DE3900751A1 - Elastischer seitenlageraufbau fuer einen eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf konstante Kon­ takt-Seitenlageranordnungen, die eine zusätzliche Ab­ stützung zwischen dem Wagenkasten und dem Fahrgestell eines Eisenbahnwagens schaffen, und insbesondere bezieht sich die Erfindung auf einen derartigen Konstantberüh­ rungs-Seitenlageraufbau, der dem Seitenlageraufbau einen erhöhten Vorlauf bereitet.

Gegenwärtig gibt es mehrere Hersteller von Eisenbahnaus­ rüstungen, die die Eisenbahnindustrie mit Konstantberüh­ rungs-Seitenlageraufbauten beliefern, bei denen Metall gegen Metall reibt. Derartige Konstantberührungs-Seiten­ lageraufbauten müssen den Normen der American Association of Railroads (AAR-Normen M-948-79 vom 4. April 1984) ge­ nügen, die in dem "Manual of Standards and Recommended Practices" veröffentlicht sind. Die Lehren dieses Norm­ blattes werden hiermit zum Zwecke der Offenbarung ange­ führt. Diese Konstantberührungs-Seitenlageraufbauten wer­ den in der Eisenbahntechnik auch als "elastische Seiten­ lager" bezeichnet. Im folgenden wird die Bezeichnung "elastischer Seitenlageraufbau" zum Zwecke der Beschrei­ bung der Erfindung benutzt.

Gemäß dem erwähnten Normblatt besteht die Funktion des elastischen Seitenlageraufbaus darin, als elastische oder konstante zusätzliche Abstützung zwischen dem Wagenkörper und dem Fahrgestell zu wirken, und hierdurch sollen die Schwingungskräfte des Wagenkörpers auf das Fahrgestellsystem über einen Kurvenbereich von 11° in jeder Richtung übertragen werden.

Um diese Funktion durchführen zu können, muß das elasti­ sche Seitenlager bei einer Nenn-Arbeitshöhe von 128,6 mm zwischen Fahrgestellpolster und Wagenkasten-Lagerab­ nutzungsplatte arbeiten, die an der Unterseite des Wagen­ körpers festgelegt ist. Diese Seitenlagerabnutzungsplatte liegt 62,5 cm von der Mittellinie des Wagens entfernt. Außerdem muß das elastische Seitenlager in der Lage sein, ohne dauernde Verformung Stoßkräfte aufzunehmen, die gleich sind der vertikalen Seitenlagerbelastung multipli­ ziert mit einer Konstanten. Diese Konstante hat den Wert 1,43. Außerdem muß der elastische Seitenlageraufbau an der Wiege des Fahrgestells befestigt und in der Lage sein, Scherkräfte auszuhalten, die gleich sind P multi­ pliziert mit 1,43 multipliziert mit dem Reibungskoeffi­ zienten. Beim Zurückgehen aus der Deformation dürfen Ver­ tikalkraft und Berührung nicht verlorengehen.

Es ist außerdem ein Erfordernis, daß die Vorlast des ela­ stischen Seitenlageraufbaus gleichmäßig verteilt wird und ihr Torsionswiderstand in Kombination mit dem Widerstand der Mittelplatte und anderen Vorrichtungen, mit denen der Wagen ausgestattet sein kann, die Fähigkeit des Wagens nicht stört, den minimalen Kurvenradius zu durchlaufen, für den der Wagen ausgelegt ist.

In dieser Beschreibung bezieht sich der Ausdruck "Vor­ lauf" des elastischen Seitenlageraufbaus auf die Bewegung von der freien Höhe auf die 128,6-mm-Installationshöhe. Wenn der Wagen von einer Seite auf die andere Seite schwingt, kann das Lager an der höher gelegenen Seite des Wagens sich um bis zu 17,46 mm anheben. Dies ist im Hin­ blick darauf, daß der Friktionskopf des elastischen Sei­ tenlageraufbaus in Berührung mit der Abnutzungsplatte des Wagens verbleibt, erwünscht, jedoch ist es schwierig, diesen Vorlauf mit den elastischen Seitenlagern zu errei­ chen, die dem Stande der Technik entsprechen.

Ein solcher elastischer Seitenlageraufbau wird von der Firma Miner Enterprieses, Inc., unter dem Handelsnamen Tecs Tac vertrieben. Dieser elastische Seitenlageraufbau besteht aus drei Teilen: einem Metallgehäuse und einer Metallkappe, die auf einem elastomeren Kissen befestigt ist. Die A. Stucki Company liefert ebenfalls einen ela­ stischen Seitenlageraufbau. Dieser elastische Seiten­ lageraufbau besteht ebenfalls aus: einem Metallgehäuse und einer Metallkappe mit elastischen Elementen, die ge­ neigte obere Oberflächen besitzen, auf die angepaßte ge­ neigte Oberflächen einer entsprechenden Metallkappe ver­ ankert sind. Diese geneigte Zwischenfläche zwischen den elastischen Elementen und der Metallkappe ergibt eine Keilwirkung, welche die Längskraftbewegung in dem Aufbau eliminiert. Zwischen den elastischen Elementen befindet sich eine Stahlrolle und zwei gehärtete Stahlenddeckel schließen Käfig und Öffnungen, um die elastischen Elemente aufzunehmen.

Das elastische Element bei dem elastischen Seitenlager­ aufbau von Miner ist ein "Hytrel"-Elastomer, welches von der DuPont Company hergestellt wird, während der elasti­ sche Seitenlageraufbau von Stucki Urethan für diese ela­ stischen Elemente benutzt.

