WO2020025188A1 - Verfahren zur prüfung der funktionsfähigkeit einer hydraulischen fahrzeugbremsanlage - Google Patents

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WO2020025188A1
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Rolf-Hermann Mergenthaler
Otmar Bussmann
Tim-Philipp Jesse
Carsten Thierer
Peter Ziegler
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method for testing the functionality of a hydraulic vehicle brake system, which has a master brake cylinder and a power brake pressure generator, with the features of the preamble of claim 1.
  • the master brake cylinder is, in particular, a master brake cylinder which can be actuated with muscle power or auxiliary power, the latter meaning an actuation of the master brake cylinder with muscle power reinforced by typically a vacuum brake booster or, for example, also an electromechanical brake booster.
  • the power brake pressure generator is used to build up brake pressure for power braking and / or to build up brake pressure and / or to deliver brake fluid during a slip control.
  • slip control systems are, for example, an anti-lock control system, traction control system and / or driving dynamics control system or electronic stability program, the latter being also known colloquially as anti-skid control system.
  • ABS, ASR and FDR or ESP are common for these slip rules.
  • Slip control can take place during muscle or auxiliary braking, during external braking or without braking.
  • the master brake cylinder serves as a setpoint generator for a brake pressure to be generated with external power.
  • the external force brake pressure generator has, in particular, a piston-cylinder unit, the pistons of which are used to build up pressure and / or to deliver brake fluid with external power, for example an electric motor, via a Screw drive is displaceable in the cylinder.
  • a hydraulic pump for example a piston pump or an (internal) gear pump, for example, can also be used as an external force brake pressure generator, wherein a piston-cylinder unit can also be understood as a piston pump.
  • the method according to the invention can be used for one-, two- and multi-circuit vehicle brake systems and has modifications for two- and multi-circuit vehicle brake systems.
  • the invention is particularly intended for the detection of so-called “hidden errors” which have no effect on normal braking and are therefore normally not noticed, but which, under certain circumstances, can have serious effects on the braking behavior if a further error occurs.
  • International patent application WO 2012/150 120 A1 discloses a hydraulic power vehicle brake system with two brake circuits, each with two hydraulic wheel brakes, both brake circuits being connected to a power brake pressure generator and to a dual-circuit master brake cylinder which can be actuated by muscle power.
  • the two brake circuits are hydraulically connected to it in parallel with the external brake pressure generator, so that the known vehicle brake system can be operated either with the main brake cylinder, the external brake pressure generator or both.
  • the external force brake pressure generator of the known vehicle brake system has a piston-cylinder unit, the piston of which can be displaced in the cylinder by means of an electric motor via a rotation-translation change gear, for example a screw drive.
  • the method according to the invention with the features of claim 1 is intended to test the functionality and, in particular, to detect a so-called “hidden fault” in a hydraulic vehicle brake system, which is normally not noticed when braking.
  • the external brake pressure generator is switched on and a pressure in the vehicle brake system and / or a movement of the external brake pressure generator is measured and evaluated.
  • a displacement of the piston of the power brake pressure generator, a rotation of its electric motor or the like can be measured as the movement.
  • the external brake pressure generator displaces or delivers brake fluid through the master brake cylinder into a brake fluid reservoir, there is no (appreciable) brake pressure build-up and the external brake pressure generator moves unhindered. If the brake pressure rises or the movement of the power brake pressure generator is braked, a fault, for example an inadvertently closed isolating valve, which hydraulically separates the master brake cylinder from the vehicle brake system, is suspected.
  • the vehicle brake system has several brake circuits, it can be determined in which brake circuit the fault occurs, by successively hydraulically connecting each brake circuit to the power brake pressure generator.
  • the method according to the invention can be carried out by a vehicle driver unnoticed at any time during standstill or in ferry operation.
  • the method can be carried out before the start of the journey, for example when unlocking or opening a vehicle door, switching on an ignition, or starting an engine.
  • a pressure is built up in the at least one wheel brake during the functional test, the method according to the invention is preferably carried out when the vehicle is at a standstill.
  • the power brake pressure generator does not build up pressure, for example, when the Master brake cylinder is not actuated and the external brake pressure generator displaces or delivers brake fluid through the master brake cylinder into a brake fluid reservoir.
  • inlet valves of the wheel brakes can also be closed, so that no pressure is built up in the wheel brakes and they are therefore not actuated.
  • the invention is explained below with reference to an embodiment shown in the drawing.
  • the single figure shows a hydraulic circuit diagram of an external vehicle brake system with two brake circuits to explain the method according to the invention.
  • the drawing shows a hydraulic power vehicle brake system with a slip control and two brake circuits I, II, each with two hydraulic wheel brakes 1.
  • the vehicle brake system has a dual-circuit master brake cylinder 3, which can be actuated by a brake pedal 2, and a power brake pressure generator 5.
  • the two brake circuits I, II are each connected to the master brake cylinder 3 via an isolating valve 6.
  • a pressure sensor 7 is connected to the master brake cylinder 3 in one of the two brake circuits II.
  • the master brake cylinder 3 has a pedal travel sensor 8, with which a movement of the brake pedal 2 or a displacement path of a piston rod or a piston of the master brake cylinder 3 can be measured.
  • a piston-cylinder unit with a spring-loaded piston 10 as a pedal travel simulator 11 is connected to one of the two brake circuits I of the master cylinder 3 via a simulator valve 9.
  • the master brake cylinder 3 has an unpressurized brake fluid reservoir 12 with three chambers, the two brake circuits of the master brake cylinder 3 being connected to two of the three chambers of the brake fluid reservoir 12.
  • a reservoir valve 13 is arranged between the brake fluid reservoir 12 and the master brake cylinder 3 and a check valve 14 through which the master cylinder 3 can flow is hydraulically connected in parallel.
  • the external force brake pressure generator 5 has a piston-cylinder unit 15, the piston 16 of which can be displaced with an electric motor 17 via a screw drive 18 in a cylinder 19 of the piston-cylinder unit 15.
