DE3912234A1

DE3912234A1 - Hydraulische bremsanlage

Info

Publication number: DE3912234A1
Application number: DE19893912234
Authority: DE
Inventors: Jochen Dipl Ing Burgdorf; Gerd Ing Grad Klostermann; Nabil Dipl Ing Henein
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1989-04-14
Filing date: 1989-04-14
Publication date: 1990-10-18
Also published as: JPH02293246A; FR2645816A1; GB2230578B; GB2230578A; FR2645816B1; GB9006950D0

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsan lage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine hydraulische Bremsanlage besteht üblicherweise aus einem Hauptbremszylinder und daran angeschlossene Rad bremszylinder. Die Zylinder und die Bremsleitungen sind mit Bremsflüssigkeit gefüllt. Bei nicht betätigtem Haupt bremszylinders wird aus den folgenden Gründen eine Verbin dung der Bremskreise zu einem Vorratsbehälter vorgesehen.

Zum einen muß dafür gesorgt sein, daß die Bremskreise stets vollständig mit Druckmittel gefüllt sind, da sonst bei Betätigung der Bremsanlage Luftblasen in den Brems kreisen entstehen, die aufgrund ihrer Kompressibilität eine direkte Übertragung der Pedalkraft auf die Radbremsen verhindern. Zum zweiten ist die Wärmedehnung der Brems flüssigkeit zu beachten. Würde es sich bei den Bremskrei sen um geschlossene Systeme handeln, so würde die Ausdeh nung der Bremsflüssigkeit zu einer Kraftbeaufschlagung der Radbremsen führen, wodurch das Fahrzeug in unerwünschter Weise verzögert wird.

Bisher wurden zwei Wege eingeschlagen, um die Verbindung der Bremskreise zu dem Vorratsbehälter bei nicht betätig ter Bremse zu realisieren. Die einfachste Lösung besteht darin, die Bremskreise über ein sogen. Schnüffelloch (Querbohrung im Hauptbremszylindergehäuse), das mit dem Vorratsbehälter in Verbindung steht und unmittelbar vor den Arbeitskolben des Hauptbremszylinders in die Arbeits kammer des Hauptbremszylinders mündet, zu befüllen. Beim Betätigen der Bremse werden die Arbeitskolben verschoben, wobei diese das ihnen jeweils zugeordnete Schnüffelloch überfahren, so daß bei Bremsbetätigung ein geschlossenes Bremskreissystem entsteht. Löst der Fahrer seinen Fuß vom Pedal, so werden die Arbeitskolben durch Rückstellfedern in ihre Grundstellung zurückgeschoben, so daß die Verbin dung zwischen der Arbeitskammer und dem Vorratsbehälter über das Schnüffelloch wieder hergestellt ist. Solange eine derartige Bremsanlage nicht zur Regelung des Brems schlupfes eingesetzt wird, ist die Nachfüllung der Brems kreise mittels Schnüffellöcher vollkommen problemlos.

Bei hydraulischen Blockierschutzbremsanlagen wird zur Re gelung des Radbremsdruckes aus einer Fremdenergiequelle Druckmittel in die Bremskreise eingefüllt. Dies hat zur Folge, daß ein Restdruck in den Bremskreisen und damit im Hauptbremszylinder vorhanden ist, wenn die Arbeitskolben des Hauptbremszylinders die Schnüffellöcher freigeben. Durch den Druck in den Bremskreisen werden die Dichtman schetten der Arbeitskolben in die Schnüffellöcher gedrückt und dadurch zerstört. Bei hydraulischen Blockierschutz bremsanlagen ist man daher dazu übergegangen, die Schnüfellöcher durch sogen. Zentralventile zu ersetzen. Diese Ventile, die in den Arbeitskolben des Hauptzylinders angeordnet sind, bestehen in der Regel aus einer Ventil kugel, die durch einen Stößel, der an einem gehäusefesten Stift anliegt, in der Grundstellung der Arbeitskolben im Abstand zum Ventilsitz gehalten wird. Beim Betätigen der Bremse, d.h. beim Verschieben der Arbeitskolben, können die Ventilkugeln auf ihrem Ventilsitz aufsitzen, wodurch die Bremskreise hydraulisch gesperrt werden. So einfach diese Maßnahme zu sein scheint, in der Praxis ergeben sich erhebliche Probleme. Hinzu kommt, daß die Zentralventile wesentlich teurer sind als die Schnüffellöcherkonstruk tion, und die Montage schwierig ist.