Die vorliegende Erfindung schafft einen elastischen Sei­ tenlageraufbau für einen Eisenbahnwagen, der bei Einbau in einen solchen Eisenbahnwagen einem doppelten Zweck dient. Der erste Zweck besteht darin, eine zusätzliche Abstützung zwischen dem Wagenkörper und dem Fahrgestell eines solchen Eisenbahnwagens zu schaffen, und der zweite Zweck besteht darin, die Schwingkräfte des Wagenkörpers auf ein Federsystem zu übertragen, das auf dem Fahrge­ stellt des Eisenbahnwagens montiert ist. Der elastische Seitenlageraufbau nach der Erfindung umfaßt ein Gehäuse mit einem Basisteil und einem vorstehenden Körper. Der vorstehende Körper ist auf einer oberen Oberfläche des Basisteils dieses Gehäuses festgelegt. Der Basisteil be­ sitzt eine Bodenfläche, die axial gegenüber der oberen Oberfläche liegt, die an dem Fahrgestellabschnitt während der Wartung des elastischen Seitenlageraufbaus auf einem Eisenbahnwagen angreift. Der vorstehende Körper erstreckt sich von der oberen Oberfläche des Basisteils in einem vorbestimmten Abstand nach oben und bildet einen Hohlraum in einem solchen Gehäuse. Der Hohlraum hat eine bevorzug­ te Querschnittsgestalt, die vorbestimmt ist. Der elasti­ sche Seitenlageraufbau weist außerdem einen elastischen Federblock auf. Wenigstens ein erster wesentlicher Teil des elastischen Federblocks liegt innerhalb des Hohlraums des Gehäuses an einer Stelle derart, daß eine untere Oberfläche des elastischen Federblocks mit einem be­ trächtlichen Teil der oberen Oberfläche des Basisteils des Gehäuses in Berührung kommt. Der elastische Feder­ block besitzt sowohl eine vorbestimmte Länge als auch eine vorbestimmte Querschnittsgestalt. Die Querschnitts­ gestalt des elastischen Federblocks ist im wesentlichen identisch der vorbestimmten Querschnittsgestalt des Hohlraums im Gehäuse. Außerdem weist ein solcher elasti­ scher Federblock einen konvex verjüngten Abschnitt be­ nachbart zu der oberen Stirnseite und der unteren Stirn­ seite des elastischen Federblocks auf. Diese sich konvex verjüngenden Abschnitte des elastischen Federblocks be­ sitzen eine vorbestimmte Verjüngung. Der elastische Fe­ derblock bildet den elastischen Seitenlageraufbau, der eine vorbestimmte Vorlast aufprägt, so daß die erforder­ liche Installationshöhe des elastischen Seitenlagerauf­ baus auf dem Fahrgestell des Eisenbahnwagens erlangt wer­ den kann. Es ist wenigstens eine Öffnung in jeder Stirn­ seite des elastischen Federblocks vorgesehen. Diese Öff­ nungen sind im wesentlichen axial auf die Längsmittel­ linie des elastischen Federblocks ausgerichtet. Jede die­ ser Öffnungen in einem derartigen Ende des elastischen Federblocks besitzt eine vorbestimmte Länge und eine vor­ bestimmte Querschnittsgestalt. Der elastische Seiten­ lageraufbau umfaßt außerdem einen Reibungskopf. Der Rei­ bungskopf besitzt eine Platte und einen nach unten ver­ laufenden Randabschnitt, der an der Platte festgelegt ist. Die Platte weist eine obere Reibungsoberfläche auf, die reibungsschlüssig an einer Abnutzungsplatte angreift, die an einer Unterseite des Wagenkörpers des Eisenbahn­ wagens festgelegt ist, und an einer unteren Oberfläche, die axial gegenüber der oberen Reibungsoberfläche liegt. Außerdem hat die Platte des Reibungskopfes eine vorbe­ stimmte Gestalt, welche gewährleistet, daß ein beträcht­ licher Abschnitt der oberen Reibungsoberfläche in Rei­ bungseingriff mit einer Reibungsoberfläche der Ab­ nutzungsplatte verbleibt, während das Fahrgestell des Eisenbahnwagens Winkelbewegungen durchführt. Wenigstens ein vorbestimmter Abschnitt einer solchen unteren Oberfläche der Platte greift an der oberen Oberfläche des elastischen Federblocks an. Der nach unten verlaufende Randabschnitt des Friktionskopfes erstreckt sich von der unteren Oberfläche der Platte um einen vorbestimmten Ab­ stand nach unten und bildet einen Hohlraum in einem der­ artigen Friktionskopf. Der Hohlraum im Friktionskopf um­ schließt einen zweiten Abschnitt des elastischen Feder­ blocks benachbart zu seiner oberen Oberfläche. Außerdem hat der Hohlraum im Friktionskopf eine vorbestimmte Quer­ schnittsgestalt, die im wesentlichen identisch ist der vorbestimmten Querschnittsgestalt vom Hohlraum des Gehäu­ ses und des elastischen Federblocks. Der nach unten ver­ laufende Randabschnitt ist hin- und hergehend innerhalb des Hohlraums des Gehäuses eines derartigen elastischen Seitenlageraufbaus angeordnet. Der elastische Seiten­ lageraufbau umfaßt außerdem wenigstens einen Zapfen, der im wesentlichen senkrecht zu der oberen Oberfläche des Basisteils des Gehäuses und zur unteren Oberfläche der Platte des Friktionskopfes in der Mittellinie angeordnet ist. Jeder Zapfen greift in eine Öffnung an jedem Ende des elastischen Federblocks an, wodurch der elastische Seitenlageraufbau beim Versand und bei der Installation auf dem Fahrgestell eines Eisenbahnwagens zusammengehal­ ten wird. Jeder Zapfen besitzt eine vorbestimmte Länge und eine vorbestimmte Querschnittsgestalt. Die vorbe­ stimmte Querschnittsgestalt eines solchen Zapfens ist im wesentlichen identisch der vorbestimmten Querschnittsge­ stalt der Öffnung in dem elastischen Federblock. Die dritte wesentliche Komponente des elastischen Seitenla­ geraufbaus ist eine Anzeigevorrichtung, um die Nenn- Arbeitshöhe des Seitenlageraufbaus anzuzeigen, nachdem dieser Seitenlageraufbau auf dem Fahrgestell eines Eisenbahnwagens installiert ist. Ein erster Abschnitt der Anzeigevorrichtung liegt auf dem Reibungskopf, während ein zweiter Abschnitt der Anzeigevorrichtung am Gehäuse des elastischen Seitenlageraufbaus angeordnet ist.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt in erster Linie die Aufgabe zugrunde, einen elastischen Seitenlageraufbau zur Benutzung in einem Eisenbahnwagen zu schaffen, bei dem konische Mittel innerhalb des Friktionskopfes und des Gehäuses für den elastomeren Federblock vorgesehen sind, um dagegen zu lagern und dadurch einen vergrößerten Vorlaufabstand des elastischen Seitenlageraufbaus zu schaffen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, einen ela­ stischen Seitenlageraufbau für einen Eisenbahnwagen zu schaffen, bei dem Zapfen benutzt werden, um die konisch gestalteten Mittel im Friktionskopf und im Gehäuse zu halten, wobei diese Zapfen etwas länger sind als die ent­ sprechende Öffnung in dem elastomeren Federblock, wodurch eine weitere Erhöhung der Vorlaufdistanz des Seitenlager­ aufbaus erlangt wird.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, einen ela­ stischen Seitenlageraufbau für einen Eisenbahnwagen zu schaffen, bei dem die Hohlräume im elastomeren Federblock etwas kleiner sind als die entsprechenden konisch gestal­ teten Mittel, wodurch ein Preßsitz erreicht wird, der we­ nigstens ausreicht, um zu gewährleisten, daß der Seiten­ lageraufbau beim Versand und bei der Installation zusam­ menbleibt.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, einen Eisenbahnwagen-Seitenlageraufbau zu schaffen, bei dem die Vorlaufdistanz des elastischen Seitenlageraufbaus noch weiter vergrößert werden kann, indem ein elastomerer Fe­ derblock benutzt wird, der verjüngte Endabschnitte mit vorbestimmter Verjüngung aufweist.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, einen ela­ stischen Seitenlageraufbau für einen Eisenbahnwagen zu schaffen, bei dem die Geometrie des Reibungskopfes so ausgelegt ist, daß wenigstens theoretisch eine hundert­ prozentige Berührung zwischen dem Reibungskopf und der Abnutzungsplatte bei einer Winkelbewegung erhalten bleibt, wodurch ein konstanter Drehmomentwiderstand im Betrieb gewährleistet wird.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, einen ela­ stischen Seitenlageraufbau für einen Eisenbahnwagen zu schaffen, bei dem das Gehäuse für den elastomeren Feder­ block Mittel aufweist, die den Abzug von Feuchtigkeit nach außen ermöglichen und gleichzeitig gewährleisten, daß die dem Abzug der Feuchtigkeit dienenden Mittel nicht die Fähigkeit des Gehäuses stören, die Kompressivbela­ stung auf den elastomeren Federblock zu übertragen, und wodurch auch weiterhin gewährleistet wird, daß die massi­ ven Belastungen des Friktionskopfes auf die Fahrgestell­ wiege eines solchen Eisenbahnwagens erhalten bleiben.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, einen ela­ stischen Seitenlageraufbau zu schaffen, bei dem eine Ein­ richtung in einen Zungenabschnitt des Friktionskopfes eingegossen ist, die in einen Schlitz einpaßt, der im Gehäuseteil ausgebildet ist und einem doppelten Zweck dient, nämlich zunächst die Nenn-Installationshöhe eines solchen elastischen Seitenlageraufbaus anzuzeigen und zweitens das Erfordernis zu befriedigen, die Austausch­ barkeit zu verhindern, wodurch eine fehlerhafte Anwendung ähnlicher Bauelemente verhindert wird, die andernfalls in zusammengebautem Zustand das maximale Drehmoment und die maximale Seitenlagervorlast für den jeweiligen Eisenbahn­ wagen nicht gewährleisten könnten.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, einen ela­ stischen Seitenlageraufbau für einen Eisenbahnwagen zu schaffen, bei dem die Endbelastung des elastomeren Feder­ blocks etwa doppelt so groß ist wie die Vorlast eines solchen elastomeren Federblocks bei der installierten Höhe eines solchen Seitenlageraufbaus.