  • the electric motor 17 of the external brake pressure generator 5 has a current sensor 20 for measuring an electrical current consumption of the electric motor 17 and a rotation angle sensor 21 for measuring a rotation angle of the electric motor 17.
  • a pressure sensor 22 is connected to the cylinder 19 of the piston-cylinder unit 15 of the external brake pressure generator 5.
  • the cylinder 19 of the piston-cylinder unit 15 of the external brake pressure generator 5 is connected to one of the three chambers of the brake fluid reservoir 12 of the master brake cylinder 12 by a check valve 23 through which flow can flow, namely to the chamber which the master brake cylinder 3 is not connected.
  • the cylinder 19 of the piston-cylinder unit 15 of the external brake pressure generator 5 is connected directly to the brake fluid reservoir 12 by a brake line 24 without the interposition of a valve.
  • the piston 16 of the power brake pressure generator 5 runs over an opening of this brake line 24 into the cylinder 19 of the piston-cylinder unit 15 at the beginning of its displacement, so that the piston-cylinder unit 15 of the power brake pressure generator 5 when the External power brake pressure generator 5 is hydraulically separated from the brake fluid reservoir 12.
  • the cylinder 19 of the piston-cylinder unit 15 of the external brake pressure generator 5 and thus the external brake pressure generator 5 is connected to the two brake circuits I, II of the vehicle brake system via an external power valve 25.
  • the brake circuits I, II of the vehicle brake system are hydraulically connected in parallel to the master brake cylinder 3 and to the power brake pressure generator 5, so that the vehicle brake system can be operated either with the master brake cylinder 3 and / or the power brake pressure generator 5.
  • Service braking takes place as external power braking with the external power brake pressure generator 5.
  • a brake pressure is generated with the external power brake pressure generator 5 and the external power valves 25 are opened so that the external power brake pressure generator 5 is hydraulically connected to the vehicle brake system.
  • the master brake cylinder 3 is hydraulically separated from the vehicle brake system by closing the isolating valves 6. It serves as a setpoint generator for a brake pressure to be set with the external force brake pressure generator 5 and inlet valves 26 and outlet valves 27 of the wheel brakes 1.
  • the brake pressure to be set depends on a hydraulic pressure in the master brake cylinder 3 and / or a piston travel of the master brake cylinder 3, which are measured with the pressure sensor 7 and the pedal travel sensor 8.
  • the simulator valve 9 is opened during service braking so that the master brake cylinder 3 can displace brake fluid into the pedal travel simulator 11 and a piston and a pedal travel on the master brake cylinder 3 are possible.
  • An inlet valve 26 and an outlet valve 27 are assigned to each wheel brake 1.
  • the wheel brakes 1 between the isolating valve 6 and the power valve 25 are connected to one of the two brake circuits I, II via the inlet valves 26.
  • the wheel brakes 1 are connected to the brake fluid reservoir 12, in the embodiment of the invention shown and described to the chamber to which the external brake pressure generator 5 is connected and to which the master brake cylinder 3 is not connected is.
  • Every brake circuit I, II and / or every wheel brake can be used 1 have a pressure sensor. In the illustrated and described embodiment of the invention, only the pressure sensors 7, 22 of the master brake cylinder 3 and the external brake pressure generator 5 are present.
  • the inlet valves 26 and outlet valves 27 form wheel brake pressure control valve arrangements with which brake pressure control of the vehicle brake system and wheel-specific brake pressure control is possible individually in each wheel brake 1. This makes slip control possible.
  • slip regulations are anti-lock, drive slip and driving dynamics regulations or electronic stability programs, the latter also being colloquially referred to as anti-skid regulations.
  • ABS, ASR and FDR or ESP are common for these slip rules.
  • Such slip regulations are known and are not explained in more detail here.
  • the isolation valves 6, the simulator valve 9, the reservoir valve 13, the power valve 25, the inlet valve 26 and the outlet valve 27 are 2/2-way solenoid valves, the isolation valve 6, the reservoir valve 13 and the inlet valves 26 are open in their de-energized basic positions and the simulator valve 9, the power valves 25 and the outlet valves 27 are closed in their de-energized basic positions.
  • the inlet valves 26 are continuous valves. The invention does not exclude other embodiments. Continuous valves means that the inlet valves 26 not only have an open and a closed position, but apart from the open and the closed position, any intermediate position between the open and the closed position is possible.
  • the other valves 6, 9, 13, 25, 27 are switching valves which have only one open and one closed position without intermediate positions.
  • the isolating valves 6 For a check according to the invention of the functionality of the isolating valves 6, they remain open and one of the two external power valves 25 is opened and the other external power valve 25 remains closed.
  • the intake valves 26 can remain open or closed.
  • the piston 16 in the cylinder 19 of the piston-cylinder unit 15 of the external brake pressure generator 5 is displaced via the screw drive 18, thereby displacing brake fluid from the cylinder 19.
  • the displacement of the piston 16 in the cylinder 19 of the piston-cylinder unit 15 with the electric motor 17 can are generally also understood as switching on or actuating the power brake pressure generator 5.
  • the brake fluid displaced from the cylinder 19 flows through the open power valve 25 into the assigned brake circuit I, II and through the open isolating valve 6 of this brake circuit I, II, through the non-actuated master brake cylinder 3 into the brake fluid reservoir 12.
  • the brake fluid flows from the master brake cylinder 3 through the open reservoir valve 13 into the brake fluid reservoir 12. Because of the depressurized brake fluid reservoir 12, no or negligible brake pressure is generated, or because of a flow resistance, which is connected to the master brake cylinder 3 Pressure sensor 7 and / or the pressure sensor 22 connected to the cylinder 19 of the power brake pressure generator 5 is measured.
  • the electric motor 10, the screw drive 18 and the piston 16 move without braking, which is measured with the rotation angle sensor 21.
