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Anlaßvorrichtung für Kraftmaschinen. Die Anlaßvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen
nach der vorliegenden Erfindung ist hauptsächlich zur Verwendung auf Flugzeugen
bestimmt. Der Anlasser kann entweder durch einen Motor oder mit der Hand angetrieben
werden. Die Einrichtung zum Antrieb mit der Hand läßt sich ohne Schwierigkeiten
von der Vorrichtung selbst abnehmen, ohne daß dadurch der Motorantrieb beeinträchtigt
wird, auch läßt sie sich ohne weiteres in verschiedenen Einstellungen an dem Anlasser
ansetzen, damit der Handbetrieb von der für den Arbeiter günstigen
Stelle
aus erfolgen kann. Die Vorrichtung zeichnet sich ferner durch die Anordnung einer
Einrichtung aus, die den Anlasser gegen die Wirkung der Rückdrehung des Motors schützt.
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Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel dar.
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Abb. i ist ein Schnitt durch die Anlaßvorrichtung mit Motor- und Handbetrieb
nach i-i der Abb. 5 ; Abb. 2 ist ein Schnitt durch-_den Handantriebsteil allein,
in Umkehrlage, Abb. 3 ist eine Rückansicht, Abb. 4 und 5 sind Seitenansichten; Abb.
6 ist eine Wellenverlängerung, und Abb. 7 stellt die Handkurbel dar.
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Das Gehäuse i enthält die Lagerschale 2, in der sich der Zylinder
3 unter Hand- oderMotorantrieb dreht und diese Drehung durch die Reibungskupplung
5 auf eine Hülse 4 weiter--gibt. Die Reibungskupplung besteht aus mehreren nebeneinander
angeordneten Scheiben und wird durch die Federn 6, welche durch Muttern? einstellbar
sind, in Gebrauchslage erhalten.
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In der getriebenen Hülse 4 befindet sich eine Welle 8 mit verhältnismäßig
steilem Schraubengewinde g, auf welches ein mit ähnlichem Gewinde versehener Teil
io der getriebenenHülse 4 eingreift. Am Vorderende dieser Schraubenwelle g sitzt
das Antriebsglied ii mit in Achsrichtung verlaufenden Vorsprüngen und Nuten, die
in entsprechende Aussparungen und Vorsprünge eines Teiles 12 der Kraftmaschine,
beispielsweise eines Sockels an der Kurbelwelle eingreifen.
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Läuft dann die Kraftmaschine unter ihrer eigenen Kraft, so wird das
Antriebsglied ii selbsttätig infolge der größeren Geschwindigkeit der Welle g im
Vergleich zu der der Mutter io zurückgezogen und in die in der Abbildung gezeigte
Lage gebracht. In dieser Lage ist eine auf die Welle 8 aufgeschraubte Mutter 13
in Anstoß auf einen Schutzring i4, der in das Hauptantriebsrad 15 der Vorrichtung
eingesetzt ist.
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Um diesem Hauptantriebsrad Drehung vom Motor 18 zu übermitteln, und
zwar unter entsprechender Umsetzung ins Langsame vom Motor, ist ein Planetenvorgelege
angeordnet. Die Umsetzung, die dadurch erzielt wird, ist eine von ioo : i. Das Antriebsrad
15 hat Innenverzahnung und ist mit dem Zylinder 3 in Keilverbindung; in seiner Nabe
dreht sich die Hauptantriebswelle 16, die dort durch die Rollenlager 16a und im
Gehäusedeckel ja durch die Kugellager 17 abgestützt ist.
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Das Vorgelege zwischen dem Motor 18 und dem Hauptantriebsrad 15 umfaßt
die folgenden Teile: Ein Ritzel ig auf der Motorwelle greift in ein größeres Zahnrad
2o, das auf der Welle 16 fest verkeilt oder verstiftet ist, ein. Dieses Zahnrad
trägt innen die Abwälzräder 2z, von welchen beispielsweise drei angeordnet sein
können. Jedes dieser Planetenräder hat eine Nabe 2,1 und greift in ein feststehendes
Zahnrad 30 ein. Letzteres ist durch Stifte 31 und Schrauben 32 am Gehäusedeckel
ja befestigt. Die Planetenräder haben nicht nur die Verzahnung?,?, zum Eingriff
auf das Hauptrad 15, sondern sie haben auch am anderen Ende eine Verzahnung 23 mit
je einer größeren Zahnzahl zum Eingriff auf das feste Rad 30. Das vom Ritzel ig
angetriebene Zahnrad 2o hat drei Bohrungen zur Aufnahme dieser Planetenräder, und
die Planetenräder werden mit Bezug auf die Achse dieses Rades 2o dadurch in Stellung
gehalten, daß die zu beiden Seiten des Rades 2o verlegten Ringscheiben 25, 26 durch
Zwischenbuchsen 29 und Bolzen 28 in ihrer Lage gesichert sind und durch die Zapfen
24 und Lager 27 die Planetenräder unterstützen.