Zusätzlich zu den vorbeschriebenen Zielen und Vorteilen eines Seitenlageraufbaus für einen Eisenbahnwagen werden weitere Ziele und Vorteile gemäß der Erfindung für den Fachmann aus der folgenden Beschreibung eines Ausfüh­ rungsbeispiels klar.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung an­ hand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Teilansicht, in der eine Seite einer Eisenbahnwagenwiege dargestellt ist, welche einen elastischen Seitenlageraufbau besitzt, der daran befestigt ist und in Eingriff mit einer Abnutzungsplatte steht, die an der Un­ terseite des Wagenkörpers befestigt ist,

Fig. 2 eine Schnittansicht, geschnitten längs der Linie II-II gemäß Fig. 1, worin ein gegenwär­ tig bevorzugtes Ausführungsbeispiel des ela­ stischen Seitenlageraufbaus gemäß der Erfin­ dung dargestellt ist,

Fig. 3 eine Seitenansicht des elastischen Seitenla­ geraufbaus gemäß Fig. 1, worin eine gegenwär­ tig bevorzugte Ausführung zur Anzeige der in­ stallierten Höhe eines solchen elastischen Seitenlageraufbaus angegeben ist,

Fig. 4 eine Draufsicht auf den elastischen Seitenla­ geraufbau gemäß der Erfindung,

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V des elasti­ schen Seitenlageraufbaus gemäß Fig. 4,

Fig. 6 eine Draufsicht des Gehäuses einer gegenwärtig bevorzugten Ausführungsform des erfindungsge­ mäßen elastischen Seitenlageraufbaus,

Fig. 7 eine Schnittansicht, geschnitten längs der Linie VII-VII des Gehäuseteils gemäß Fig. 6,

Fig. 8 in größerem Maßstab eine Teilansicht aus Fig. 7, die mit VIII gekennzeichnet ist und den konischen Oberflächensitz für den elastomeren Federblock des elastischen Seitenlageraufbaus gemäß der Erfindung erkennen läßt,

Fig. 9 eine Draufsicht, die die Geometrie des gegenwärtig bevorzugten Friktionskopfes des elastischen Seitenlageraufbaus gemäß der Er­ findung zeigt,

Fig. 10 eine Seitenansicht des Friktionskopfaufbaus nach Fig. 9,

Fig. 11 eine Schnittansicht des Friktionskopfaubaus, geschnitten längs der Linie XI-XI gemäß Fig. 9,

Fig. 12 eine Seitenansicht eines gegenwärtig bevorzug­ ten elastomeren Federblocks zur Verwendung bei einem elastischen Seitenlageraufbau gemäß der Erfindung,

Fig. 13 eine Darstellung, die die Friktionsoberflächen des Friktionskopfes des elastischen Seiten­ lageraufbaus und die Abnutzungsplatte am Wa­ genkörper im Verlauf einer 11°-Schwenkbewe­ gung des Wagens erkennen läßt.

Kurzbeschreibung der Erfindung

Vor einer ins einzelne gehenden Beschreibung der Erfin­ dung soll darauf hingewiesen werden, daß in den verschie­ denen Ansichten der Zeichnungen identische Bauteile des elastischen Seitenlageraufbaus der Erfindung mit identi­ schen Bezugszeichen versehen sind.

Im folgenden wird zunächst auf die Fig. 1 bis 3 Bezug genommen. Hier ist ein elastischer Seitenlageraufbau (10) eines Eisenbahnwagens dargestellt. Der elastische Seiten­ lageraufbau (10) dient drei Primärfunktionen, während sich der Eisenbahnwagen auf den Schienen bewegt. Die er­ ste dieser Funktionen besteht darin, eine zusätzliche Ab­ stützung zwischen dem Wagenkörper (20) und dem Fahrge­ stell (30) des Eisenbahnwagens zu bilden. Die zweite Funktion besteht darin, die Schwingkräfte des Wagenkör­ pers (20) in ein Federsystem (nicht dargestellt) zu über­ tragen, das am Fahrgestell (30) des Eisenbahnwagens mon­ tiert ist. Die Schwingkräfte oder die Schaukelkräfte des Wagenkörpers (20) treten auf, wenn der Wagenkörper (20) während der Bewegung des Eisenbahnwagens über das Gleis vor- und zurückschwingt. Die dritte Funktion besteht darin, das Pendeln des Fahrgestells durch Reibungswiderstand zwischen einer Platte (52), die am Wagenkörper (20) befe­ stigt ist, und dem Reibungskopf (42) an den Oberflächen (46 und 48) abzuschwächen.