  • the current consumption of the electric motor 10 can be measured with the current sensor 20. Because no pressure is built up, the electric motor 10 rotates almost without resistance and its current consumption is low. If a brake pressure builds up, the current consumption of the electric motor 10 increases and / or the electric motor 10 rotates too slowly, becomes slow after the initially rapid rotation or even stops, the isolating valve 6 is closed or in any case not fully opened. The fault can also be due to the power valve 25 or the reservoir valve 13. In any case, there is a so-called “hidden fault”, which does not necessarily impair the functionality of the vehicle brake system in the event of external power braking and therefore remains unnoticed. A closed isolating valve 6 would have a serious effect, for example, during auxiliary braking with the master brake cylinder 3 in the event of a failure of the external brake pressure generator 5.
  • the displacement of the piston 16 and the rotation of the electric motor 17 and the screw drive 18 can generally also be understood as the movement of the power brake pressure generator 5.
  • the test is repeated for the other brake circuit II, I in that the initially open external power valve 25 is closed and the initially closed external power valve 25 is opened.
  • the functionality of the isolation valves 6 can be checked at any time when the vehicle is at a standstill or while driving because the wheel brakes 1 are not actuated due to the lack of pressure build-up, unless one or both isolation valves 6 are closed due to an error.
  • the prerequisite for the test is that the master brake cylinder 3 is not actuated.
  • the isolating valve 6 in the brake circuit I, II can be closed, the external power valve 25 opened and thereby hydraulically connected to the cylinder 19 of the External brake pressure generator 5 is connected.
  • the isolating valve 6 of the other brake circuit II, I can remain open or can also be closed. Because no more brake fluid can now be displaced from the cylinder 19 of the external brake pressure generator 5 through the master brake cylinder 3 into the brake fluid reservoir 12, hydraulic pressure is built up in the cylinder 19 and the piston 16 and the electric motor 17 become braked to a standstill.
  • the pressure build-up can be measured with the pressure sensor 22 of the external power brake pressure generator 5 and the movement or braking of the electric motor 17 of the external power brake pressure generator 5 with the rotational angle sensor 21.
  • the current consumption of the electric motor 10 increases, which can be measured with the current sensor 20. If there is no pressure build-up and the electric motor 17 is not braked, the isolating valve 6 does not close. This can also be a so-called “hidden fault” because when the power is braked, the brake pressure generated by the power brake pressure generator 5 also acts in the master brake cylinder 3 when the isolating valve 6 is open, which is why the fault may not be noticed.
  • the fault would have an effect if power braking was to take place without actuating the master brake cylinder 3 because the power brake pressure generator 5 could not build up brake pressure if a isolating valve 6 was open and the master brake cylinder 3 was not actuated. In this case, the power brake pressure generator 5 displaces brake fluid through the master brake cylinder 3 into the brake fluid reservoir 12.
  • This test is also carried out by switching the isolating valves 6 and the external power valves 25 in succession in both brake circuits I, II. If the test is to be carried out while driving, the inlet valves 26 are closed and the wheel brakes 1 are hydraulically actuated by the vehicle brake system separately. If the test is carried out while a vehicle is stationary, the inlet valves 26 can remain open or closed.
  • the external power valve 25 of the brake circuit I, to which the pedal travel simulator 11 is connected and / or in which the reservoir valve 13 is arranged, is opened and the simulator valve 9 and the reservoir - valve 13 are closed.
  • the other power valve 25 remains closed.
  • the inlet valves 26 of the brake circuit I to which the pedal travel simulator 11 is connected are closed.
  • the inlet valves 26 can remain open or closed. Because no brake fluid can now be displaced from the cylinder 19 of the external brake pressure generator 5, the external brake pressure generator 5 generates a pressure and its piston 16 and the electric motor 17 almost do not move when the external brake pressure generator 5 is switched on.
  • the simulator valve 9 or the reservoir valve 13 is open. Because of the pedal travel simulator 11, which absorbs a limited amount of brake fluid when the pressure rises, the piston 16 and the electric motor 17 of the external brake pressure generator 5 move a little and are braked and the pressure build-up with the external brake pressure generator 5 takes some time if that Simulator valve 9 is open. If the isolating valve 13 is open, the external brake pressure generator 5 displaces brake fluid into the brake fluid reservoir 12 and no brake pressure is built up and the piston 16 and the electric motor 17 of the external brake pressure generator are not braked. To determine whether the simulator valve 9 or the reservoir valve 13 is not closed, these two valves 9, 13 can also be opened alternately.
  • the external power brake pressure generator 5 To check whether the external power brake pressure generator 5 sucks in brake fluid from the brake fluid reservoir 12 on a return stroke, the external power brake pressure generator 5 is switched on and at least one of the external power valves 25 is opened so that it releases brake fluid through the open isolating valves 6 and the non-actuated one Master brake cylinder 3 displaced into the brake fluid reservoir 12. Then both external power valves 25 are closed and the external power brake pressure generator 5 is loaded back. moves, that is, the piston 16 is displaced in the sense of an increase in volume and suction in the cylinder 19. Because of the closed power valve 25, the power brake pressure generator 5 sucks brake fluid through the check valve 23 out of the brake fluid reservoir 12 during the return movement.
  • the check valve 23 does not open, which is noticeable by a pressure drop in the cylinder 19 of the power brake pressure generator 5 and by a delay or a stop of the piston 16 and the electric motor 17 of the power brake pressure generator.
  • the suction of brake fluid from the brake fluid reservoir 12 is necessary to compensate for brake pad wear or for a longer slip control, in which the piston 16 is moved back and forth several times in the cylinder 19 of the power brake pressure generator 5 and to replace the brake fluid that it displaced into the wheel brakes 1 and which flows into the brake fluid reservoir 12 through the outlet valves 27 during the slip control.
  • test of the functionality of the vehicle brake system according to the invention is preferably carried out only when driving, engine and / or ambient noise is so loud that the actuation of the external brake pressure generator 5 is not perceived.

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Abstract

Zur Prüfung der Funktionsfähigkeit einer hydraulischen Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage schlägt die Erfindung vor, einen Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger (5) einzuschalten. Der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger (5) verdrängt Bremsflüssigkeit durch den nicht betätigten Hauptbremszylinder (3) in einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (12), weswegen kein Bremsdruck aufgebaut wird. Ein Bremsdruckaufbau lässt auf einen „versteckten Fehler" schließen, der im Normalbetrieb keine Auswirkung hat und deswegen nicht bemerkt wird.

