JPH0211462A - 鉄道車輌用弾性サイドベアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、−船釣に、鉄道車輛の車体と台車との間の補
充的な支持を提供する継続的に接触するサイドベアリン
グ組立体に関し、特に、本発明は、増加した装着沈み（
プレトラベル）を有する継続的接触のサイドベアリング
組立体を提供するところの継続的接触のサイドベアリン
グ組立体に関するものである。

従来の技術 現在、継続的な接触のサイドベアリング組立体をこすり
合わせる“金属と金属”型の鉄道産業を提供する多数の
鉄道装４Ｒ製造業者がいる。これらの継続的接触サイド
ベアリング組立体は、１９８４年４月４日イ寸で、マニ
ュアル　オブ　スタンダード　アンド　レコメンデッド
　プラクティスとして発行されたアメリカン　アソシエ
ーション　オプ　レールロード　（＾＾Ｒ）の明＃ｌｌ
書（Ｍ−９４８−７９）に適合しなければならない。こ
の明細書の教示するところはその参照としてここに組み
入れられている。これらの継続的接触サイドベアリング
組立体は、鉄道技術の分野で、弾性サイドベアリングと
してまた認識されている。弾性サイドベアリング組立体
の言葉は本発明の説明に今後用いられる。

上記明＃１１によれば、弾性サイドベアリング組立体の
機能は、車体と台車間の弾性または継続的補充的支持と
して作用することおよび車体の揺動する力を何れかの方
向で１１°の台車の回転範囲を通して台車機構に伝達す
るための手段を提供することである。

この機能を達成するために、弾性サイドベアリングは、
台車支持具と車体の下側に固定された車体サイドベアリ
ング装着プレートとの間の５１７１６インチの名目的作
用高さ内で作用しなければならない。このサイドベアリ
ング装着プレートは車輛の中心線から２フイ一ト１イン
チに置かれている。

加えて、弾性サイドベアリングは、永久変形することな
く、竪型のサイドベアリングの荷重Ｐの定数倍に等しい
衝撃（揺動する）力に酎えるべき能力を持たなければな
らない。この定数は１．４３である。さらに、弾性サイ
ドベア　１７ング組立体はトラック支持具に固着されな
ければならず、Ｐ　Ｘ　１，４３×摩擦係数に等しい設
計剪断力に耐えることができなければならない。変形か
ら回復する際にも縦方向の力および接触が失われてはい
けない。

また、弾性サイドベアリング組立体の仮荷重が均等に分
配されること、およびその捩り抵抗が、中心プレートの
抵抗が一緒に組合せられる時および車輛に装着されるい
かなる装備も、それが設計される回転最小半径曲線を決
めるような車輛の能力を妨害してはならない。

この明細書において、弾性サイドベアリング組立体の“
プレトラベル（ｐｒｅｔｒａｖｅ　ｌ　）′の言葉は、
自由な高さから装着高さである５　１／１６インチの高
さまでの沈むような動きである。車輛が側面から側面へ
と揺れ動く時に、車輛の高い側面にあるベアリングは１
１／１６インチ程の増加高さを有することができる。弾
性サイドベアリング組立体の摩擦ヘッド部にとって、車
体のＩ！ｃ；ｔＩプレートに接触状態で留とまることは
好ましいけれども、出願人の知る限りにおける先行技術
の弾性サイドベアリングの装着沈み（プレトラベル）ｆ
ｌでこれを達成することは困難である。

このような弾性サイドベアリングの一つがマイナー　エ
ンタープライス社（Ｍｉｎｅｒ　Ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅ
ｓ＋Ｔｎｃ、）より商品名チフス　バック　ＣＴｅａＳ
Ｐａｅ）として市販されている。この弾性サイドベアリ
ング組立体は３個の部分より戒っている二金属ハウジン
グと弾性体パッドに取付けられた金属キャップである。

ニー　スタッキー社（＾、５ｔｕｅｋｉ　Ｃｏｍｐａｎ
ｙ）もまた弾性サイドベアリング組立体を提供している
。この弾性サイドベアリング姐立体もまた次の部分から
成っている二金属ハウジングと、金属キャＩツブに対応
する傾斜面に鍵状適合する傾斜上面を持つ弾性要素を有
する金属キャップとからなっている。弾性要素と金属キ
ャップとの闇のこの傾いた接触は組立体において長さ方
向の運動力を減するくさび作用を提供している。１個の
′Ｉ４１！ロールが弾性要素間に配置され、１対の硬化
された口 鋼製端部分ＷＩ鎖体が、風体と開−を閉じ、弾性要素を
収納するために用いられる。

マイナー社の弾性サイドベアリング組立体における弾性
要素は、デュポン社（ＤｕｐｏｎＬ　Ｃｏｍｐａｎｙ）
によって製造されたハイトレル（Ｈｙｔｒｅｌ）弾性体
であり、一方、スタ・ンキ社の弾性サイドベアリング組
立体にはこれらの弾性要素としてウレタンが利用されて
いる。

発明の江 本発明は、鉄道車輛に装着された時に２つの目的を果た
す鉄道車輛泪弾性サイドベアリング組立体を提供するも
のである。第１の目的は鉄道車輛の車体部と台車部との
間の補充的支持を提供することであり、そして、第２の
目的は、車体部の揺動する力を鉄道車輛の台車部に装架
されるスプリング機構に伝達する手段を提供することで
ある。

