DE3923998C2 - Anhänger für Zweiradfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Anhänger für Zweiradfahrzeu­ ge mit Gattungsmerkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1.

Bei einem unter der Markenbezeichnung "Donkey" bekannten Anhänger dieser Gattung ist ein Lastbehälter in Form eines offenen Kastens aus Kunststoff vorgesehen, der in einem an zwei gleichachsigen Laufrädern aufgehängten Tragrahmen sitzt. Ein nach vorn hochgezogener Rahmenteil ist an seinem obe­ ren Ende mit einer Öse versehen, die in einen Karabinerha­ ken eingehängt werden kann, der an einem Halter am hinteren Teil eines Fahrrades unterhalb des Gepäckträgers zu befesti­ gen ist. Im eingehängten Zustand des Anhängers sind Trag­ rahmen und Kasten nach vorn geneigt, so daß sich eine auf dem Boden des Kastens stehende Last gegen die hochgezogene vordere Wand des Kastens lehnen kann, ähnlich wie gegen die Lehne einer Sackkarre. Die geometrische Achse der Lauf­ räder liegt dem vorderen Ende (in Fahrtrichtung gesehen) des Kastenbodens näher als dem hinteren Ende, so daß das Gewicht hauptsächlich auf den Laufrädern ruht, wenn der Anhänger im eingehängten Zustand nach vorn geneigt ist. Im ungeneigten, aufrechten Zustand des Anhängers hingegen wird ein Großteil des Gewichts von einem am hinteren Ende vorgesehenen Stützrad aufgenommen, das den Anhänger gegen Umfallen sichert, wenn er frei steht oder von Hand gescho­ ben wird.

Ein solcher Anhänger hat den Vorteil, daß die durch Boden und hochgezogene Lehne gebildete L-förmige Lastauflage die notwendige Längsabmessung des Anhängers verkürzt. Dies bringt weniger Aufbewahrungsprobleme und macht es einfacher, den Anhänger getrennt vom Fahrzeug zu führen, etwa zur Mit­ nahme in Einkaufsgeschäfte oder in die Wohnung. Andererseits wurde jedoch gefunden, daß bei der bekannten Ausführungsform auch Nachteile in Kauf zu nehmen sind. So gibt es Lasten wie z. B. Behälter mit Getränkeflaschen, die relativ schwer und niedrig sind, andererseits aber eine große Längsabmes­ sung haben, so daß sie den Gesamtschwerpunkt weit hinter die Laufradachse verlagern. Die Folge ist, daß der Anhänger im eingehängten Zustand nach hinten kippen will und dadurch das Fahrzeug nach oben zieht. Ist andererseits die Last so beschaffen, daß sie den Schwerpunkt relativ weit hoch und nach vorn verlegt, dann tritt der umgekehrte Fall ein, d. h. es ergibt sich ein hohes Auflagegewicht an der Kupplung. Beides bringt Probleme hinsichtlich des Fahrverhaltens und ist insbesondere auch dann störend, wenn das Zugfahrzeug mit angekuppeltem Anhänger von Hand geschoben wird. Man könnte diesen Effekt nur dadurch lindern, daß man die Last bezüglich ihrer Auflage in ausgeklügelter Weise positioniert, was aber bei einer schräggestellten L-förmigen Lastauflage ersichtlich schwierig ist.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Anhänger der in Rede stehenden Gattung so auszubilden, daß sein Fahrver­ halten bei unterschiedlichen Beladungszuständen optimiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße verstellbare Verbindung zwischen der Lastauflage und der Kupplung gestattet es, den Anhänger in verschiedenen Neigungswinkeln am Fahrzeug anzuhängen, so daß er unter den verschiedensten Lastbedingungen stets etwa im ausbalancierten Zustand vom Fahrzeug gezogen wer­ den kann und dadurch möglichst wenig störende Zusatzkräfte auf das Zugfahrzeug ausübt. Dies verbessert nicht nur das Fahrverhalten, sondern erleichtert auch das Führen des aus Anhänger und Fahrzeug bestehenden Gespanns von Hand, ins­ besondere für den Fall, daß sich der Anlenkpunkt weit hin­ ten am Fahrzeug befindet, etwa am hinteren Teil eines übli­ chen Gepäckträgers. Wegen der geringen Zusatzkräfte ist es zudem möglich, den Anhänger am Gepäckträger selbst anzu­ kuppeln. Ist der Gepäckträger schwer beladen, dann kann man den Anhänger so ausbalancieren, daß er gewollt eine nach oben ziehende Kraft ausübt, die dem Effekt der Beladung des Gepäckträgers mindert. Eine nach oben ziehende Kraft kann auch gewollt eingestellt werden, um dafür zu sorgen, daß das Gespann beim Parken nicht umkippt. Schließlich kann der Anhänger durch die erfindungsgemäße verstellbare Verbindung auch unterschiedlichen Positionen des Anlenkpunktes am Fahr­ zeug angepaßt werden.

