DE3916990A1 - Traktions-steuerungssystem fuer motorfahrzeuge - Google Patents
Traktions-steuerungssystem fuer motorfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Traktions-Steuerungssystem für
Motorfahrzeuge und insbesondere ein System dieser Art, bei
dem ein Durchrutschen der Antriebsräder, das auftreten
kann, wenn das Kraftfahrzeug startet oder beschleunigt,
detektiert wird, um das Bremsen der Antriebsräder zu steuern,
wodurch das Durchrutschen der Antriebsräder vermieden wird.
Aus dem Stand der Technik ist ein Traktions-Steuerungssystem
für Motorfahrzeuge bekannt, das so aufgebaut ist, daß dann,
wenn das Motorfahrzeug sich auf einer Straßenoberfläche mit
geringer Reibung wie z. B. auf einer gefrorenen, mit Schnee
bedeckten oder schlammigen Straßenoberfläche bewegt, ein
Durchrutschen des Antriebsrads vermieden wird, das bei einem
Versuch das Motorfahrzeug zu starten oder zu beschleunigen,
auftreten kann, wodurch sowohl die Start- und Beschleunigungseigenschaften
als auch die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert
bzw. erhöht werden. Bei einem solchen herkömmlichen
Traktions-Steuerungssystem werden üblicherweise das Durchrutschen
sowohl des linken als auch des rechten Antriebsrads
detektiert; wenn das Ausmaß des Durchrutschens einen vorgegebenen
Wert übersteigt, wird ein hydraulischer Bremsdruck,
der an eine Bremsvorrichtung für jedes Antriebsrad angelegt
ist, so erhöht, daß das Bremsen des Antriebsrads gesteuert
bzw. geregelt wird, während gleichzeitig die Ausgangsleistung
des Motors gesteuert bzw. geregelt wird, wie dies in der
japanischen Offenlegungsschrift Nr. 61-85 248 beschrieben ist.
Zur Steuerung bzw. Regelung des hydraulischen Bremsdrucks,
der an die Antriebsräder angelegt werden soll, werden üblicherweise
folgende Verfahren durchgeführt: es wird eine
Vielzahl von Schwellenwerten in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit
vorgegeben, so daß eine Vielzahl von Antriebsrad-
Geschwindigkeitsbereichen zwischen einander benachbarten
dieser eben erwähnten Schwellenwerten gebildet wird; es wird
detektiert, zu welchem Geschwindigkeitsbereich die momentane
Antriebsradgeschwindigkeit gehört, und es wird auch
detektiert, ob diese Antriebsradgeschwindigkeit anwächst
oder abnimmt; ein Aufbau bzw. eine Erhöhung, eine Verminderung
und das Beibehalten des hydraulischen Bremsdrucks für
die Antriebsräder werden auf der Basis der derart erfaßten
Werte gesteuert bzw. geregelt.
Bei dem oben beschriebenen Traktions-Steuerungssystem wird
jedoch auch eine Steuerung bzw. Regelung der Motorausgangsleistung
parallel zur Steuerung des Bremsfluid-Drucks bewirkt,
so daß dann, wenn die Steuerung bzw. Regelung des Bremsfluid-
Drucks auf der Basis eines reinen Vergleichs der
Antriebsradgeschwindigkeit und der zuvor erwähnten Geschwindigkeitsbereiche
durchgeführt wird, die Tendenz besteht,
daß eine übermäßige Erhöhung bzw. übermäßige Verminderung
des Bremsfluid-Drucks auftritt, was ein Nachhink-
bzw. Pendel-Phänomen zur Folge hat, das die Tendenz
zeigt, eine starke Vibration zu bewirken, die im Fahrzeugkörper
erzeugt wird und dem Passagier ein unangenehmes Gefühl
vermittelt.
Um hier zu einer Verbesserung zu gelangen, haben die Erfinder
der vorliegenden Erfindung in der japanischen
Patentanmeldung Nr. 63-10 832 ein Traktions-Steuersystem
für Motorfahrzeuge vorgeschlagen, das so ausgelegt ist,
daß es während der Traktions-Steuerung ein übermäßig starkes
Ansteigen bzw. eine übermäßig starke Verminderung des
Bremsfluid-Drucks verhindert, wodurch das Auftreten von
Vibrationen im Fahrzeugkörper vermieden wird.
Bei dem in dieser japanischen Patentanmeldung beschriebenen
Traktions-Steuerungssystem wird eine Vielzahl von Schwellenwerten
vorgegeben, die größer sind als die Fahrzeuggeschwindigkeit;
während der Beschleunigung des Antriebsrads
wird der Aufbau des Bremsfluid-Drucks in einem Zeitpunkt
gestartet, in dem die Geschwindigkeit des Antriebsrads
zum ersten Mal entweder einen bestimmten oder einen höheren
Schwellenwert auf dieser Vielzahl von Schwellenwerten übersteigt;
zu einem Zeitpunkt, in dem ein oberer Scheitelpunkt
der Antriebsradgeschwindigkeit auftritt, wobei die Geschwindigkeit
des Antriebsrads sich von einem Anstieg auf eine
Abnahme ändert, wird der Aufbau des Bremsfluid-Drucks unterbrochen
und der im oberen Scheitelpunkt herrschende Bremsfluid-
Druck wird gehalten bzw. beibehalten; während der Geschwindigkeitsabnahme
des Antriebsrads wird zu einem Zeitpunkt,
in dem die Antriebsradgeschwindigkeit zum ersten Mal
unter irgendeinen Schwellenwert aus der Vielzahl von Schwellenwerten
abfällt, mit einer Verminderung des Bremsfluid-
Drucks begonnen; in dem Fall, in dem die Verminderung
des Bremsfluid-Drucks fortgesetzt wird, bis die Antriebsradgeschwindigkeit
kleiner wird als der unterste Schwellenwert
aus der Vielzahl von Schwellenwerten, wird die Verminderung
des Bremsfluid-Drucks in einem Zeitpunkt unterbrochen, in
dem die Antriebsradgeschwindigkeit auf den untersten Schwellenwert
anwächst, und der zu diesem Zeitpunkt herrschende
Bremsfluid-Druck wird beibehalten. Darüber hinaus wird in
dem Fall, in dem die Antriebsradgeschwindigkeit sich in dem
Bereich zwischen dem untersten und dem höchsten Schwellenwert
aus der Vielzahl von Schwellenwerten befindet, die Verminderung
des Bremsfluid-Drucks zu einem Zeitpunkt unterbrochen,
wenn ein unterer Scheitelwert der Antriebsradgeschwindigkeit
auftritt, in dem die Geschwindigkeit des Antriebsrads
von einer Abnahme zu einer Zunahme übergeht,
und es wird der in diesem unteren Scheitelpunkt herrschende
Bremsfluid-Druck beibehalten.