本発明の鉄道車輛用弾性サイドベアリング組立体は、基
部と直立本体部とを含むハウジング部材からなっている
。直立本体部はハウジング部材の基部の上面に固定され
る。基部は、上面と軸方向で反対側に配置される下面を
有し、その下面が鉄道車輛上で弾性サイドベアリング組
立体が奉仕中台軍部と係合している。直立本体部は基部
の上面から予定長さだけ上方に延び、ハウジング部材内
に空胴を形成している。空胴は予定された好適な横断面
形を有している。弾性サイドベアリング組立体は、また
、弾性ばねブロックを含んでいる。弾性ばねブロックの
少なくとも最初の部分は、弾性ばねブロックの下面がハ
ウジング部材の基部の上面の予定部分と隣接係合状態と
なる位置において、ハウジング部材の空胴内に配置され
る。弾性ばねブロックは予定の長さと予定の横断面形の
両方を有している。弾性ばねブロックの横断面形はハウ
ジング部材の空胴の横断面形と実質的に同じである。さ
らに、このような弾性ばねブロックは、弾性ばねブロッ
クの上面との、それぞれに隣接して凸状の傾斜部を含ん
でいる。弾性ばねブロックのこれらの凸状傾斜部は予定
の傾斜を有している。

弾性ばねブロックは仮荷重（プレロード）の予定量を有
する弾性サイドベアリング組立体を提供し、そのために
、鉄道車輛上における弾性サイドベアリング組立体の要
求される装着高さを達成することができる。このような
弾性ブロック両端には少なくとも１個の穴が設けられて
いる。これらの穴は弾性ばねブロックの長さ方向の中心
線に対して実質的な軸的整列状態に位置づけられる０弾
性ばねブロックの両端における少なくとも１個の穴のそ
れぞれは予定の深さと予定の横断面形とを有している。

弾性サイドベアリング組立体は、さらに摩擦ヘッド部材
を含んでいる。摩擦ヘッド部材は、プレート部とこのプ
レート部に固定される下方に延びるリム部とを有してい
る。プレート部は、鉄道車輛の車体部の下側に固定され
る装着プレートと摩擦的に係合する上部摩擦面、および
この上部摩擦面と軸方向で反対側に配置される下面とを
含んでいる。つけ加えるに、摩擦ヘッド部材のプレート
部は、上部摩擦面の実質的部分が鉄道車輛の台車部に角
度がつけられる間に装着プレートの摩擦面に対する摩擦
係合状態を保つことを確実にする予定された形状を有し
ている。プレート部の下面の少なくとも予定部分は弾性
ばねブロックの上面と接触係合すべく位置づけられてい
る。摩擦ヘッド部材の下方に延びろリム部はプレート部
の下面から予定の長さだけ下方に延び、摩擦ヘッド部材
に空胴を形成している。摩擦ヘッド部材の空胴グは、そ
の上面に近接する弾性ばねブロックの第２部分を取り巻
いている。これに加えて、摩擦ヘッド部材の空胴は、ハ
ウジング部材の空胴と弾性ばねブロックとの両方の予定
横断面形と実質的に同一である予定の横断面形を有して
いる。下方に延びるリム部は弾性サイドベアリング組立
体のハウジング部材の空胴内に往復動をするために位置
づけられている０弾性サイドベアリング組立体は、また
、ハウジング部材の基部の上面と摩擦ヘッド部材のプレ
ート部の下面とのそれぞれの実質的な幾何学的中心にお
いて実質的に直角に固定される少なくとも１個のペグ手
段を含んでいる。少なくとも１個のペグ手段は弾性ばね
ブロックの両端における少なくとも１個の穴のそれぞれ
１つに係合し、それによって、弾性サイドベアリング組
立体を輸送と鉄Ｍ卓輛上への装着の間外性サイドベアリ
ング組立体を一緒に維持している。少なくとも１個のペ
グ手段のそれぞれは予定の長さと予定の横断面形とを有
している。少なくとも１個のペグ手段のそれぞれの予定
のｒＩｌＦｒ面形は弾性ばねブロックの両端に設けられ
た少なくとも１個の穴の予定の横断面形と実質的に同一
である。本発明の弾性サイドベアリング組立体の最後の
基本的要素は、弾性サイドベアリング組立体が鉄道車輛
の台車上に装着された後に弾性サイドベアリング組立体
の名目的作用高さを指示するための表示手段である。

表示手段の第１部分は摩擦ヘッド部材に位置づけられる
が、表示手段の第２部分は弾性サイドベアリング組立体
のハウジング部材に位置づけられる。

発明が解決しようとする課題 したがって、本発明の目的の１つは、弾性体のばねブロ
ックを支持するために摩擦ヘッド部材とハウジング部材
との両方の中に位置づけられる円錐形の手段を含み、そ
れによって弾性サイドベアリング組立体の増加した装着
沈み距離を提供する鉄道車輛に使用するための弾性サイ
ドベアリング組立体を提供することである。

本発明の他の目的は、摩擦ヘッド部材とハウジング部材
において円錐形手段を形成するためにビンが使用され、
このビンが弾性ばねブロックに形成される対応する空所
より僅かに長く、これによって弾性サイドベアリング組
立体の装着沈みの距離においてさらなる増加を提供する
鉄道車輛用弾性サイドベアリング組立体を提供すること
である。

さらに、本発明の目的は、弾性ばねブロックに形成され
る空所が対応する円錐形手段より僅かに小さく、それに
よって、弾性サイドベアリング組立体が輸送°と装着の
間組立てられた関係に保たれるのを確実にするのに少な
くとも充分である量の強嵌合を提供するところの鉄道車
輛用弾性サイドベアリング組立体を提供することである
。

本発明の付加的な目的は、弾性サイドベアリング組立体
の装着沈みの距離が予定の傾斜の傾斜端部を含む弾性ば
ねブロックを提供することによってさらに一層増加され
ることのできる鉄道車輛用弾性サイドベアリング組立体
を提供することである。

なお、本発明の他の目的は、角度がつけられる時にも摩
擦ヘッドと車体装着プレートとの間で、少なくとも理論
的には１００％の接触が維持されるように摩擦ヘッドの
幾何学的配列が設計されており、かくして、鉄道車輛の
走行中の継続的回転トルク抵抗を確実にするところの鉄
道車輛用弾性サイドベアリング組立体を提供することで
ある。