In bevorzugter Ausführungsform der Erfindung weist der Ver­ stellmechanismus einen Ausleger auf, der im Bereich des obe­ ren Endes der Lehne um eine zur Laufradachse parallele Achse schwenkbar gelagert und in verschiedenen Schwenkstellungen festlegbar ist und an dessen Ende die anhängerseitige Kupp­ lungshälfte sitzt.

Es ist an sich bekannt, bei Fahrradan­ hängern eine Deichsel vorzusehen, die um eine zur Laufrad­ achse parallele Achse geschwenkt und in verschiedenen Schwenk­ stellungen festgelegt werden kann. So offenbart die Deutsche Offenlegungsschrift 32 02 881 einen zweirädrigen Fahrrad­ anhänger mit einer L-förmigen schräggestellten Lastauflage, an deren oberen Ende eine Deichsel angelenkt ist, die in drei unterschiedlichen Positionen einrasten kann: in einer ersten waagerecht ausgeschwenkten Position dient die Deichsel zur Ankupplung am Fahrrad; in einer zweiten, senkrecht nach unten geschwenkten Position dient die Deichsel als Stütze zur Sicherung gegen Umkippen des Anhängers; eine dritte, ganz an die Lastauflage angeklappte Position dient zum raum­ sparenden Verstauen des Anhängers. Das Schwenken der Deichsel dient dazu, ihre eigentliche Funktion vorübergehend ganz aufzu­ heben und anderen Aufgaben wie etwa eine Abstützung zuzufüh­ ren. Die Verwendung eines Auslegers, der unter Beibehaltung der Deichselfunktion schwenkbar ist, um den Anhänger im Betrieb auszubalancieren, kann hierdurch nicht nahegelegt sein, allein schon deswegen nicht, weil der bekannte Anhänger mit einem entsprechenden Mechanismus überhaupt nicht ausbalancierbar wäre, denn seine Laufradachse liegt am hinteren unteren Ende der Lastauflage, was wiederum die Verwendung der Deichsel als Stütze bedingt.

Aus der US-Patentschrift 4 174 120 ist es bekannt, am hinteren Teil eines Fahrrades einen Ausleger vorzusehen, der mit seinem einen Ende über ein Kugelgelenk an einem mit dem Fahrrad ver­ schraubten Halter befestigt ist und dessen freies Ende mit Schellen zum Anklemmen der Griffstange eines Handwagens verse­ hen ist. Dieser Halter ist um 180° schwenkbar zwischen einer nach vorn weisenden Staulage, bei welcher er waagericht auf dem Halter ruht, und einer Betriebsstellung, bei welcher er waage­ recht nach hinten wegsteht, um den Handwagen, der selbst kei­ nerlei Mittel zur Befestigung aufweist, in gebührendem Abstand hinter dem Fahrrad halten zu können. Der in der besagten Druck­ schrift gezeigte Handwagen ist ein üblicher zweirädriger Ein­ kaufskarren, dessen Radachse am vorderen Ende des Wagenbodens sitzt, der Bestandteil eines Korbes ist, so daß die vordere Wand des Korbes und der Boden eine L-förmige Lastauflage dar­ stellen. In der besagten Druckschrift ist jedoch nicht erwähnt, den Ausleger in unterschiedlichen Neigungen zu benutzen, um die auf das Zugfahrzeug wirkenden Kräfte und damit das Fahrverhal­ ten abhängig vom Ladungszustand zu optimieren.