Wie oben erläutert, wird bei dem oben beschriebenen Traktions-
Steuerungssystem die Steuerung bzw. Regelung des Bremsfluid-
Drucks in einer solchen Weise durchgeführt, daß der
Aufbau bzw. die Erhöhung des Bremsfluid-Drucks zu einem Zeitpunkt
unterbrochen wird, in dem ein oberer Scheitel der Antriebsradgeschwindigkeit
bei deren Anstieg erreicht wird,
und der Bremsfluid-Druck, der zu diesem Zeitpunkt herrscht,
wird beibehalten, eine Verminderung des Bremsfluid-Drucks
wird unterbrochen und in ein Beibehalten des Bremsfluid-Drucks
übergeführt, zu einem Zeitpunkt, in dem ein unterer Scheitelwert
der Antriebsradgeschwindigkeit bei deren Abnahme in dem
Bereich zwischen dem untersten Geschwindigkeits-Schwellenwert
und dem höchsten Geschwindigkeits-Schwellenwert auftritt;
das Halten des Bremsfluid-Drucks wird so lange beibehalten,
bis die Antriebsradgeschwindigkeit entweder einen höheren
Schwellenwert übersteigt oder unter einen unteren Schwellenwert
abfällt. Auf diese Weise wird der Bremsfluid-Druck glatt
bzw. vorsichtig gesteuert, ohne daß er in übermäßig starker
Weise anwächst oder abfällt, wodurch das Auftreten von Vibrationen
im Kraftfahrzeugkörper verhindert wird, die ansonsten
während des Traktions-Steuerungsbetriebs sehr leicht auftreten
können.
Um während der Durchführung der Traktions-Steuerung ein
verbessertes Anfahr- bzw. Beschleunigungs-Verhalten zu erzielen,
ist es wünschenswert, den Bremsfluid-Druck so zu
steuern, daß die Antriebsradgeschwindigkeit dann, wenn
das Motorfahrzeug anfährt oder beschleunigt, sich nicht an
die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit sondern an eine Geschwindigkeit
annähert, die um ein vorgegebenes Durchrutschverhältnis
oder einen vorgegebenen Durchrutschbetrag größer
ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit. Mit dem in der oben erwähnten
japanischen Patentanmeldung Nr. 63-10 832 beschriebenen
System besteht jedoch dann, wenn in einem Zeitraum,
in welchem die Antriebsradgeschwindigkeit schrittweise anwächst,
ein oberer Scheitelwert der Antriebsradgeschwindigkeit
auftritt, so daß der Bremsfluid-Druck beibehalten
statt in ausreichendem Maß erhöht wird, die Tendenz, daß
eine solche Situation fortbesteht und daß die Antriebsradgeschwindigkeit
einen höheren Schwellenwert nicht überschreitet.
In einem solchen Fall wird das Beibehalten des Bremsfluid-
Drucks fortgesetzt, so daß der Bremsfluid-Druck zu
gering wird und somit die Wahrscheinlichkeit besteht, daß
mit einer Antriebsradgeschwindigkeit, die wesentlich höher
als die Zielgeschwindigkeit ist, das Motordrehmoment und das
Bremsdrehmoment gegeneinander ausgeglichen werden, so daß
eine übermäßige Durchrutschsituation für einen langen Zeitraum
bestehen bleibt.
Demgemäß ist es ein Ziel der Erfindung, das Traktions-Steuerungssystem
für Motorfahrzeuge, wie es in der oben erwähnten
japanischen Patentanmeldung Nr. 63-10 832 beschrieben ist, zu
verbessern. Genauer gesagt, ist es ein Ziel der Erfindung,
ein Traktions-Steuerungssystem für Motorfahrzeuge zu schaffen,
das so aufgebaut ist, daß ein übermäßiges Durchrutschen des
Antriebsrads verhindert wird, das leicht dann auftreten kann,
wenn in einem Zeitraum, in dem die Radgeschwindigkeit schrittweise
bzw. graduell anwächst, der Bremsfluid-Druck beibehalten
statt ausreichend erhöht wird und ein solcher Zustand, in
dem der Bremsfluid-Druck beibehalten wird, fortdauert.
Um diese Ziele gemäß der Erfindung zu erreichen, wird eine
Vielzahl von Schwellenwerten vorgegeben, die höher sind als
die Fahrzeuggeschwindigkeit (die gleich der Geschwindigkeit
eines nicht angetriebenen Rads ist); die anwachsende oder
abnehmende Radgeschwindigkeit wird mit der oben erwähnten
Vielzahl von Schwellenwerten verglichen, um einen Aufbau bzw.
eine Erhöhung oder eine Verminderung des Bremsfluid-Drucks
zu bewirken; das Beibehalten oder Halten des Bremsfluid-Drucks
wird auf der Basis einer Veränderung in der Beschleunigung
bzw. Verzögerung des Antriebsrads bewirkt. In dem Fall,
in dem der Halte-Zustand des Bremsfluid-Drucks länger anhält
als eine vorgegebene Zeitspanne, wenn die Antriebsradgeschwindigkeit
höher ist als ein bestimmter der oben erwähnten
Vielzahl von Schwellenwerten, wird aus dem Halte-
Steuerungsmodus in einen Druckaufbau-Steuerungsmodus umgeschaltet.