Der elastische Seitenlageraufbau (10) weist einen Gehäu­ seteil (40) auf, der in den Fig. 1 bis 8 dargestellt ist. Der Gehäuseteil (40) weist einen Basisabschnitt (12) und einen vorstehenden Körper (14) auf. Der vorstehende Körper (14) ist auf einer oberen Oberfläche (16) des Ba­ sisteils (12) festgelegt. Gemäß einer gegenwärtig bevor­ zugten Ausführungsform der Erfindung sind Basisteil (12) und vorstehender Körper (14) als integraler Gußkörper ausgebildet. Es liegt jedoch im Rahmen der Erfindung, das Gehäuse (40) auf andere Weise herzustellen, beispielsweise durch Verschweißung des vorstehenden Körpers (14) am Basisteil (12). Der Basisteil (12) besitzt eine untere Oberfläche (18), die axial der äußeren Oberfläche (16) gegenüberliegt und an einer oberen Oberfläche (22) des Fahrgestells (30) angreift und dort befestigt ist, wäh­ rend der Eisenbahnwagen gewartet wird. Der elastische Seitenlageraufbau (10) ist gemäß dem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung an der oberen Oberfläche (22) des Fahrgestells (30) dadurch befestigt, daß der Basis­ teil (12) des Gehäuses (40) an der äußeren Oberfläche (22) des Fahrgestells (30) angeschraubt ist. Der vorste­ hende Körper (14) erstreckt sich von der oberen Oberflä­ che (16) des Basisteils (12) in einem vorbestimmten Ab­ stand nach oben und bildet einen Hohlraum (26) innerhalb des Gehäuses (40). Gemäß dem gegenwärtigen bevorzugten Aus­ führungsbeispiel der Erfindung beträgt der vorbestimmte Abstand des vorstehenden Körpers (14) von der oberen Oberfläche (16) des Basisteils (12) 86 mm bis 88 mm. Der Hohlraum (26), der durch den vorstehenden Körper (14) ge­ bildet wird, hat eine vorbestimmte Querschnittsgestalt, die gemäß dem gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiel zylindrisch ist. Es könnte jedoch auch zweckmäßig sein, die Wandoberfläche dieses Hohlraums (26) nach oben und außen von der oberen Oberfläche (16) des Basisteils (12) her verjüngt auszubilden.

Ein zweiter Bestandteil des elastischen Seitenlagerauf­ baus (10) gemäß der Erfindung ist ein elastischer Feder­ block (50), der in den Fig. 2, 5 und 12 dargestellt ist. Gemäß dem gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der elastische Federblock (50) aus einem Elastomer gefertigt, das von der Firma DuPont Company un­ ter der Warenbezeichnung Hytrel vertrieben wird. Wenig­ stens ein erster wesentlicher Teil des elastischen Feder­ blocks (50) liegt innerhalb des Hohlraums (26) des Gehäuses (40) an einer Stelle derart, daß eine untere Oberfläche (28) eines solchen elastischen Federblocks (50) an einem vorbestimmten Abschnitt (32) der oberen Oberfläche (16) des Basisteils (12) des Gehäuses (40) an­ stößt. Um die Vorbewegung des elastischen Seitenlagerauf­ baus (10) zu verbessern, erscheint es zweckmäßig, diesen vorbestimmten Abschnitt (32) der oberen Oberfläche (16) scheibenförmig mit einem Durchmesser von etwa 50 mm aus­ zubilden, wobei sich dieser scheibenförmige vorbestimmte Abschnitt (32) nach außen und unten vom Mittelteil des vorbestimmten Abschnitts (32) unter einem Winkel von etwa 5° (Fig. 8) verläuft. Der elastische Federblock (50) hat eine vorbestimmte Länge und eine vorbestimmte Quer­ schnittsgestalt, die gemäß dem bevorzugten Ausführungs­ beispiel im wesentlichen identisch ist der Querschnitts­ gestalt des Hohlraums (26) des Gehäuses (40), d. h. der Federblock ist im wesentlichen zylindrisch. Beispielsweise erscheint es zweckmäßig, bei den genormten 50-t-, 70-t- und 100-t-Wagen die vorbestimmte Länge des elasti­ schen Federblocks (50) in den Abmessungen zwischen etwa 119 mm und 121 mm zu bemessen. Die bevorzugte Länge eines solchen elastischen Federblocks (50) liegt bei etwa 119 mm. Wie am besten aus Fig. 12 ersichtlich, weist der elastische Federblock (50) einen konvex gestalteten Ab­ schnitt (34) benachbart zu der oberen Oberfläche (36) und der unteren Oberfläche (28) des elastischen Federblocks (50) auf. Wie erwähnt, erscheint es für die genormten 50-t-, 70-t- und 100-t-Wagen weiter zweckmäßig, daß der elastische Federblock (50) einen Durchmesser zwischen etwa 77 mm und 78 mm besitzt, und zwar im wesentlichen in der Mitte zwischen der oberen Oberfläche (36) und der un­ teren Oberfläche (28). Die sich konvex verjüngenden Abschnitte (34) des elastischen Federblocks (50) besitzen nicht nur eine vorbestimmte Verjüngung, sondern alle Oberflächen dieser konvex verjüngten Abschnitte (34) sind etwas konvex. Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ergibt der elastische Federblock (50) eine vorbestimmte Vorlast, die auf den elastischen Seitenlageraufbau (10) bei einer installierten Höhe des Fahrgestells (30) im Eisenbahnwagen wirkt. Die vorbestimmte Vorlast beträgt allgemein etwa 907 kg bis ungefähr 3400 kg, wobei der am meisten bevorzugte Bereich zwischen 2880 kg und 3107 kg bei derartigen 50-, 70- und 100-t-Wagen liegt. Der maximale Ausbauchungsdurchmesser an jeder Stelle über die Länge des elastischen Federblocks (50) sollte bei einer kompri­ mierten Höhe von etwa 94 mm 89 mm nicht überscheiten. In jedem Ende des elastischen Federblocks (50) ist wenig­ stens eine Öffnung (38) angeordnet. Die Mittellinie der einen Öffnung (38) in jedem Ende des elastischen Feder­ blocks (50) ist auf eine Längsmittellinie des elastischen Federblocks (50) ausgerichtet. Jede Öffnung (38) in jedem Ende des elastischen Federblocks (50) besitzt eine vorbe­ stimmte Länge und eine vorbestimmte Querschnittsgestalt. Gemäß dem gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiel liegt diese vorbestimmte Länge der Öffnung etwa zwischen 15,5 mm und 16,5 mm bei derartigen 50-t-, 70-t- und 100-t-Wagen. Die bevorzugte Länge beträgt 16 mm. Die be­ vorzugte Querschnittsgestalt der Öffnung (38) an jedem Ende des elastischen Federblockes (50) ist eine zylindri­ sche Gestalt. Die Öffnung (38) hat einen vorbestimten Durchmesser von zwischen 11,4 mm und ungefähr 12,4 mm, wobei der bevorzugte Durchmesser 11,94 mm beträgt. Außer­ dem ist es zweckmäßig, daß für Leichtgewichtswagen und Gelenkwagen diese Durchmesser etwas unterschiedlich sein können, um eine Vertauschung zu verhindern.