Description

Verfahren zur Prüfung der Funktionsfähigkeit einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Prüfung der Funktionsfähigkeit einer hyd- raulischen Fahrzeugbremsanlage, die einen Hauptbremszylinder und einen Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger aufweist, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Der Hauptbremszylinder ist insbesondere ein mit Muskelkraft oder Hilfskraft betä- tigbarer Hauptbremszylinder, wobei letzteres eine Betätigung des Hauptbremszy- linders mit Muskelkraft verstärkt durch typischerweise einen Unterdruck- Bremskraftverstärker oder beispielsweise auch einen elektromechanischen Bremskraftverstärker bedeutet.
Der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger dient einem Bremsdruckaufbau für eine Fremdkraftbremsung und/oder einem Bremsdruckaufbau und/oder einer Förde- rung von Bremsflüssigkeit während einer Schlupfregelung. Solche Schlupfrege- lungen sind beispielsweise eine Blockierschutz-, Antriebsschlupf- und/oder Fahr- dynamikregelung bzw. elektronisches Stabilitätsprogramm, wobei letztere um- gangssprachlich auch als Schleuderschutzregelung bezeichnet werden. Für die- se Schlupfregelungen sind die Abkürzungen ABS, ASR und FDR bzw. ESP üb- lich. Schlupfregelungen können während einer Muskel- oder Hilfskraftbremsung, während einer Fremdkraftbremsung erfolgen oder auch ohne Bremsung. Bei ei- ner Fremdkraftbremsung dient der Hauptbremszylinder als Sollwertgeber für ei- nen mit Fremdkraft zu erzeugenden Bremsdruck.
Der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger weist insbesondere eine Kolben-Zylinder- Einheit auf, deren Kolben zu einem Druckaufbau und/oder zum Fördern von Bremsflüssigkeit mit Fremdkraft beispielsweise eines Elektromotors über einen Gewindetrieb im Zylinder verschiebbar ist. Verwendbar als Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger ist beispielsweise auch eine Hydropumpe, beispielsweise eine Kolbenpumpe oder eine (Innen-) Zahnradpumpe, wobei eine Kolben- Zylinder-Einheit auch als Kolbenpumpe aufgefasst werden kann.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist für Ein-, Zwei- und Mehrkreis- Fahrzeugbremsanlagen anwendbar und weist Modifikationen für Zwei- und Mehrkreis-Fahrzeugbremsanlagen auf.
Die Erfindung ist insbesondere zum Aufspüren so genannter„versteckter Fehler“ vorgesehen, die keine Auswirkung bei normalem Bremsen haben und deswegen normalerweise nicht bemerkt werden, die aber beim Auftreten eines weiteren Fehlers unter Umständen gravierende Auswirkungen auf das Bremsverhalten haben können.
Stand der Technik
Die internationale Patentanmeldung WO 2012/150 120 A1 offenbart eine hydrau- lische Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage mit zwei Bremskreisen mit jeweils zwei hydraulischen Radbremsen, wobei beide Bremskreise an einen Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger und an einen muskelkraftbetätigbaren Zweikreis- Hauptbremszylinder angeschlossen sind. An ihn sind die beiden Bremskreise hydraulisch parallel zu dem Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger angeschlossen, so dass die bekannte Fahrzeugbremsanlage wahlweise mit dem Hauptbremszylin- der, dem Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger oder beiden betätigt werden kann. Der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger der bekannten Fahrzeugbremsanlage weist ei- ne Kolben-Zylinder-Einheit auf, deren Kolben mittels eines Elektromotors über ein Rotations-Translations-Wandelgetriebe, beispielsweise einen Gewindetrieb im Zylinder verschiebbar ist.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 ist wie gesagt zu einer Prüfung der Funktionsfähigkeit und insbesondere zu einem Auf- spüren eines sogenannten„versteckten Fehlers“ einer hydraulischen Fahrzeug- bremsanlage, der beim Bremsen normalerweise nicht bemerkt wird, vorgesehen. Erfindungsgemäß wird bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder der Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger eingeschaltet und ein Druck in der Fahrzeugbremsanlage und/oder eine Bewegung des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers gemessen und bewertet. Als Bewegung kann eine Verschiebung des Kolbens des Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers, eine Drehung seines Elektromotors oder dergleichen ge- messen werden.
Bewertet wird, ob der Druck und/oder die Bewegung einen üblichen oder zu er- wartenden Wert bzw. Verlauf aufweisen. Weichen die Werte vom Üblichen oder zu Erwartenden ab, lässt das auf einen Fehler schließen und die Fahrzeug- bremsanlage sollte geprüft und ggf. repariert werden.
Bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder verdrängt oder fördert der Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger Bremsflüssigkeit durch den Hauptbremszylinder in einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter, es findet kein (nennenswerter) Bremsdruckauf- bau statt und der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger bewegt sich ungehindert. Steigt der Bremsdruck an oder wird die Bewegung des Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers gebremst, ist ein Fehler, beispielsweise ein unabsichtlich geschlossenes Trennventil zu vermuten, das den Hauptbremszylinder hydrau- lisch von der Fahrzeugbremsanlage trennt.
Weist die Fahrzeugbremsanlage mehrere Bremskreise auf, kann festgestellt werden, in welchem Bremskreis der Fehler auftritt, indem nacheinander jeder Bremskreis einzeln hydraulisch mit dem Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger ver- bunden wird.