Beide Methoden führen auch zu einer erheblichen Verlän gerung des Hauptbremszylinders, da die Arbeitskolben zu mindestens noch einmal die Länge der Arbeitsräume aufwei sen müssen.

Ein weiterer Nachteil ist darin zu sehen, daß beide Sy steme konstruktionsbedingt einen Leerweg aufweisen. Bevor im Hauptbremszylinder ein Druck aufgebaut werden kann, müssen zunächst die Schnüffellöcher überfahren bzw. die Zentralventile geschlossen werden. Dieser Leerweg äußert sich bei einer Bremsung darin, daß in der ersten Phase der Pedalbetätigung keine Bremswirkung erzielt wird.

Des weiteren muß bei der Montage des Hauptbremszylinders eine genaue Einpassung der Arbeitskolben erfolgen, damit die Leerwege nicht zu groß werden. Besonders kompliziert wird die Situation, wenn der Hauptbremszylinder von einem Verstärker betätigt wird. Auch der Verstärkerkolben muß genau einjustiert sein, so daß die Grundstellung vom Ar beitskolben und Verstärkerkolben genau aufeinander abge stimmt werden muß.

Die Erfindung geht daher von der Aufgabe aus, ein ein faches Nachfüllsystem zu schaffen, das darüber hinaus dazu führt, daß die Bauweise der Hauptbremszylinder erheblich vereinfacht werden kann. Darüber hinaus soll der Haupt bremszylinder möglichst kurz bauen und einfach zu mon tieren sein.

Die Aufgabe wird mittels der Merkmale gelöst, die im kenn zeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannt sind.

Die Idee, die dabei verfolgt wird, läßt sich auch wie folgt charakterisieren. Während im bekannten Stand der Technik das Hydrauliksystem offen ist, solange keine Bremsbetätigung erfolgt, und erst geschlossen wird, wenn der Hauptbremszylinder betätigt wird, sieht die Erfindung ein System vor, das auch bei nichtbetätigter Bremse ge schlossen ist. Damit entfallen die oben genannten Nach teile. So weist z.B. die Anlage keinen Leerweg mehr auf. Es wird lediglich ein elektromagnetisch schaltbarer Druck mittelweg vorgesehen, der nur unter genau definierten Kri terien kurzzeitig geöffnet wird. Z.B. kann vorgesehen wer den, daß nach jeder Bremsung der Druckmittelweg geöffnet wird, um den Pedaldruck im System abzubauen. Die erfin dungsgemäße Anlage weist weiterhin den Vorteil auf, daß das in der Regel geschlossene Bremssystem leichter im Hin blick auf Leckage zu überwachen ist.

Der Druckmittelweg mit dem elektromagnetischen Ventil kann dann in vorteilhafter Weise in einem gewissen Abstand zur Grundposition des Arbeitskolbens in den Hauptzylinderar beitsraum münden. Dadurch entfallen Abstimmungsprobleme mit dem Pedalwerk und einem evtl. dem Hauptzylinder vorge schalteten Verstärker. Pedalwerk und Verstärker weisen ebenfalls Anschläge auf, die die Grundstellung des Pedals und der Verstärkerkolben definieren. Diese müssen so mit der Grundstellung der Arbeitskolben abgestimmt sein, damit bei nicht betätigtem Pedal die Schnüffellochbohrung in den Arbeitsraum mündet bzw. das Zentralventil geöffnet ist. Diese Probleme entfallen bei der erfindungsgemäßen Anlage.

Prinzipiell ist es möglich, den erfindungsgemäßen Vor schlag auch bei konventionellen, d.h. bei nicht schlupf geregelten Bremsanlagen einzusetzen. Die zusätzlichen Kosten für die Elektromagnetventile treten aber in Kon kurrenz zu den Kosten für ein Zentralventil bzw. eine Schnüffellochbohrung.

Besonders vorteilhaft läßt sich daher die Erfindung bei schlupfgeregelten Bremsanlagen einsetzen, da diese Anlagen schon Magnetventile aufweisen, die mittels einer geänder ten Ansteuerung für die Nachfüllung von Druckmittel in die Bremskreise herangezogen werden können.