Auf diese Weise wird eine übermäßige Erhöhung bzw. Verminderung
des Bremsfluid-Drucks verhindert, so daß sich der Bremsfluid-
Druck nur glatt bzw. sachte ändert und somit ist es
möglich, zu verhindern, daß im Fahrzeugkörper während des
Traktions-Steuerungsbetriebs Vibrationen auftreten, während
gleichzeitig das Auftreten eines übermäßigen Durchrutschens
des Antriebsrads dann verhindert wird, wenn sich die Radgeschwindigkeit
graduell bzw. schrittweise erhöht. Somit ist
es gemäß der Erfindung möglich, die Antriebsradgeschwindigkeit
sich rasch an die Zielgeschwindigkeit annähern zu lassen
und eine Traktions-Steuerung zu erzielen, die zu dem Reibungskoeffizienten
der Straßenoberfläche paßt, auf der sich das
Motorfahrzeug bewegt.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels
unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben; in
dieser zeigt:
Fig. 1 in schematischer Weise das
Traktions-Steuersystem gemäß der
Erfindung;
Fig. 2 ein Blockdiagramm, das die Anordnung
der Steuerschaltung wiedergibt, die in
dem System nach Fig. 1 enthalten ist,
Fig. 3, 4 und 5 Zeitdiagramme für die Steuerung des
hydraulischen Bremsdrucks;
Fig. 6 und 7 Flußdiagramme für den Steuerungsablauf
des hydraulischen Bremsdrucks.
In Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des
Traktions-Steuersystems gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wiedergegeben, bei der ein Hauptzylinder
11, der zwei (nicht dargestellte) Druckkammern umfaßt,
mittels eines Bremspedals 10 betätigt wird, das als
Brems-Betätigungselement dient; Bremsfluid wird mit Hilfe
einer Pumpe 13 aus einem Reservoir 12, das an einen oberen
Teil des Hauptzylinders 11 angeschlossen ist, auf einen hohen
Druck gebracht und in einem Sammelbehälter unter hohem Druck
gespeichert.
Eine der Druckkammern des Hauptzylinders 11 ist mit einem
Radzylinder 21 einer Bremsvorrichtung zum Bremsen eines rechten
Vorderrads 20 R (Antriebsrad) über eine Fluidleitung 15
verbunden, die mit einem Absperrventil GV (gate valve) ausgestattet
ist, und die Fluidleitung 15 ist mit einem Radzylinder
21 einer Bremsvorrichtung zum Bremsen eines linken Hinterrads
22 L (nicht angetriebenes Rad) über ein Abschlußventil
(cut valve) CV verbunden. Die andere Druckkammer des
Hauptzylinders 11 ist mit einem Radzylinder einer Bremsvorrichtung
zum Bremsen eines linken Vorderrads 20 L (Antriebsrad)
über eine Fluidleitung 16 verbunden, die mit einem
Absperrventil GV ausgestattet ist, und die Fluidleitung 16
ist mit einem Radzylinder 21 einer Bremsvorrichtung zum
Bremsen eines rechten Hinterrads 22 R (nicht angetriebenes
Rad) über ein Abschlußventil CV verbunden. Halteventile HV
(hold valves) sind zwischen der Fluidleitung 15 und dem
Speicher 14 und zwischen der Fluidleitung 16 und dem Speicher
14 angeschlossen. Abfallventile DV (decay valves) sind
zwischen der Fluidleitung 15 und dem Behälter 12 und zwischen
der Fluidleitung 16 und dem Behälter 12 angeschlossen. Das
in dem Speicher 14 angesammelte, unter hohem Druck stehende
Bremsfluid wird den Radzylindern 21 dadurch zugeführt bzw.
von diesen dadurch abgesperrt, daß das betreffende Halteventil
HV geöffnet bzw. geschlossen wird. Das in dem Radzylinder
21 enthaltene Bremsfluid wird durch ein Öffnen bzw. Schließen
des betreffenden Abfallventils DV in den Behälter 12 abgegeben
bzw. von diesem abgesperrt.
Die Absperrventile GV, die Abschlußventile CV, die Halteventile
HV und die Abfallventile DV können Magnetventile sein
und werden auch dazu verwendet, eine Antiblockier-Steuerung
zu bewirken, wenn das Motorfahrzeug gebremst wird, und das
Öffnen und Schließen dieser Ventile wird in Übereinstimmung
mit Befehlen gesteuert, die von einer auf der Basis eines
Mikrocomputers arbeitenden Steuerschaltung 23 kommen. Wenn
die Traktionssteuerung bezüglich des linken und des rechten
Antriebsrads 20 L und 20 R beginnt, werden die Absperrventile
GV und die Abschlußventile CV geschlossen; die Radzylinder 21
für die Antriebsräder 20 L und 20 R werden vom Hauptzylinder 11
getrennt, und die Radzylinder 21 für die nicht antreibenden
Räder 22 L und 22 R werden von den Fluidleitungen 15 und 16
getrennt. Wenn die Absperrventile GV und die Abschlußventile
CV geschlossen sind, werden die Radzylinder für die nicht
antreibenden Räder 22 L und 22 R in einem solchen Zustand gehalten,
daß an sie kein Bremsfluid-Druck angelegt wird. Der
Bremsfluid-Druck in den Radzylindern 21 für die Antriebsräder
20 L und 20 R wird erhöht, wenn die Halteventile HV geöffnet
und die Abfallventile DV geschlossen werden; er wird gehalten,
wenn die Halteventile HV und die Abfallventile DV geschlossen
werden, und er wird vermindert, wenn die Halteventile HV geschlossen
und die Abfallventile geöffnet werden.
Mit der Steuerschaltung 23 sind Radgeschwindigkeitssensoren
24 L, 24 R, 25 L und 25 R verbunden, die dazu dienen, die Geschwindigkeiten
der Räder 20 L, 20 R, 22 L und 22 R zu erfassen;
weiterhin ist mit der Steuerschaltung ein Bremsschalter 26
verbunden, der dazu dient, das Niederdrücken des Bremspedals
10 zu erkennen; schließlich ist mit der Steuerschaltung ein
Sensor 28 verbunden, der dazu dient, zu erkennen, wie weit
ein Gaspedal 27 niedergedrückt ist. Die Steuerschaltung 23
steuert die Motorleistung dadurch, daß sie einen Drossel-
bzw. Gassteuerungsmechanismus 29 des Motors in Antwort auf
Informationen ansteuert, die von diesen Sensoren abgeleitet
werden, während sie gleichzeitig den Bremsfluid-Druck in den
Radzylindern 21 für die Antriebsräder 20 L und 20 R dadurch
steuert, daß sie veranlaßt, daß die Absperrventile GV, die
Abschlußventile CV, die Halteventile HV und die Abfallventile
DV geöffnet und geschlossen werden. Wenn der Bremsschalter 26
betätigt wird, wird die Traktionssteuerung sofort beendet.