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Das feststehende Innenzahnrad 30 hat eine Zähnezahl, die etwas
größer ist als die des Zahnrades 15, und wenn also der Motor 18 eingeschaltet ist,
so wird durch dieses Vorgelege unter beträchtlicher Geschwindigkeitsverminderung
der Antrieb auf das Zahnrad 15 weitergegeben.
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Die Vorrichtung zum Handantrieb ist an das Gehäuse, namentlich an
den Deckel ja desselben angeschlossen. Sie umfaßt ein Gehäuse 33, das durch einen
Flansch und die Schrauben 34 (Abb. 4 und 5) am Deckel ja angebracht werden kann.
Die Verlegung dieser Schrauben in entsprechende Gewindelöcher am Deckel ist nun
derartig, daß das ganze Gehäuse 33 mit dem darin angeordneten Mechanismus um mindestens
i8o ° gedreht werden kann, so daß sich diese Handantriebsvorrichtung den Erfordernissen
bei Flugzeugen anpaßt.
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Durch das Gehäuse erstreckt sich in Längsrichtung die Welle 35, die
in den Kugellagern 36, 37 des Gehäuses unterstützt ist. Die Enden der Welle erstrecken
sich durch den zylindrischen Teil 33 des Gehäuses in Hauben 38 und 39, und
ein Teil der Welle steht aus der Haube 39 heraus. Dieser herausstehende Teil
hat einen Stift 40 zur Verbindung mit einer Kurbel. Auch trägt die Welle im Inneren
des Gehäuses 33 ein Ritzel4i zum Eingriff auf ein Ritzel42 bestimmt, das auf der
Welle 16 verkeilt ist und das aus dem Gehäusedeckel ja herausragt.
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Die Haube 39 enthält die Vorrichtung zur Verhinderung der Einwirkung
des Rückschlages auf die Handantriebswelle. Auf der letzteren sitzt verkeilt eine
Buchse 43, unter Vermittlung des Keiles 43a, und auf dieser Buchse gleitet die Kupplungshülse
44, deren geflanschtes Ende einseitig abgeschrägte Zähne 45 aufweist. Diese Zähne
sind zum Eingriff auf Zähne 46 einer feststehenden Kupplungsplatte 47 bestimmt,
die durch die Schrauben 48 am Gehäuse 33 festgehalten wird. Für gewöhnlich wird
die bewegliche Kupplungshülse 4.4 in Eingriff mit den Zähnen der Platte 47 durch
eine Feder 49 gedrängt,
die einerseits zwischen den Flansch dieser
Hülse und anderseits einer Scheibe 50 eingelegt ist, die nahe dem Ende der Haube
ruht.
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Bei Anbringung der Vorrichtung wird die Befestigung von der Zugänglichkeit
für Handantrieb abhängig gemacht. Das Gehäuse 33 ist deshalb so einstellbar, daß
trotz seiner Verlegung in verschiedenen Winkeln der Antrieb stets in der gleichen
Richtung erfolgt. Bei manchen Flugzeugen bedingen die Anordnung der Tragflügel,
der Streben sowie andere Umstände die Verlegung der Anlasservorrichtung auf eine
Seite des Flugzeuges, und da es nun beim Anlassen leichter ist, die Kurbel durch
Stoß von der obersten Totlage aus weiterzubewegen als durch Zug, so muß das Gehäuse
33 derartig angeordnet werden, daß die günstigste Handhabung möglich wird.
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Zu diesem Zweck ist in Verbindung mit der Handanlaßvorrichtung eine
Wellenverlängerung in Gestalt einer Röhre 51 (Abb. 6) angeordnet. Diese Röhre hat
an den Enden die Schlitze 52 und 53, die spiralförmig nach innen verlaufen, sowie
die Bohrungen 54 und 55. Die Handkurbel 56 (Abb. 4) hat einen Stift 57, der bei
Einsetzen der Kurbel in die Wellenverlängerung mit dem einen oder anderen Schlitz
52, 53 in Eingriff tritt. Natürlich ist nur jener Schlitz im Gebrauch, in welchem
die Kurbel 56 eingesteckt ist. Infolge der Ausbildung dieser Schlitze wird die Kurbel
außer Wirksamkeit treten, sowie die Maschine anfängt sich unter eigener Kraft zu
drehen. Die Verlängerung 51 wird dann benutzt, wenn die ganze Vorrichtung bereits
zusammengestellt und eingebaut ist. Man kann dann die Verlängerung von der einen
Seite des Rahmenwerkes aus einsetzen und den Kurbelgriff am anderen Ende einstecken.
Je nach der Verlegung des Gehäuses 33 kann nun die Verlängerung von der einen oder
der anderen Seite des Flugzeugrahmens eingesetzt werden. Jenes Ende der Verlängerung,
das mit der Welle 35 in Eingriff treten soll, wird mit ihr durch einen Stift 58
fest verbunden. Zu diesem Zweck sind die Bohrungen 54 bzw. 55 angeordnet; der entsprechende
Spiralschlitz 52 wird dann nicht benutzt. Soll das Anlassen nach der anderen Richtung
vor sich gehen, so muß nur die Röhre umgedreht werden, und außerdem ist keine Änderung
notwendig. Dadurch wird die Anzahl der zum Anlassen notwendigen Teile, die in der
Fabrik herzustellen sind, verringert.