So ist aus der DE-OS 36 35 846 eine Bremsanlage bekannt, bei der die Arbeitskammer des Hauptbremszylinders mittels Zentralventil am Vorratsbehälter angeschlossen sind. In der Verbindungsleitung zwischen der Arbeitskammer des Hauptbremszylinders und dem Vorratsbehälter ist zwischen Vorratsbehälter und Zentralventil je ein Elektromagnetven til geschaltet, das im stromlosen Zustand offen ist. Zur Regelung des Antriebsschlupfes wird Druckmittel mittels einer Pumpe in die Bremsleitungen gefördert, so daß unab hängig von einer Pedalbetätigung ein Druck in den Radbrem sen aufgebaut werden kann. Der Rückfluß zum Vorratsbehäl ter muß dabei allerdings verhindert werden. Dies wird da durch erreicht, daß während einer Antriebsschlupfregelung die genannten Magnetventile zwischen dem Vorratsbehälter und den Zentralventilen geschlossen werden.

In Anwendung des Erfindungsgedankens und in Weiterführung der Bremsanlage gemäß der Offenlegungsschrift lassen sich die genannten Magnetventile als Nachfüllventil einsetzen. In vorteilhafter Weise sind diese dann geschlossen, solan ge die Magnetspulen stromlos sind. Die Bremskreise sind daher normalerweise hydraulisch gesperrt, so daß bei Bremsbetätigung ein Druck aufgebaut werden kann. Die Ven tile werden dann nach bestimmten Kriterien kurzzeitig ge öffnet, so daß sich in den Bremskreisen bei nicht betätig tem Pedal kein Druck aufbauen kann.

Bei dieser Form der Bremsanlage läßt sich der Druckmittel weg zwischen dem Hauptbremszylinder und der Vorratsbehäl ter als Gehäusebohrung im Hauptzylindergehäuse darstellen. Die Pumpenleitung zum Nachfördern von Druckmittel während einer Schlupfregelung mündet in dieser Gehäusebohrung.

Denkbar ist es auch, das stromlos geschlossene Ventil in der Verbindung der Radbremse zum Vorratsbehälter als Nach füllventil zu nutzen. Der Ventilaufwand wird noch gerin ger. Die Druckmittelverbindung besteht dann über die Bremsleitung und die Entlastungsleitung.

Das Signal zum Öffnen des Nachfüllventils kann nun auf verschiedene Weise erzeugt werden. Grundvoraussetzung ist auf jeden Fall, daß das Pedal in seiner Grundstellung ist. Dies kann einfach durch einen Pedalschalter festgestellt werden, der mit dem Pedal gekoppelt ist. Damit kann sichergestellt werden, daß zumindestens zum Ende einer Bremsung das Nachfüllventil kurzzeitig geöffnet wird.

Als weitere Kriterien können die Signale eines Drucksen sors oder eines Temperaturmessers hinzukommen. Baut sich im Hauptbremszylinder bei nicht betätigtem Pedal ein Druck auf, wird das Nachfüllventil kurzzeitig geöffnet. Mög licherweise ist es auch schon ausreichend, bei einer Tem peraturerhöhung das Ventil zu öffnen. Es ist auch möglich, evtl. Schleifgeräusche der Beläge an der Bremsscheibe oder an der Bremstrommel zu erfassen und immer dann, wenn auf grund der Schleifgeräusche gefolgert werden kann, daß die Bremse in nicht gewünschter Weise angelegt wird, das Nach füllventil zu öffnen.

Um Druckmittelverluste durch kleine Leckagen auszuglei chen, kann ein Warnschalter vorgesehen werden, mit dessen Hilfe beim Durchtreten des Pedals über eine Schwelle hi naus die Pumpenförderung ausgelöst wird.

Ein weiterer Schalter am Pedal wird genutzt, um die Druck mittelförderung der Pumpe während einer Schlupfregelung zu kontrollieren. Die Druckmittelförderung wird so beein flußt, daß das Pedal während einer Regelung in eine be stimmte Position gebracht wird. Durch Ein- und Ausschalten des Pumpenantriebs oder durch kurzzeitige Öffnungsimpulse für die Ventile in der Nachfülleitung kann die Druck mittelmenge, die in die Bremsleitungen gefördert wird, be einflußt werden.