Ein weiteres wichtiges Element des elastischen Seiten­ lageraufbaus (10) ist ein Friktionskopf (60). Der Frik­ tionskopf (60) ist in den Fig. 1 bis 5 und 9 bis 11 dar­ gestellt. Dieser Friktionskopf (60) weist eine Platte (42) und einen nach unten verlaufenden Randabschnitt (44) auf, der an der Platte (42) festgelegt ist. Zweckmäßiger­ weise sind Platte (42) und Randabschnitt (44) integral als Gußstück geformt; es liegt jedoch im Rahmen der Er­ findung, den Randabschnitt (44) an der Platte (42) auf andere Weise festzulegen, beispielsweise durch Verschwei­ ßen. Die Platte (42) des Friktionskopfes (60) besitzt eine obere Friktionsoberfläche (46), die reibungsschlüssig an einer Abnutzungsoberfläche (48) einer Abnutzungs­ platte (52) angreift, die an der Unterseite (54) des Wa­ genkastens (20) festgelegt ist. Außerdem ist eine untere Oberfläche (56) axial gegenüber der oberen Friktionsober­ fläche (46) angeordnet. Die Platte (42) hat eine vorbe­ stimmte Gestalt, welche gewährleistet, daß ein wesentli­ cher Teil der oberen Friktionsoberfläche (46) in Rei­ bungsberührung mit der Friktionsoberfläche (48) der Ab­ nutzungsplatte (52) verbleibt, während sich das Fahrge­ stell (30) des Eisenbahnwagens winkelmäßig bewegt. Ein wesentlicher Teil der oberen Friktionsoberfläche (46), der in Reibungsberührung mit der Friktionsoberfläche (48) der Abnutzungsplatte (52) verbleibt, beträgt wenigstens etwa 89%. Theoretisch kann eine hundertprozentige Berüh­ rung mit dem elastischen Seitenlageraufbau (10) gemäß der Erfindung erreicht werden. Wenigstens ein vorbestimmter Teil (58) der unteren Oberfläche (56) der Platte (42) stößt an der oberen Oberfläche (36) des elastischen Federblocks (50) an. Um den Vorlauf des elastischen Sei­ tenlageraufbaus (10) zu verbessern, erscheint es zweck­ mäßig, daß dieser vorbestimmte Abschnitt (58) der oberen Oberfläche (56) scheibenartig ausgebildet ist und einen Durchmesser von etwa 50 mm besitzt, und daß dieser schei­ benförmige vorbestimmte Abschnitt (58) nicht nach außen und oben von der Mitte des vorbestimmten Abschnitts (58) mit einem Winkel von etwa 5° (Fig. 11) verjüngt. Wie auch aus Fig. 11 ersichtlich, erstreckt sich die obere Friktionsoberfläche (46) der Platte (42) über eine weite­ re äußere Oberfläche (64) über einen vorbestimmten Ab­ stand, der im Bereich zwischen 5,8 mm und 6,8 mm liegt. Es ist zweckmäßig, daß der vorbestimmte Abstand dieser oberen Reibungsoberfläche (46) sich über die äußere Ober­ fläche (64) etwa über 6,35 mm erstreckt. Der nach unten verlaufende Randabschnitt (44) erstreckt sich von der un­ tersten Oberfläche der unteren Oberfläche (56) der Platte (42) über einen vorbestimmten Abstand und bildet einen Hohlraum (62) im Friktionskopf (60), der einen zweiten Abschnitt des elastischen Federblocks (50) benachbart zur oberen Oberfläche (36) hiervon umgibt. Der vorbestimmte Abstand eines solchen nach unten verlaufenden Randab­ schnitts von der untersten Oberfläche liegt in dem Be­ reich zwischen 39 mm und 40,1 mm. Der Hohlraum (62), der im Friktionskopf (60) durch den nach unten verlaufenden Randabschnitt (44) gebildet wird, hat eine vorbestimmte Querschnittsgestalt, die gemäß dem gegenwärtig bevorzug­ ten Ausführungsbeispiel im wesentlichen identisch ist der vorbestimmten Querschnittsgestalt sowohl des Hohlraums (26) im Gehäuse (40) und des elastischen Federblocks (50), d. h. eine im wesentlichen zylindrische Form. Außerdem liegt der nach unten verlaufende Randabschnitt (44) zwecks hin- und hergehender Bewegung über einen vor­ bestimmten Abstand innerhalb des Hohlraums (26) im Gehäuse (40). Der vorbestimmte Abstand dieser hin- und her­ gehenden Bewegung liegt zwischen etwa 7,6 mm und 11,56 mm.

Ein weiterer wichtiger Bestandteil der erfindungsgemäßen elastischen Seitenlageranordnung (10) besteht in wenig­ stens einem Zapfen (66), der im wesentlichen senkrecht zu dem scheibenförmigen Abschnitt (32) der oberen Ober­ fläche (16) des Basisteils (12) des Gehäuses (40) in der Mitte angeordnet ist, und in wenigstens einem weiteren Zapfen (66), der im wesentlichen senkrecht in der geo­ metrischen Mitte des scheibenförmigen Abschnitts (58) der unteren Oberfläche (56) der Platte (42) des Friktions­ kopfes (60) befestigt ist. Jeder Zapfen (66) greift an wenigstens einer Öffnung (38) an, die in jedem Ende des elastischen Federblocks (50) angeordnet ist, wodurch der elastische Seitenlageraufbau im zusammengebauten Zustand beim Versand und bei der Installation in der oberen Ober­ fläche (22) des Fahrgestells (30) eines solchen Eisen­ bahnwagens gehalten wird. Jeder Zapfen (66) besitzt eine vorbestimmte Länge und eine vorbestimmte Querschnittsge­ stalt. Vorzugsweise ist die Querschnittsgestalt des Zapfens (66) gleich der Querschnittsgestalt der Öffnung (38) im elastischen Federblock (50), d. h. sie ist allge­ mein zylindrisch. Um den Vorlauf des elastischen Seiten­ lageraufbaus (10) weiter zu verbessern, erscheint es zweckmäßig, daß die vorbestimmte Länge jedes Zapfens (66) etwa größer ist als die vorbestimmte Länge jeder Öffnung (38) im elastischen Federblock (50). Es erscheint zweck­ mäßig, daß diese zusätzliche Länge etwa zwischen 1,52 mm und etwa 1,65 mm liegt. Außerdem erscheint es zweckmäßig, daß der Durchmesser jeder Öffnung (38) in jedem Ende des elastischen Federblocks (50) etwas kleiner ist als der Durchmesser eines jeden entsprechenden Zapfens (66). Auf diese Weise wird ein Preßsitz des Zapfens (66) in der be­ treffenden Öffnung erreicht, und hierdurch wird jeder elastische Seitenlageraufbau (10) in zusammengebautem Zu­ stand gehalten. Dieser Kraftschluß beträgt allgemein etwa zwischen 79,4 kg und 102 kg bei dem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel. Dieser Aufbau kann auch benutzt werden, um zu verhindern, daß unabsichtlich Bauteile für unter­ schiedliche Gewichtskapazitäten von Seitenlageranordnun­ gen verwechselt werden, und dies stellt eine wichtige Maßnahme in der Eisenbahnindustrie dar. Bei dem gegenwär­ tig bevorzugten Ausführungsbeispiel ist jeder Zapfen (66) einstückig mit dem Friktionskopf (60) und dem Gehäuse (40) hergestellt. Es liegt jedoch im Rahmen der Erfin­ dung, jeden Zapfen (66) auch mit dem Gehäuse (40) und dem Friktionskopf (60) auf andere Weise, beispielsweise durch Verschweißung oder Verschraubung, festzulegen.

