<Desc/Clms Page number 1>
Andrehvorrichtung für Kraftmaschine.
Die Erfindung betrifft eine Andrehvorrichtung, insbesondere für Kraftmaschine, die kein Anlaufmoment besitzen (z. B. Fahrzeug-und Flugzeugkraftmaschinen), und eignet sich besonders für solche Kraftmaschine, deren Kurbelwellen Hohlzapfen besitzen. Zweck der Erfindung ist die Schaffung einer
EMI1.1
günstigen Andrehverhältnissen gegen Rückschläge u. dgl. widerstandsfähig ist.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, dass ein Kupplungsteil der zwischen Andrehvorrichtung und der anzudrehenden Maschine normalerweise eingeschalteten Sicherheitskupplung durch ein Schraubengewir de mit der Andrehwelle verbunden ist, so dass er bei der durch ein Zurückschlagen der Kraftmaschine auftretenden, der normalen entgegengesetzten Drehrichtung der genannten Welle verschoben wird und die Kupplung auslöst.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, u. zw. nt Fig. 1 ein Teil einer Kraftmaschine mit einem der hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung ausgerüstet, welches im Längsschnitt gezeigt ist ; Fig. 2 ist ein Querschnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1 ; Fig. 3 ist ein Querschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1 ; Fig. 4 zeigt einen Teil einer Kraftmaschine mit dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung im Längsschnitt ; Fig. 5 ist ein Querschnitt des Reduktionsgetriebes nach den Linien a-a, b-b und c-c der Fig. 4, wobei gewisse Teile für jeden Schnitt weggebrochen sind, um entsprechende Sektoransichten des Getriebes zu zeigen ;
Fig. 6 ist eine Endansicht der Übersetzung, von dem Kraftmaschinenende aus gesehen, und Fig. 7 ist ein Querschnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 4.
Bei dem in Fig. 1-3 gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung sitzt in dem Teil 1 des Kurbelgehäuses der Kraftmaschine ein Lager 2 für den zweckmässig hohlen Zapfenteil 4 der Maschinenwelle 3.
Eine in der Höhlung 5 liegende Muffe 6 hat in ihrer Mantelfläche eine Aussparung 7, welche den im Kurbelkörper befindlichen Ölkanal 8 mit dem durch den Zapfen 4 gebohrten Kanal 9 verbindet, damit das Schmieröl von dem einen zum andern Kanal fliessen kann.
Ein zylindrischer Einsatz 12 ist mittels Bolzen 14, welche durch einen Flansch 11 dieses Einsatzes und einen Flansch 10 am Ende der Kurbelwelle 3 hindurchgehen, an dem Flansch 10 befestigt und wird durch Sperrunterlagseheiben 15 an Ort und Stelle gehalten. Dieser Einsatz 12 ragt in die etwas erweiterte Öffnung am Ende der Welle hinein und hat Innenrippen 16 von gleicher Länge, die zwischeneinander Lücken von im wesentlichen rechtwinkligem Querschnitt aufweisen.
Im Ende des Kurbelgehäuses befindet sich eine zum Teil 4 der Kurbelwelle konzentrische Öffnung 17, und an dieses offene Ende der Kurbelwelle ist ein elektrischer Motor 18 durch Bolzen 20 befestigt, welche durch den Flansch 19 des Motorzapfens hindurchgehen, dessen Welle 21 in Achsendeckung mit dem Teil 4 der Kurbelwelle liegt. Ein Vorgelege 22 überträgt das Drehmoment des Motors 18 auf eine Welle 23, die mitten in den Teil 4 der Kurbelwelle hineinragt und ein Antriebsglied 24 trägt, das mit Rippen 25 von gleicher Länge wie die Rippen 16 versehen ist, wobei ein Fortsatz 53 des Antriebsgliedes 24 über die Rippen 25 hinausragt. Die Rippen 25 und 16 bilden also eine Art Kupplung, die für gewöhnlich ausgerückt ist.