Anhand zweier Ausführungsbeispiele, die in den Fig. 1 bis 3 zum Teil als Schnittdarstellungen bzw. als hydraulische Schaltungen dargestellt sind, soll der Erfindungsgedanke näher erläutert werden.

Die Bremsanlage besteht aus einem Hauptbremszylinder 1, dem ein Unterdruckverstärker 2 vorgeschaltet ist. In einer Bohrung 3 des Hauptzylindergehäuses 4 sind zwei Arbeits kolben 5 und 6 dichtend geführt. Der Druckstangenkolben 6 steht unter dem unmittelbaren Einfluß der verstärkten Pe dalkraft, während der Schwimmkolben 5 dem hydraulischen Druck in der Arbeitskammer 8 ausgesetzt ist. Mittels der Kolben 5 und 6 werden im Hauptzylindergehäuse 4 zwei Ar beitskammern 7 und 8 gebildet, die über je eine Bremslei tung 9, 10 zu den Radbremsen 11 in Verbindung stehen. In die Bremsleitungen 9, 10 bzw. in die Zweigleitungen zu den Radbremsen 11 ist je ein Einlaßventil 12 eingeschaltet. Das Einlaßventil 12 wird elektromagnetisch gesteuert, wo bei es in die Durchlaßposition geschaltet ist, wenn die Magnetspulen nicht stromdurchflossen sind. Abgekürzt wird von einem "stromlos offenen" Ventil gesprochen.

Die Radbremsen 11 stehen weiterhin über einer Entlastungs leitung 13 mit dem Vorratsbehälter 14 in Verbindung. Zu den Zweigleitungen der Entlastungsleitung 13 zu den Rad bremsen 11 ist je ein Auslaßventil 15 geschaltet, das elektromagnetisch angesteuert wird und das in seiner Sperrposition geschaltet ist, wenn die Spulen nicht strom durchflossen sind. Man spricht auch von einem "stromlos geschlossenen" Ventil.

Die Bremsanlage verfügt weiterhin über zwei Pumpen 16, 17, die von einem gemeinsamen Elektromotor M angetrieben wer den. Die Pumpen fördern aus dem Vorratsbehälter 14 in die Arbeitskammern 7 und 8 des Hauptbremszylinders. Die Druck leitungen 18, 19 der Pumpen münden nach dem Ausführungsbei spiel der Fig. 3 in die Bremsleitungen 9 und 10, und zwar unmittelbar unterhalb des Hauptbremszylinders.

Gemäß der Fig. 1 besteht über sogen. Nachlaufleitungen 20, 21 eine direkte Verbindung der Arbeitskammern 7, 8 zum Vorratsbehälter 14. In die Nachlaufleitungen 20, 21 ist je ein sogen. Nachfüllventil 22 eingeschaltet. Die Nachfüll ventile 22 werden elektromagnetisch angesteuert. Solange die Magnetspulen stromlos sind, befinden sich die Ventile in ihrer Sperrposition. Die Druckleitungen der Pumpen 16, 17 münden in die Nachlaufleitungen 20, 21, und zwar zwischen der Arbeitskammer 7 bzw. 8 und dem Nachfüllventil 22.

In der Fig. 2 ist in einer Schnittdarstellung eine mög liche Ausführung der hydraulischen Schaltung gemäß der Fig. 1 dargestellt. Die Nachlaufleitungen 20, 21 sind als Kanäle bzw. Gehäusebohrungen im Hauptzylindergehäuse 4 dargestellt, die sich von den Arbeitskammern 7, 8 zu den Anschlußstutzen 23, 24 für den Vorratsbehälter 14 er strecken.

Im rechten Teil der Fig. 2 ist eine Seitenansicht des Bremsgeräts dargestellt. Man erkennt eine Aufnahmebohrung 25 für ein Magnetventil 22. Der Druckanschluß 26 für die Pumpe befindet sich auf der gegenüberliegenden Seite. Das zugehörige Rückschlagventil ist im Anschluß 26 integriert.

