß eine genügend große Festig¬ keit und Abstützung erreicht ist. Die am seitlichen Rand der Sektionen angebrachten Scharniere sind in der Regel gleich¬ zeitig als Halterung für eine Rolle ausgebildet, die in einer Führungsschiene mit U-förmigem Querschnitt am Randbe¬ reich des Sektionaltores laufen kann-. Da die einzelnen Scharniere an den Sektionen so angebracht sind, daß die Sek¬ tionen zur Innenseite hin weggeklappt werden können, entste¬ hen hier Probleme insoweit, als die auf der Innenseite des Tores angebrachten und vorspringenden Teile der Scharniere optisch stören und verletzungsgefährlich sind. Eine weitere Verletzungsgefahr bei Sektionaltoren entsteht beim Abwinkein der Sektionen durch die hierbei auftretenden offenen Spalte bzw. beim Zurückklappen der Sektionen und Schließen der Spalte.
Ein weiterer Nachteil bei Sektionaltore mit relativ hohen Sektionen ergibt sich im Zusammenhang mit dem bogenförmigen Führungsteil oberhalb des Sturzbereiches, wo die einzelnen Sektionen von der Vertikalstellung in die Horizontalεtellung umgeklappt werden. Dieses Umklappen führt naturgemäß zu plötzlichen Kippbeschleunigungen und dementsprechend bei schneller Betätigung zu erheblichen Krafteinwirkungen auf die einzelnen Sektionen. Infolge der unterschiedlichen radialen Abstände der Führungsrollen zur tatsächlichen Lage der Masse der Sektion im Bereich der oberen Kurvenbahn tre¬ ten Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte auf, wobei der generell ungleichmäßige Kraftverlauf infolge der ebenen Aus¬ bildung der Lamellen mit endlicher Höhe, die in der Kurven¬ bahn in der Art eines Polygons vorliegen, dazu führt, daß Sektionaltore in der Regel nur mit kleineren Laufgeschwin¬ digkeiten betrieben werden können, ohne daß die Gefahr einer stärkeren Geräuschentwicklung besteht.
Über die Vielzahl von einzelnen Scharnieren werden die über- geleiteten Querkräfte auch durch den Körper der Sektionen aufgenommen, und somit diese belasten. Die beim Umklappen der Sektionen in die Randscharniere und entsprechend in die Führungsschiene eingeleiteten Kräfte sind im wesentlichen von der Geschwindigkeit des Öffnens und Schließens des Sek- tionaltores abhängig. Wegen der prinzipiell nicht für hohe Geschwindigkeiten ausgelegten Konstruktion sind der Anwen¬ dung von Sektionaltore als Industrietore mit Schnellauffä- higkeit Grenzen gesetzt.
Als Antriebssystem ist bei Sektionaltoren in der Regel eine Seilzugeinrichtung mit Zugseilen und Tragseilen, sowie auf einer Antriebswelle angeordnete Seiltrommeln vorgesehen. Bei der Aufwärtsfahrt des Tores werden die Tragseile auf die Sai-itrommeln aufgewickelt, während sich gleichzeitig die Zugseile von der Seiltrommel abwickeln. Bei der Abwärtsfahrt des Tores werden die Zugseile aufgewickelt und ziehen somit das Tor herunter, während gleichzeitig die Tragseile, ohne schlaff zu werden, von den Seiltrommeln abgewickelt werden. Die Tragseile sind hierdurch ständig auf Zug beansprucht und können nicht von den Seiltrommeln ablaufen. Der Antrieb der Antriebswelle erfolgt über einen Elektromotor, der bei¬ spielsweise unmittelbar unterhalb der Decke angeordnet ist.
Zur Ausbalancierung des Torblattgewichts sind bekanntermaßen Torsionsfedern vorgesehen, die koaxial zur durchgehenden Antriebswelle angeordnet sind. In der Schließstellung des Tores sind die Torsionsfedern voll gespannt und werden beim Hochfahren des Torblattes entsprechend entspannt. Diese Tor¬ sionsfedern unterliegen einem erhöhten Verschleiß und sind daher erheblich in der Lebensdauer begrenzt. Insbesondere bei einer häufigen und plötzlichen Richtungsumkehr des Bewe¬ gungsablaufes des Sektionaltores erleiden die Torsionsfedern aufgrund der ruckartigen Bewegungen erhebliche dynamische Spannungsspitzen. Durch den Ausfall der Torsionsfeder sind die damit bei den Sektionaltoren einhergehenden Wartungs¬ und Austauscharbeiten naturgemäß zeitraubend und umständ¬ lich.