なおさらに、本発明の目的は、弾性ばね部材のためのハ
ウジング部材が、湿気を自由に排水するのを可能とする
が、同時にその湿気を排出する端部手段が弾性ばねブロ
ックの圧縮荷重と摩擦ヘッドの超過荷重を鉄道車輛の台
車の支持具に伝達すべきハウジング部材の能力を妨害し
ないように形成された手段を含むところの鉄道車輛用弾
性サイドベアリング組立体を提供することである。

本発明の追加の目的は、ハウジング部材に形成されたス
ロットに適合する摩擦ヘッドの舌状部が僑遣され、それ
の目的の１つが、弾性サイドベアリング組立体の適当な
名目上の装着高さを指示することであり、２番目が、企
図した鉄道車輛に対する最大回転トルクおよび最大サイ
ドベアリングの仮荷重に適合するのに失敗する。弾性サ
イドベアリング組立体が組立てられる時に起因する類似
要素の誤用を防止する非互換性の要求を満たすことであ
り、これらの２重の目的を果たすところの鉄道車輛用弾
性サイドベアリング組立体を提供することである。

また、本発明の他の目的は、弾性ばねブロックの端部荷
重が弾性サイドベアリングの装着高さにおいてこのよう
な弾性ばねブロックの仮荷重の約２倍であるところの鉄
道車輛用弾性サイドベアリング組立体を提供することで
ある。

本発明による鉄道車輛用弾性サイドベアリング組立体の
上述の目的と利益に加えて、本発明の種々の他の目的と
利益が、説明が添付の図面の請求の範囲と一緒になされ
るところの本発明の次のより詳細な説明から鉄道車輛用
弾性サイドベアリングの技術における専門家にとっては
直ちに明らかになるであろう。

実施例 詳細な説明に先立って、先ず、各図を通じて、本発明の
弾性サイドベアリング組立体を形成する同一要素は同一
の参照番号で特定されていることに注目されなければな
らない。

特に、第１図から第３図までを参照するに、そこに一般
的狩号１０で鉄道車輛用弾性サイドベアリング組立体が
例示されている１弾性サイドベアリング組立体１０は軌
道上で鉄道車輛の作動中３つの基本的作用を果たすもの
である。これらの作用の第１番目は、鉄道車輛の、一般
的符号２０で示される車体部と一般的符号３０で示され
る台車部との間の補充的支持を提供することである。こ
れらの作用の第２番目は、車体部２０の揺動する力を、
鉄道車輛の台車部３０に装着される（図示しない）スプ
リング機構に伝達するための手段を提供することである
。車体部２０の揺動する力は軌道上を鉄道車輛の移動中
に車体部２０が前後動する時に生ずるものである。第３
番目の作用は、車体部２０に取付けられたプレート５２
と表面４６と４８における摩擦ヘッド４２との間の摩擦
抵抗によって台車の不規則な動きを減じるということで
ある。

弾性サイドベアリング組文体１０は一般的符号４０で示
されるハウジング部材を含み、それは第１〜８図に示さ
れている。そこに示されているように、ハウジング部材
４０は基部１２と直立本体部１４とを含んでいる０本発
明のこの好適な例にあっては、基部１２と直立本体部１
４とは匍造の一体成型として形成される。しかしながら
、ハウジング部材４０が他の手段、例えば基部１２に直
立本体部１４を溶接することによって製造されることも
本発明の範囲内にある。基部１２は、上面１６と軸方で
反対側に底面１８を有し、鉄道車輛上で役立っている時
には台車部３０の上面２２に係合可能でかつ固定されて
いる。弾性サイドベアリング組立体１０は、本発明のこ
の好適な例において、ハウジング部材４０の基部１２を
台車部３０の上面２２にボルト締めすることによって台
車部３０の上面２２に固定されている。直立本体部１４
は、予定の長さだけ基部１２の上面１６から上方に延び
、ハウジング部材４０の内部に空胴２６を形成している
０本発明のこの好適な例においては、基部１２の上面１
６から上方にのびる直立本体部１４の予定長さは約３．
４０インチがら約３．４５インチの間である。直立本体
部１４によって形成される空胴２６は、この例において
は好ましくはは１重円筒状である予定された横断面形を
有している。また、空胴２６の壁面は基部１２の上面１
６から上方かつ外方に傾斜しているのが好ましν１１１ 本発明の弾性サイドベアリング組立体１０の第２要素は
、一般的符号５０で、第２．５、および１２図に示され
ている弾性ばねブロックである。

本発明のこの好ましい例において、この弾性ばねブロッ
ク５０は、市販名ハイトレル（Ｈｙｔｒｅｌ）の名称で
デュポン　（Ｄｕｐｏｎｔ）社によって製造され、販売
される弾性体である。少なくとも、弾性ばねブロック５
０の最初の基本的部分は、このような弾性ばねブロック
５０の下面２８がハウジング部材４０の基部１２の上面
１６の予定部分３２に近接して係合するような位置で、
ハウジング部材４０の空ｇ４２６内に配置される。弾性
サイドベアリング組立体１０の装着沈み（プレトラベル
）における改良を提供するために、上面１６の予定部分
３２はほぼ約２．００インチの直径を有する円盤形であ
り、このような円盤形の予定部分３２がほぼ約５°の角
度で予定部分３２の中心から外方かつ下方へ傾斜してい
る　（第８図）ことが望ましい。