Um die Kupplung, zweckmässig selbsttätig, zu betätigen, kann ein Teil der Welle 23 mit Gewinde 26 versehen sein, welches in ein Muttergewinde 27 des Antriebsgliedes 24 eingreift. Das Schraubengewinde ist so steil, dass das Antriebsglied unfähig ist, axialem Druck zu widerstehen, während
<Desc/Clms Page number 2>
es sich bewegt, um mit den Rippen 16 in Eingriff zu geraten, derart, dass es diesem Druck nachgibt, indem es sich dreht. Die Seitenkanten 55 der Rippen 25 sind zweckmässig abgeschrägt, um das Eingreifen in die Lücken des Einsatzes 12 zu erleichtern.
Das eine Ende einer verhältnismässig kräftigen Druckfeder 29 befindet sich in der Bewegungsbahn des Antriebsgliedes 24, während das andere Ende der Feder mit der Schulter 28 einer auf das Ende der Welle 23 aufgeschraubten Mutter 47 in Berührung steht.
EMI2.1
gelegene Teil 46 verjüngt ist und also mit dem Innern der Welle 25 nicht in Berührung steht. Eine auf das vorragende Ende 48 des Fortsatzes 43 aufgeschraubte Sperrmutter 49 verhütet eine Längsbewegung der Welle 23 in bezug auf den Fortsatz 4. 3, während eine freie Drehung der Welle auf diesem Fortsatz 4. 3 gestattet ist.
Das bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendete Vorgelege besteht aus einem auf der Welle 21, unmittelbar neben dem Lager 30 angeordneten festen Zahnrädchen 31 und drei, zweckmässig unausgesetzt in Eingriff mit demselben stehenden Planetenrädern 32. Diese stehen ihrerseits mit einer sie umgebenden, nicht drehbaren Innenverzahnung 33 in Eingriff, deren Flansch 34 mittels der Bolzen 20 zwischen dem Flansch 19 des Motorkopfes und der Fläche 18'des Kurbelgehäuses festgeklemmt ist.
Konzentrisch zu den Zahnrädern 32 und starr mit ihnen verbunden sind Planetenräder 35, welche geringere Durchmesser und eine geringere Anzahl von Zähnen haben und in Eingriff mit einer drehbaren Innenverzahnung 36 stehen, welche kleiner ist und weniger Zähne hat als die Innenverzahnung33.
Die Innenverzahnung 36 ist aus einem Stück mit der Welle 23, mit der sie durch einen Flansch 37 verbunden ist. Die Planetenräder liegen zwischen dreieckigen Platten 39 und 40, die ihrerseits durch aus einem Stück mit ihnen gebildete Rippen 42 miteinander verbunden sind, wobei die Stifte 41 von einer dieser Platten zur andern reichen und durch die Planetenräder 32 und 35 hindurchgehen, deren Achsen sie bilden.
Durch Wahl geeigneter Räder kann jede beliebige Übersetzung erzielt werden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung hat z. B. das Rädchen 31 neun Zähne, die Planetenräder 32 je achtzehn Zähne, die Planetenräder 35 je fünfzehn Zähne, die feste Innenverzahnung 3. fünfundvierzig und die drehbare Innenverzahnung 36 zweiundvierzig Zähne, wodurch eine Übersetzung auf sechsundfünfzig erzielt wird.
Die im Vorangehenden beschriebene Bauart wird auf folgende Weise zusammengestellt : Wenn
EMI2.2
Dann wird das Antriebsglied 24 auf die Welle 23 geschraubt, die Druckfeder 29 über dieselbe geschoben und die Mutter 47 an Ort und Stelle festgeschraubt. Nun wird die Hohlwelle 28 mit den auf ihr befestigten Teilen über das freie Ende des Fortsatzes 43 der Welle 21 geschoben, bis die Innenverzahnung 86 mit den Zahnrädern 35 in Eingriff steht, und dann wird die Sperrmutter 49 aufgeschraubt. Nun wird das linke
EMI2.3
wobei die Hohlwelle 23 und die damit zusammenhängenden Teile die Mitte des Teiles 4 der Kurbelwelle einnehmen, und das Antriebsglied 24 das Ende 52 einer Feder 50 berührt. Diese Feder 50 ist mittels Schrauben 51 (Fig. 1) am Kurbelgehäuse befestigt.