Aufgrund der Anordnung der Antriebswelle mit den Torsionsfe- dem oberhalb des Bogens und des Elektromotors in der Nähe der Antriebswelle muß bei den herkömmlichen Sektionaltoren ein erheblicher Platzbedarf oberhalb des Sturzes berücksich¬ tigt werden, der ohne besondere konstruktive Maßnahmen, wie beispielsweise Vorsehen einer doppelten Horizontalführung unterhalb der Decke, oder Verlegen der Antriebswelle samt Torsionsfedern an das äußerste Ende der Laufschienen, einen Wert von typischerweise 400 mm nicht unterschreitet. Hinzu tritt der bei Sektionaltoren übermäßig große Platzbedarf in der Tiefe, der im wesentlichen der lichten Höhe der Toröff- nung entspricht. Da der in der Regel zur Verfügung stehende Freiraum in der Tiefe, d.h. das Maß zwischen Hinterkante Sturz und dem nächsten Hindernis in der Raumtiefe, wie bei¬ spielsweise Unterzug, Wand, Lüftungsrohr, Ventilator oder dergleichen, knapp bemessen sein wird, kann der Einbau des bekannten Sektionaltores in vielen Fällen nicht durchführbar sein. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hubtor zur Verfügung zu stellen, welches Schnellauf bei geringer Geräuschentwicklung beim Öffnen und Schließen des Tores ermöglicht, und dabei in geschlossenem Zustand genügend große Dichtheit gegen Wind- und Wetterangriff, sowie Sicher¬ heit gegen unbefugtes Öffnen bietet, und darüberhinaus auch bei größeren Torhöhen nur einen geringen Platzbedarf ober¬ halb des Sturzes benötigt.
Diese Aufgabe wird durch ein Hubtor mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Bei dem Hubtor gemäß der vorliegenden Erfindung sind die beiden Führungsbahnen, die je an den beiden gegenüberliegen¬ den Seiten der Toröffnung angeordnet sind, derart ausgebil¬ det, daß, ausgehend von einem vertikal annähernd über die Höhe der Toröffnung verlaufenden Vertikalabschnitt, die bei¬ den Führungsbahnen am Einlauf des Hubtores in einen spiral- förmig nach innen verlaufenden Spiralabschnitt münden. Hier¬ durch wird erreicht, daß auch bei einer größeren Höhe der Toröffnung der benötigte Platzbedarf für den Lamellenpanzer in Offenstellung in der Tiefe des Tores möglichst gering gehalten ist, ohne einen wesentlich erhöhten Platzbedarf in der Höhe oberhalb des Sturzes zu benötigen. Erfindungsgemäß ist in der Offenstellung des Hubtores der Lamellenpanzer derart in den Spiralabschnitt der Führungsbahnen verfahrbar, daß die Vielzahl der Lamellen in spriralförmiger Bahn und gegeneinander vollkommen berührungsfrei vorliegen, so daß keinerlei Reibungs- bzw. Druckkräfte auf die Lamellen vor¬ kommen und somit erhebliche Laufgeschwindigkeiten des Hub¬ tores ermöglicht sind, ohne daß eine übermäßige Geräuschent¬ wicklung damit einhergeht. Die die Breite der Toröffnung überdeckenden Lamellen des Lamellenpanzers sind gegeneinan- der abwinkelbar ausgebildet und aus starrem Material herge¬ stellt, so daß das Hubtor in Schließstellung eine genügend große mechanische Stabilität aufweist, um selbst größeren Windbelastungen standzuhalten, sowie Sicherheit gegen unbe¬ fugtes Öffnen zu gewährleisten.
Zur Anpassung an unterschiedliche Torhöhen sind gemäß
Anspruch 2 Verlängerungsabschnitte vorgesehen, die einfach in den Spiralabschnitt der Führungsbahnen im wesentlichen horizontal eingesetzt werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist gemäß Anspruch 3 vorgesehen, daß die Führungsbahnen in Form eines Paares von Rundstäben vorgesehen sind, wodurch insbesondere die bogen¬ förmigen Abschnitte der Führungsbahn leicht herstellbar sind.
Als Verbesserung des Antriebes des erfindungsgemäßen Hubto¬ res ist gemäß Anspruch 4 ein Gewichtsausgleich vorgesehen, welcher eine Ausgleichsfeder und ein an der Ausgleichsfeder befestigtes Band aufweist, welches auf eine mit dem Antrieb des Hubtores zusammenwirkenden Welle aufwickelbar ist, wobei diese Welle einen vorbestimmten Kerndurchmesser aufweist. Die Hauptvorteile dieses Gewichtsausgleiches liegen vor allem in einer verlängerten Lebensdauer des Gewichtsaus¬ gleiches, ohne daß zusätzliche Übersetzungsmittel zur Errei- chung der gewünschten Charakteristik benötigt werden.
Ein im Hinblick auf die möglichen Laufgeschwindigkeiten des erfindungsgemäßen Hubtores vorteilhafter Antrieb weist gemäß Anspruch 5 eine über einen Elektromotor antreibbare Endlos- kette auf, die an einer Stelle an dem Lamellenpanzer befe¬ stigt ist. Die Endloskette ist so geführt, daß die beim Hochfahren und Herunterziehen des Lamellenpanzers angreifen¬ den Zugkräfte vollständig in der Ebene des Torblattes ver¬ laufen. Gemäß Anspruch 6 ist als oberer Abschluß der Toröffnung eine annähernd über die gesamte Torbreite horizontal angeordnete Dichtlippe vorgesehen, aufgrund derer verhindert wird, daß Regenwasser, Schmutz oder dergleichen in den oberen Bereich des Hubtores eindringt.
Wegen weiterer Einzelheiten wird auf die beiden parellelen deutschen Patentanmeldungen desselben Anmelders vom heutigen Tage mit dem Titel "Hubtor mit einem Lamellenpanzer mit abwinkelbaren Lamellen" (Anwaltszeichen 11EF01412) bzw. "Abschlußelement für eine Öffnung" (Anwaltszeichen 11EF01432) verwiesen und vollinhaltlich Bezug genommen.
