DE4035531A1

DE4035531A1 - Antriebsschlupfregelsystem

Info

Publication number: DE4035531A1
Application number: DE19904035531
Authority: DE
Inventors: Jochen Schaefer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1990-11-08
Filing date: 1990-11-08
Publication date: 1992-05-14
Also published as: EP0510130A1; JPH05502924A; WO1992008625A1

Description

Stand der Technik

Ein Antriebsschlupfregelsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruch 1 ist aus der DE-A1 3 74 347 bekannt.

Vorteile und Erläuterung der Erfindung

Bei mittleren und höheren Geschwindigkeiten sind die in Fig. 1a und 1b gezeigten Radverläufe möglich. Dort sind die Geschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades V_Ref (Referenzgeschwindigkeit), die um einen vorgegebenen Betrag oder Pro zentsatz darüber liegende Schlupfschwelle SS und die Geschwindigkeit eines ange triebenen Rads V_R in Diagrammen dargestellt.

Charakterisch für den Verlauf der Fig. 1a ist, daß das Antriebsrad rel. lange mit sehr geringem Schlupfbedarf rollt; in diesem Fall kann die Schlupfschwelle reduziert werden, um die Stabilität zu verbessern.

Im Fall der Fig. 1b ist der Schlupfbedarf auch bei stabilem Rad so groß, daß die bisherigen Schlupfschwellen beibehalten werden müssen, um nicht zu empfindlich auf Fahrbahnstörungen zu reagieren und damit Traktionseinbußen zu erhalten. Die bisherigen Schlupfschwellen sind für den worst case (Fig. 1b) ausgelegt.

Bei der vorgeschlagenen Lösung wird mit dem Start der Drosselklappenzugabe DKZ ab Unterschreiten der Schlupfschwelle 55 die Schlupfschwelle den Radsignalen an gepaßt. Der Start der Drosselklappenzugabe ist der Fig. 2 entnehmbar.

An verschiedenen Stellen des Zugabeverlaufs z. B. bei jeder Zugabeerhöhung oder im vorgegebenen Zeitintervallen wird der Quotient a/b bzw. b/a berechnet. a und b sind die Abstände der Radgeschwindigkeit von der Schlupfschwelle SS bzw. der Referenzgeschwindigkeit. Fig. 3 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt der Fig. 2, an der die Größen a und b zu verschiedenen Zeitpunkten ablesbar sind. Die Größe der Quotienten sind ein Maß des Schlupfbedarf. Dieser ist in Fig. 1a gering und in Fig. 1b größer. Auch eine Integration der a/b Werte über eine bestimmte Zeit ist möglich. Dabei werden eine Anzahl von i Abtastwerten aufsummiert

und das dabei errechnete Verhältnis zur Schlupfschwellenbeeinflussung verwendet (siehe Fig. 3a).

Abhängig vom Verhältnis a_n : b_n wird die Schlupfschwelle beeinflußt.

Ist a/b 1 bleibt die Schlupfschwelle unbeeinflußt; ist
a/b < 1 wird die Schlupfschwelle um z. B. 0,1 km/h/bit erniedrigt (maximal jedoch z. B. nur um 0,5 km/h)
bei b/a < 1 wird die Schlupfschwelle wieder angehoben z. B. um 0,1 km/h/bit maximal jedoch z. B. nur um 0,5 km/h bzw. auf die ursprünglich berechnete Schlupfschwelle.

Das Minimum der Schlupfschwelle liegt bei einem bestimmten Prozentsatz zwischen ursprünglicher Schlupfschwelle und der Referenzgeschwindigkeit z. B. bei 60%. Dieser Wert kann auch von verschiedenen Faktoren abhängen (z. B. der Fahrzeug beschleunigung, dem Reibwert, der Geschwindigkeit...).

Bei Instabilität kann die neue Schlupfschwelle der ursprünglichen angeglichen werden. Der Angleich erfolgt in Stufen von z. B. 0,1 km/h 10 ms oder nach einer Filterzeit von z. B. 100 ms. Der Vorteil der Erfindung liegt darin, daß die Schlupfschwelle dem momentanen Schlupfbedarf des Rades angepaßt wird, der z. B. durch Reifentoleranz oder Fahrbahnreibwert erforderlich ist. Somit können Insta bilitäten, die langsam auftreten, frühzeitiger erkannt werden.