弾性ばねブロック５０は予定長さと、本発明のこの好ま
しい例において、ハウジング部材４０の空調２６の予定
された横断面形と同一、すなわちほぼ円筒状である予定
の横断面形を有している。単なる例示としてであるが、
標準の５０．７０、および１００トン阜輛に対して、こ
のような弾性ばねブロック５０の予定長さは、好ましく
は約４．６７５インチから約４，７５フインチの範囲に
ある。弾性ばねブロックの最も好ましい長さは約４．７
０インチである。第１２図に最もよく見られるように、
弾性ばねプロ７り５ｏは、このような弾性ばねブロック
５０の上面３６および下面２８にそれぞれ近接して凸状
の傾斜部３４を含んでいる。上記したように、標準の５
０．７０、および１００トン車輛に対して、弾性ばねブ
ロック５０が、上面３６と下面２８の間の実質的に中程
に大体約０．０４５インチと約３．０７５インチの間の
直径を有することが好ましい０弾性ばねブロック５０の
凸面状の傾斜部３４は予定の傾斜を有するばかりでなく
、この凸状の傾斜部３４の全表面が僅かに凸状をなして
いる０本発明のこの好ましい例においては、弾性ばねブ
ロック５０は、鉄道車輛の台車部３０上の装着高さにお
いて弾性サイドベアリング組立体１０に対して予定の仮
荷重（プレロード）量を提供する。このような仮荷重量
は、はぼ約２０００ポンドから約７５００ポンドまでの
間であり、例えば５０，７０、および１００トン車輛に
対して最も好ましい範囲は約６．３５０ポンドから約６
，８５０ポンドである。弾性ばねブロック５０の良さに
沿う如何なる。αにおいても最高の膨張直径は約３．６
９インチの圧縮高さにおいて約３．５０インチを超えて
はいけないことに注意すべきである。弾性ばねブロック
５０の両端には、少なくとも１個の穴３８がある０弾性
ばねブロック５０の両端における少なくとも１個の穴３
８の中心線は、このような弾性ばねブロック５０の長さ
方向の中心線に対して実質的に軸整合の状態にある。弾
性ばねブロック５０の両端における少なくとも１個の穴
３８のそれぞれは、両方とも予定の長さおよび予定の断
面形を有している。この好適な例においては、穴３８の
このような予定の長さは、５０，７０、および１００ト
ン車輛に対してほぼ約０．６１インチから約０．６５イ
ンチの間である。Ｒも好ましい予定の長さは約０．６３
インチである。弾性ばねブロック５０の両端における穴
３８の最も好ましい横断面形はほぼ円筒状である。この
場合における穴３８は、約０．４５インチと約０．４９
インチの間の好適な直径を有し、最も好適な直径は約０
．４フインチである。

さらに、ｌ！！量および連結車輛に対して、このような
直径は間違った取替を防止するためにいくらか異なって
いる。

弾性サイドベアリング組立体１０の他の基本的要素は一
般的符号６０で示される摩擦ヘッド部材である。摩擦ヘ
ッド部材６０は第１〜５図お上びＰｔ５９〜１１図に例
示されている。ここに例示されている全ての摩擦ヘッド
部材６０は、プレート部４２とこのプレート部４２に固
定された下方へ延びるリム部４４とを含んでいる。本発
明の好ましい例においては、プレート部４２と下方に延
びるリム部４４は鋳造によって一体に形成されているけ
れども、もしこのような下方に延びるリム部４４が他の
手段、例えば溶接によってプレート部４２に固定される
としても本発明の範囲に入るものである。摩擦ヘッド部
材６０のプレート部４２は上部摩擦面４６を有し、この
上部摩擦面４６は鉄道車輛の車体部２０の下側５４に固
定された装着プレートの装着面４８に摩擦的に係合して
おり、下部表面５６がこの上部摩擦面４６と軸方向で反
対側に配置されている。本発明の好適な例におけるプレ
ート部４２は、上部摩擦面４６の実質的部分が鉄道車仙
の台車部分３０が角度をつくる間に装着プレート５２の
摩擦面４８に対して摩擦的保合状態にあることを確保す
る予定形状を有している。装着プレート５２の摩擦表面
４８に対して摩擦的に係合状態にある上部摩擦面４６の
実質的部分は、この好ましい例においては少なくとも約
９８％である。理論的には、本発明の弾性サイドベアリ
ング組立体１０に対して１００％の接触が達成される。

プレート部４２の下面５６の少なくとも予定部分５８は
弾性ばねブロック５０の上面３６と接触的に係合しでい
る０弾性サイドベアリング組立体１０の装着沈み（プレ
トラベル）における改善を達成磨るために、この下面５
６の予定部分５８は大体約２．０θインチの直径を有す
る円盤形であり、このような円盤形の予定部分５８は大
体約５°の角度で予定部分の中心から外方でかつ傾斜し
ている　（ｆｆｌ１図）ことが好ましい、また、第１１
図に明瞭に見られるように、プレート部４２の上部摩擦
面４６は、約０．２３インチから約０．２フインチの間
の範囲にある予定の距離だけ他の外側表面６４上に延び
でいる。このような他の外側表面６４上に延びる上部摩
擦面４６の予定の距離はほぼ約０．２５インチであるこ
とがより好ましい。

下方に延びるリム部４４は、予定の長さだけ基部４２の
下面５６の最も下方の面から下方に延び、摩擦ヘッド部
材６０の内部に空胴を形成し、そして、空ｙ４６２はそ
の上面３６に近接して弾性ばねブロック５０の第２部分
を取巻いている。このような最も下方の面から下方へ延
びている下方に延びるリム部の予定長さは、本発明のこ
の好ましい例にあっては約１．５４インチから約１．５
８インチの範囲にある。下方に延びるリム部４４によっ
て摩擦ヘッド部材６０内に形成される空胴６２は予定の
横断面形を有し、それは、本発明の好ましい例において
は、ハウジング部材４０内の空胴２６と弾性ばねブロッ
ク５０の両方の予定の横断面形、すなわちほぼ同前状と
実質的に同一である。加えて、下方に延びるリム部４４
はハウジング部材４０の空胴２６内で予定の距離わ往復
動するために位置付けられでいる。このような往復動の
予定距離は大体約０．３０インチと約０．４５５インチ
の間である。