Weitere Einzelheiten und Zweckmäßigkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Aus¬ führungsform anhand der Figuren. Es zeigt:
Fig. 1 eine teilweise Seitenansicht eines Ausführungs¬ beispieles des erfindungsgemäßen Hubtores;
Fig. 2 eine teilweise Rückansicht eines Lamellenpanzers entsprechend des erfindungsgemäßen Hubtores;
Fig. 3 eine schematische Schnittdarstellung entlang der Linie III-III in Fig. 2;
Fig. 3A eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit X aus Fig. 3;
Fig. 4 eine Draufsicht eines Lamellenpanzers gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 eine geschnittene Seitenansicht eines Ausfüh¬ rungsbeispieles des erfindungsgemäßen Hubtores; Fig. 6 eine schematische Seitenansicht zur Darstellung des Gewichtsausgleiches eines Ausführungsbei- spieles des erfindungsgemäßen Hubtores; und
Fig. 7 die Charakteristik des in Fig. 6 gezeigten
Gewichtsausgleiches gemäß der Erfindung.
Wie Fig. 1 und Fig. 4 veranschaulichen, weist die darge¬ stellte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hubtores Führungsbahnen 2 und 2' auf, die jeweils an den beiden gegenüberliegenden Seiten 3 und 3' einer Toröffnung 1 ange¬ ordnet ist. Im folgenden bezeichnen gestrichene Bezugszei¬ chen jeweils die entsprechenden Teile des Hubtores, welche an der Seite 3' angeordnet sind, so daß dies nachfolgend nicht mehr ausdrücklich erwähnt zu werden braucht. Jede Füh¬ rungsbahn 2, 2' weist einen vertikal über die Höhe der Tor¬ öffnung verlaufenden Vertikalabschnitt 4 auf, der bis etwa in Höhe des Sturzes 6 reicht, und mündet am Einlauf 8 des Hubtores in einen spiralförmig nach innen verlaufenden Spi- ralabschnitt 10 in einem oberen Randbereich der Toröffnung. Ein Lamellenpanzer 12 zur Abdeckung der Toröffnung mit der lichten Torhöhe h in Schließstellung ist nach oben in den Spiralabschnitt 10 jeder Führungsbahn in die Offenstellung des Hubtores verfahrbar, derart, daß der Lamellenpanzer spi- ralförmig angeordnet vorliegt, ohne daß sich nebeneinander¬ liegende Lamellen 14 berühren. Als Antrieb für den Lamellen¬ panzer 12 ist eine Endloskette 16 und ein Elektromotor 18 vorgesehen.
In den Fig. 2, 3 und 4 sind Einzelheiten des erfindungsge¬ mäßen Lamellenpanzers dargestellt. An den beiden Randseiten des Lamellenpanzers 12 ist jeweils ein Scharnierband 20, 20' vorgesehen, das eine Länge aufweist, die im wesentlichen der Höhe der Toröffnung 1 entspricht. Jedes Scharnierband 20, 20' besteht aus starren Scharniergliedern 22, die miteinan¬ der gelenkig verbunden und über Scharnierzapfen 24, 24' gegeneinander abwinkelbar sind. Hierzu ist jedes Scharnier¬ glied auf bekannte Art und Weise an dessen Ende zu einer eingerollten Öse geformt, in welche der Scharnierzapfen 24 einsteckbar ist. Jeweils zwei benachbarte Scharnierglieder sind gelenkig miteinander derart verbunden, daß deren Ösen koaxial zueinander angeordnet sind, in denen ein gemeinsamer Scharnierzapfen 24 gelagert ist.
Im dargestellten Beispiel sind ferner koaxial zu den Schar- nierzapfen 24, 24' Rollen 26, 26' gelagert, die der rollen¬ den Führung der Scharnierbänder 20 und 20' in den Führungs- bahnen 2 und 2' dienen. Im dargestellten Beispiel weist jede Führungsbahn ein Paar von Rundstäben 28 und 30 auf, die mit einem gleichbleibenden Abstand zueinander angeordnet sind, der passend zum Durchmesser der Rollen 26 gewählt ist. Die Scharnierbänder 20, 20' und die Rundstäbe 28, 30 sind bei¬ spielsweise aus hartem, metallischem Material hergestellt, während die Rollen 26 auch aus Kunststoffmaterial herge¬ stellt sein können. Zur Sicherung des Lamellenpanzers gegen Herausfallen aus der Führungsbahn weist jede Rolle 26, 26' einen Haltebund 27, 27' auf, dessen Außendurchmesser größer als der lichte Abstand der Rundstäbe 28, 30 ist.