Fig. 2 zeigt den Aufbau der Steuerschaltung 23 und die Fig. 2,
4 und 5 zeigen die Zeitdiagramme für die von der Steuerschaltung
23 ausgeübte Traktionssteuerung. Die Geschwindigkeiten
der Antriebsräder 20 L und 20 R werden von den Radgeschwindigkeitssensoren
24 L bzw. 24 R erfaßt und die Antriebsradgeschwindigkeiten
VdL und VdR werden in Rechenschaltungen
31 und 32 berechnet. Die Radgeschwindigkeiten VdL und VdR
werden in eine Steuer-Logikschaltung 30 eingegeben. Die Geschwindigkeiten
der linken und rechten nicht angetriebenen
Räder 22 L und 22 R werden von Radgeschwindigkeitssensoren
25 L bzw. 25 R erfaßt und die Radgeschwindigkeiten VnL und
VnR für das linke und das rechte nicht angetriebene Rad
werden in den Rechenschaltungen 33 bzw. 34 berechnet. Die
Radgeschwindigkeiten VdL und VdR für die angetriebenen
linken und rechten Räder werden zu Differenzierschaltungen
35 bzw. 36 weitergegeben, so daß die Beschleunigungen bzw.
Verzögerungen dVdL/dt und dVdR/dt der Radgeschwindigkeiten
VdL und VdR in der Steuer-Logikschaltung 30 eingegeben werden.
Die Geschwindigkeiten VnL und VnR der linken und rechten
nicht angetriebenen Räder 22 L und 22 R werden einer Schaltung
37 zur Erkennung der höheren der beiden Geschwindigkeiten zugeführt,
so daß die höhere der Radgeschwindigkeiten VnL und
VnR ausgewählt und berechnet wird, um eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit
Vv zu liefern, die in etwa gleich der
tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist; die berechnete
Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird einer Addierschaltung 38
zugeführt, in der ein erster vorgegebener Wert Vk zur berechneten
Fahrzeuggeschwindigkeit Vv addiert wird, um einen
ersten Schwellenwert Vt 1 (=Vv+Vk) zu liefern, wie dies
in Fig. 3 dargestellt ist; ein zweiter vorgegebener Wert
Vk′ wird zum ersten Schwellenwert Vt 1 addiert, um einen zweiten
Schwellenwert Vt 2 (=Vv+Vk+Vk′) zu liefern; ein
dritter vorgegebener Wert Vk′′ wird zum zweiten Schwellenwert
Vt 2 addiert, um einen dritten Schwellenwert Vt 3
(=Vv+Vk+Vk′+Vk′′) zu liefern. Darüber hinaus wird
ein weiterer Schwellenwert Vt 0, der als Steuerungs-Beendigungsschwellenwert
dient, zwischen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit
Vv und dem ersten Schwellenwert Vt 1 dadurch
gebildet, daß ein vierter vorbestimmter Wert Vk′′′ zu Vv
addiert wird (Vt 0=Vv+Vk′′′). Die Schwellenwerte Vt 0
bis Vt 3 werden in die Steuer-Logikschaltung 30 eingegeben.
In Antwort auf die verschiedenen oben erwähnten Signale
treibt die Steuerschaltung 23 eine Gas- bzw. Drossel-Steuerungsvorrichtung
29, um den Öffnungsgrad der Drossel zu steuern,
wenn das Motorfahrzeug startet oder beschleunigt, während
gleichzeitig das Öffnen und Schließen der Halteventile HV,
der Abfallventile DV usw. gesteuert wird, wodurch der Bremsfluid-
Druck an den Radzylindern 21 für die linken und rechten
Antriebsräder 20 L und 20 R gesteuert wird, so daß eine Traktionssteuerung
wie in Fig. 3 gezeigt, durchgeführt wird.
Im folgenden wird ein Beispiel eines von der Steuerschaltung
23 ausgeführten Traktions-Steuerungssystems unter Bezugnahme
auf die Fig. 3, 4 und 5 beschrieben, die die Zeitdiagramme
für die Bremsfluid-Drucksteuerung in jedem Status
wiedergeben, sowie unter Bezugnahme auf die Fig. 6 und 7,
die die Flußdiagramme für den Steuerungsablauf wiedergeben.
Bei diesem Beispiel einer Traktionssteuerung wird die Bremsfluid-
Drucksteuerung in bezug auf das linke und das rechte
Antriebsrad unabhängig durchgeführt. In der folgenden Erläuterung
wird jede spezielle der Radgeschwindigkeiten VdL und
VdR des linken und rechten Antriebsrads durch Vw wiedergegeben.
Dies ist ein Status, bei dem keine Traktionssteuerung bewirkt
wird. Bevor die Steuerung beginnt, ist die Radgeschwindigkeit
Vw kleiner als der erste Schwellenwert Vt 1 (Vw<Vt 1); mit
der Steuerung wird begonnen, nachdem ein Zeitraum t nach
dem Zeitpunkt verstrichen ist, in welchem die Radgeschwindigkeit
Vw kleiner als der Schwellenwert Vt 0 wird. In diesem
Fall werden sowohl die Halteventile HV als auch die Abfallventile
DV geschlossen; sowohl die Absperrventile GV als auch
die Abschlußventile CV werden geöffnet; der Bremsfluid-Druck
befindet sich in einem Zustand maximaler Reduktion.
Wenn die Radgeschwindigkeit Vw wächst, wird das Ergebnis
einer Beurteilung, die im Schritt S 1 durchgeführt wird, zu
einem Zeitpunkt A (siehe Fig. 3) "JA", wenn die Radgeschwindigkeit
Vw gleich dem ersten Schwellenwert Vt 1 wird, und
der Ablauf geht weiter zum Schritt S 1 in Fig. 6, so daß die
Steuerung beginnt. Im Zeitpunkt A werden die Absperrventile
GV un die Abschlußventile CV geschlossen und die Halteventile
HV werden für eine voreingestellte Zeit Δ T geöffnet,
um einen vorläufigen Aufbau des Bremsfluid-Drucks zu bewirken.