本発明の弾性サイドベアリング組立体１０の他の重要な
要素は、ハウジング部材４０の基部１２の上面１６の円
盤形の実質的に幾何学的中心において実質的にそれに垂
直に固定された少なくとも１個のペグ手段６６、および
、摩擦ヘッド部材６０のプレート部４２の下面５６の円
盤形予定部分の実質的に幾何学的中心において実質的に
それに垂直に固定された他の少なくとも１個のペグ手段
６６である。少なくとも１個のペグ手ｇ２６６のそれぞ
れは弾性ばねブロック５０の両端に配置された少なくと
も１個の穴３８のそれぞれの１つに摩擦的に係合してお
り、それによって、鉄道車輛の台車部３０の上面２２に
おいて輸送と組立の間、このような弾性サイドベアリン
グ組文体が組立てた関係に維持される。少なくとも１９
！Ａのペグ手段６６のそれぞれは予定長さと予定の横断
面形とを有している６本発明の好適な例においては、少
なくとも１個のペグ手段６６のそれぞれの予定の横断面
形は、弾性ばねブロック５０の両端に設けられた少なく
とも１個の穴３８の予定の横断面形、すなわちほぼ円筒
形と実質的に同じである。さらに、弾性サイドベアリン
グ組立体１０のｆ＆着沈み（プレトラベル）を改良する
ために、各ペグ手段６６の予定長さが弾性ばねブロック
５０のそれぞれの穴３８の予定深さより僅かに長いこと
が好ましい、この付加長さが大体約０．０６０インチと
約０、０６５インチとの間にあることが好ましい、同様
に、弾性ばねブロック５０の両端における各式３８の直
径はそれぞれの１個のペグ手段６６の各直径より僅かば
かり小さいことが望ましい。このような方法で、それぞ
れの穴に対するペグ手段６６の強嵌合が達成され、弾性
サイドベアリング組立体１０を組立関係に維持すること
を達成し、助けている。このような強表合は、好ましい
例として、大体約１７５ポンドと約２２５ポンドの間に
ある。この配列は、また、鉄道産業にとって重大な考慮
すべき問題である。異なる重量能力の弾性サイドベアリ
ング組立体に対する要素の無意識的な混合を阻止するた
めに使用されることができる０本発明の好適な例におい
ては、各ペグ手段６６は、摩擦ヘッド部材６０お上りハ
ウジング部材４０のそれぞれに対して一体的に形成され
る。

しかしながら、このようなペグ手段６６をハウジング部
材４０および摩擦ヘッド部材６０のそれぞ〆である。

弾性サイドベアリング組立体１０の最後の基本的要素は
、一般的符号７０で示される表示手段であり、鉄道車輛
の台車部３０の上面２２に装着された後にこのような弾
性サイドベアリング組立体１０の名目的作泪高さを指示
するためのものである。このような表示手段７０は、摩
擦ヘッド部材６０に位置づけられる第１部分６８、およ
びハウジング部材４０の直立本体部１４に位置づけられ
る第２部分７２とを含んでいる。本発明の好適な例にお
いては、表示手段７０のＰＪ１部分６８は摩擦ヘッド部
材６０に固定された突出部材であり、表示手段７０の第
２部分はハウジング部材４０の直立本体部１４の壁に形
成されたスロットである。

突出部材６８はスロット７０内で自由に上下に滑動する
。

弾性サイドベアリング組立体１０のこの好ましい例にお
いて提供される他の特徴は、一般的符号８０で示される
ドレン手段の提供であり、空胴２６内で湿気が自由にド
レンとなることを許容するようハウジング部材４０の基
部１２に位置づけられている。同時に、このようなドレ
ン手段８０は、鉄道車輛の台車部３０に対する弾性ばね
ブロック５０の圧縮負荷および摩擦ヘッド部材６０の無
変形負荷を伝達するために、ハウジング部材４０の能力
に干渉することはしない、この好ましいドレン手段８０
はハウジング部材４０の基部１２を通して鋳造あるいは
穴明けされた複数の穴７４を含み、その穴は、基部１２
の底面１８に形成された複数の溝に導かれている。

要約すれば、ニーニー７−ル（＾＾Ｒ）の明ｍ書エム（
Ｍ）−９４８−７９の要求に基づけば、弾性すなわち継
続的接触サイドベアリングでは、５１／１６インチの装
着時高さにおいて、軽量車体の１７４の８５％より多く
ない仮荷重を有しなければならず、それによって、車体
に台車の中央プレートとの適当な保合が常時保たれるも
のである。

種類の１つは他の１類と重なる、すなわち、４２０００
ポンドの最高重量の標準５０トン車体重および最低４０
０００ポンドの標準７０と１００トン車体重の種類があ
る、４つの軽量車体の種類がある。

したがって、約２９００ポンド、４１００ポンド、およ
び６６００ポンドの仮荷重の３個の弾性サイドベアリン
グ組立体が、表Ｉに示されるように、４種類全部弾性サ
イドベアリング組立体１０の装着に先立って、第２図に
示されるように、装着プレート５２と台車部３０の上面
２２の間をプラスマイナス１７１６インチで５１７１６
インチの装着高さを達成するために、ニーニーアール（
＾＾Ｒ）スタンダード、ニス（Ｓ）−２３５−８３に関
して車体部２０の装着プレート５２にくさびを入れるこ
とが必要である。装着時には、車輛は、空で、軌道に水
平に接し、団体の中央プレート潤滑剤を有しないもので
なければならない、もし必要ならば、各個々の空間は５
インチから５１７４インチまでの範囲としてもよく、各
車輛端は全体で１０インチと１０１７４インチの中１こ
おさまっている。