Die Lamellen 14 sind beispielsweise mittels Schraubverbin- düngen 32, 32' so auf den Scharnierbändern 20, 20' aufge¬ setzt und befestigt, daß durch den entstandenen Abstand der jeweils benachbarten Lamellen 14 ein Raum 34 gebildet ist, in welchen die Scharnierzapfen 24, 24', bzw. die die Schar¬ nierzapfen umfassenden Ösen der Scharnierglieder 22, 22' eingreifen, wie am besten in Fig. 3 dargestellt ist. Erfin¬ dungsgemäß wird dadurch erreicht, daß die geometrische Gelenkachse 36 vollständig innerhalb des Bereiches zu liegen kommt, der durch die beiden äußeren Hauptoberflächen 38 und 40 des Lamellenpanzers 12 begrenzt ist. Durch diese Lage der Gelenkachse 36 wird erreicht, daß die Weite der Winkelöff¬ nung zwischen den benachbarten Lamellen 14 beim Abwinkein des Lamellenpanzers auf ein Mindestmaß verringert ist, so daß dementsprechend die Kippbeschleunigungen beim Einfahren in die obere, abgebogene Führungsbahn verringert sind. Hier¬ durch werden die möglichen Laufgeschwindigkeiten des gezeig- ten Hubtores weiter gesteigert, ohne daß damit eine über¬ mäßige Geräuschentwicklung einhergeht.
Die Lamellen mit einer Höhe von beispielsweise bis zu 150 mm sind ganz unabhängig voneinander und einzeln auf den Schar- nierbändern 20, 20' aufgesetzt, so daß beispielsweise das Fehlen einer ganzen Lamelle keinerlei Auswirkungen auf die mechanische Stabilität und Funktionsweise des erfindungsge¬ mäßen Hubtores nach sich zieht. Die Scharnierbänder 20 und 20' bilden somit gewissermaßen das tragende Gerüst bzw. Ske- lett des Lamellenpanzers, welches sämtliche bei der Bewegung des Hubtores entstehenden Kräfte aufnimmt. Wegen des mecha¬ nisch durchgehenden Zusammenhaltes des Scharnierbandes 20, 20' werden die auftretenden Zugkräfte von den Schanierbän- dern 20, 20' aufgenommen und nicht auf die Lamellen 14 übertragen. Durch die Übertragung und Verteilung der anf llenden Kräfte auf ein gelenkiges, kontinuierliches, jedoch zugfestes Band wird auch bei äußerst schnellen Läufen des Hubtores ein gleichmäßiger und ruhiger Bewegungsablauf erzielt.
Da die einzelnen Lamellen 14 zunächst mit gewissem Abstand voneinander auf den Scharnierbändern 20, 20' aufgesetzt sind, um so Platz für den Scharnierzapfen zu schaffen, sind die benachbarten Lamellen 14 auch in Schließstellung des Tores ohne Berührung zueinander, wodurch die beim herkömmli¬ chen Sektionaltor bekannten Klappergeräusche beim Schließen des Tores beim erfindungsgemäßen Hubtor ebenfalls ganz ent¬ fallen.
Zur Verstärkung der mechanischen Stabilität des Lamellenpan- zers und zur Erhöhung der Dichtheit, ohne jedoch die Eigen- Schäften des vorliegenden Hubtores hinsichtlich geringer Geräuschentwicklung zu gefährden, sind Dichtleisten 42 in Form von Gummileisten vorgesehen, die annähernd über die gesamte Torbreite zwischen den Scharnierbändern 20 und 20' angeordnet sind, und einander gegenüberliegende Seiten benachbarter Lamellen 14 verbinden. Jede Dichtleiste 42 ist zweckmäßigerweise koaxial zur benachbarten Gelenkachse 36 angeordnet, so daß die Dichtleisten 42 beim Abwinkein des Lamellenpanzers 12 im oberen Führungsbereich lediglich auf Biegung belastet werden. Die Dichtleisten 42 greifen mit nur geringem seitlichem Spiel in Richtung senkrecht zur Torblattebene in die Lamellen 14 ein, so daß der Lamellen¬ panzer 12 bei einer Druckbelastung an einer bestimmten Stelle in Spannung versetzt wird, und entsprechende Rück- Stellkräfte sofort entgegen der Druckbelastung wirken. Jede Dichtleiste 42 weist an gegenüberliegenden Seiten Wülste oder Verdickungen 44 auf, die in entsprechend geformte Aus¬ sparungen 46 der Lamellen 14 eingreifen.
Wie am besten anhand des vergrößerten Ausschnitts gemäß Fig. 3 A erkennbar ist, weist jede Verdickung 44 eine Abstützfla¬ che 43 auf, die gegenüber einer entsprechenden Haltefläche
45 der Lamelle 14 angeordnet ist. Der Abstand einer Abstütz- fläche 43 zur jeweils zugehörigen Haltefläche 45 der Lamelle 14 ist - unter Berücksichtigung des Erfordernisses einer klemmfreien und störungssicheren Montage durch Einstecken der Dichtleiste 42 mit der Verdickung 44 in die Aussparung
46 von der Seite her - so gering wie möglich gewählt, so daß in Schließstellung des Lamellenpanzers gegebenenfalls auf- tretende Druckbelastungen auf den Lamellenpanzer dazu füh¬ ren, daß die Dichtleiste 42 zur Seite gekippt wird und nach einsetzender Berührung der Abstützflache 43 mit der Halte¬ fläche 45 die Dichtleiste 42 zu den beiden benachbarten Lamellen auf Zug beansprucht wird. Bei noch geringeren Aus- lenkungen der betrachteten Lamelle aus der Torblattebene, d.h. solange die Abstützflache 43 die gegenüberliegende Hai- teflache 45 nicht berührt, wird die Dichtleiste 42 zu den beiden benachbarten Lamellen lediglich auf Biegung bean¬ sprucht, welche zu dementsprechenden Rückstellkräften füh¬ ren. Da der Abstand zwischen der Abstützflache 43 zur zuge- hörigen Haltefläche 45 minimal gewählt ist, um möglichst schon bei geringen Auslenkungen eine Beanspruchung der Dichtleiste auf Zug zu erhalten, werden somit die auftreten¬ den Druckbelastungen auf den Lamellenpanzer von der zunächst unmittelbar betroffenen Dichtleiste 42 auch auf die benach- harten Dichtleisten übertragen und verteilt. Bei einer Druckbelastung verhält sich der erfindungsgemäße Lamellen¬ panzer somit weitgehend wie eine homogene ebene Platte mit entsprechender Kraftverteilung in der Plattenebene, läßt aber dennoch eine kräftearme Umlenkung zu. Daher bewirken die Dichtleisten 42 eine merkliche Erhöhung der mechanischen Stabilität des Lamellenpanzers, so daß das Hubtor in Schließstellung auch hohen Wind- oder sonstigen Druckbela¬ stungen ohne weiteres standhält.