Der letzte wichtige Bestandteil des elastischen Seiten­ lageraufbaus (10) besteht in einer Anzeigevorrichtung, die allgemein mit (70) bezeichnet ist, die eine Norm- Arbeitshöhe des elastischen Seitenlageraufbaus (10) an­ zeigt, nachdem dies auf der oberen Oberfläche (22) des Fahrgestells (30) eines solchen Eisenbahnwagens montiert ist. Diese Anzeigevorrichtung (70) weist einen ersten Teil (68) auf, der auf dem Friktionskopf (60) sitzt, und außerdem einen zweiten Teil (72), der auf dem vorstehen­ den Körper (14) des Gehäuses (40) angeordnet ist. Vor­ zugsweise besteht der erste Teil (68) der Anzeigevorrichtung (70) aus einem vorspringenden Bau­ teil, der am Friktionskopf (60) festgelegt ist, und der zweite Teil (72) der Anzeigervorrichtung (70) ist ein Schlitz, der in der Wand des vorstehenden Körpers (14) des Gehäuses (40) ausgebildet ist. Der vorspringende Teil (68) gleitet frei in dem Schlitz (72) nach oben und un­ ten.

Ein weiteres Merkmal der elastischen Seitenlageranordnung (10) besteht in einer allgemeinen mit (80) bezeichneten Ab­ zugsvorrichtung, die im Basisteil (12) des Gehäuses (40) angeordnet ist und die Möglichkeit schafft, die sich im Hohlraum (26) ansammelnde Feuchtigkeit frei abzuführen. Gleichzeitig kann eine solche Abzugsvorrichtung (80) die Fähigkeit des Gehäuses (40) nicht stören, die Kompressiv­ belastung des elastischen Federblocks (50) zu übertragen und die die Festigkeit überschreitenden Belastungen des Friktionskopfes (60) auf den Fahrgestellteil (30) des Eisenbahnwagens zu übertragen. Vorzugsweise besteht die Abzugsvorrichtung (80) aus mehreren Öffnungen (74), die in den Basisteil (12) des Gehäuses (40) eingegossen oder eingebohrt sind und die nach mehreren Kanälen in der Bo­ denfläche (18) des Basisteils (12) führen.

Zusammenfassend muß, basierend auf den Erfordernissen der AAR-Norm M-948-79, ein elastischer oder konstanter Sei­ tenlageraufbau eine Vorlast in der installierten Höhe von 128,6 mm haben, die nicht mehr als 85% von einem Viertel des Wagenleergewichtes beträgt, so daß ein ordnungsgemä­ ßer Eingriff des Wagenkörpers und der Mittelplatte des Fahrgestells ständig aufrechterhalten wird.

Es gibt vier allgemeine Kategorien von Leichtgewichts­ wagenkörpern, wobei die eine Kategorie auf die andere übergreift. Das heißt, ein 50-t-Standardwagen hat ein Wa­ genkastengewicht von maximal 19 050 kg und 70- und 100-t- Standardwagen haben ein Wagenkastengewicht von minimal 18 144 kg. Infolgedessen zeigt es sich, daß drei elasti­ sche Seitenlageraufbauten mit Vorlasten von etwa 1315 kg bzw. 1860 kg bzw. 2994 kg alle vier Kategorein erfas­ sen, wie es in Tabelle I dargestellt ist.

Tabelle I

Wagenkörpergewichtskategorien in Abhängigkeit von Seitenlagerdrücken

Vor Installierung der elastischen Seitenlageraufbauten (10) kann es notwendig sein, die Wagenkörperbabnutzungs­ platte (52) gemäß den AAR-Normen S-235-83 zu ersetzen, um die installierte Höhe von 129 mm plus/minus 1,6 mm, wie in Fig. 2 dargestellt, zwischen der Abnutzungsplatte (52) und der oberen Oberfläche (22) des Fahrgestells (30) zu erhalten. Bei der Installation sollte der Wagen leer sein und auf einem ebenen Gleis stehen, ohne daß die massive Mittelplatte geschmiert ist. Falls erforderlich, kann je­ der einzelne Raum in dem Bereich zwischen 127 mm und 133 mm liegen, solange jedes Wagenende innerhalb einer Summe von 254 mm bis 260 mm verbleibt.

Empfohlen wird für 102 mm breite Wagenkörperabschnitte (20) eine Länge der Abnutzungsplatte (52) wie folgt:

Minimale Länge
Fahrgestellcenter
406 mm
mehr als 15 m
356 mm	8,4 m bis 15 m
305 mm	weniger als 8,4 m

Der elastische Seitenlageraufbau (10) wird mit 7/8′′-9 Grade 5, ASTM a-325 Bolzen oder äquivalenten Bolzen (24) befestigt, wobei der Höhenindikator (70) nach außen weist. Es wird eine übliche Sechskantmutter mit einer Federscheibe benutzt und mit einem Drehmoment von 46,2 mkg angezogen. Durch eine Punktschweißung wird die Mutter am Bolzen festgelegt. Wenn Verriegelungsmuttern benutzt werden, dann wird ein Drehmomentwert empfohlen, bei dem sich eine Klemmkraft für den Bolzen von 11 340 kg bis 13 608 kg ergibt.

Die Ausrichtung der Mittellinien der Abnutzungsplatte (52) des Wagenkörpers (20) gegenüber dem elastischen Sei­ tenlageraufbau (10) soll plus oder minus 6,35 mm in Längs­ richtung betragen. Seitlich sollen sie von einer Mittel­ linie bis zu 9,52 mm gegenüber dem elastischen Seiten­ lageraufbau (10) nach der Radseite eines solchen Eisen­ bahnwagens versetzt sein.

Der elastische Federblock (50) muß entfernt werden, wenn das Gehäuse (40) und/oder der Friktionskörper (60) aus irgenwelchen Gründen während der Installation erhitzt werden, weil Temperaturen von über 80°C, wenn sie länge­ re Zeit aufrechterhalten bleiben, die Charakteristiken des elastischen Federblocks (50) beeinträchtigen können. Es bedarf einer Wegzugskraft von mehr als 45,36 kg, um den elastischen Federblock (50) zu entfernen. Es muß Sorge dafür getragen werden, daß der elastische Feder­ block (50) wieder ordnungsgemäß auf seinen Sitz (66) ge­ bracht wird, wenn nach Abkühlung ein Zusammenbau im Ge­ häuse (40) erfolgt.