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Die mit der Vorrichtung zusammengebaute Welle 35 kann auch umgedreht
werden, oder man kann die Welle in der in Abb. i oder 2 gezeigten Lage mit Bezug
auf das Gehäuse lassen, dabei jedoch die Teile an dieser Welle versetzen. Wenn beispielsweise
das Ritze141 von der in Abb. i gezeigten Lage in die in Abb. 2 gezeigte gebracht
wird, so wird bei der gleichen Drehrichtung der Kurbel an der Welle 35 die Drehrichtung
der Welle 16 der Anlaßvorrichtung umgekehrt. Es greift nämlich bei dieser Umkehrlage
das Ritzel 41 von der anderen Seite her auf das Ritze142 ein, und es ist auch ersichtlich,
daß die Vorrichtung zur Verhinderung der Einwirkung des Rückschlages sich nunmehr
am anderen Ende der Welle 35 befindet.
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Die Welle 35 hat über ihre Länge verteilt vier Keilnuten 59, 6o, 61
und 6z; mit Ausnahme der Nut 61 sind die Nuten von Keilen besetzt, und zwar nimmt
die Nut 49 den Keil 43a der Hülse 43 auf, die Nut 6o enthält den Keil 64 der Buchse
65. Diese Buchse oder Hülse wird gegen Längsverschiebung durch die Mutter 66 und
den Kragen 67, welcher sich gegen das Lager 36 anlegt, gehalten.
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Bei Umkehrung der Welle 35, wie bei Abb. 2 gezeigt, sind ebenfalls
drei dieser Keilnuten besetzt, und das Ritzel 41 ist umgekehrt verlegt. Entsprechend
ist auch die Hülse 68 verschoben, um sich nunmehr zwischen das Ritzel und das Lager
37 einzulegen. Die früher leere Keilnut 61 nimmt nun den Keil 63 des Ritzels auf.
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Diese Darstellung beweist, daß ohne L7mkehrung des Gehäuses eine Umkehrung
der Welle im Gehäuse möglich ist, wodurch die Drehrichtung des Anlassers, wenn von
Hand angetrieben, geändert werden kann, auch wenn die Drehrichtung der Welle 35
nicht geändert wird.
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Man kann aber auch das ganze Gehäuse mit den darin enthaltenen Teilen
um 18o' verdreht anbringen, oder in einer Winkellage, welche zwischen der gewöhnlichen
Anordnung und der um 18o' versetzten Anordnung liegt. Der Deckel ia ist deshalb
mit einer Reihe von Löchern 70 und einer anderen Reihe von Löchern 71 versehen.
Diese paarweise angeordneten Löcher sind nach der einen oder anderen Richtung um
15' von jenen Schraubenlöchern entfernt, in welche die Halteschrauben 34 (Abb. 5)
eindringen, wenn das Gehäuse 30 seine gewöhnliche oder Mittelstellung einnimmt.
Werden die Löcherpaare 71 beispielsweise benutzt, so kann eine Verstellung des Gehäuses
33 um 15' erreicht werden.
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Schließlich kann auch der ganze Anlasser mit Bezug auf das Kurbelgehäuse
69 der Maschine verdreht werden. Der Flansch 72 (Abb. i) des Gehäuses i hat, nach
Abb. 3, fünfzehn Löcher, in drei Gruppen von je fünf Löchern, die durch
a, b, c angedeutet sind. Diese sind gleichmäßig verteilt und um je 2o' voneinander
entfernt. Zur Befestigung des Gehäuses i werden fünf Schrauben benutzt, die in entsprechende
Gewindebohrungen des Kurbelgehäuses eingesteckt werden können. Nach Abb. i ist die
Gruppe a der Gewindelöcher zur Befestigung benutzt. Wird die Gruppe b benutzt, so
erhält dadurch der Anlasser als Ganzes eine Drehung in einer Richtung entgegengesetzt
der Uhrzeigerrichtung um 2o'; bei Benutzung der Löcher c kann man
den
Anlasser ebenfalls benutzen, wobei er dann 2o' in der Uhrzeigerrichtung versetzt
ist.
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Durch diese Veränderungsmöglichkeit des Gehäuses 33 können viele verschiedene
Einstellungen der beiden Gehäuse mit Bezug aufeinander aufrechterhalten werden;
so kann beispielsweise das Gehäuse i um 2o' in der Uhrzeigerrichtung durch Benutzung
der Löcher c angeschraubt werden, während das Gehäuse 33 in der entgegengesetzten
Richtung am Gehäuse i angebracht werden kann, indem dann die Löcher 71 in diesem
Gehäuse benutzt werden. Das Gehäuse 33 befindet sich dann um 5 ° zu seiner Mittellage
versetzt, so daß die Kurbelwelle 35 für die Handkurbel beispielsweise gerade in
jene Lage gebracht werden kann, in welcher der Antrieb mit der Hand am günstigsten
ist.