Selbstverständlich bietet das erfindungsgemäße Hubtor auch genügend Sicherheit gegen unbefugtes ^Öffnen, so daß das erfindungsgemäße Hubtor als dauerhafter Abschluß einer Tor¬ öffnung anzusehen ist.
Zur Sicherung gegen Herausziehen des Lamellenpanzers 12 bei eventuellem Auftreten noch größerer Druckkräfte sind an den beiden gegenüberliegenden Seiten des Lamellenpanzers Halte¬ bünde 27, 27' angeordnet, welche im dargestellten Ausfüh¬ rungsbeispiel als Außenscheibe mit größerem Durchmesser als der Durchmesser der Rollen 26, 26' ausgebildet sind. Die Haltebünde 27, 27' sind derart mit (in der Zeichnung nicht näher dargestelltem) geringem Abstand von benachbarten Stützflächen der Führungsstäbe 28, 30 angeordnet, daß sie erst bei sehr starker Durchbiegung der Lamellen 14 unter Last an der Außenseite der Führungsstäbe 28, 30 zur Abstüt- zung gelangen, so daß der Lamellenpanzer bei relativ gerin- gen Druckbelastungen leicht betätigbar und verfahrbar bleibt. Durch die geschilderte gute Kräfteverteilung über die Dichtleiste 42 in der Torblattebene wird auch bei punk- tueller Belastung vermieden, daß die Haltebünde 27, 27' einer belasteten Lamelle 14 durch deren starke Ausbiegung frühzeitig zur Abstützung gelangen und dadurch die Bewegung des Lamellenpanzers behindern.
Bei dem gemäß Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel weist jede Lamelle 14 eine Dichtnase 48 auf, welche auf der Außen¬ seite 38 in der Torblattebene vorspringt, und aufgrund derer der Abstand zu einer benachbarten Lamelle verringert ist. Aufgrund der Dichtnase 48 ist in Schließstellung die Dicht¬ leiste 42 von außen nicht mehr erkennbar. Die Dichtleiste 42 ist dann nur noch von der Innenseite her sichtbar (siehe Rückansicht gemäß Fig. 2). Gleichzeitig ergibt sich aufgrund der in Fig. 3 gezeigten Ausbildung der Dichtnase 48 ein schöneres Aussehen des Lamellenpanzers 12 in Form einer gleichmäßigeren glatten Fläche.
Als Fingerschutz und damit zur Verhinderung von Verletzungen aufgrund unbeabsichtigtem Berühren beweglicher Teile sind gemäß Fig. 4 jeweils an der Innen- und Außenseite der Tor¬ öffnung Dichtlippen 50, 50' vorgesehen, die in Schließstel- lung bis zur Position der Dichtleisten 42 in Torblattebene ragen. Die an der Außenseite der Toröffnung 1 befindlichen Dichtlippen bilden gleichzeitig eine Dichtung gegen Schlagregen, Staub oder dergleichen. Die Dichtlippen können beispielsweise wiederum aus Gummi hergestellt sein.
Eine in der Querschnittsform hierzu analog gebildete Dicht¬ lippe 52 ist im Bereich des Sturzes 6 angeordnet (Fig. 5), und verläuft horizontal im wesentlichen über die gesamte Breite der Toröffnung. Durch die Dichtlippe 52 wird verhin- dert, daß Regenwasser oder Schmutz in den oberen Bereich des Hubtores eindringt. Zur bodenseitigen Abdichtung des Hubtores ist gemäß Fig. 3 ein Abschluß 54 beispielsweise aus Gummi vorgesehen, der an der untersten Lamelle befestigt ist.