推奨される４インチ幅の車体部２０の装着プレート５２
の長さは次のようである。

最小長さ　　　　　台車中央 １６″　　　５０″以上 １４″　　　　２８′から５０′　まで１２”　　　　
２８’以下 弾性サイドベアリング組立体１０は　＾ＳＴＭａ　−３
２５のグレード５．７／８″−９で締付けるか、または
、表示手段７０の高さと対向する相等するボルト２４で
締着するのがよい。標準の大きな６角ナツトをスプリン
グロックワッシャと共に用い、４３０ポンド−フィート
のトルまで締めるのがよい。ボルトに対するナツトの溶
接によって固定する。もし、ロックナツトが使用されで
いるならば、製造業者の推奨トルク値を得るのがよく、
それはボルト２４の締付力によって２５０００から３０
０００ポンドが得られるであろう。

弾性サイドベアリング組立体１０に対する車体部２０の
装着プレート５２の中心線の整列は長さ方向でプラスマ
イナス　１７４インチである。横方向では、鉄道車輛の
車輪側の方向へ弾性サイドベアリング組立体１０のずれ
が中心線上から３７８インチまでである。

もし、ハウジング部材４０および／または摩擦ヘッド部
材６０が組立て中に何らの目的で加熱されるならば、弾
性ばねブロック５０の除去が必要とされるであろう、な
ぜならば、長引＜１７５”Ｆ以上の温度は弾性じねブロ
ック５０の特性を退化させるものである。弾性ばねブロ
ック５０を除去するには１００ポンド以上の力でいくら
か引き出すことが必要である。それが冷却した後でハウ
ジング部材４０に再組立てする時に、弾性ばねブロック
５０をそのペグ手段６６上に適当に再配置することに注
意しなければならない。

初期のセット時間は温度の要因であり、高さ表示手段７
０で示されるように、名目寸法５１７１６インチに達す
るまでの弾性サイドベアリング組立体１０に対しで、４
０’Ｆにおいて２４時間以上かけることができる。それ
ゆえ、前述の弾性ばねブロック５０除去の手順は、また
車輛構造部分の温度が低い時にも使用される。弾性ばね
ブロック５０を数時間室温に保つことによって七時間の
間層を修正するか、または、その代わりに組立てに先立
って全体の弾性サイドベアリング組立体１０を室温に保
ってもよい。

摩擦ヘッド部材６０の表面を有しでいる弾性サイドベア
リング組立体１０をショットまたは砂粒のブラスティン
グから保護することに注意しなければならない。ブラス
ティングの後で一体化を行うことが推奨される。

本発明の弾性サイドベアリング組立体の好適な例が図面
の番号を参照しながら詳細に説明されてきたが、鉄道車
輛の弾性サイドベアリング組立体の技術における業者に
とっては、本発明の他の変形と適用とが請求の範囲の精
神と範囲を外れることなくなされることが明白である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、そこに取付けられた弾性サイドベアリング組
立体を有する鉄道車輛の台車の支持具の側面を車体の下
側に固定される装着プレートとのベアリング係合の状！
！！鴬示すｚ　舒Ｐｔｙ＋ｈＴｏ　Ｉａｒｎる。 第２図は、本発明による弾性サイドベアリング組立体の
好適な実施例を例示する第１図■−■線に沿う断面図で
ある。 第３図は、弾性サイドベアリング組立体の装着高さを示
すための好ましい手段を示す、第１図に示される弾性サ
イドベアリング組立体の側面図である。 第４図は、本発明の弾性サイドベアリング組立体の上面
図である。 第５図は、第４図に示された弾性サイドベアリング組立
体の＃！Ｖ−Ｖに沿う断面図である。 第６図は、本発明の弾性サイドベアリングの好適な実施
例のハウジング部材の上面を示す平面図である。 第７図は、第６図に示されるハウジング部材の■−■線
に沿う断面図である。 第８図は、本発明の弾性サイドベアリング組立体の弾性
ばねブロックに対する円錐表面シートを示す、′ＩＳ７
図の■でマークされた部分の拡大部分図である。 第９図は、本発明の弾性ベアリング組立体の好適な摩擦
ヘッドの幾何学的配列を示す平面図である。 第１０図は、第９図に示される摩擦ヘッド組立体の側面
図である。 第１１図は、第９図の線℃−℃に沿う摩擦ヘッド組立体
の断面図である。 ＰＪ１２図は、本発明の弾性サイドベアリングに使用さ
れるための好ましい弾性ばねブロックの側面図である。 第１３図は、台車の１１゛の回転における、弾性サイド
ベアリング組立体の摩擦ヘッドの摩擦的係合面と車体の
装着プレートとを示す説明図である。 １０・・弾性サイドベアリング組立体、１２・・基部、
１４・・直立本体部、１６・・上面、１８・・底面、２
０・・車体部、２２・・上面、２６．６２・・空胴、３
０・・台車部、３２゜５８・・予定部分、３４・・傾斜
部、３８．３８・・穴、４０・・ハラソング部材、４２
・・プレート部、４４・・下方へ延びるリム部、４６・
・上部摩擦面、４８・・表面、５０・・弾性ばねブロッ
ク、５２・・装着プレート、５６・・下面、６０・・摩
擦ヘッド部材、６６．６６・・ペグ手段、６８・・突出
部材、７０・・表示手段、７２・・スロット、７４Ｉ・
穴、８０・・ドレン手段。 ＦＩＧ、２

Claims (30)