Beim nächsten Schritt S 3 wird beurteilt, ob die Radgeschwindigkeit
Vw anwächst oder nicht. Im nächsten Schritt S 4 wird
beurteilt, ob sich der Status geändert hat oder nicht. Der
Status bleibt so lange unverändert, bis die Radgeschwindigkeit
Vw den zweiten Schwellenwert Vt 2 erreicht. Somit geht
der Ablauf weiter zum Schritt S 5, während der Zustand im
Status 1 aufrechterhalten wird. Der Ablauf geht dann weiter
zum Schritt S 6 in Fig. 7. Beim Schritt S 6 wird beurteilt,
ob ein Haltemodus auftritt oder nicht. In diesem Fall ist
das Ergebnis der Beurteilung beim Schritt S 6 "NEIN", und somit
geht der Ablauf weiter zum Schritt S 7. Die Prozedur, daß
der Ablauf über die Schritte S 4 und S 5 zum Schritt S 6 weitergeht,
wird immer für jeden nachfolgenden Status wiederholt.
Der Schritt S 6 bildet eine der die Steuerung beendenden Bedingungen.
In diesem Fall kehrt deswegen, weil der Zustand,
daß Vw<Vt 0 ist, nicht vorherrscht, der Ablauf zum Schritt
S 3 zurück und geht dann weiter zum Schritt S 4.
Wenn die Radgeschwindigkeit Vw beim Anwachsen den zweiten
Schwellenwert Vt 2 in einem Zeitpunkt B erreicht, wird das
Ergebnis der Beurteilung, die beim Schritt S 4 durchgeführt
wird, "JA", und es wird auch das Ergebnis der Beurteilung,
die beim Schritt S 8 durchgeführt wird (Vw Vt 2?) "JA".
Somit geht der Ablauf weiter zum Schritt S 9,
bei dem der Aufbau des Bremsfluid-Drucks begonnen wird. Die
Halteventile HV werden mit EIN-AUS-Intervallen geöffnet und
geschlossen, die in Übereinstimmung mit der Beschleunigung
dVw/dt voreingestellt werden, die auftritt, wenn die Radgeschwindigkeit
Vw gleich dem zweiten Schwellenwert Vt 2
(Vw=Vt 2) wird; als Ergebnis hiervon baut sich der Bremsfluid-
Druck schrittweise bzw. treppenförmig auf.
Die Radgeschwindigkeit Vw wächst weiter an und erreicht
einen dritten Schwellenwert Vt 3 in einem Zeitpunkt C. Beim
Schritt S 10 wird beurteilt, ob ein oberer Scheitelpunkt der
Radgeschwindigkeit Vw erreicht wird oder nicht. In diesem
Fall ist das Ergebnis der Beurteilung beim Schritt S 10 "NEIN",
und daher kehrt der Ablauf über die Schritte S 5, S 6 und S 7
zum Schritt S 3 zurück und wieder zum Schritt S 9 über die
Schritte S 4 und S 8, so daß der Druckaufbau andauert. Die
Halteventile HV werden mit EIN-AUS-Intervallen geöffnet und
geschlossen, die in Übereinstimmung mit der Beschleunigung
dVw/dt eingestellt werden, die auftritt, wenn die Radgeschwindigkeit
Vw gleich dem dritten Schwellenwert wird
(Vw=Vt 3), so daß sich der Bremsfluid-Druck weiterhin
schrittweise aufbaut.
Zu einem Zeitpunkt D, wenn ein oberer Scheitelwert der
Radgeschwindigkeit Vw erreicht wird, wird das Ergebnis
der Beurteilung beim Schritt S 10 "JA", und somit geht der
Ablauf weiter zum Schritt S 11, bei dem die Halteventile
HV geschlossen werden, so daß der zum Zeitpunkt D herrschende
Bremsfluid-Druck gehalten bzw. beibehalten wird. Zu dieser
Zeit wird das Ergebnis der im Schritt S 6 in Fig. 7 gemachten
Beurteilung "JA", und der Ablauf geht weiter zum Schritt
S 12, bei dem beurteilt wird, ob die Radgeschwindigkeit Vw
den zweiten Schwellenwert Vt 2 übersteigt oder nicht. In diesem
Fall ist das Ergebnis der beim Schritt S 12 durchgeführten
Beurteilung "JA", und daher geht der Ablauf weiter zum Schritt
S 13 bei dem beurteilt wird, ob ein Zeitgeber mit einer gegebenen
Zeit t 1 (beispielsweise gleich 300 ms) gesetzt ist oder
nicht. In diesem Fall ist das Ergebnis der beim Schritt S 13
durchgeführten Beurteilung "NEIN", und daher wird der Zeitgeber
im nachfolgenden Schritt S 14 gesetzt. Beim nächsten
Schritt S 15 wird beurteilt, ob sich der Status geändert hat
oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung beim Schritt
S 15 "NEIN" ist, dann wird beim nächsten Schritt S 16 der Zeitgeber
veranlaßt, hochzuzählen. Solange als beim Schritt S 17
festgestellt wird, daß der Zeitgeber den Zeitwert nicht erreicht
hat, kehrt der Ablauf über den Schritt S 7 zum Schritt
S 3 zurück. Wenn das Ergebnis der Beurteilung beim Schritt
S 15 "JA" wird, geht der Ablauf weiter zum Schritt S 18, bei
dem der Zeitgeber zurückgesetzt wird, und der Ablauf geht
weiter zum Schritt S 7. Am und nach dem Zeitpunkt D geht die
Radgeschwindigkeit Vw von einem Anwachsen zu einer Abnahme
über, so daß das Ergebnis der Beurteilung am Schritt S 3
"NEIN" wird, und daher verschiebt sich der Ablauf in Fig. 6
zum rechten Schritt S 19, wo in entsprechender Weise wie beim
Schritt S 4 beurteilt wird, ob sich der Status geändert hat
oder nicht. Wenn sich der Status nicht geändert hat, durchläuft
der Ablauf wiederholte Male die Schritte S 5-S 6-S 12-S 17-
S 7-S 3.