Wie bereits anhand der Fig. 1 erläutert, weist das Hubtor gemäß der Erfindung die beiden Führungsbahnen 2 und 2' auf, welche im oberen Bereich des Tores und unterhalb der mit dem Bezugszeichen 55 angedeuteten Decke als spiralförmig nach innen verlaufender Spiralabschnitt 10 vorliegen. In der Offenstellung des Hubtores ist der Lamellenpanzer 12 in den Spiralabschnitt derart verfahrbar, daß die Vielzahl der Lamellen in spiralförmiger Bahn und gegeneinander berüh¬ rungsfrei vorliegen. Im Gegensatz zum bekannten Rolltor, bei dem der Rollpanzer auf einer Wickelwelle aufgewickelt wird, ist gemäß der Erfindung der Lamellenpanzer stets derart geführt, daß sich die Lamellen untereinander nirgends berüh¬ ren. Hierdurch werden die beim Rolltor auftretenden Druck¬ kräfte auf die Lamellen vollständig vermieden, so daß ein entsprechend ruhiger Lauf, der hohe Geschwindigkeiten zuläßt, ermöglicht wird. Im Gegensatz zum herkömmlichen Sek¬ tionaltor ist die obere Führungsbahn nicht als gerade Strecke unmittelbar unterhalb der Decke geführt, was insbe¬ sondere bei größeren Torhöhen zu einem erheblichen Platzbe- darf in der Tiefe des Tores führte. Demgegenüber weist der Spiralabschnitt 10 entsprechend dem in Fig. 1 gezeigten Aus¬ führungsbeispiel die drei Bogenabschnitte 56, 58 und 60 auf. Wie dargestellt ist, liegt ein Teil des Bogenabschnittes 60 unmittelbar am Bogenabschnitt 56 an, so daß der Innenradius des Bogens 56 annähernd dem Außenradius des Bogens 60 ent¬ spricht. Der Außenradius des Bogens 58 entspricht dem Außen¬ radius des Bogens 56.
Gemäß Fig. 1 ist der kleinstmöglich vorkommende Krümmungsra- dius der Führungsbahn 2 gleich dem Radius des zuinnerst lie¬ genden Bogenabschnittes 60. Dieser Radius ist hierbei so gewählt, daß in Abhängigkeit im wesentlichen von dem Abstand d benachbarter Scharnierzapfen (siehe Fig. 3) ein ordnungs¬ gemäßer Einlauf des Lamellenpanzers 12 in den Spiralab¬ schnitt 10 möglich ist, ohne daß beispielsweise Selbsthem- mung der abgewinkelten Lamellen im engsten Bogenabschnitt befürchtet werden muß. Eine derartige Selbsthemmung würde spätestens dann auftreten, wenn beim Einlauf des Lamellen¬ panzers 12 der parallel zur Führungsbahn gerichtete Kraftan¬ teil zur Überwindung der Rollreibung an einer beliebigen Stelle der Führungsbahn kleiner wird als der an dieser Stelle entsprechend wirkende Rollreibungsanteil, welcher wiederum proportional zur an dieser Stelle vorhandenen Nor¬ malkraft ist. In der Praxis jedoch wird der kleinstmögliche Bogenradius bereits dadurch begrenzt, daß beim Abwinkein der Lamellen die Dichtleisten abgebogen werden, wodurch Rück¬ stellkräfte entstehen, die vom Antrieb des Hubtores über¬ wunden werden müssen, und die umso größer sind, je. enger der Führungsbogen gewählt ist.
Durch die spiralförmige Anordnung der Führungsbahn 2 wird die vorhandene Höhe g oberhalb des Sturzbereiches optimal ausgenutzt. Die Bogenabschnitte 56, 58, 60 können für sämt¬ liche in der Praxis vorkommenden Torhöhen standardisiert hergestellt sein, so daß unabhängig von der jeweiligen Tor- höhe das erfindungsgemäße Hubtor den Vorteil eines einheit¬ lichen Maßes für die Übersturzhöhe bietet. Die Anpassung der Gesamtlänge der Führungsbahn entsprechend der anwendergemäß individuellen Torhöhe wird durch separat einsetzbare, hori¬ zontal verlaufende Verlängerungsabschnitte 62 der Länge a gewährleistet. Im dargestellten Fall wird die Länge der gesamten Führungsbahn 2 durch das Einsetzen der Verlänge¬ rungsabschnitte 62 insgesamt um 3 x a vergrößert. Da diese Verlängerungsteile im wesentlichen die einzigen Teile des Hubtores darstellen, die individuell entsprechend der Tor- höhe gefertigt bzw. zur Verfügung gestellt werden müssen, kann das erfindungsgemäße Hubtor den großen Stückzahlen ent- sprechend preiswert hergestellt werden und daher auch für alltäglichere Anwendungen außerhalb des Industriebereiches Eingang finden.
Zur weiteren Veranschaulichung werden im folgenden konkrete Zahlenwerte angegeben. Bei den gängigen lichten Torhöhen von h = 3 m, 4,5 m, 6 m betragen die Werte der Verlängerungsab¬ schnitte 62 jeweils a = 0 m, 0,5 m, I m, so daß bei einem Fixwert der Bauhöhe über dem Sturz g = 0,5 m bei einer Ver- größerung der lichten Torhöhe von 3 auf 6 m der Platz¬ bedarf in der Tiefe lediglich um 1 m ansteigt. Der Durchmes¬ ser der Rollen 26 und damit der lichte Abstand der Führungs¬ bahnen beträgt hierbei etwa 4 cm. Bei dieser Anordnung ist es möglich, beispielsweise das Tor mit der Höhe h = 3 m in nicht weniger als 2 s vollständig zu öffnen.
