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Anlaßvorrichtung für Kraftmaschinen.
| Gegenstand vorliegender Erfindürig--ist die |
| hesbiidere Ausbildüng einer_Anlaßvorrichtung |
| für Explosionskraftrriaschinen, bei welcher' das |
| Anlässen@eer Ä4äschine durch eine verschieb- |
| bare- 7,ähnküppluüg bewirkt -wird, -deren eine |
Hälfte am Kurbelzapfenende angeordnet ist, und deren zweite Hälfte,. vom Anwerfmotor
getrieben,- durch _ längeswese- , Verschiebung @egeri eine durch eine Feder bedingte,
allmählich zunehmende Widerstandskraft unter Vernieidung
von Stößen
und Schlägen mit der erstgenannten Kupplungshälfte in Eingriff gebracht wird und
die Maschine anläßt.
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Die selbsttätige Vorrichtung gemäß der Erfindung ist von einfacher,
dauerhafter und gedrängter Bauart, leicht kontrollierbar, und mit geringen Mitteln
an der Maschine anzubringen.
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Ein Ausführungsbeispiel ist in der beigefügten Zeichnung dargestellt,
und zwar veranschaulicht Abb. I einen Teil des Kurhelgehäuses im Längsschnitt: Abb.
2 ist ein Querschnitt nach der Linie 2-:2 der Abb. i ; Abb. 3 ist ein Querschnitt
nach der Linie3-3 der Abb. i.
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In Abb. i ist ein Teil des Kurbelgehäuses einer Maschine mit Lager
2 gezeigt, in welchem der ausgehöhlte Teil 4 des Kurbelzapfens der Kurbel 3 gelagert
ist. In dem Hohlraum des Wellenzapfens ist eine Büzhse 6 vorgesehen, welche auf
ihrem äußeren Umfang mit einer Eindrehung 7 versehen ist, um die Verbindung zwischen
Schmierrinnen 8 der Kurbelwelle und 9 des Zapfens herzustellen. Ein zvlindrischer
Einsatz 12, welcher sich in das erweiterte Ende des Hohlzapfens einlegt, ist durch
Schrauben 14 am Flansch io des äußersten Kurbelzapfenendes befestigt. Im Innern
des Einsatzes 12 ist in gleicher Entfernung voneinander eine Anzahl Zähne 16 mit
dazw1-schenliegenden Lücken 16' angeordnet.
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Am Kurbelgehäuse ist, um den Mittelpunkt der verlängerten Achse tles
Kurbelzapfenlagers4 eine kreisförmige Öffnung vorgesehen. Ein Elektromotor i8 mit
flanschförmigem Kopfteil i9 ist mit Bolzen 20 in der Höbe der Kurbelachse befestigt.
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Ein Vorgelege 22 überträgt das Anzugsmoment des Motors auf die als
Hohlwelle ausgebildete Nabe 23 des Zahnrades 36. Ein Treibglied 2:4, mit Vorsprung
53, welches mit Zähnen 25 von gleicher Länge und Form wie die Zähne 16 ausgestattet
ist, ist auf der Nabe 23 eingebaut. Das Treibglied 2:4 kann in die Lücken 16' im
Kurbelzapfen eingerückt werden, befindet sich aber normalerweise in der in Abb.
i dargestellten Lage.
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Die Herstellung der Verbindung zwischen Kurbelzapfen und Treibglied,
wird durch die nachstehend näher beschriebene, selbsttätig arbeitende Vorrichtung
ausgeführt. Eine gewisse Länge der Zahnradnabe 23 ist mit Gewindegängen 26 versehen,
auf welchen sich das Treibglied 24 bewegt. Der Steigungswinkel des Gewindes muß
steil genug gewählt werden, so daß, falls ein achsialer Gegendruck auf das Treibglied
während dessen Vorwärtsbewegung, zwecks Herstellens des Eingriffes mit (lern Kurbelzapfen,
ausgeübt wird. ersteres durch Drehung auf dem. schraubenförmig ausgebildeten Zahnradteil
gegen diesen Druck nachgibt. Um das Eingreifen der Kupplungszapfern ineinander zu
erleichtern, sind die Zapfen oder Zähne 25 an dem dem Kurbelzapfen zunächst liegenden
Ende 55 abgeschrägt.
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Das äußerste Ende des Zahnradteiles 23 zeigt einen durch eine auf
dasselbe festgeschraubte Mutter 47 gebildeten Anschlag 28, gegen welchen sich ein
Ende einer verhältnismäßig kräftigen Druckfeder 29 anlegt, während das andere Ende
dieser Feder sich gegen das Treibglied 24 legt, wenn dieses sich in Eingriff mit
dem Kurbelzapfen befindet.
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Um eine möglichst leichte Ausbildung dieses Teiles der Vorrichtung
zu erzielen, ist dieser Teil des Zahnrades 36 hohl ausgebildet und auf dein verlängerten
Teil 43 der Welle 21 des Anwerfmotors bei 44 und 45 gelagert. Zur Vermeidung
einer Längsbewegung des Zahnrades 36 und der zugehörigen Teile mit Bezug auf die
Welle des Anwerfmotors, ist eine Sicherungsmutter 49 auf das äußerste Ende der Welle
des Anwerfmotors aufgeschraubt, ohne jedoch die freie Drehbewegung des Zahnrades
und der zugehörigen Teile zu behindern.