Wichtige Sicherheitsfunktionen werden durch drei Schalter A, B, C dargestellt, die die Pedalposition erfassen. In der Fig. 3 sind diese Schalter symbolisch dargestellt und wer den unmittelbar von dem Pedal betätigt. Die Schalterbetä tigung kann natürlich in äquivalenter Weise auch durch ein anderes Teil der Anlage erfolgen, solange dessen Bewegung in eindeutiger Weise mit der Pedalposition verknüpft ist. Solche Teile sind der Druckstangenkolben 6 oder die beweg liche Wand des Verstärkers.

Der Schalter A hat die Aufgabe festzustellen, ob das Pedal in seiner Grundposition ist. Der Schalter B wird benötigt, um die Förderleistung der Pumpe zu regulieren und auf die se Weise eine Positionierung des Pedals zu bewirken. Mit Hilfe des Schalters C sollen Leckverluste erfaßt werden.

Im folgenden soll die Arbeitsweise der Bremsanlage erläu tert werden. Der Fahrer betätigt die Bremse durch Nieder drückung des (symbolisch dargestellten) Pedals. Dadurch wird der Druckstangenkolben 6 und infolge auch der Schwimmkolben 5 verschoben. Druckmittel gelangt aus den Arbeitsräumen 7 und 8 zu den Radbremsen 11, wodurch die Bremsen betätigt werden und das Fahrzeug verzögert wird. Dabei besteht der Vorteil gegenüber den Anlagen, die aus dem Stand der Technik bekannt sind, daß der Druckaufbau ohne Verlustweg erfolgt, da die Bremskreise von vornherein hydraulisch geschlossen sind. Im Stand der Technik treten Verlustwege auf, da zunächst das Schnüffelloch überfahren werden, oder aber das Zentralventil geschlossen werden muß.

Wird nun von Sensoren, die das Drehverhalten der Räder überwachen festgestellt, daß eines der Räder droht zu blockieren, so schaltet die Anlage in den Antiblockiermo dus. Dies bedeutet, daß der Pumpenantrieb M eingeschaltet wird und die Pumpen in die Arbeitskammern fördern. Durch Schalten der Ein- und Auslaßventile kann der Druck in den Radbremsen je nach dem Drehverhalten des entsprechenden Rades gesenkt oder gesteigert werden, so daß ein Blockie ren des Rades verhindert und gleichzeitig ein optimaler Schlupfwert eingestellt wird. Es handelt sich hierbei um ein bekanntes Verfahren, so daß an dieser Stelle keine weiteren Erläuterungen gegeben werden müssen.

Die Regelung des Pumpendrucks erfolgt nun mit Hilfe des Schalters B. Durch die Bremsschlupfregelung wird den Ar beitskammern des Hauptbremszylinders laufend Druckmittel entnommen. Dies hat zur Folge, daß der Druckstangenkolben 6 immer mehr in den Hauptzylinder hinein verschoben wird, und das Pedal dieser Bewegung folgt. Das Pedal fällt durch. Erreicht das Pedal eine Position, die durch den Schalter B charakterisiert ist, so wird der Pumpenantrieb M eingeschaltet. Die Förderrate der Pumpen ist im allge meinen größer als die Pumpenmenge, die pro Zeiteinheit durch die Regelung den Arbeitskammern entommen wird. Da durch werden die Kolben 5 und 6 zurückgestellt, d.h. aus dem Hauptbremszylinder herausgeschoben. Das Pedal wird zurückgestellt, wodurch der Schalter B wiederum in seine Grundposition gelangt. Der Pumpenantrieb wird ausgeschal tet. Auf diese Weise wird bewirkt, daß in den Bremskreisen ein fußkraftproportionaler Druck herrscht und das Pedal auf eine bestimmte Position, die durch den Schalter B vor gegeben ist, fixiert ist. Die Regelung des Förderstroms der Pumpe kann nicht nur durch Ein- und Ausschalten des Pumpenantriebs, sondern auch durch ein hydraulisches Kurz schließen der Pumpe erreicht werden. Dies geschieht mit Hilfe der Nachfüllventile 22, die eine kurzzeitige Rück kopplung der Pumpendruckseite mit der Saugseite bewirken.