Nun wird das ganze Gefüge aneinander befestigt, indem die Schrauben 20 durch die Schraubenöffnungen in den Flanschen 19 und 34 hindurch und in die Öffnungen in der Fläche 181 des Kurbelgehäuses eingeschraubt werden.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Ausführungsart der Erfindung ist im wesentlichen folgende : Nachdem die vorbereitenden Einstellungen gemacht und der Motor 18 mit einer Batterie oder einer sonstigen Kraftquelle verbunden ist, beginnt er seine Drehung, und das Rädchen 31 treibt die Planetenräder 32 innerhalb der Verzahnung 33 herum, derart, dass die Planetenräder 35 eine bedeutend erhöhte Drehungskraft bei stark verminderter Geschwindigkeit auf die Innenverzahnung 36 übertragen.
Die Hohlwelle 23 dreht sich nun mit der Verzahnung 36, das Antriebsglied 24 jedoch, kraft der ihm innewohnenden Trägheit und der Reibungsberührung der Feder 50 mit seinen Rippen, übernimmt nicht sogleich die Drehungsstärke der Hohlwelle 23 und schraubt sich daher auf deren Zähnen 26 vorwärts, bis ihre Rippen 25 zwischen die Rippen 16 an der Kurbelwelle eingreifen, zu welcher Zeit das Antriebsglied 24 ausser Berührung mit der Feder 50 ist. Nach dem anfänglichen Eingriff zwischen den Rippen 25 und 16, und ehe dieser Eingriff vollendet ist, gerät der Fortsatz 53 des Antriebsgliedes mit der Druckfeder 29 in Eingriff, wodurch der Längsbewegung des Antriebsgliedes 24 ein sich allmählich steigernder Widerstand geboten wird, wenn der Eingriff stattfindet.
Wenn die Rippen 25 und 16 in vollem Eingriff sind, ist der von der zusammengepressten Feder 29 gebotene Widerstand so gross, dass eine wesentliche weitere Längsbewegung des Antriebsgliedes 24 verhindert wird und dasselbe gezwungen wird, sich mit der Hohlwelle 23 zu drehen ; und durch die Kupplung 25-16 wird die Kurbelwelle gezwungen, sich gleichmässig mit der Hohlwelle 23 zu drehen, so dass also das Antriebsglied 24 die Kraftmaschine andreht. Wenn die Maschine aus eigener Kraft lauft, dreht die Kupplung das Glied 24 schneller als die Hohlwelle 28 durch
<Desc/Clms Page number 3>
denAndrehmotor gedreht wird, derart, dass das Antriebsglied 24 durch seinen Eingriff mit dem Gewinde 26 rückwärtsbewegt wird, bis es ausser Eingriff mit der Kurbelwelle kommt und in Berührung mit der Feder 50 (Fig. 1).
Sollte es zurückprallen, so wird kein Schaden verursacht, da die Umlaufsgeschwindigkeit der Kupplungsfläche der Kurbelwelle, welche verhältnismässig geringen Durchmesser hat, verhältnismässig niedrig ist, und das Antriebsglied 24 wird daher durch Berührung der Enden der Rippen 16 und 25 miteinander langsam aus seiner Eingriffslage zurückgeschoben (Fig. 1). Wenn der ganze die Drehungskraft vervielfältigende Mechanismus nicht zwischen den Andrehmotor und das Antriebsglied geschaltet wäre, und letzteres anstatt mit einem Maschinenteil von geringem Durchmesser, wie z.