Ebenso entfernt vom Gedanken der vorliegenden Erfindung ist die aus der Deutschen Offenlegungsschrift 32 14 448 bekannte Vor­ schrift, die Deichsel eines Fahrradanhängers deswegen schwenk­ bar zu machen, um sie wahlweise unter dem Sattel oder am Gepäckträger oder in Höhe der Hinterachse des Fahrrades einhän­ gen zu können. Der betreffende Anhänger hat keine schrägzustel­ lende L-förmige Lastauflage, sondern eine normale horizontale Ladefläche, und die geometrische Achse der Laufräder verläuft etwa in der Mitte zwischen vorderem und hinteren Ende dieser Ladefläche. Es verbietet sich, diesen Anhänger durch unter­ schiedliche Neigung ausbalancieren zu wollen. Die schwenkbare Deichsel dient hier gerade dem Gegenteil, weil sie dafür sorgt, daß die Ladefläche stets waagerecht bleibt, wenn der Anhänger in unterschiedlicher Höhe am Fahrrad angekuppelt wird.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend an Ausführungsbei­ spielen anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 bis 5 zeigen schematisch einen erfindungsgemäßen Anhänger im Einsatz mit verschiedenen Lasten und an Zugfahrzeu­ gen unterschiedlicher Höhe;

Fig. 6 ist eine perspektivische Darstellung einer Ausfüh­ rungsform eines erfindungsgemäßen Anhängers;

Fig. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel von Verstell- und Kupplungsmechanismen für den erfindungsgemäßen Anhänger.

In der Fig. 1 ist sehr schematisch, in Verbindung mit einem Fahrrad 1, ein erfindungsgemäßer Anhänger 20 mit einer L- förmigen Lastauflage dargestellt. Diese L-förmige Lastauf­ lage besteht aus einem Boden, der durch einen unteren Rah­ menteil 21 gebildet ist, und aus einer Lehne, die durch einen hochgezogenen Rahmenteil 22 gebildet ist, der im dar­ gestellten Fall gerade und rechtwinklig zum unteren Rahmen­ teil 21 verläuft. Die Achse 29 der Laufräder 28 liegt dem vorderen Ende des unteren Rahmenteils 21 näher als dem hin­ teren Ende, im dargestellten Fall befindet sie sich am Ort des Übergangs zwischen dem unteren Rahmenteil 21 und dem hochgezogenen Rahmenteil 22. Am oberen Ende des Rahmenteils 22 sitzt an einem Gelenk 25 ein Ausleger 23, dessen Ende über eine lösbare universalgelenkige Kupplung 24 am hinteren Ende des Gepäckträgers 3 des Fahrrades 1 befestigt ist. Das Gelenk 25 gestattet ein Verschwenken des Auslegers 23 am Rahmenteil 22 um eine Achse senkrecht zur Zeichenebene (ho­ rizontale Achse quer zur Fahrtrichtung). Das Schwenkgelenk 25 ist durch eine schematisch dargestellte Klemmvorrichtung 26 in beliebigem Zustand feststellbar.

Das Gelenk 25 gestattet es, den Anhänger 20 bei eingehängter Kupplung 24 beliebig zu kippen. Vorzugsweise wird der Anhän­ ger 20 in eine solche Kippstellung gebracht, daß der gemein­ same Schwerpunkt von Last und Anhänger etwa senkrecht über der Radachse 29 liegt. Es kann aber auch in bestimmten Si­ tuationen vorteilhaft sein, den Schwerpunkt durch Vor- oder Zurückkippen des Anhängers um ein gewolltes Maß etwas nach vorn oder nach hinten zu versetzen, je nach Vorliebe des Be­ nutzers und gewünschtem Fahrverhalten. Das Gelenk 25 wird dann in der entsprechenden Stellung arretiert.

Da der hochgezogene Rahmenteil 22 als Lehne dient und somit als Lastauflage mitverwendet wird, kann der untere Rahmen­ teil 21 relativ kurz sein. Hierdurch wird die Gesamtlänge des Anhängers 20 vom hinteren Ende des unteren Rahmenteils bis zum vorderen Ende des hochgezogenen Rahmenteils kurz.