Die Bremsanlage ist auch leicht zur Antriebsschlupfre gelung einzusetzen. Bei einer Antriebsschlupfregelung wer den die angetriebenen Räder mit einem Bremsdruck beauf schlagt, so daß ein übermäßiges Antriebsmoment so weit re duziert wird, daß das verbleibende Moment von den Reib kräften zwischen Reifen und Fahrbahn aufgenommen werden kann. Ein Durchdrehen der Räder beim Anfahren soll auf diese Weise verhindert werden. Zur Antriebsschlupfregelung muß Druckmittel in die Radbremsen eingeführt werden. Die ses Druckmittel wird von der Pumpe geliefert und in die Bremskreise gefördert. Im Stand der Technik besteht bei nicht betätigtem Pedal eine Druckmittelverbindung der Ar beitsräume zum Vorratsbehälter. Diese muß zunächst ge schlossen werden. Da gemäß des Erfindungsvorschlages die Arbeitsräume von vornherein hydraulisch gesperrt sind, entfällt dieser Schritt, so daß eine unmittelbare Druckbe aufschlagung der Radbremsen angetriebenen Räder erfolgen kann.

Da bei dem erfindungsgemäßen Vorschlag bei nicht betätig ter Bremse keine dauernde Verbindung zwischen dem Vorrats behälter und den Arbeitsräumen des Hauptbremszylinders existieren, sind einige Zusatzschalter vorzusehen. Der wichtigste Schalter ist der Schalter A, der anspricht, so bald das Pedal betätigt wird.

Sobald eine Bremsung beendigt ist, und der Schalter A zu rückgesetzt wird, wird eine kurzzeitige Verbindung zwi schen den Arbeitsräumen des Hauptbremszylinders und dem Vorratsbehälter 14 hergestellt. Auf diese Weise kann der Restdruck, der ggf. in den Radbremsen vorhanden ist, abge baut werden. Dies geschieht entweder dadurch, daß die Ven tile 22 gemäß der Fig. 1 kurzzeitig angesteuert werden oder aber die stromlos geschlossenen Ventile 15 gemäß der Fig. 3. Im ersten Fall besteht eine Verbindung über die Nachlaufleitungen 20, 21, im zweiten Fall über die Brems leitungen 9, 10 und der Entlastungsleitung 13.

Wärmedehnungen der Bremsflüssigkeit bei nicht betätigter Bremsung können entweder über einen Druckschalter, der nicht dargestellt ist, oder aber durch Temperaturfühler (ebenfalls nicht dargestellt) ermittelt werden. Denkbar wäre auch die Erfassung von Schleifgeräuschen, der durch die Wärmedehnng der Bremsflüssigkeit sich anlegenden Bremsbeläge. Sobald einer der Sensoren anspricht, erfolgt ein kurzzeitiges Betätigen der Ventile 22 bzw. 15. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß auch die erfindungs gemäße Anlage drucklos bleibt, solange das Pedal nicht be tätigt und keine Antriebsschlupfregelung vorgesehen ist.

Die ständige Druckmittelverbindung der Bremsanlage in dem Stand der Technik bei nicht betätigter Bremse hat auch den Zweck, Druckmittelverluste durch kleine Leckagen auszu gleichen. Um auch dies bei der erfindungsgemäßen Anlage realisieren zu können, ist der Schalter C vorgesehen. Der Pedalweg wird sich bei Druckmittelverlusten nach und nach verlängern, so daß bei einem bestimmten Druckmittelverlust der Schalter C anspricht. Wenn dies der Fall ist, werden die Pumpen eingeschaltet und Druckmittel in die Arbeits kammern gefördert.

Der wesentliche Erfindungsgedanke kann wie folgt formu liert werden. Der Verzicht auf die Schnüffellochbohrungen bzw. dem Zentralventil können die Arbeitskolben des Haupt bremszylinders wesentlich kürzer gebaut werden, so daß der Hauptbremszylinder insgesamt kürzer wird, gleichzeitig erreicht man eine Pedalwegverkürzung, da die Verlustwege zum Überfahren der Schnüffellochbohrungen bzw. zum Schließen der Zentralventile vermieden werden. Die Aufga ben der Schnüffellochbohrungen und des Zentralventils können durch eine Pedalwegüberwachung übernommen werden, wobei unter bestimmten Bedingungen ein Elektromagnetventil geschaltet wird, das in eine beliebige Verbindungsleitung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Vorratsbehälter angeordnet ist.