B. mit dem Ende der Kurbelwelle, mit der Mantelfläche des Schwungrades zusammenwirken würde, wie dies bisher üblich war, dann könnten durch Zurückprallen des Antriebsgliedes 24 während des Ganges der Maschine wegen der verhältnismässig grossen Umlaufsgeschwindigkeit des Schwungrades die Zähne eines oder beider der zusammenwirkenden Elemente stark beschädigt werden, wenn nicht besondere Vorsichtsmassregeln getroffen werden, um solches Zurückprallen zu verhüten.
Die Feder 50 verhindert auch eine Drehung des Antriebsgliedes 24, während die Maschine in Gang ist, so dass dieses Glied nicht in Berührung mit der Kurbelwelle kommen kann.
Bei dem in Fig. 4-7 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das hohle Ende 21 der
EMI3.1
konzentrisch mit der Kurbelwelle der Kraftmaschine und ein Flansch 6' des Führungsfortsatzes 5' ist mittels Bolzen an dem flachen Ende des Kurbelgehäuses befestigt. Das entgegengesetzte offene Ende 8' des Gussstückes wird durch einen Kopf oder Deckel 9'verschlossen, welcher durch Bolzen 10'an dem Gussstück befestigt ist. Im oberen Ende des Gussstückes 4'befindet sich eine Öffnung 11', deren Flansch 121 eine Stütze für den elektrischen Motor 13'bildet, dessen Welle 14'senkrechte Lage hat (Fig. 4).
Der elektrische Andrehmotor hat zweckmässig ein Joch dz einen oberen Kopf 16'und einen unteren Kopf 171, wobei die beiden Köpfe mittels Bolzen 18", welche durch an den Köpfen befindliche Ohren 19' hindurchgehen, aneinander befestigt sind. Das untere Ende eines jeden dieser Bolzen hat einen Flansch 16"', der in einer Öffnung 20'des Kopfes 17'Aufnahme findet, und jeder Bolzen hat einen Fortsatz 21', der unterhalb des Kopfes hervorragt. Der so zusammengesetzte Motor 13'wird an dem Gussstück befestigt, indem die Fortsätze 21' in die Öffnungen 22' des Flansches 12' geschoben und Muttern 231 auf die freien Enden der Fortsätze geschraubt werden ; die Muttern werden durch Keile 24'darauf versperrt.
Das mit dem hohlen Wellenende 2' zusammenwirkende gezahnte Antriebsglied 25' ist mit Rippen 26' versehen, welche in die Nuten 3" zwischen den Rippen 3'dieses Wellenendes eingreifen ; die Rippen 26' sind bei 27'abgeschrägt zu demselben Zweck wie in dem früher beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Das Vorgelege ist mit T und der Mechanismus, welcher auf die Drehung des elektrischen Motors reagiert, um das Antriebsglied 251 in Eingriff mit dem Wellenende 2'zu bringen und dann die Drehungskraft zu übertragen, ist mit S bezeichnet. Dieser letztere Mechanismus soll im folgenden beschrieben werden. Innerhalb einer zylindrischen Wand in dem Gussstück 4' und auf gleicher Achse mit dem Antriebsgliede 25' liegend, befindet sich eine äussere Rinne 51 für ein Kugellager 31', in dem eine Trommel 32' drehbar ist. Die innere Rinne 331 des Lagers 311 kann durch Sperrmuttern 341 an Ort und Stelle gehalten werden, welche sich an einer Seite des Lagers auf der Trommel befinden.
Im Innern der Trommel ist eine Nabenmutter 35'konzentrisch angeordnet, welche über das der Kurbelwelle zugekehrte Ende der Trommel hinausragt und am hinteren Ende mit Gewinde 36' und am vorderen Ende mit einer glatten Bohrung 39' versehen ist. Die Mutter ist auf eine Gewindewelle 371 geschraubt, welche aus einem Stück mit dem Antriebsgliede 25'besteht.