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Die Übertragung der Drehkraft des Anwerfmotors auf die Hauptwelle
der Maschine kann durch irgendein für diesen Zweck geeignetes Vorgelege, z. B. Planetengetriebe
erfolgen. Auf der Welle des Anwerfmotors ist neben dem Lager 3o ein Zahnradritzel
31 aufgekeilt, welches in dauerndem Eingriff mit mehreren, vorteilhafterweise mit
drei, in gleicher Entfernung voneinander liegenden Planetenrädern 32 steht. Diese
stehen in Eingriff mit einem, mit Innenverzahnung versehernen, feststehenden Zahnradteil
33, welcher zw -ischen dem 'Motorkopf i9 lind der bearbeiteten Außenfläche des Kurbelgehäuses
18 mit Schrauben 2o befestigt ist. Konzentrisch und aus einem Stück mit den Planetenrädern
32 sind Planetenräder 35 vorgesehen, welche einen geringeren Durchmesser und eine
geringere Zähnezahl als die Räder 32 haben und mit dem drehbaren, mit Innenverzahnung
versehenen Zahnrad 36 in Eingriff stehen. Die Hülse 23, welche in den Hohlraum des
Kurbelzapfens hineinragt und auf der verlängerten Anwerfinotorwelle gelagert ist,
hängt durch den Flansch 37 mit dem Rade 36 zusammen. Die Planetenräder sind in Platten
39 und 40, welche zwischen ihnen angegossene Rippen 42 besitzen, gelagert. Die Planetenräder
32, 35 werden von Hohlwellen 41, welche in den Platten 39 und 40 gelagert sind,
getragen.
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Durch geeignete Ausbildung der Zahnräder kann die für jeden Fall am
besten geeignete Übersetzung geschaffen werden.
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Der Arbeitsgang der Antriebsvorrichtung ist kurz folgender: Nach Anlassen
des Anwerfmotors
i8 drehen sich die Planetenräder 32, vom Ritze131
angetrieben, in dem mit Innenverzahnung ausgestatteten Rad 33, und die mit den Rädern
32 verbundenen Planetenräder 35 übertragen die vergrößerte Drehkraft mit bedeutend
verringerter UinlaufsgeschNvindigkeit auf das Zahnrad 36. Eine am Kurbelgehäuse
mit Schrauben 51 befestigte Blattfeder So, welche gegen die Außenflächen der Zapfen
oder Zähne 52 anliegt, verhindert, daß der Kupplungsteil 24 sofort die gleiche Umdrehungsgeschwindigkeit
annimmt wie die Hohlnabe des Rades 36, sondern veranlaßt seine Längsbewegung längs
des Schraubenganges 26 bis der Eingriff zwischen den Zähnen 25 und 16 erfolgt ist.
Nach erfolgtem Eingriff der beiden Kupplungshälften ist der Druck der Feder
50 gegen die Außenfläche der Zähne 25 aufgehoben. Bei Beginn des Eingreifens
der Kupplungsteile ineinander, legt sich der Vorsprung 53 des Gliedes 24 gegen die
Druckfeder 2g, wodurch ein sich allmählich steigernder Widerstand gegen die Längsbewegung
des Gliedes 2d., zur Herstellung der Verbindung mit der Kurbelwelle geboten wird.
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Nach erfolgtem gänzlichen Eingreifen der Kupplungsteile ineinander
ist der durch die Druckfeder 29 ausgeübte Widerstand so groß, claß eine .weitere
Längsbewegung des Treibgliedes verhindert wird, und daß dasselbe die Drehbewegung
der Nabe 23 annimmt. Die Kupplung zwischen der Kurbelwelle und dem Anvv erfmotor
ist auf diese Weise hergestellt, und die Maschine läuft durch Vermittlung des Treibgliedes
an.
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Sobald die Maschine unter eigener Kraft läuft, ist die durch die Zähne
25 auf das Treibglied 2¢ übertragene Umdrehungszahl größer als diejenige des durch
den Anwerfmotor auf den Teil 23 übertragene, wodurch das Treibglied durch
die Schraubenwindungen in seine Anfangsstellung zurückgeschoben und dort durch die
Feder 50 festgehalten wird (Abb. i). Sollte sich dasselbe aus irgendwelchem
Grunde von der Feder So loslösen und sich in der Richtung gegen den Kurbelzapfen
bewegen, so kann hierdurch kein Schaden entstehen, da die Umfangsgeschwindigkeit
am Kurbelzapfen verhältnismäßig gering ist, und das Treibglied wird, sobald die
Enden der Zähne desselben und des Kurbelzapfens miteinander in Berührung kommen,
selbsttätig in seine Anfangsstellung zurückkehren.
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Da die Steigung des Gewindes 26 steil genug genrälilt ist, daß das
Treibglied einem auf dasselbe ausgeübten achsi.alen Druck nicht standhalten kann,
ist es ersichtlich, daß, wenn die Enden der Zähne 25 und 16 sich beim Anlassen des
Motors begegnen, keine Stöße und Schläge erfolgen können. Das Treibglied nimmt eine
leichte Drehbewegung an, bis die Zähne sich gegenüber den entsprechenden Aussparungen
16' der Kurbelwelle befinden, woraufhin die Kupplung sich einrückt.
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Während des Laufens der Maschine verhindert die Feder So jede Drehbewegung
und die sich daraus ergebende achsiale Verschiebung des Treibgliedes 15 in der Richtung
zum Zapfenende.
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Die Erfindung ist nicht auf das hier beschriebene Ausführungsbeispiel
beschränkt.