Wenn die Radgeschwindigkeit beim Abnehmen zum Zeitpunkt E
kleiner als der dritte Schwellenwert Vt 3 wird, wird das Ergebnis
der Beurteilung beim Schritt S 19 "JA", und daher geht
der Ablauf weiter zum Schritt S 20, so daß eine Verringerung
des Bremsfluid-Drucks gestartet wird. Die Abfallventile DV
werden mit EIN-AUS-Intervallen geöffnet und geschlossen, die
in Übereinstimmung mit der Verlangsamung dVw/dt voreingestellt
sind, die dann auftritt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw gleich
dem dritten Schwellenwert Vt 3 wird (Vw=Vt 3), so daß der
Bremsfluid-Druck schrittweise verringert wird. Beim nächsten
Schritt S 21 wird beurteilt, ob ein unterer Scheitelwert der
Radgeschwindigkeit Vw erreicht wird oder nicht. In diesem
Fall ist das Ergebnis der Beurteilung beim Schritt S 21
"NEIN", und daher geht der Ablauf weiter zum Schritt S 5, so
daß die Verringerung des Bremsfluid-Drucks fortgesetzt wird.
Die Radgeschwindigkeit Vw fällt weiterhin ab und erreicht
den zweiten Schwellenwert Vt 2 in einem Zeitpunkt F; daher
wird das Ergebnis der Beurteilung beim Schritt S 19 wieder
"JA" und der Ablauf geht weiter zum Schritt S 20. Die Abfallventile
DV werden mit EIN-AUS-Intervallen geöffnet und
geschlossen, die in Übereinstimmung mit der Verlangsamung
dVw/dt voreingestellt sind, die auftritt, wenn die Radgeschwindigkeit
Vw gleich dem zweiten Schwellenwert Vt 2
wird (Vw=Vt 2), so daß der Bremsfluid-Druck weiterhin
verringert wird.
Die Radgeschwindigkeit Vw nimmt weiterhin ab und erreicht
den ersten Schwellenwert Vt 1 zu einem Zeitpunkt G; daher
wird das Ergebnis der Beurteilung beim Schritt S 19 wieder
"JA" und der Ablauf geht weiter zum Schritt S 20. Die Abfallventile
DV werden mit EIN-AUS-Intervallen geöffnet und geschlossen,
die in Übereinstimmung mit der Verlangsamung
dVw/dt voreingestellt sind, die auftritt, wenn die Radgeschwindigkeit
Vw gleich dem ersten Schwellenwert Vt 1
wird (Vw=Vt 1), so daß der Bremsfluid-Druck weiter verringert
wird. Ein unterer Scheitelwert der Radgeschwindigkeit
Vw wird zu einem Zeitpunkt H erreicht und das Ergebnis
der Beurteilung beim Schritt S 21 wird "JA"; somit geht der
Ablauf weiter zum Schritt S 22, bei dem beurteilt wird,
ob die Radgeschwindigkeit Vw in dem Bereich zwischen dem
ersten Schwellenwert Vt 1 und dem dritten Schwellenwert Vt 3
liegt oder nicht. Im vorliegenden Fall ist, weil die Radgeschwindigkeit
Vw kleiner als der erste Schwellenwert Vt 1
ist (Vw<Vt 1), das Ergebnis der Beurteilung beim Schritt
S 22 "NEIN". Auf diese Weise wird die Verminderung des Bremsfluid-
Drucks weiterhin aufrechterhalten, so daß sich die Radgeschwindigkeit
Vw von einem Anwachsen auf eine Abnahme ändert
und somit geht der Steuerungsablauf weiter zum Schritt S 4.
Wenn die Radgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt I auf den
ersten Schwellenwert Vt 1 anwächst, dann wird das Ergebnis
der Beurteilung beim Schritt S 4 "JA" und der Ablauf geht
weiter zum Schritt S 8. Im vorliegenden Fall ist deswegen,
weil die Radgeschwindigkeit Vw kleiner ist als der zweite
Schwellenwert Vt 2 (Vw<Vt 2) das Ergebnis der Beurteilung
beim Schritt S 8 "NEIN", so daß der Ablauf zum Schritt S 11
weitergeht und der Bremsfluid-Druck, der zum Zeitpunkt I herrscht,
beibehalten wird. Danach geht der Ablauf über den Schritt S 6
weiter zum Schritt S 12. Im vorliegenden Fall wird das Ergebnis
der Beurteilung beim Schritt S 12 "NEIN", und daher wird der
Zeitgeber nicht gesetzt. Dieser den Bremsfluid-Druck beibehaltende
Status wird so lange aufrechterhalten, bis sich der
Status ändert. Wenn die Radgeschwindigkeit Vw den zweiten
Schwellenwert Vt 2 erreicht, wird mit dem Druckaufbau begonnen;
wenn die Radgeschwindigkeit Vw kleiner wird als
der erste Schwellenwert Vt 1, wird mit der Druckverminderung
begonnen.
In einer ähnlichen Weise wie oben erwähnt, wird in einem
Zeitpunkt J mit dem Druckaufbau begonnen, wenn die Radgeschwindigkeit
Vw den zweiten Schwellenwert Vt 2 erreicht;
zum Zeitpunkt K, wenn ein oberer Schwellenwert der Radgeschwindigkeit
Vw auftritt, wird der Bremsfluid-Druck beibehalten;
zu einem Zeitpunkt L, wenn die Radgeschwindigkeit
Vw auf den zweiten Schwellenwert Vt 2 abfällt, wird mit der
Druckverminderung begonnen; in einem Zeitpunkt M, wenn die
Radgeschwindigkeit weiter auf den ersten Schwellenwert Vt 1
abfällt, beginnt wieder der Status 7. Im Zeitpunkt N erreicht
die Radgeschwindigkeit Vw den die Steuerung beendenden Schwellenwert
Vt 0. Zu diesem Zeitpunkt wird das Ergebnis der Beurteilung
beim Schritt S 7 zum erste Mal "JA", und daher geht
der Ablauf weiter zum Schritt S 23, bei dem beurteilt wird,
ob die in Sekunden vorgegebene Zeit t 2 seit dem Zeitpunkt
verstrichen ist, in dem die Radgeschwindigkeit Vw kleiner
als Vt 0 wurde, oder nicht. Das Ergebnis der Beurteilung beim
Schritt S 15 ist "NEIN" bis die in Sekunden vorgegebene Zeit
t 2 seit dem Zeitpunkt N verstrichen ist, und der Steuerungsablauf
kehrt zum Schritt S 3 zurück. Die Druckverringerung
im Status (0) wird durch ein Öffnen der Abfallventile bewirkt.