Die Fig. 2 zeigt den Betrieb des Anhängers 20 mit einer anderen Last 31, die eine tiefere Schwerpunktlage zur Folge hat, so daß der Anhänger zur Erzielung der gleichen Aufliegekraft an der Kupplung weiter nach vorn gekippt werden muß. Dies ist durch die Veränderung der Schwenkstel­ lung des Auslegers 23 möglich. Die Gesamtlänge des Anhängers in Fahrtrichtung wird dabei größer. Dies kann kompensiert werden, wenn in vorteilhafter Ausführungsform der hochge­ zogene Rahmenteil 22 aus zwei teleskopartig zusammenschieb­ baren Abschnitten 22a und 22b besteht, wie in Fig. 2 ange­ deutet. Nach Lösen einer schematisch gezeigten Arretierungs­ vorrichtung 27 läßt sich der Abschnitt 22b teleskopartig in den Abschnitt 22a einschieben, so daß der hochgezogene Rahmenteil insgesamt verkürzt wird. Eine entsprechende Si­ tuation ist in der Fig. 3 dargestellt; natürlich muß in diesem Fall der Ausleger 23 eine andere Schwenkstellung ha­ ben als im Falle der Fig. 2.

Die Fig. 4 zeigt den erfindungsgemäßen Anhänger mit der gleichen Last 31 und in der gleichen Kippstellung wie in den Fig. 2 und 3. Im Falle der Fig. 4 ist der Anhänger jedoch an ein niedrigeres Fahrrad mit tieferliegendem Ge­ päckträger abgehängt. Die Bewahrung der gleichen Kippstel­ lung ist dank des verschwenkbaren Auslegers 23 und/oder dank der Teleskopverschiebung der Rahmenabschnitte 22a und 22b möglich.

Die Fig. 5 schließlich zeigt, wie dank der erfindungsgemäßen Verstellbarkeit der Anhänger 20 mit der gleichen hohen Last 30 und dem gleichen Kippwinkel in Fig. 2 auch an dem kleine­ ren Fahrrad mit tieferliegendem Gepäckträger angehängt wer­ den kann. Im Falle der Fig. 5 sind die beiden Abschnitte 22a und 22b des hochgezogenen Rahmenteils vollständig zusammen­ geschoben, ebenso wie im Falle der Fig. 4.

Die Einstellung unterschiedlicher Kippwinkel bei beliebiger gegebener Höhe des Kupplungspunktes ist auch allein mittels des Auslegers 23 möglich; die Variationsbreite ist dann um­ so größer, je länger der Ausleger ist. Umgekehrt ist es auch möglich, auf den schwenkbaren Ausleger zu verzichten und nur die Möglichkeit vorzusehen, den hochgezogenen Rah­ menteil teleskopisch zu verkürzen und zu verlängern (die Kupplung ist dann am Ende des hochgezogenen Rahmenteils anzuordnen); die Variationsbreite hängt dann allein vom möglichen Verschiebungsmaß ab.

Vorzugsweise ist der Ausleger 23 so weit schwenkbar, daß er ganz an den hochgezogenen Rahmenteil 22 angeklappt wer­ den kann, wo er nicht hinderlich ist, wenn der Anhänger als Handwagen geführt oder wenn er verstaut wird.

Die Fig. 6 zeigt eine mögliche Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Anhängers in perspektivischer Darstellung. Der untere Rahmenteil 21 ist gebildet durch ein U-förmig ge­ bogenes Rohr, dessen Schenkel sich nach hinten erstrecken und dann rechtwinklig zur Bildung des unteren Abschnitts 22a des hochgezogenen Rahmenteils nach oben abgewinkelt sind. Die Radachse 29 ist durch geeignete Mittel (nicht dargestellt) am Übergang zwischen den beiden Rahmenteilen 21 und 22a befestigt. An den Enden der Radachse 29 sind die beiden Laufräder 28 drehbar gelagert. Die beiden Schen­ kel des U-förmigen Tragrahmenrohrs 21, 22a sind durch Quer­ streben miteinander verbunden, die zur Stabilität des Trag­ rahmens und zur Abstützung der Last dienen können.

In die oberen offenen Enden der Schenkel 22a sind die bei­ den Schenkel eines ebenfalls U-förmigen Rohrs 22b teleskop­ artig verschiebbar eingesteckt; die Verschieblichkeit kann durch einen (nicht zu erkennenden) Mechanismus in beliebiger Stellung arretiert werden. Am oberen Quersteg des Rohrs 22b ist schwenkbar ein Ausleger 23 befestigt, der an seinem Ende eine Öse 51 trägt. Die Befestigung des Auslegers 23 erfolgt im dargestellten Fall mittels einer Klemmschelle 23a, die sich um den oberen Quersteg des Rohrs 22b legt und mittels einer einen Drehknopf 26 aufweisenden Klemmschraube fest­ gespannt werden kann, um den Ausleger 23 in beliebiger Schwenkstellung festzulegen. Die Oberfläche des Rohrs 22b ist im Bereich der Klemmschelle 23a vorzugsweise geriffelt, ebenso wie die Innenfläche der Klemmschelle, um die Fixie­ rung zu verbessern. Zwei geeignete Anschläge 57 beidseitig der Klemmschelle 23a verhindern eine seitliche Verschiebung.