【特許請求の範囲】
1. （１）鉄道車輛の車体部と台車部との間の補充的な支持
   を提供することの第１目的と、車体部の揺動する力を台
   車に装架されるスプリング機構に伝達する手段としての
   第２目的との２つの目的に役立つ鉄道車輛の弾性サイド
   ベアリング組立体において、 （ａ）基部とこの基部の上面に固定される直立本体部を
   含むハウジング部材であって、前記基部が前記上面と軸
   方向で反対側に配置された台車部と係合できる底面を有
   し、前記直立本体部が前記基部の上面から上方に予定の
   長さ延び、このハウジング部材に空胴を形成し、この空
   胴が予定の横断面形を有していること； （ｂ）弾性ばねブロックの下面が前記ハウジング部材の
   前記基部の上面の予定部分と接触して係合する位置にお
   いて前記ハウジング部材の空胴内に配置される少なくと
   も最初の実質的部分を有する弾性ばねブロックであって
   、その弾性ばねブロックが予定の長さと予定された横断
   面形を有し、その弾性ばねブロックが上面と下面に近接
   する凸状の傾斜部を含み、その凸状の傾斜部が予定の勾
   配を有し、前記弾性ばねブロックが鉄道車輛の台車部上
   の装着高さにおいて前記弾性サイドベアリング組立体に
   対して予定量の仮荷重を提供すること； （ｃ）前記弾性ばねブロックの長さ方向の中心線に対し
   て実質的に輪方向に整列して前記弾性ばねブロックの両
   端に形成された少なくとも１個の穴であって、その弾性
   ばねブロックの両端における少なくとも１個の穴が予定
   の深さと予定の横断面を有していること； （ｄ）プレート部とそのプレート部に固定された下方に
   延びるリム部とを含む摩擦ヘッド部材であって、前記プ
   レート部が鉄道車輛の単体部の下側に固定される装着プ
   レートと摩擦的に係合する上部摩擦面とこの上部摩擦面
   と軸方向で反対側に配置された下面とを有し、前記プレ
   ート部の上部摩擦面がその上部摩擦面の実質的部分が鉄
   道車輛の台車部の輪回中装着プレートに対して摩擦係合
   状態に保たれることを確実にする予定の形状を有し、少
   なくとも前記プレート部の前記下面の予定部分が前記弾
   性ばねブロックの上面と接触して係合し、前記下方に延
   びるリム部が前記プレート部の下面から予定の長さ下方
   に延び、前記上面に近接する弾性ばねブロックを取巻く
   前記摩擦ヘッド部材の空胴を形成し、前記摩擦ヘッド部
   材の空胴が予定の横断面形を有し、前記下方に延びるリ
   ム部が前記ハウジング部材の前記空胴内に往復動のため
   に位置づけられていること； （ｅ）前記ハウジング部材の前記基部の上面と前記摩擦
   ヘッド部材のプレート部の下面とにそれぞれの実質的な
   幾何学的中心において実質的に垂直に固定されている少
   なくとも１個のペグ手段であって、それからが鉄道車輛
   の台車部上で輸送と装着との間前記弾性サイドベアリン
   グ組立体を一緒に維持するために前記弾性ばねブロック
   の両端の少なくとも１個の穴のそれぞれの１つに係合し
   、少なくとも１個のペグ手段のそれぞれが予定の長さと
   予定の横断面形と有していること；および（ｆ）鉄道車
   輛の台車部に装着後の前記弾性サイドベアリング組立体
   の名目的作用高さを指示するための、前記摩擦ヘッド部
   材上に位置づけられる第１部分と前記ハウジング部材に
   位置づけられる第２部分とを有する表示手段 とから成る鉄道車輛用弾性サイドベアリング組立体。
2. （２）前記ハウジング部材の空胴の予定の横断面形が前
   記摩擦ヘッド部材の空胴の予定の横断面形と実質的に同
   一であるところの請求項（１）記載の鉄道車輛用弾性サ
   イドベアリング組立体。
3. （３）前記弾性ばねブロックの予定の横断面形が前記ハ
   ウジング部材と前記摩擦ヘッド部材の両方の予定横断面
   形と実質的に同一であるところの請求項（２）記載の鉄
   道車輛用弾性サイドベアリング組立体。
4. （４）前記ハウジング部材の空胴と前記摩擦ヘッド部材
   の空胴とそして前記弾性ばねブロックの横断面形がほぼ
   円筒状であるところの請求項（３）記載の鉄道車輛用弾
   性サイドベアリング組立体。
5. （５）前記少なくとも１個のペグ手段のそれぞれの予定
   の横断面形が前記弾性ばねブロックの両端の少なくとも
   １個の穴の予定の横断面形と実質的に同一であるところ
   の請求項（３）記載の鉄道車輛用弾性サイドベアリング
   組立体。
6. （６）前記少なくとも１個のペグ手段のそれぞれおよび
   前記少なくとも１個の穴とがほぼ円筒状であるところの
   請求項（５）記載の鉄道車輛用弾性サイドベアリング組
   立体。
7. （７）前記少なくとも１個のペグ手段の予定直径が前記
   少なくとも１個の穴の予定直径より大きく、それによっ
   て前記少なくとも１個のペグ手段を前記少なくとも１個
   の穴に予定の強嵌合を提供するところの請求項（６）記
   載の鉄道車輛用弾性サイドベアリング組立体。
8. （８）前記予定の強嵌合がほぼ約１７５ポンドと２２５
   ポンドの間であるところの請求項（７）記載の鉄道車輛
   用弾性サイドベアリング組立体。
9. （９）前記少なくとも１個のペグ手段の予定長さが前記
   少なくとも１個の穴の予定深さより予定された量だけ長
   く、それによって前記弾性サイドベアリング組立体に増
   加した装着沈みを提供するところの請求項（７）記載の
   鉄道車輛用弾性サイドベアリング組立体。
10. （１０）前記予定された量が約０．０６０インチと約０
    ．０６５インチの間であるところの請求項（９）記載の
    鉄道車輛用弾性サイドベアリング組立体。
11. （１１）前記ハウジング部材の基部の上面の予定部分が
    円盤形であるところの請求項（１）記載の鉄道車輛用弾