Zu einem Zeitpunkt Q, in dem die Radgeschwindigkeit Vw
größer wird als der erste Schwellenwert Vt 1, tritt wieder
der Status (1) auf, bei dem der Bremsfluid-Druck gehalten
wird. Genauer gesagt ist in diesem Status (1) das Ergebnis
der Beurteilung beim Schritt S 8 "NEIN", und somit geht der
Ablauf weiter zum Schritt S 11, so daß der Bremsfluid-Druck
beibehalten wird. Der Status 7 tritt zu einem Zeitpunkt R
auf, wenn die Radgeschwindigkeit Vw kleiner wird als der
erste Schwellenwert Vt 1, so daß der Bremsfluid-Druck vermindert
wird. Zu einem Zeitpunkt S, in dem die Radgeschwindigkeit Vw
kleiner wird als der die Steuerung beendende Schwellenwert
Vt 0, tritt wieder der Status (0) auf, so daß das Ergebnis
der Beurteilung beim Schritt S 7 "JA" wird und der Ablauf zum
Schritt S 23 geht, bei dem beurteilt wird, ob die vorgegebene
Zeit t 2 verstrichen ist oder nicht. Im Zeitpunkt T wird
dann, wenn seit dem Zeitpunkt S die vorgegebene Zeit t 2
verstrichen ist, das Ergebnis der Beurteilung beim Schritt
S 23 "JA", so daß die Steuerung beendet wird und der Steuerungsablauf
zum Status 0 zurückkehrt, wobei die Absperrventile
GV und die Abschlußventile CV geöffnet werden.
Fig. 4 zeigt den Fall, bei dem ein unterer Scheitelwert der
abnehmenden Radgeschwindigkeit Vw erreicht wird, wenn die
Radgeschwindigkeit Vw in dem Bereich zwischen dem ersten
Schwellenwert Vt 1 und dem dritten Schwellenwert Vt 3 liegt,
während der Bremsfluid-Druck reduziert wird. In diesem Fall
ist das Ergebnis der Beurteilung beim Schritt S 22 "JA" und
der Ablauf geht zum Schritt S 24, wo zu den Zeitpunkten X und
Y, wenn ein unterer Scheitelwert der Radgeschwindigkeit Vw
auftritt, der Bremsfluid-Druck gehalten wird. In diesem Fall
wird zum Zeitpunkt S der Zeitgeber beim Schritt S 14 gesetzt,
während zum Zeitpunkt Y der Zeitgeber nicht gesetzt wird.
Dieser Status, bei dem der Bremsfluid-Druck beibehalten wird,
wird so lange aufrechterhalten, bis eine Statusänderung auftritt,
wodurch das Auftreten eines exzessiven Druckaufbaus
oder einer exzessiven Druckverminderung verhindert wird.
Die Steuerung des Bremsfluid-Drucks wird so durchgeführt,
daß zu einem Zeitpunkt, in dem die größer werdende Radgeschwindigkeit
Vw zum ersten Mal größer wird als der zweite
Schwellenwert Vt 2 oder der dritte Schwellenwert Vt 3, mit
dem Aufbau des Bremsfluid-Drucks begonnen wird, und zu einem
Zeitpunkt, wenn die abnehmende Radgeschwindigkeit Vw
das erste Mal kleiner wird als der zweite Schwellenwert
Vt 2 oder der erste Schwellenwert Vt 1, mit der Verminderung
des Bremsfluid-Drucks begonnen wird.
Fig. 5 zeigt einen Fall, bei dem dann, wenn die Radgeschwindigkeit
Vw größer ist als der zweite Schwellenwert
Vt 2, der Status selbst dann unverändert bleibt, wenn der
Haltemodus über einen Zeitraum t 1 hinweg besteht. In einem
solchen Fall zählt in einem Zeitpunkt b, wenn die Zeitperiode
von einem Zeitpunkt a, in dem der Haltemodus begonnen
hat, verstrichen ist, der Zeitgeber nach oben, und
somit wird das Ergebnis der Beurteilung, die beim Schritt
S 17 in Fig. 7 durchgeführt wird, "JA", so daß der Ablauf
zum Schritt S 25 weitergeht, in dem der Haltemodus auf den
Aufbaumodus umgeschaltet wird, so daß mit einem stufenförmigen
Aufbau des Bremsfluid-Drucks begonnen wird. Angesichts
der Tatsache, daß das Motordrehmoment und das Bremsdrehmoment
gegeneinander ausgeglichen sind, wird in diesem
Fall der Druckaufbau mit einem schwächeren Gradienten bewirkt,
als der beim Schritt S 9 bewirkte Aufbau. Wegen des
beim Schritt S 25 bewirkten Druckaufbaus wird die Radgeschwindigkeit
Vw kleiner als der zweite Schwellenwert Vt 2, und zu
einem Zeitpunkt c, in dem die Radgeschwindigkeit Vw gleich
dem zweiten Schwellenwert Vt 2 wird, tritt der Verringerungsmodus
auf.
Wie man der vorausgehenden Erläuterung entnimmt, wird gemäß
dieser Ausführungsform der Bremsfluid-Druck so gesteuert,
daß zu einem Zeitpunkt, in dem ein oberer Scheitelwert der
anwachsenden Radgeschwindigkeit Vw erreicht wird, der Aufbau
des Bremsfluid-Drucks unterbrochen wird und der Bremsfluid-
Druck, der zu diesem Zeitpunkt herrscht, beibehalten
wird; zu einem Zeitpunkt, in dem ein unterer Scheitelwert
der abnehmenden Radgeschwindigkeit in dem Geschwindigkeitsbereich
zwischen dem untersten oder ersten Schwellenwert
Vt 1 und dem höchsten oder dritten Schwellenwert Vt 3 erreicht
wird, wird die Verminderung des Bremsfluid-Drucks unterbrochen
und der zu diesem Zeitpunkt herrschende Bremsfluid-Druck wird
beibehalten, weiterhin wird das Beibehalten des Bremsfluid-
Drucks so lange fortgesetzt, bis sich der Status ändert.