Zur zusätzlichen Versteifung und zur seitlichen Sicherung der Last ist ein weiteres U-förmiges gebogenes Rahmenrohr 41 vorgesehen, dessen Quersteg 41a die beiden Rohrschenkel 22a des hochgezogenen Rahmenteils miteinander verbindet und ebenfalls als Laststütze wirken kann. Die beiden Schen­ kel 41b des Rahmenrohrs 41 laufen schräg nach unten über die Laufräder 28 hinweg bis zum Endbereich des unteren Rah­ menteils 21, wo sie senkrecht nach unten abgewinkelt sind, um zwei Stützfüße 41c zu bilden, die ein freies Stehen des Anhängers erlauben, ohne daß dieser nach hinten umkippt.

Die verschiedenen Rahmenteile und Streben sind an den Orten ihres Zusammentreffens durch geeignete Mittel miteinander verbunden, z. B. durch Vernietung, Verschweißung, Verlötung, Vermuffung, Verschraubung usw. Das Material der Rahmen­ teile und Streben ist vorzugsweise Aluminium- oder Kunst­ stoffrohr.

Die Fig. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Verstellmecha­ nismus und des Kupplungsmechanismus. Das obere Rohr 22b des hochgezogenen Rahmenteils ist teleskopartig im unteren Rohr 22a geführt. Zur Festlegung dieses Teleskopmechanismus ist ein Exzenterhebel 50 vorgesehen, dessen Exzenterprofil durch einen Schlitz im Rohr 22a gegen das Rohr 22b stößt, um es festzuklemmen. Um den oberen Quersteg des Rohrs 22b (im Schnitt gezeigt) legt sich eine Klemmschelle 23a, mit welcher der Ausleger 23 starr verbunden ist. Die Klemmschel­ le 23a und damit der Ausleger 23 kann durch eine Schraube festgespannt werden, die mittels eines Drehgriffs 26 be­ tätigbar ist.

Am freien Ende des Auslegers 25 befindet sich eine Öse 51 (im Schnitt dargestellt), die vorzugsweise um die Längs­ achse des Auslegers 23 verdrehbar gelagert ist. Diese Öse 51 bildet die anhängerseitige Hälfte der Gelenkkupplung. Die fahrzeugseitige Hälfte der Kupplung besteht aus einem Karabinerhaken 52, der die Öse 51 umgreifen kann und durch einen federbelasteten Stift 53 schließbar ist. Der Stift 53 kann zum Öffnen des Hakens und damit zum Lösen der Kupplung vorübergehend durch Verschiebung eines Betätigungsgliedes 54 zurückgezogen werden. Der Schaft des Karabinerhakens 52 ist zwischen zwei Klemmbacken 55 festgehalten, die sich senkrecht zur Zeichenebene beidseitig des Karabinerhakens über eine Gesamtlänge erstrecken, die etwas breiter ist als der Abstand zwischen den beiden Längsholmen eines üblichen Fahrrad-Gepäckträgers. Mittels Schrauben 56 können diese beiden Holme parallel mit dem Schaft des Hakens 52 zwischen die Klemmbacken 55 so fest eingezwängt werden, daß eine sichere Verankerung des Hakens 52 am Gepäckträger gewähr­ leistet ist. Diese Befestigungsvorrichtung läßt sich nahezu an jedem handelsüblichen Gepäckträger anbringen.