Anhand der Fig. 4 und 5 wird ein in Hardware ausgebildetes erfindungsgemäß aus gebildetes Ausführungsbeispiel erläutert. In Fig. 4 ist ein Radgeschwindigkeits sensor eines nicht angetriebenen Rads mit 1, der eines angetriebenen Rads mit 2 bezeichnet. Ein Block 3 bildet aus den Signalen dieser Sensoren 1 und 2 den Schlupf S = V_Ref-V_R. Dieser wird in einer Schwellwertstufe 4 mit einem vorge gebenen Schwellwert SS verglichen. Wird der Schwellwert überschritten, so wird hierdurch ein Impulsgeber 5 in Betrieb gesetzt, der Impulse auf einen Motor 6 gibt, der seinerseits eine Drosselklappe 7 im Sinne einer Drosselklappenabnahme in Stufen verstellt (Fig. 2 links von t₁). Unterschreitet der Schlupf den Soll schlupf (bzw. V_R die Referenz bei t₁), so wird der Impulsgeber 8 in Betrieb ge setzt, der nun den Motor in Stufen im Sinne einer Drosselklappenzugabe verstellt (rechts von t₁ in Fig. 2).

In einem Rechner 9 wird das Verhältnis a/b (Fig. 3) jeweils zu den Zeitpunkten der Drosselklappenzugabe gebildet. Ist dieses wie in Fig. 5 gezeigt, größer als 1, so wird über die Leitung die Schlupfschwelle im Block 4 in Stufen erniedrigt und es entsteht ein neuer Schlupfschwellenverlauf SS neu. Im Beispiel der Fig. 5 beendet das Treffen des neuen Schlupfschwellenverlaufs SS neu und der Radge schwindigkeit V_R den neuen Schlupfschwellenverlauf und macht die Schlupfschwelle des normalen Verlaufs wirksam. Es hätte jedoch auch vorkommen können, daß zuerst ein a/b < 1 auftritt. In diesem Falle wäre die Schlupfschwelle über eine Leitung 11 veranlaßt worden, die Schlupfschwelle in Stufen zu erhöhen. Der Block 4 bein haltet eine Begrenzung, die bei der Schlupfschwellenerniedrigung nur einen maxi malen Summenwert zuläßt und auch verhindert, daß danach der Schlupfwert über den normal wirkenden Schlupfwert hinaus geht.

Claims

1. Antriebsschlupfregelsystem für ein Fahrzeug, bei dem bei Überschreiten einer vorgegebenen Schlupfschwelle durch die Geschwindigkeit eines angetriebenen Rads das Moment des Antriebsmotors reduziert und nach Unterschreiten der Schlupfschwelle mit geringer Steigung erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, daß nach Unterschreiten der Schlupfschwelle überprüft wird, ob die Geschwin digkeit des angetriebenen Rads näher bei der Referenzgeschwindigkeit als bei der Schlupfschwelle liegt und daß bei Feststellen des Näherliegens bei der Referenzgeschwindigkeit die Schlupfschwelle um einen vorgegebenen Betrag er niedrigt wird.

2. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überprüfung in vorgegebenen Zeitabständen erfolgt.

3. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 2, bei dem die geringe Steigung durch gestufte Erhöhung erzielt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Über prüfung zu den Zeitpunkten der Stufen erfolgt und daß bei jeder Feststellung des Näherliegens bei der Referenzgeschwindigkeit die Schlupfschwelle um ei nen vorgegebenen Wert erniedrigt wird.

4. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe der Erniedrigungen begrenzt ist.

5. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß zur Überprüfung das Verhältnis des Abstands a der Radgeschwin digkeit von der Schlupfschwelle und des Abstands b der Radgeschwindigkeit von der Referenzgeschwindigkeit herangezogen wird.

6. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, daß bei Überschreiten der erniedrigten Schlupfschwelle durch die Radgeschwindigkeit die Schlupfschwelle wieder auf den Ausgangswert gesetzt wird.

7. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Angleich in Stufen erfolgt.

8. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Angleich nach einer Filterzeit erfolgt.

9. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ab einem Verhältnis a/b 1 die Schlupfschwelle in Stufen erniedrigt wird und bei einem danach auftretenden Verhältnis a/b < 1 die Schlupfschwelle in Stu fen erhöht wird.

10. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, daß eine minimale Schlupfschwelle vorgegeben ist und daß diese von der Fahrzeuggeschwindigkeit, und/oder dem Reibbeiwert und/oder der Fahrzeug beschleunigung abhängig ist.

11. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn zeichnet, daß die a/b-Werte über eine bestimmte Zeit integriert werden.