Hierdurch ändert sich der Bremsfluid-Druck auf sanfte Weise,
ohne daß es zu einer übermäßigen Erhöhung oder Verminderung
kommt, wodurch Vibrationen, die ansonsten im Fahrzeugkörper
während des Traktions-Steuerungsbetriebs auftreten könnten,
verhindert werden können.
Darüber hinaus wird gemäß dieser Ausführungsform dann, wenn
die am Zeitgeber eingestellte Zeitspanne t 1, die während des
Haltemodus, in dem die Antriebsradgeschwindigkeit Vw den
zweiten Schwellenwert Vt 2 übersteigt, verstrichen ist, der
Haltemodus auf den Aufbau-Modus umgeschaltet, in welchem
es dem Bremsfluid-Druck erlaubt wird, sich mit einem sanften
Gradienten zu erhöhen, so daß es möglich ist, die Fortdauer
eines solchen Zustands zu verhindern, daß das Motordrehmoment
und das Bremsdrehmoment miteinander ausgeglichen
sind, wenn die Radgeschwindigkeit Vw die Zielgeschwindigkeit
(in diesem Fall den ersten Schwellenwert Vt 1) sehr weit übersteigt,
und somit ist es möglich, die Antriebsradgeschwindigkeit
Vw sich rasch an die Zielgeschwindigkeit annähern zu
lassen und eine Traktionssteuerung zu bewirken, die zu dem
Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche paßt, auf der
sich das Motorfahrzeug bewegt.
Claims (7)
1. Traktions-Steuerungssystem für Motorfahrzeuge, bei dem
ein Durchrutschen eines Antriebsrads, das auftreten
kann, wenn das Motorfahrzeug anfährt oder beschleunigt,
detektiert wird und bei dem eine Bremskraft, die auf
dieses Antriebsrad ausgeübt wird, auf der Basis dieser
Detektion gesteuert wird, wodurch das Durchrutschen des
Antriebsrads unterdrückt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuersystem folgende Bestandteile
umfaßt:
- (a) Radgeschwindigkeits-Detektoren zum Erfassen von linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten,
- (b) Einrichtungen zum Etablieren von Schwellenwerten, die dazu dienen, eine Vielzahl von vorbestimmten Schwellenwerten in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit vorzugeben, wobei diese Schwellenwerte höher sind als die Fahrzeuggeschwindigkeit,
- (c) Einrichtungen zum Erhöhen oder zum Vermindern des Bremsfluid-Drucks auf der Basis eines Vergleichs der Geschwindigkeit des Antriebsrads als Beschleunigung oder Verzögerung mit der Vielzahl von vorgegebenen Schwellenwerten und zur Erzeugung eines Haltemodus in dem der Bremsfluid-Druck beibehalten wird, der zu einem Zeitpunkt auftritt, in dem sich die Radgeschwindigkeit von einem Anstieg zu einer Verminderung ändert, und
- (d) Einrichtungen, die dazu dienen, dann, wenn der Druck für eine vorgegebene Zeitspanne beibehalten wird, während derer die Antriebsradgeschwindigkeit höher ist als ein spezieller Wert aus der Vielzahl der Schwellenwerte, zu einem Zeitpunkt, in dem die vorgegebene Zeitperiode verstrichen ist, den Haltemodus in einen Aufbau- Modus umzuschalten, in welchem der Bremsfluid-Druck erhöht wird.
2. Traktions-Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die vorgegebene Zeitperiode
auf 300 msec eingestellt ist.
3. Traktions-Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß diejenige Geschwindigkeit von
den Geschwindigkeiten des linken und des rechten nicht angetriebenen
Rads als berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit
ausgewählt wird, die den größeren Wert besitzt, und daß
eine Geschwindigkeit, die um einen vorbestimmten Wert
größer ist, als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit,
als Schwellenwert verwendet wird.
4. Traktions-Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß diejenige Geschwindigkeit
von den Geschwindigkeiten des linken und des rechten nicht angetriebenen
Rads, die den größeren Wert besitzt, als berechnete
Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt wird, daß drei
verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten als erster Schwellenwert
Vt 1, zweiter Schwellenwert Vt 2 und als dritter
Schwellenwert Vt 3 (Vt 1<Vt 2<Vt 3) eingesetzt werden, daß
ein Status 1, ein Status 2 und ein Status 3 auftreten,
wenn die betreffenden anwachsenden Antriebsradgeschwindigkeiten
in einem Bereich zwischen dem ersten und dem zweiten
Schwellenwert, in einem Bereich zwischen dem zweiten und
dem dritten Schwellenwert und in einem Bereich oberhalb
des dritten Schwellenwerts liegen, daß ein Status 4, ein
Status 5 und ein Status 6 auftreten, wenn die jeweiligen
abnehmenden Antriebsradgeschwindigkeiten in dem Bereich
über dem dritten Schwellenwert, in dem Bereich zwischen
dem dritten und dem zweiten Schwellenwert bzw. in dem Bereich
zwischen dem zweiten und dem ersten Schwellenwert
liegen, und daß dann, wenn der Erhöhung bzw. Verminderung
des Bremsfluid-Drucks keine Einschränkungen auferlegt
werden, der Bremsfluid-Druck im Status 2 und im Status 3
erhöht, im Status 4 beibehalten und im Status 5 und im
Status 6 vermindert wird.
5. Traktions-Steuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß dann, wenn der Haltemodus
für eine vorgegebene Zeitspanne oder länger angedauert
hat, während die Antriebsradgeschwindigkeit höher
ist als ein zweiter aus der Vielzahl von Schwellenwerten,
der Haltemodus unterbrochen und auf den Aufbau- bzw.
Druckerhöhungs-Modus umgeschaltet wird.
6. Traktions-Steuerungssystem nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß dann, wenn der Haltemodus
auf den Druckerhöhungs-Modus umgeschaltet wird,
die Erhöhung des Bremsfluid-Drucks mit einem kleinen
Gradienten bewirkt wird.
7. Traktions-Steuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß im Status 1, der unmittelbar
nach dem Beginn der Traktions-Steuerung auftritt,
ein vorläufiger Druckaufbau bewirkt wird und daß im Status
1, der danach auftritt, der Bremsfluid-Druck gehalten wird.
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