Gemäß Fig. 1 ist in dem im Inneren des Spiralabschnittes 10 verbleibenden Freiraum der Elektromotor 18 angeordnet, der mit einer Antriebsrolle 64 in Verbindung steht. Durch die strichpunktierte Linie ist in Fig. 1 schematisch die Endlos¬ kette 16 angedeutet, welche mittels der Antriebsrolle 64 und dem Motor 18 angetrieben ist, und über Umlenkrollen 66, 68, 70 (Fig. 5), und 72 geführt ist. An der gegenüberliegenden Seite 3' des Tores sind (nicht dargestellte) Umlenkrollen entsprechend den Umlenkrollen 68, 70, 72 vorgesehen, und von denen eine Umlenkrolle beispielsweise über eine Kupplung und eine Torsionswelle drehstarr mit der als Zahnrad ausgebilde¬ ten Umlenkrolle 72 verbunden ist, und eine weitere (nicht gezeigte) Endloskette antreibt. An dieser Stelle wird als weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Hubtores vermerkt, daß in Abhängigkeit zur gewünschten Torbreite die Torsions¬ welle das einzige Bauelement darstellt, welches auftragsge¬ bunden mit entsprechender Länge herzustellen ist.
Im Bereich einer unteren Lamelle ist die Endloskette 16 über einen Bügel 74 am Lamellenpanzer befestigt. Gemäß Fig. 5 ist die Verbindung der Kette mit dem Lamellenpanzer am zweck¬ mäßigsten derart vorgesehen, daß die angreifende Zugkraft beim Hochfahren des Lamellenpanzers von der Schließstellung in die Offenstellung vollständig innerhalb der Ebene des Torblattes verläuft, und somit horizontal verlaufende Kraft¬ anteile vermieden sind, die zu einem Kippmoment des Lamel¬ lenpanzers führen würden, wodurch Kräfte auf die Führungs- bahnen wirken würden, die die Führungen auseinanderzudrücken suchen, während die Rollen aufgrund der massiven Last einem erhöhten Verschleiß unterliegen würden.
Der Bügel 74 weist ferner beispielsweise ein vorstehendes, starres Ende 76 auf, welches in der Offenstellung des Tores an einen oberhalb des Sturzes angebrachten Gummipuffer 78 annähernd ohne Geräuschentwicklung anschlägt.
Gemäß Fig. 6 ist zur Anpassung der am Antrieb des Hubtores wirkenden Zugkraft an das jeweilige Gewicht der freien Lamellenpanzerlänge ein Gewichtsausgleich 80 vorgesehen, welcher eine Ausgleichsfeder 82 und ein daran befestigtes Band 84 aus einem weitestgehend unelasiischen und zugfesten Material aufweist. Das untere Ende der als Schraubenfeder ausgebildeten Ausgleichsfeder 82 ist fest mit dem Boden ver¬ bunden. Über eine Umlenkrolle 86 wird das Band 84 mit einer Welle 88 aufgewickelt, die beispielsweise über die in Fig. 1 und 5 gezeigte Umlenkrolle 72 mit dem Antrieb des Hubtores zusammenwirkt, und zwar derart, daß beim Hochfahren des Lamellenpanzers das Band 84 von der Welle 88 abgewickelt wird und die Feder 82 entsprechend entlastet wird, und beim Herabsenken des Lamellenpanzers das Band 84 auf die Welle 88 aufgewickelt wird, mit entsprechend ausgeübter Zugkraft auf die Ausgleichsfeder 82, so daß diese gespannt wird.
Die Welle 88 weist einen vorbestimmten Kerndurchmesser auf, dessen Wert derart gewählt ist, daß in Abhängigkeit zur
Dicke des Bandes 84 , der Ruhelänge LQ der Ausgleichsfeder 82, der Federstärke der Ausgleichsfeder 82, sowie dem Gesamtgewicht des Lamellenpanzerε entsprechend der Torhöhe die gewünschte Charakteristik des Gewichtsausgleiches 80 gemäß Fig. 7 erreicht wird.
In Fig. 7 ist für eine beispielhafte lichte Torhöhe von 3 m nach rechts die jeweilige lichte Höhe der verbleibenden Tor¬ öffnung in Millimeter aufgetragen, wobei der Wert "0 mm" das vollständig geschlossene Tor, und der Wert "3000 mm" das vollständig geöffnete Tor wiedergibt, und nach oben ist das am Antrieb wirkende Gesamtgewicht Gip des freien Lamellenpan¬ zers als durchgehende Linie, und die ebenfalls am Antrieb wirkende Federkraft FF als gestrichelte Linie aufgetragen. Wie man der Fig. 7 entnimmt, ist der Gewichtsausgleich 80 so eingestellt, daß beim geschlossenen Tor die Ausgleichsfeder soweit gedehnt ist, daß über die Gewichtskraft des Lamellen¬ panzers hinaus eine überschüssige Federkraft von ca. 260 N vorhanden ist. Hierdurch wird erreicht, daß beim Betätigen des geschlossenen Tores der Lamellenpanzers auch ohne zusätzlichen Antrieb nach oben bis etwa zu derjenigen Höhe hochfährt, bei der die Gewichtskraft des freien Lamellenpan¬ zers im Gleichgewicht ist mit der entsprechenden Federkraft. In Fig. 7 bedeutet dies die Stelle, wo sich die beiden Linien schneiden, also bei der Höhe von ca. I m. Beim weite- ren Aufwärtsfahren des Tores befindet sich die jeweilige Gewichtskraft annähernd im Gleichgewicht mit der wirkenden Federkraft, so daß der Antrieb im wesentlichen lediglich gegen die vorhandenen Reibungskräfte zu wirken braucht. Wei¬ tere Einzelheiten sind leicht unmittelbar aus. der Fig. 7 entnehmbar, ohne daß es einer weiteren Erläuterung bedarf.