Die anfängliche Aushärtzeit ist ein Faktor der Temperatur und sie sollte über 24 Stunden bei 4,4°C für den elasti­ schen Seitenlageraufbau (10) stattfinden, um die Nenn- Abmessung von 128,6 mm zu erhalten, wie dies am Höhen­ indikator (70) ablesbar ist. Daher kann der elastische Federblock (50) auch entfernt werden, wenn die Temperatur der Wagenkonstruktion niedrig ist. Indem der elastische Federblock (50) mehrere Stunden auf Raumtemperatur gehalten wird, können alle mit der Aushärtzeit verknüpf­ ten Probleme gelöst werden, oder statt dessen kann der gesamte elastische Seitenlageraufbau (10) auf Raumtempe­ ratur gehalten werden, bevor der Zusammenbau erfolgt.

Es muß sorgfältig darauf geachtet werden, den elastischen Seitenlageraufbau (10) gegenüber Sandstrahlbeanspruchun­ gen zu schützen, und zwar einschließlich der Oberfläche des Friktionskörpers (60). Es ist daher empfehlenswert, ein Einheit nach der Sandstrahlung einzubauen.

Vorstehend wurde ein gegenwärtig bevorzugtes Ausführungs­ beispiel der Erfindung in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Es ist jedoch für den Fachmann klar, daß bei dem Seitenlageraufbau Modifikationen und Abänderungen ge­ troffen werden können, ohne vom Rahmen der Erfindung ab­ zuweichen.

Claims (30)

1. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen, der einem zweifachen Zweck dient und einer­ seits eine zusätzliche Abstützung zwischen einem Wagenkörper und einem Fahrgestell des Eisenbahnwa­ gens bewirkt und andererseits die Schwingungs­ bewegungskräfte eines solchen Wagenkörpers in ein Federsystem überträgt, das auf einem Teil des Fahrgestells gelagert ist, gekenn­ zeichnet durch die folgenden Merk­ male:

• a) ein Gehäuse, welches einen Basisabschnitt und einen vorstehenden Körper aufweist, der an einer oberen Oberfläche des Basisteils festge­ legt ist, welch letzterer eine Bodenfläche im axialen Abstand zur oberen Oberfläche auf­ weist und an einem Fahrgestellteil angreift, wobei der vorstehende Körper von der oberen Oberfläche des Basisteils um einen vorbestimmten Abstand nach oben vorsteht und einen Hohlraum im Gehäuse bildet, der eine vorbestimmte Quer­ schnittsgestalt besitzt,
• b) einen elastischen Federblock, von dem wenigstens ein erster beträchtlicher Teil innerhalb des Hohlraums an einer solchen Stelle liegt, daß eine untere Oberfläche des elastischen Feder­ blocks an einem vorbestimmten Teil der oberen Oberfläche des Basisabschnitts des Gehäuseteils angreift, wobei der elastische Federblock eine vorbestimmte Länge und eine vorbestimmte Quer­ schnittsgestalt aufweist und einen konvex ver­ jüngten Abschnitt in der Nähe der oberen Ober­ fläche und der unteren Oberfläche besitzt, wobei der konvex verjüngte Abschnitt eine vorbestimmte Verjüngung besitzt; der elastische Federblock liefert eine vorbestimmte Vorlast an den elasti­ schen Seitenlageraufbau in einer installierten Höhe auf einem solchen Fahrgestellabschnitt eines solchen Eisenbahnwagens;
• c) wenigstens eine Öffnung ist in jedem Ende des elastischen Federblocks im wesentlichen in axia­ ler Ausrichtung mit der Längsmittellinie des elastischen Federblocks angeordnet und diese we­ nigstens eine Öffnung in jedem Ende des elasti­ schen Federblocks hat eine vorbestimmte Länge und eine vorbestimmte Querschnittsgestalt;
• d) ein erstes Kopfteil weist eine Platte und einen nach unten verlaufenden Randfortsatz auf, der an der Platte befestigt ist, und die Platte besitzt eine obere Reibungsoberfläche, die reibungs­ schlüssig mit einer Abnutzungsplatte zusammen­ wirkt, die auf der Unterseite des Wagenkörpers des Eisenbahnwagens festgelegt ist, wobei diese untere Oberfläche axial der oberen Friktions­ oberfläche gegenüberliegt und die obere Frik­ tionsoberfläche der Platte eine vorbestimmte Ge­ stalt aufweist, welche gewährleistet, daß ein beträchtlicher Teil der oberen Reibungsoberflä­ che in Reibungseingriff mit der Abnutzungsplatte verbleibt, während das Fahrgestell des Eisen­ bahnwagens zyklische Bewegungen durchführt, und wobei wenigstens ein vorbestimmter Abschnitt der unteren Oberfläche der Platte an der oberen Oberfläche des elastischen Federblocks anstößt und der nach unten verlaufende Rand von der un­ teren Oberfläche der Platte in einem vorbestimm­ ten Abstand vorsteht und einen Hohlraum in dem Friktionskopf bildet, der einen zweiten Teil des elastischen Federblocks benachbart zu der oberen Oberfläche umschließt, wobei der Hohlraum in dem Friktionskopf eine vorbestimmte Querschnittsge­ stalt besitzt und der nach unten stehende Rand hin- und hergehend in dem Hohlraum des Gehäuse­ teils beweglich ist;
• e) wenigstens ein Zapfen ist im wesentlichen senk­ recht zur oberen Oberfläche des Basisabschnitts des Gehäuses und der unteren Oberfläche der Platte des Reibungskopfes angeordnet, und dieser Zapfen steht in die wenigstens eine Öffnung in jedem Ende des elastischen Federblocks ein, um den elastischen Seitenlageraufbau während der Bewegung und Installation auf einem derartigen Fahrgestell eines Eisenbahnwagens zusammenzuhal­ ten, wobei jeder Zapfen eine vorbestimmte Länge und eine vorbestimmte Querschnittsgestalt auf­ weist;
• f) ein Indikator besitzt einen ersten Abschnitt, der auf dem Reibungskopf angeordnet ist, und außerdem einen zweiten Abschnitt, der am Gehäu­ seteil sitzt, um eine Nenn-Arbeitshöhe des ela­ stischen Seitenlageraufbaus anzuzeigen, nachdem dieser auf dem Fahrgestell eines solchen Eisen­ bahnwagens installiert ist.

2. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die vorbestimmte Querschnittsgestalt des Hohlraums in dem Gehäuse im wesentlichen identisch ist der vorbestimmten Quer­ schnittsgestalt des Hohlraums im Friktionskopf.

3. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die vorbestimmte Querschnittsgestalt des elastischen Federblocks im wesentlichen identisch ist der vorbestimmten Quer­ schnittsgestalt sowohl von Gehäuseteil als auch von Reibungskopf.

4. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die vorbestimmte Querschnittsgestalt eines jeden Hohlraums in dem Ge­ häuse und der Hohlraum in dem Friktionskopf und des elastischen Federblocks zylindrisch ist.

5. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die vorbestimmte Querschnittsgestalt eines jeden Zapfens im wesentli­ chen identisch ist der vorbestimmten Querschnittsge­ stalt der Öffnung in dem Ende des elastischen Feder­ blocks.

6. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die vorbestimmte Querschnittsgestalt jedes Zapfens und jeder Öffnung zylindrisch ist.

7. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein vorbestimmter Durchmesser des Zapfens größer ist als ein vorbe­ stimmter Durchmesser einer Öffnung, wodurch ein vor­ bestimmter Reibungssitz zwischen Zapfen und Öffnung erreicht wird.

8. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der vorbestimmte Reibungssitz eine Ausziehkraft zwischen 79,4 kg und ungefähr 102 kg liefert.

9. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die vorbestimmte Länge des Zapfens größer ist als die vorbestimmte Länge einer Öffnung, und zwar länger um einen vorbe­ stimmten Betrag, wodurch ein vergrößerter Vorlauf des elastischen Seitenlageraufbaus erzielt wird.

10. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der vorbestimmte Be­ trag zwischen 1,52 mm und 1,65 mm liegt.

11. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der vorbestimmte Ab­ schnitt der oberen Oberfläche des Basisteils des Ge­ häuses scheibenförmig ausgebildet ist.

12. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der vorbestimmte Ab­ schnitt der unteren Oberfläche der Platte des Frik­ tionskopfes scheibenförmig gestaltet ist.

13. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der vorbestimmte Ab­ schnitt jeder oberen Oberfläche des Basisteils des Gehäuses und der unteren Oberfläche der Platte des Friktionskopfes einen vorbestimmten Durchmesser be­ sitzen, der zwischen 50,29 mm und 51,31 mm liegt.

14. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der vorbestimmte Ab­ schnitt der oberen Oberfläche des Basisteils des Ge­ häuses und der unteren Oberfläche der Platte des Friktionskopfes nach außen und unten von einem Mit­ telabschnitt unter einem Winkel von etwa 5° ange­ stellt ist, wodurch ein erhöhter Vorlauf des elasti­ schen Seitenlageraufbaus erreicht wird.

15. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der elastische Fe­ derblock einen vorbestimmten maximalen Wulstdurch­ messer bei einer vorbestimmten Kompressionshöhe auf­ weist.

16. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der vorbestimmte Wulstdurchmesser nicht mehr als 89 mm beträgt, wenn die vorbestimmte Kompressionshöhe zwischen 93,22 mm und 94,23 mm liegt.

17. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 16, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die vorbestimmte Vorlast, die auf den elastischen Seitenlageraufbau durch den elastischen Federblock aufgebracht wird, zwischen 907,18 kg und 3401,93 kg liegt.

18. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß alle sich verjüngenden Endoberflächen des elastischen Federblocks etwas konvex geformt sind.

19. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 18, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei einem Eisenbahn­ wagen der 50-t- bis 100-t-Klasse der vorbestimmte Betrag der Vorspannung zwischen 2585,46 kg und 3401,96 kg liegt.

20. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 18, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei einem Eisenbahn­ wagen der 100-t-Leichtgewichtsklasse der vorbestimmte Betrag der Vorlast zwischen 1451,49 kg und 2267,95 kg liegt.

21. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 18, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei einem Eisenbahnwagen der Gelenk-Flachbau-Klasse die vorbe­ stimmte Vorlast zwischen 907,18 kg und 1723,64 kg beträgt.

22. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der erste Abschnitt der Anzeigevorrichtung ein vorspringender Teil ist, der an der Platte des Friktionskopfes befestigt ist, und daß der zweite Teil der Anzeigevorrichtung von einem Schlitz gebildet ist, der in dem vorstehenden Körperteil des Gehäuses ausgebildet ist.

23. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der elastische Sei­ tenlageraufbau außerdem eine Abzugseinrichtung auf­ weist, die im Basisteil des Gehäuses angeordnet ist, um Feuchtigkeit aus dem Hohlraum im Gehäuse abzuzie­ hen.

24. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 23, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Abzugsvorrich­ tung folgende Teile enthält:

• a) wenigstens eine Öffnung, die in der Bodenfläche des Basisabschnitts des Gehäuseteils ausgebildet ist, und
• b) wenigstens einen Kanal, der in der Bodenfläche des Basisteils des Gehäuses angeordnet ist, wo­ bei der Kanal in Strömungsverbindung mit der einen Öffnung des Fahrgestells des Eisenbahnwa­ gens steht.

25. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der wesentliche Teil der oberen Reibungsoberfläche der Platte des Frik­ tionskopfes, der in Reibungsverbindung mit der Ab­ nutzungsplatte bei der zyklischen Bewegung des Fahr­ gestells eines solchen Eisenbahnwagens steht, wenig­ stens etwa 98% beträgt, wodurch ein verbesserter Konstantdrehmomentwiderstand bei einer maximalen Verschwenkung des Fahrgestells um etwa 11° während des Durchlaufs einer Kurve erhalten wird.

26. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 25, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die vorbestimmte Ge­ stalt der oberen Reibungsoberfläche der Platte des Friktionskopfes allgemein rechteckig ist, wobei dop­ pelt verjüngt ausgebildete Endabschnitte eine ge­ krümmte Endoberfläche an beiden Enden aufweisen.

27. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die hin- und herge­ hende Bewegung des sich nach unten erstreckenden Randabschnitts des Friktionskopfes innerhalb des Hohlraums im Gehäuse zwischen etwa 7,62 mm und etwa 11,56 mm von der installierten Höhe beträgt.

28. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der elastische Sei­ tenlageraufbau an einer oberen Oberfläche des Fahr­ gestells eines solchen Eisenbahnwagens durch Bolzen festgelegt ist und daß der Basisteil des Gehäuses wenigstens eine Öffnung benachbart zu jedem Ende aufweist, um jeweils einen Bolzenschaft aufzuneh­ men.

29. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 28, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Basisteil des vorstehenden Körpers und der Zapfen im wesentlichen senkrecht zum geometrischen Zentrum der oberen Ober­ fläche des Basisteils und des zweiten Abschnitts der Anzeigevorrichtung stehen und daß wenigstens eine Öffnung benachbart zu jedem Ende des Basisteils als einstückiges integrales Formstück ausgebildet ist.

30. Elastischer Seitenlageraufbau für einen Eisenbahn­ wagen nach Anspruch 29, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Platte und der nach unten verlaufende Randabschnitt und der Zapfen im wesentlichen senkrecht zum geometrischen Zentrum der unteren Oberfläche der Platte und zum ersten Ab­ schnitt der Anzeigevorrichtung stehen und als inte­ grale einstückige Einheit ausgebildet sind.