    性サイドベアリング組立体。
12. （１２）前記摩擦ヘッド部材のプレート部の下面の予定
    部分が円盤形であるところの請求項（１１）記載の鉄道
    車輛用弾性サイドベアリング組立体。
13. （１３）前記ハウジング部材の基部の上面と前記摩擦ヘ
    ッド部材のプレート部の下面とのそれぞれの予定部分が
    約１．９８インチと約２．０２インチの間の予定の直径
    を有するところの請求項（１２）記載の鉄道車輛用弾性
    サイドベアリング組立体。
14. （１４）前記ハウジング部材の基部の上面と前記摩擦ヘ
    ッド部材のプレート部の下面とのそれぞれの予定部分が
    大体約５°の角度で中心から外方でかつ下方に傾斜し、
    それによって前記弾性サイドベアリング組立体に増加し
    た装着沈みを提供するところの請求項（１３）記載の鉄
    道車輛用弾性サイドベアリング組立体。
15. （１５）前記弾性ばねブロックが予定の圧縮高さにおい
    て予定の最大膨張直径を有するところの請求項（４）記
    載の鉄道車輛用弾性サイドベアリング組立体。
16. （１６）前記予定の最大膨張直径が、前記予定の圧縮高
    さが約３．６７インチと約３．７１インチとの間である
    時に約３．５０インチより大きくないところの請求項（
    １５）記載の鉄道車輛用弾性サイドベアリング組立体。
17. （１７）前記ばねブロックによって前記弾性サイドベア
    リング組立体の提供される仮荷重の予定量が約２０００
    ポンドと約７５００ポンドとの間であるところの請求項
    （１６）記載の鉄道車輛用弾性サイドベアリング組立体
    。
18. （１８）前記弾性ばねブロックの全傾斜面および端面が
    僅かに凸状であるところの請求項（１７）記載の鉄道車
    輛用弾性サイドベアリング組立体。
19. （１９）鉄道車輛が標準の５０トンから１００トンまで
    の型の車輛であって、前記仮荷重の予定量が約５，７０
    ０ポンドと約７，５００ポンドとの間であるところの請
    求項（１８）記載の鉄道車輛用弾性サイドベアリング組
    立体。
20. （２０）鉄道車輛が１００トンの軽量型車輛であって、
    前記仮荷重の予定量が約３，２００ポンドと約５０００
    ポンドとの間であるところの請求項（１８）記載の鉄道
    車輛用弾性サイドベアリング組立体。
21. （２１）鉄道車輛が連結車無蓋型車輛であって、仮荷重
    の予定量が約２０００ポンドと約３，８００ポンドとの
    間であるところの請求項（１８）記載の鉄道車輛用弾性
    サイドベアリング組立体。
22. （２２）前記表示手段の第１部分が前記摩擦ヘッド部材
    のプレート部に固定された突出部材であり、前記表示手
    段の第２部分が前記ハウジング部材の直立本体部に形成
    されたスロットであるところの請求項（１）記載の鉄道
    車輛用弾性サイドベアリング組立体。
23. （２３）前記弾性サイドベアリング組立体が、前記ハウ
    ジング部材の空胴から湿気を排水するために前記ハウジ
    ング部材の基部に形成されたドレン手段をさらに含んで
    いるところの請求項（１）記載の鉄道車輛用弾性サイド
    ベアリング組立体。
24. （２４）前記ドレン手段が； （ａ）前記ハウジング部材の基部の底面に形成された少
    なくとも１個の穴と、および （ｂ）前記ハウジング部材の基部の底面に形成された少
    なくとも１個の溝であって、この少なくとも１個の溝が
    鉄道車輛の台車の少なくとも１個の穴に対して流体連通
    状態にあること とからなるところの請求項（２３）記載の鉄道車輛用弾
    性サイドベアリング組立体。
25. （２５）鉄道車輛の台車部の輪回中装着プレートに対し
    て摩擦係合状態を保つ摩擦ヘッド部材のプレート部の上
    部摩擦面の実質的部分が少なくとも約９８％の面積であ
    り、それによって、軌道の曲線部分を鉄道車輛が運行中
    に約１１°の台車部の最大回転における改善された回転
    トルク抵抗を提供するところの請求項（１）記載の鉄道
    車輛用弾性サイドベアリング組立体。
26. （２６）前記摩擦ヘッド部材のプレート部の上部摩擦面
    の予定の形状が各端部に近接する弧状端面を有する２重
    傾斜端部にほぼ直角であるところの請求項（２５）記載
    の鉄道車輛用弾性サイドベアリング組立体。
27. （２７）前記ハウジング部材の空胴内における前記摩擦
    ヘッド部材の下方に延びるリム部の往復動が装着高さか
    ら約０．３０インチと約０．４５５インチの間であると
    ころの請求項（１）記載の鉄道車輛用弾性サイドベアリ
    ング組立体。
28. （２８）前記弾性サイドベアリング組立体がボルト締め
    によって鉄道車輛の台車部の上面に固着可能であり、前
    記ハウジング部材の基部がボルト軸を設けるために各端
    部に近接して少なくとも１個の穴を含むことからなると
    ころの請求項（１）記載の鉄道車輛用弾性サイドベアリ
    ング組立体。
29. （２９）前記基部、前記直立本体部、前記基部の上面の
    実質的に幾何学的中心において実質的に垂直な少なくと
    も１個のペグ手段、表示手段の第２部分、および前記基
    部部材の各端に近接する少なくとも１個の穴が一体のワ
    ンピース鋳造によって形成されるところの請求項（２８
    ）記載の鉄道車輛用弾性サイドベアリング組立体。
30. （３０）前記プレート部、前記下方に延びるリム部、前
    記プレート部の下面の幾何学的中心において実質的に垂
    直な前記少なくとも１個のペグ手段、および表示手段の
    第１部分が一体のワンピース鋳造によって形成されると
    ころの請求項（２９）記載の鉄道車輛用弾性サイドベア
    リング組立体。