Aus Platzgründen ist beim erfindungsgemäßen Hubtor auf bei¬ den Seiten des Tores je ein Gewichtsausgleich mit jeweils mindestens einer Ausgleichsfeder vorgesehen. Der hier dargestellte Gewichtsausgleich hat gegenüber den bekannten Lösungen entscheidende Vorteile. Im Vergleich zu den bei herkömmlichen Sektionaltoren verwendeten Torsionsfe¬ dern ist die Lebensdauer aufgrund der Verwendung einer Aus- gleichsfeder in Form einer Schraubenfeder deutlich erhöht. Die Lebensdauer einer Schraubenfeder beträgt hierbei etwa das Doppelte der Lebensdauer einer Torsionsfeder. Damit ver¬ ringert sich das Problem des umständlichen Austausches des Kraftaggregates beim Sektionaltor. Übrigens haben die seit- liehen Ausgleichsfedern 82 keinen Platzbedarf über Sturz.
Ein weiterer Vorteil des Gewichtsausgleiches gemäß der Erfindung ergibt sich aus der Verwendung des Bandes 84, wel¬ ches im dargestellten Fall eine Dicke von 2 mm aufweist. Im Vergleich hierzu wäre bei der Verwendung eines Drahtseiles insbesondere eine weitere Übersetzung beispielsweise in Form einer losen Rolle notwendig, da ein Seil lediglich nebenein¬ ander auf einer Trommel, und zwar mit entsprechend größerem Kerndurchmesser, aufwickelbar wäre. Erfindungsgemäß dagegen kann das Band auf einem Wellenstummel mit relativ kleinem Kerndurchmesser aufgewickelt werden, ohne daß sich das Band durchscheuert, so daß auf zusätzliche Übersetzungsmittel verzichtet werden kann. Außerdem wird das Band übereinander aufgewickelt, so daß wie gewünscht beginnend bei der Offen- Stellung des Tores der Aufwickelradius rasch größer wird, und sich jedoch bei annähernd vollständig aufgewickeltem Wickel bei der Schließstellung des Tores nur noch wenig ändert.
Wie ohne weiteres erkennbar ist, haben die mit der beson¬ deren Art des geschilderten Gewichtsausgleichs erzielbaren Hauptvorteile besondere Bedeutung in Kombination mit den weiteren Merkmalen der vorliegenden Erfindung, sie haben aber durchaus auch unabhängige Bedeutung, da diese Vorteile unabhängig von Einzelheiten der Bauart des Tors im übrigen genutzt werden können.

Claims

Patentansprüche
1. Hubtor mit
1.1 einem Lamellenpanzer (12), welcher eine Vielzahl von Lamellen (14) aufweist, die
1.1.1 starr,
1.1.2 die Breite der Toröffnung (1) überdeckend, und
1.1.3 gegeneinander abwinkelbar ausgebildet sind; und
1.2 zwei Führungsbahnen (2, 2' ) , die
1.2.1 je an den beiden gegenüberliegenden Seiten (3, 3') der Toröffnung (1) angeordnet sind,
1.2.2 ausgehend von einem vertikal annähernd über die Höhe der Toröffnung (1) verlaufenden Vertikalab¬ schnitt (4) ,
1.2.3 am Einlauf (8) des Hubtores in einen spiral¬ förmig nach innen verlaufenden Spiralabschnitt (10) münden, in welchen der Lamellenpanzer (12) in der Offenstellung des Hubtores derart ver¬ fahrbar ist, daß die Vielzahl der Lamellen (14) in spiralförmiger Bahn und gegeneinander berüh¬ rungsfrei vorliegen.
2. Hubtor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Spiralabschnitt (10) der Führungsbahnen (2, 2') einen im wesentlichen horizontal verlau¬ fenden, separat einsetzbaren Verlängerungs- abschnitt (62) aufweist.
Hubtor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Führungsbahnen (2, 2') in Form eines Paares von Rundstäben (28, 30) vorgesehen sind.
4. Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Gewichtsausgleich
(80) zur Anpassung der am Antrieb des Hubtores wirkenden Zugkraft an das jeweilige Gewicht der freien Lamellenpanzerlänge, wobei der Gewichts¬ ausgleich (80) eine auf Zug oder Druck belast- bare Ausgleichsfeder (82) und ein an der Aus¬ gleichsfeder (82) befestigtes Band (84) auf¬ weist, welches auf einer mit dem Antrieb des Hubtores zusammenwirkenden Welle (88) in aufeinanderliegenden Wicklungen aufwickelbar ist, und die Welle (88) einen vorbestimmten
Kerndurchmesser aufweist.
5. Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine mit dem Lamellenpanzer (12) verbundene Endloskette (16), die durch einen Elektromotor (18) antreibbar ist.
6. Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine am Einlauf (8) des Hubtores über annähernd die gesamte Torbreite horizontal angeordnete Dichtlippe (52), die senkrecht zur Torblattebene bis in den Bereich der Führungsbahnen (2, 2' ) ragt.
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