Eine aus einem Stück mit der Gewindewelle gebildeter Führungsfortsatz 381 passt genau in die glatte Bohrung 39'der Welle hinein. Wie in dem zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Schraubengewinde der Welle 37'so steil, dass das Antriebsglied axialem Druck nicht widerstehen kann.
Auf das hintere Ende der Welle 37'ist eine Anschlagplatte 40' geschraubt, welche durch eine Sperrmutter 411 an Ort und Stelle gehalten wird, wobei diese Platte mit einem Flansch 4. 2' der Trommel in
EMI3.2
Die Trommel überträgt Drehungskraft auf die Mutter 35'durch Vermittlung einer besonders geformten Klauenkupplung, welche eine Platte 45'aufweist, deren Rippen 44' in entsprechende Aussparungen im vorderen Ende der Trommel hineinpassen ; rechtwinklige Aussparungen 46'in der inneren Umfläche der Platte 451 dienen zur Aufnahme von Rippen 47'an einem Flansch 48', welcher aus einem Stück mit der Mutter 35'besteht, wobei die vorderen Enden 47" dieser Rippen zweckmässig an beiden Rändern abgerundet sind.
Zwischen dem Flansch 48' und dem Flansch 42' wird die Mutter 35' im Innern der Trommel von einer Reihe von hohlgebogenen Zwischenscheiben 49'umgeben, die zweckmässig aus einer harten Federstahllegierung hergestellt sind. Der Rand 51' einer auf das freie Ende der Trommel geschraubten und darauf durch eine Sperrmutter 52'versperrtem Kappe 50'umgibt die Mutter 35' derart, dass die Kupplung und die dazugehörigen Teile in zusammengesetzter Lage erhalten werden.
<Desc/Clms Page number 4>
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Vorgelege T bei 29t ein au dem unteren Ende der Welle 14'sitzendes Kegelrad 28'auf, welches mit einem Kegelrade 30'in Eingriff steht, dessen mittlere aus einem Stück mit dem Rade hergestellte Achse in Linie mit der Achse der Gewindewelle 37'ist ; das hintere Ende 53'jener Achse ist in einem Kugellager 54'drehbar, dessen Verschiebung in einer Richtung durch einen Flansch 85'der Achse und durch eine Schulter 86'in dem Kopf hindert wird. Eine Unterlagscheibe 56'ist zwischen das Lager und eine Mutter 55'oder Deckel 9'vergeschoben, welch letztere auf das freie Ende der Achse geschraubt ist und durch eine beliebige geeignete Vorrichtung an Ort und Stelle versperrt wird. Eine Deckelplatte 57'verhütet Zutritt zu dem Kugellager.
Der vordere Teil oder die Achse 58'des Zahnrades 30'ist in einem Walzenlager in einer Lagerbüchse 60'drehbar, die aus einem Stück mit einer Platte 87' hergestellt ist, welche durch Schrauben 61' starr an der Trommel 321 des Mechanismus 8 befestigt ist.
Das Zahnrad 30'bildet einen Teil eines Armsystems, welches die Planetenräder 62'trägt, von denen zweckmässig drei vorhanden sind. Zwei Armplatten 63'und 64'sind in angemessenem Abstande an gegenüberliegenden Seiten des Rades 30'befestigt, u. zw. mittels Bolzen 67', die an drei in gleicher Ent- fernung voneinanderliegenden Punkten vorghesehen sind und durch die Armplatte 63', daz Zhnrad 30' und die Platte 64'hindurchgehen. Zu beiden Seiten des Rades 30'ist jeder der Bolzen mit Bunden 65', bzw. 66'versehen, welche den Abstand zwischen dem Rade und den Platten 63'und 64'aufrechterhalten.
Die Bolzen 67'werden durch Muttern 68'in ihrer Lage versperrt.