Neben den beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen sind natürlich auch andere Ausgestaltungen der Erfindung möglich. Die Laufradachse braucht sich nicht unbedingt ganz am vorderen Ende des unteren Rahmenteils 21 zu befinden, sie kann auch etwas nach hinten oder auch nach oben versetzt liegen. Statt einer durchgehenden Laufradachse kann auch eine Einzelradaufhängung vorgesehen sein. Im Prinzip ist es auch möglich, nur ein einziges Laufrad zu verwenden und den Anhänger dann durch Einschränkung der Freiheitsgrade der Kupplung gegen seitliches Umkippen zu sichern. Zur Arre­ tierung des Ausleger-Schwenkgelenks können auch andere Mittel als die beschriebene Klemmschelle verwendet werden, beispiels­ weise eine Exzenterklemme. Auch die Arretierung des Teleskop­ mechanismus kann auf andere Weise als beschrieben erfolgen, z. B. mit Hilfe eines federbelasteten Raststiftes, der mit Rastlöchern im geführten Rohr zusammenwirkt. Die Gelenk­ kupplung kann auch durch ein Kugelgelenk oder durch bieg­ same Materialien wie etwa eine Riemenverbindung mit Schnalle realisiert werden. Statt der laststützenden Streben am Trag­ rahmen können auch gespannte Gurte, Netze oder Planen ver­ wendet werden. Schließlich kann statt eines am Gepäckträger anzukuppelnden Auslegers auch ein längerer Ausleger verwen­ det werden, der sich an einem Ort am oberen Ende des Sattel­ rohrs des Zweiradfahrzeuges ankuppeln läßt, wie gestrichelt in Fig. 1 angedeutet. Auch ein solcher Ausleger kann bei Nichtbenutzung vollständig nach unten an den hochgezogenen Rahmenteil angeklappt werden. Er kann ebenfalls, oder alter­ nativ zum hochgezogenen Rahmenteil, teleskopartig veränder­ bar und in beliebigem Zustand arretierbar ausgebildet sein. Hiermit ergibt sich auch besser die Möglichkeit, den Anhän­ ger wahlweise am Sattelrohr oder weiter hinten am Fahrzeug anzukuppeln, etwa an beliebiger Stelle des Gepäckträgers oder an einem gesonderten Kupplungshalter.

Claims (6)

1. Anhänger für Zweiradfahrzeuge mit einem Bodenteil als Unterlage für die Nutzlast und einer Lehne, die sich vom in Fahrtrichtung vorderen Ende des Bodenteils nach oben erstreckt und gemeinsam mit dem Bodenteil eine, von der Seite gesehen, L-förmige Lastauflage bildet, welche derart an einem einachsigen Fahrwerk aufgehängt ist, daß die geometrische Laufradachse dem vorderen Ende des Bodenteils näherliegt als seinem hinteren Ende, und mit einer trenn­ baren Gelenkkupplung, bestehend aus einer ersten Kupplungs­ hälfte, die zur Befestigung an einem hinteren Teil des Fahrzeuges ausgebildet ist, und einer zweiten Kupplungs­ hälfte, die bleibend mit der Lastauflage verbunden ist und zum lösbaren gelenkigen Eingriff mit der ersten Kupplungs­ hälfte ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die bleibende Verbindung zwischen der Lastauflage (21, 22) und der zweiten Kupplungshälfte (24) einen Ver­ stellmechanismus (25; 22a, 22b; 31) enthält, um die Relation zwischen der Höhenlage der Kupplung und dem Neigungswinkel der Lastauflage zu verändern und in unter­ schiedlichen Betriebszuständen zu fixieren.

2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellmechanismus einen Ausleger (23) aufweist, der bleibend an der Lastauflage befestigt und im Bereich des oberen Endes der Lehne (22) um eine zur Laufradachse (29) parallele Achse schwenkbar gelagert und in verschie­ denen Schwenkstellungen festlegbar ist und an dessen Ende die zweite Kupplungshälfte (51) sitzt.

3. Anhänger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger in seiner Länge veränderbar ist (Fig. 1).

4. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung des Verstellmecha­ nismus ein die Lehne haltender oder bildender hochgezogener Rahmenteil (22), dessen oberes Ende mit der zweiten Kupp­ lungshälfte bleibend verbunden ist, in seiner Länge tele­ skopartig (22a, 22b) veränderbar ist.

5. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplungshälfte (52) eine Vorrichtung (55, 56) zu ihrer Befestigung am Gepäck­ träger (3) des Fahrzeuges (1) aufweist.

6. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kupplungshälfte eine Öse (51) und die andere Kupplungshälfte ein in die Öse greifender schließbarer Haken (52) ist und daß die Öse oder der Haken drehbar gelagert ist.