Sofern bei Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens kein Druckaufbau in den Radbremsen erfolgt, kann das erfindungsgemäße Verfahren jederzeit im Stillstand oder im Fährbetrieb unbemerkt von einem Fahrzeugführer durchgeführt werden. Das Verfahren kann bereits vor Fahrtbeginn beispielsweise beim Entrie- geln oder Öffnen einer Fahrzeugtür, Einschalten einer Zündung, Starten eines Motors durchgeführt werden. Sofern bei der Funktionsprüfung ein Druck in der mindestens einen Radbremse aufgebaut wird, wird das erfindungsgemäße Ver- fahren vorzugsweise bei Stillstand des Fahrzeugs durchgeführt. Der Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger baut beispielsweise dann keinen Druck auf, wenn der Hauptbremszylinder nicht betätigt ist und der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger Bremsflüssigkeit durch den Hauptbremszylinder in einen Bremsflüssigkeitsvor- ratsbehälter verdrängt oder fördert. Auch können zur Durchführung des erfin- dungsgemäßen Verfahrens Einlassventile der Radbremsen geschlossen werden, damit in in den Radbremsen kein Druck aufgebaut und sie dadurch nicht betätigt werden.
Die abhängigen Ansprüche haben Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestal- tungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Erfindung zum Gegen- stand.
Sämtliche in der Beschreibung und der Zeichnung offenbarten Merkmale können einzeln für sich oder in grundsätzlich beliebiger Kombination bei Ausführungs- formen der Erfindung verwirklicht sein. Ausführungen der Erfindung, die nicht al- le, sondern nur ein oder mehrere Merkmale eines Anspruchs aufweisen, sind grundsätzlich möglich.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform näher erläutert. Die einzige Figur zeigt einen hydraulischen Schaltplan einer Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage mit zwei Bremskreisen zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ausführungsform der Erfindung
Die Zeichnung zeigt eine hydraulische Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage mit ei- ner Schlupfregelung und zwei Bremskreisen I, II mit jeweils zwei hydraulischen Radbremsen 1. Die Fahrzeugbremsanlage weist einen mit einem Bremspedal 2 betätigbaren Zweikreis-Hauptbremszylinder 3 und einen Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger 5 auf. An den Hauptbremszylinder 3 sind die beiden Bremskreise I, II über jeweils ein Trennventil 6 angeschlossen. In einem der bei- den Bremskreise II ist ein Drucksensor 7 an den Hauptbremszylinder 3 ange- schlossen. Außerdem weist der Hauptbremszylinder 3 einen Pedalwegsensor 8 auf, mit dem eine Bewegung des Bremspedals 2 bzw. ein Verschiebeweg einer Kolbenstange bzw. eines Kolbens des Hauptbremszylinders 3 messbar ist. An einen der beiden Bremskreise I des Hauptbremszylinders 3 ist über ein Simu- latorventil 9 eine Kolben-Zylinder-Einheit mit einem federbeaufschlagten Kolben 10 als Pedalwegsimulator 1 1 angeschlossen.
Der Hauptbremszylinder 3 weist einen drucklosen Bremsflüssigkeitsvorratsbehäl- ter 12 mit drei Kammern auf, wobei die beiden Bremskreise des Hauptbremszy- linders 3 an zwei der drei Kammern des Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 12 an- geschlossen sind. In dem Bremskreis I, an den der Pedalwegsimulator 11 an den Hauptbremszylinder 3 angeschlossen ist, ist zwischen dem Bremsflüssigkeitsvor- ratsbehälter 12 und dem Hauptbremszylinder 3 ein Vorratsbehälterventil 13 an- geordnet, dem ein in Richtung des Hauptbremszylinders 3 durchströmbares Rückschlagventil 14 hydraulisch parallel geschaltet ist.
Der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 5 weist eine Kolben-Zylinder-Einheit 15 auf, deren Kolben 16 mit einem Elektromotor 17 über einen Gewindetrieb 18 in einem Zylinder 19 der Kolben-Zylinder-Einheit 15 verschiebbar ist. Der Elektromotor 17 des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 5 weist einen Stromsensor 20 zur Mes- sung einer elektrischen Stromaufnahme des Elektromotors 17 und einen Dreh- winkelsensor 21 zur Messung eines Drehwinkels des Elektromotors 17 auf. An den Zylinder 19 der Kolben-Zylinder-Einheit 15 des Fremdkraft-Bremsdruck- erzeugers 5 ist ein Drucksensor 22 angeschlossen.
Der Zylinder 19 der Kolben-Zylinder-Einheit 15 des Fremdkraft-Bremsdruck- erzeugers 5 ist durch ein in Richtung des Zylinders 19 durchströmbares Rück- schlagventil 23 an eine der drei Kammern des Bremsflüssigkeitsvorratsbehälters 12 des Hauptbremszylinders 12 angeschlossen, und zwar an die Kammer, an die der Hauptbremszylinder 3 nicht angeschlossen ist. Außerdem ist der Zylinder 19 der Kolben-Zylinder-Einheit 15 des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 5 durch ei- ne Bremsleitung 24 ohne Zwischenschaltung eines Ventils unmittelbar an den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 12 angeschlossen. Der Kolben 16 des Fremd- kraft-Bremsdruckerzeugers 5 überfährt eine Mündung dieser Bremsleitung 24 in den Zylinder 19 der Kolben-Zylinder-Einheit 15 zu Beginn seiner Verschiebung, so dass die Kolben-Zylinder-Einheit 15 des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 5 bei einer Betätigung des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 5 hydraulisch vom Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 12 getrennt wird. Der Zylinder 19 der Kolben-Zylinder-Einheit 15 des Fremdkraft-Bremsdruck- erzeugers 5 und damit der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 5 ist über je ein Fremdkraftventil 25 an die beiden Bremskreise I, II der Fahrzeugbremsanlage angeschlossen. Die Bremskreise I, II der Fahrzeugbremsanlage sind hydraulisch parallel an den Hauptbremszylinder 3 und an den Fremdkraft-Bremsdruck- erzeuger 5 angeschlossen, so dass die Fahrzeugbremsanlage wahlweise mit dem Hauptbremszylinder 3 und/oder dem Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 5 be- tätigbar ist.