Bezugszeichenliste:

1 Hauptbremszylinder
2 Unterdruckbremskraftverstärker
3 Längsbohrung
4 Hauptzylindergehäuse
5 Schwimmkolben
6 Druckstangenkolben
7 Arbeitskammer
8 Arbeitskammer
9 Bremsleitung
10 Bremsleitung
11 Radbremsen
12 stromlos offene Ventile
13 Entlastungsleitung
14 Vorratsbehälter
15 stromlos geschlossene Ventile
16 Druckmittelpumpe
17 Druckmittelpumpe
18 Druckleitung
19 Druckleitung
20 Nachfülleitung
21 Nachfülleitung
22 Nachfüllventil
23 Behälteranschluß
24 Behälteranschluß
25 Ventilaufnahmebohrung
26 Druckanschluß mit Rückschlagventil

Claims

1. Hydraulische Bremsanlage, insbesondere zur Brems- und/oder Antriebsschlupfregelung, mit einem pedalbe tätigten Hauptbremszylinder (1) und daran ange schlossenen Radbremszylindern (11), sowie einem Druckmittelvorratsbehälter (14), wobei in der Grund stellung der Kolben (5, 6) des Hauptbremszylinders (1) ein Druckmittelweg zwischen den Arbeitskammern (7, 8) des Hauptbremszylinders (1) und dem Druck mittelvorratsbehälter (14) existiert, der mindestens ein elektromagnetisch betätigtes Ventil (22, 12, 15) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor (A) für die Pedalbetätigung vorge sehen ist und daß bei nicht betätigtem Pedal das elektromagnetisch betätigte Ventil (22, 12, 15) zu mindestens zeitweise in eine den Druckmittelweg öff nende Position geschaltet ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der Druckmittelweg (20, 21, 9, 13) in einem Abstand zur Grundstellung des Ar beitskolbens (5, 6) des Hauptbremszylinders (1) in die Arbeitskammer (7, 8) einmündet, so daß unabhän gig von der Position des Arbeitskolbens (5, 6) die Mündung stets offen ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Elektromagnetventil (22, 12, 15) ein 2/2-Wegeventil ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Drucksensor den Druck im Hauptbremszylinder (1) erfaßt, und daß bei nicht be tätigtem Pedal und beim Ansprechen des Drucksensors das Elektromagnetventil (22, 12, 15) geöffnet ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß eine Temperaturmessung der Bremsflüssigkeit erfolgt.

6. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Geräuschsensor Schleif geräusche der Bremsbeläge an der Bremsscheibe erfaßt.

7. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß von der Arbeitskammer (7, 8) des Hauptbremszylinders (1) eine Bremsleitung (9, 10) zu den Radbremszylindern und eine Nachfülleitung (20, 21) zu dem Druckmittelvorratsbehälter (14) ab zweigt, wobei in die Nachfülleitung (20, 21) das Elektromagnetventil (Nachfüllventil 22) eingesetzt ist.

8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß das Nachfüllventil (22) wäh rend einer Regelung des Antriebsschlupfes geschlossen ist.

9. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Nachfülleitung (22) durch eine Gehäusebohrung im Hauptzylindergehäuse darge stellt ist.

10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Pumpendruckleitung (18, 19) über ein Rückschlagventil in die Gehäusebohrung mündet.

11. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß das Hauptzylindergehäuse Auf nahmebohrungen (25) für das Nachfüllventil (22) auf weist.

12. Bremsanlage nach Anspruch 1, mit einem stromlos offenen Magnetventil (12) in der Bremsleitung (9) zwischen dem Hauptbremszylinder (1) und den Radbrem sen (11) und einem stromlos geschlossenen Ventil (15) in der Entlastungsleitung (13) zwischen der Radbremse (11) und dem Vorratsbehälter (14), da durch gekennzeichnet, daß das strom los geschlossene Ventil (15) von der Auswerteelek tronik als Nachfüllventil angesprochen ist.

13. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Pedalbewegung über einen Sollwert (Schalter B) hinaus feststellbar ist und bei einer Bewegung des Pedals über einen Sollwert hinaus Bremsdruckmittel in die Bremsleitungen (9, 10) gefördert wird.

14. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Nach füllbehälter (14) räumlich getrennt vom Hauptbrems zylinder angeordnet ist.