Eine Betriebsbremsung erfolgt als Fremdkraftbremsung mit dem Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger 5. Dazu wird ein Bremsdruck mit dem Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger 5 erzeugt und die Fremdkraftventile 25 werden geöffnet, so dass der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 5 hydraulisch mit der Fahrzeugbrems- anlage verbunden ist. Der Hauptbremszylinder 3 wird durch Schließen der Trennventile 6 hydraulisch von der Fahrzeugbremsanlage getrennt. Er dient als Sollwertgeber für einen mit dem Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 5 und Einlass- ventilen 26 und Auslassventilen 27 der Radbremsen 1 einzustellenden Brems- druck. Der einzustellenden Bremsdruck ist abhängig von einem hydraulischen Druck im Hauptbremszylinder 3 und/oder einem Kolbenweg des Hauptbremszy- linders 3, die mit dem Drucksensor 7 und dem Pedalwegsensor 8 gemessen werden. Das Simulatorventil 9 wird bei der Betriebsbremsung geöffnet, so dass der Hauptbremszylinder 3 Bremsflüssigkeit in den Pedalwegsimulator 1 1 ver- drängen kann und ein Kolben- und ein Pedalweg am Hauptbremszylinder 3 mög- lich sind.
Bei einer Störung oder einem Ausfall des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 5 ist eine Hilfsbremsung durch Betätigung des Hauptbremszylinders 3 möglich, wobei die Trennventile 6 offen und die Fremdkraftventile 25 geschlossen bleiben.
Jeder Radbremse 1 ist ein Einlassventil 26 und ein Auslassventil 27 zugeordnet. Über die Einlassventile 26 sind die Radbremsen 1 zwischen dem Trennventil 6 und dem Fremdkraftventil 25 an einen der beiden Bremskreise I, II angeschlos- sen. Über die Auslassventile 27 sind die Radbremsen 1 an den Bremsflüssig- keitsvorratsbehälter 12 angeschlossen, und zwar in der dargestellten und be- schriebenen Ausführungsform der Erfindung an die Kammer, an die der Fremd- kraft-Bremsdruckerzeuger 5 angeschlossen und an die der Hauptbremszylinder 3 nicht angeschlossen ist. Es kann jeder Bremskreis I, II und/oder jede Radbremse 1 einen Drucksensor aufweisen. In der dargestellten und beschriebenen Ausfüh- rungsform der Erfindung sind nur die Drucksensoren 7, 22 des Hauptbremszylin- ders 3 und des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 5 vorhanden.
Die Einlassventile 26 und Auslassventile 27 bilden Radbremsdruckregelventilan- ordnungen, mit denen eine Bremsdruckregelung der Fahrzeugbremsanlage und eine radindividuelle Bremsdruckregelung in jeder Radbremse 1 einzeln möglich ist. Dadurch ist eine Schlupfregelung möglich. Solche Schlupfregelungen sind Blockierschutz-, Antriebsschlupf- und Fahrdynamikregelungen bzw. elektronische Stabilitätsprogramme, wobei letztere umgangssprachlich auch als Schleuder- schutzregelungen bezeichnet werden. Für diese Schlupfregelungen sind die Ab- kürzungen ABS, ASR und FDR bzw. ESP üblich. Solche Schlupfregelungen sind bekannt und werden hier nicht näher erläutert.
In der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform der Erfindung sind die Trennventile 6, das Simulatorventil 9, das Vorratsbehälterventil 13, die Fremd- kraftventile 25, die Einlassventile 26 und die Auslassventile 27 2/2-Wege- Magnetventile, wobei die Trennventile 6, das Vorratsbehälterventil 13 und die Einlassventile 26 in ihren stromlosen Grundstellungen offen und das Simulator- ventil 9, die Fremdkraftventile 25 und die Auslassventile 27 in ihren stromlosen Grundstellungen geschlossen sind. Zur besseren Regelbarkeit der Radbrems- drücke in den Radbremsen 1 sind die Einlassventile 26 Stetigventile. Andere Ausführungen schließt die Erfindung nicht aus. Stetigventile bedeutet, dass die Einlassventile 26 nicht nur eine offene- und eine geschlossene Stellung aufwei- sen, sondern außer der offenen- und der geschlossenen Stellung jede Zwischen- stellung zwischen der offenen- und der geschlossenen Stellung möglich ist. Die anderen Ventile 6, 9, 13, 25, 27 sind Schaltventile, die nur eine offene und eine geschlossene Stellung ohne Zwischenstellungen aufweisen.
Zu einer erfindungsgemäßen Prüfung der Funktionsfähigkeit der Trennventile 6 bleiben diese offen und es wird eines der beiden Fremdkraftventile 25 geöffnet und das andere Fremdkraftventil 25 bleibt geschlossen. Die Einlassventile 26 können offen bleiben oder geschlossen werden. Mit dem Elektromotor 17 wird über den Gewindetrieb 18 der Kolben 16 im Zylinder 19 der Kolben-Zylinder- Einheit 15 des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 5 verschoben und dadurch Bremsflüssigkeit aus dem Zylinder 19 verdrängt. Die Verschiebung des Kolbens 16 im Zylinder 19 der Kolben-Zylinder-Einheit 15 mit dem Elektromotor 17 kann allgemein auch als Einschalten oder Betätigung des Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers 5 aufgefasst werden. Die aus dem Zylinder 19 verdrängte Bremsflüssigkeit strömt durch das offene Fremdkraftventil 25 in den zugeordne- ten Bremskreis I, II und durch das offene Trennventil 6 dieses Bremskreises I, II, durch den nicht betätigten Hauptbremszylinder 3 in den Bremsflüssigkeitsvor- ratsbehälter 12. In einem der beiden Bremskreise I strömt die Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder 3 durch das offene Vorratsbehälterventil 13 in den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälters 12. Wegen des drucklosen Bremsflüssigkeits- vorratsbehälter 12 wird kein oder wegen eines Strömungswiderstandes ein allen- falls vernachlässigbares Bremsdruck erzeugt, was mit dem an den Hauptbrems- zylinder 3 angeschlossenen Drucksensor 7 und/oder dem an den Zylinder 19 des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 5 angeschlossenen Drucksensor 22 gemessen wird. Der Elektromotor 10, der Gewindetrieb 18 und der Kolben 16 bewegen sich ungebremst, was mit dem Drehwinkelsensor 21 gemessen wird. Außerdem kann die Stromaufnahme des Elektromotors 10 mit dem Stromsensor 20 gemessen werden. Weil kein Druck aufgebaut wird, dreht der Elektromotor 10 nahezu wi derstandslos und seine Stromaufnahme ist niedrig. Baut sich ein Bremsdruck auf, steigt die Stromaufnahme des Elektromotors 10 an und/oder dreht der Elekt- romotor 10 zu langsam, wird nach anfangs schneller Drehung langsamer oder hält sogar an, ist das Trennventil 6 geschlossen oder jedenfalls nicht voll geöff- net. Der Fehler kann auch am Fremdkraftventil 25 oder dem Vorratsbehälterventil 13 liegen. Jedenfalls liegt ein sogenannter„versteckter Fehler“ vor, der die Funk- tionsfähigkeit der Fahrzeugbremsanlage bei einer Fremdkraftbremsung nicht un- bedingt beeinträchtigt und deswegen unbemerkt bleibt. Schwerwiegend auswir- ken würde sich beispielsweise ein geschlossenes Trennventil 6 bei einer Hilfs bremsung mit dem Hauptbremszylinder 3 bei einem Ausfall des Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers 5.
Die Verschiebung des Kolbens 16 und die Drehung des Elektromotors 17 und des Gewindetriebs 18 können allgemein auch als Bewegung des Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers 5 aufgefasst werden.
Die Prüfung wird für den anderen Bremskreis II, I wiederholt, indem das zunächst offene Fremdkraftventil 25 geschlossen und das zunächst geschlossene Fremd- kraftventil 25 geöffnet wird. Die Prüfung der Funktionsfähigkeit der Trennventile 6 kann jederzeit im Stillstand oder während einer Fahrt durchgeführt werden, weil die Radbremsen 1 wegen des fehlenden Druckaufbaus nicht betätigt werden, es sei denn ein oder beide Trennventile 6 sind aufgrund eines Fehlers geschlossen. Voraussetzung für die Prüfung ist, dass der Hauptbremszylinder 3 nicht betätigt ist.
Ergänzend kann während der Verschiebung des Kolbens 16 im Zylinder 19 der Kolben-Zylinder-Einheit 15 des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 5 das Trenn- ventil 6 in dem Bremskreis I, II geschlossen werden, dessen Fremdkraftventil 25 geöffnet und der dadurch hydraulisch mit dem Zylinder 19 des Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers 5 verbunden ist. Das Trennventil 6 des anderen Brems- kreises II, I kann offen bleiben oder ebenfalls geschlossen werden. Weil jetzt kei- ne Bremsflüssigkeit mehr aus dem Zylinder 19 des Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers 5 durch den Hauptbremszylinder 3 in den Bremsflüssig- keitsvorratsbehälter 12 verdrängt werden kann, wird im Zylinder 19 ein hydrauli- scher Druck aufgebaut und der Kolben 16 und der Elektromotor 17 werden bis zum Stillstand abgebremst. Der Druckaufbau ist mit dem Drucksensor 22 des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 5 und die Bewegung bzw. Abbremsung des Elektromotors 17 des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 5 mit dem Drehwin- kelsensor 21 messbar. Außerdem steigt die Stromaufnahme des Elektromotors 10 an, was mit dem Stromsensor 20 messbar ist. Erfolgt kein Druckaufbau und wird der Elektromotor 17 nicht abgebremst, schließt das Trennventil 6 nicht. Auch das kann ein so genannter„versteckter Fehler“ sein, weil bei einer Fremdkraft- bremsung der vom Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 5 erzeugte Bremsdruck bei einem geöffneten Trennventil 6 auch im Hauptbremszylinder 3 wirkt, weswegen der Fehler möglicherweise nicht wahrgenommen wird. Auswirken würde sich der Fehler, wenn eine Fremdkraftbremsung ohne Betätigung des Hauptbremszylin- ders 3 erfolgen soll, weil der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 5 keinen Brems- druck aufbauen kann, wenn ein Trennventil 6 offen und der Hauptbremszylinder 3 nicht betätigt ist. In diesem Fall verdrängt der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 5 Bremsflüssigkeit durch den Hauptbremszylinder 3 in den Bremsflüssigkeitsvor- ratsbehälter 12.
Auch diese Prüfung wird durch Umschalten der Trennventile 6 und der Fremd- kraftventile 25 nacheinander in beiden Bremskreisen I, II durchgeführt. Sofern die Prüfung während einer Fahrt durchgeführt werden soll, werden die Einlassventile 26 geschlossen und dadurch die Radbremsen 1 hydraulisch von der Fahrzeug- bremsanlage getrennt. Wird die Prüfung im Stillstand eines Fahrzeugs durchge- führt, können die Einlassventile 26 offen bleiben oder geschlossen werden.
Zur Prüfung der Funktionsfähigkeit des Simulatorventils 9 und des Vorratsbehäl- terventil 13 werden das Fremdkraftventil 25 des Bremskreises I, an den der Pe- dalwegsimulator 1 1 angeschlossen ist und/oder in dem das Vorratsbehälterventil 13 angeordnet ist, geöffnet und das Simulatorventil 9 und das Vorratsbehälter- ventil 13 werden geschlossen. Das andere Fremdkraftventil 25 bleibt geschlos- sen. Erfolgt die Prüfung während der Fahrt, werden die Einlassventile 26 des Bremskreises I, an den der Pedalwegsimulator 11 angeschlossen ist, geschlos- sen. Im Stillstand können die Einlassventile 26 offen bleiben oder geschlossen werden. Weil jetzt keine Bremsflüssigkeit aus dem Zylinder 19 des Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers 5 verdrängt werden kann, erzeugt der Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger 5 einen Druck und sein Kolben 16 und der Elektromotor 17 bewegen sich fast nicht, wenn der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 5 eingeschal- tet wird. Wird kein Druck aufgebaut und/oder dreht sich der Elektromotor 10 und/oder weist der Elektromotor 10 eine niedrige Stromaufnahme auf, ist das Simulatorventil 9 oder das Vorratsbehälterventil 13 offen. Wegen des Pedal- wegsimulators 11 , der eine begrenzte Bremsflüssigkeitsmenge bei steigendem Druck aufnimmt, bewegen sich der Kolben 16 und der Elektromotor 17 des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 5 ein Stück weit und werden abgebremst und der Druckaufbau mit dem Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 5 dauert etwas, wenn das Simulatorventil 9 offen ist. Ist das Trennventil 13 offen, verdrängt der Fremd- kraft-Bremsdruckerzeuger 5 Bremsflüssigkeit in den Bremsflüssigkeitsvorratsbe- hälter 12 und es wird kein Bremsdruck aufgebaut und der Kolben 16 und der Elektromotor 17 des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers werden nicht abgebremst. Zu einer Feststellung, ob das Simulatorventil 9 oder das Vorratsbehälterventil 13 nicht geschlossen ist, können auch diese beiden Ventile 9, 13 abwechselnd ge- öffnet werden.
Zur Prüfung, ob der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 5 bei einem Rückhub Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 12 nachsaugt, wird der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 5 eingeschaltet und mindestens eines der Fremdkraftventile 25 geöffnet, so dass er Bremsflüssigkeit durch durch die offe- nen Trennventile 6 und den nicht betätigten Hauptbremszylinder 3 in den Brems- flüssigkeitsvorratsbehälter 12 verdrängt. Anschließend werden beide Fremdkraft- ventile 25 geschlossen und der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 5 zurück be- wegt, das heißt der Kolben 16 wird im Sinne einer Volumenvergrößerung und ei- nes Ansaugens im Zylinder 19 verschoben. Wegen der geschlossenen Fremd- kraftventile 25 saugt der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 5 bei der Rückbewe- gung Bremsflüssigkeit durch das Rückschlagventil 23 aus dem Bremsflüssig- keitsvorratsbehälter 12 an. Öffnet beispielsweise das Rückschlagventil 23 nicht, macht sich das durch eine Druckabsenkung im Zylinder 19 des Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers 5 und durch eine Verzögerung oder ein Anhalten des Kol- bens 16 und des Elektromotors 17 des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers be- merkbar. Das Nachsaugen von Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsvor- ratsbehälter 12 ist notwendig zum Ausgleich von Bremsbelagverschleiß oder bei einer längeren Schlupfregelung, bei der der Kolben 16 im Zylinder 19 des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 5 mehrmals hin- und zurück verschoben wird und zum Ersatz von Bremsflüssigkeit, die er in die Radbremsen 1 verdrängt und die bei der Schlupfregelung durch die Auslassventile 27 in den Bremsflüssig- keitsvorratsbehälter 12 strömt.
Die erfindungsgemäße Prüfung der Funktionsfähigkeit der Fahrzeugbremsanlage wird vorzugsweise nur bei Fahr-, Motor- und/oder Umgebungsgeräuschen durchgeführt, die so laut sind, dass die Betätigung des Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers 5 nicht wahrgenommen wird.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Prüfung der Funktionsfähigkeit einer hydraulischen Fahrzeug- bremsanlage, wobei die Fahrzeugbremsanlage einen Hauptbremszylinder (3) und einen Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger (5) aufweist, an die gemein- sam mindestens eine hydraulische Radbremse (1 ) angeschlossen ist, und wobei dem Hauptbremszylinder (3) ein Trennventil (6) zugeordnet ist, durch das er hydraulisch von dem Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger (5) und der mindestens einen Radbremse (1 ) trennbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder (3) der Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger (5) eingeschaltet und ein Druck in der Fahrzeugbrems- anlage und/oder eine Bewegung des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers (5) gemessen und bewertet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug- bremsanlage mehrere Bremskreise (I, II) aufweist, die über je ein Fremd- kraftventil (25) an den Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger (5) angeschlossen sind, und dass die Prüfung durch nacheinander folgendes Öffnen eines der Fremdkraftventile (25) für jeden Bremskreis (I, II) durchgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wäh- rend der Bewegung des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers (5) durch Schlie- ßen des Trennventils (6) der Hauptbremszylinder (3) hydraulisch von dem Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger (5) getrennt wird.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, wobei der min- destens einen Radbremse (1 ) ein Einlassventil (26) zugeordnet ist, durch das die Radbremse (1 ) hydraulisch von dem Hauptbremszylinder (3) und dem Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger (5) trennbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage einen Bremsflüssigkeitsvorrats- behälter (12), der über ein Vorratsbehälterventil (13) mit dem Hauptbremszy- linder (3) verbunden ist, und einen Pedalwegsimulator (1 1 ), der über ein Si- mulatorventil (9) an den Hauptbremszylinder (3) angeschlossen ist, aufweist, und dass das Vorratsbehälterventil (13) und das Simulatorventil (9) ge- schlossen werden und der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger (5) eingeschaltet und ein Druck in der Fahrzeugbremsanlage und/oder eine Bewegung des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers (5) gemessen und bewertet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorrats- behälterventil (13) oder das Simulatorventil (9) geöffnet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Fahrzeugbremsanlage ein Fremd- kraftventil (25) aufweist, durch das der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger (5) hydraulisch von dem Hauptbremszylinder (3) und der mindestens einen hyd- raulischen Radbremse (1 ) trennbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger (5) durch ein Rückschlagventil (23), das in Richtung des Fremdkraft-Bremsdrucherzeugers (5) durchströmbar ist, an ei- nen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (12) angeschlossen ist, dass mit dem Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger (5) bei offenem Fremdkraftventil (25) Bremsflüssigkeit gefördert, und anschließend nach Schließen des Fremd- kraftventils (25) Bremsflüssigkeit angesaugt und danach bei weiterhin ge- schlossenem Fremdkraftventil (25) wieder gefördert und ein Druck in der Fahrzeugbremsanlage und/oder eine Bewegung des Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers (5) gemessen und bewertet wird.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger (5) eine Kolben-Zylinder-Einheit (15) mit einem Antrieb durch Fremdkraft zur Druckerzeugung aufweist.
8. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nur bei Geräuschen durch- geführt wird, bei denen von durch das Verfahren von der Fahrzeugbremsan- lage erzeugte Geräusche nicht wahrnehmbar sind.
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