Jedes der Planetenräder 62'hat eine Nabe 69', die aus einem Stück mit einem Rade 70'an einem
EMI4.1
Kugellagers 311 befindet sich auf der Platte dz
Zwei Bremsfedern ?'für das Antriebsglied 25'sind mittels Schrauben 811 an dem Gussstück 4' befestigt, wobei der radiale Teil 83'dieser Bremsfedern mit Teilen 84'versehen ist, welche einen Teil der Umfläche des Antriebsgliedes 25'umgeben und in Berührung mit seinen Rippen stehen.
Um die Andrehvorrichtung zusammenzustellen, wird die Mutter 35'auf die Gewindewelle 87' geschraubt, die hohlgebogenen Unterlagscheiben 49'werden über das hintere Ende der Mutter geschoben und dann wird die gerippte Platte 45'über das vordere Ende derselben verschoben, damit sie mit dem gerippten Flansch 48'in Eingriff gerät. Die Trommel 32'wird nun über die Gewindewelle geschoben, bis die Aussparungen 43'in Eingriff mit den Rippen der Platte 45'stehen, worauf die Anschlagplatte 40'
EMI4.2
Motor wird in der oben beschriebenen Weise durch Bolzen an dem Gussstück befestigt. Das die Planetenräder 62'tragende Armsystem 30'wird nun in den Kopf 9'eingesetzt, an dem vorher die Innenverzahnung 75'durch die Dübel 76'und Bolzen 77' befestigt worden ist.
Nun wird der Kopf oder Deckel 9'auf das Gussstück aufgesetzt, so dass die Planetenräder 70'in die Innenverzahnung 78' eingreifen, und die Achse 58' wird in die Lagerhülse 60'eingeführt. Nun können die Mutter 55'und die Deckplatte 57'angebracht werden.
Die gesamte Andrehvorrichtung wird nun an der Kraftmaschine angebracht, indem einfach das vordere Ende desselben in die Öffnung 0'des Kurbelgehäuses eingeführt und der Flansch 6'durch die Bolzen 7'an dem flachen Ende des Kurbelgehäuses befestigt wird.
Da ein wesentlicher Teil des Übersetzungsmechanismus der Andrehvorrichtung innerhalb des Kurbelgehäuses der Kraftmaschine gelegen ist und da infolge der senkrechten Lage des Andrehmotors 13'dieser nicht über das äusserste hintere Ende des Übersetzungsmechanismus hinausragt, so ragt die gesamte Andrehvorrichtung nur um eine verhältnismässig kurze Strecke über das hintere Ende der Kraftmaschine hinaus und kann daher mit Leichtigkeit zwischen der Kraftmaschine und dem üblichen feuersicheren Schott angebracht werden, derart, dass erstere bei den im Handel gebräuchlichen Flugzeugen von dem Ölbehälter getrennt ist.
Wenn der Elektromotor durch Verbindung mit einer beliebigen elektrischen Quelle angelassen ist, versetzt die rasche Drehung des Kegelrädchens 28'das Zahnrad 30'mit seinen Armplatten 63'und 64' und den Planetenrädern 62'in Drehung um die Achsen 53'und 58'. Da die Zahnräder 71'in Eingriff mit der Innenverzahnung 75'stehen, so werden die Naben 69'und ihre Räder 70'in Drehung versetzt, und setzen ihrerseits die Innenverzahnung 78'mit verminderter Geschwindigkeit in Drehung, die in einem
<Desc/Clms Page number 5>
EMI5.1
und des Antriebsgliedes 25'verhindert wird,
so dass die nun folgende Drehung der Trommel vermittels der Kupplung 45-48'auf die Mutter 35'und von dort durch die Gewindewelle und das Antriebsglied 25' auf die Kurbelwelle der Kraftmaschine übertragen wird und letztere andreht.
Sobald die Kraftmaschine mit eigener Kraft läuft, dreht sich das Antriebsglied schneller als die
Mutter 35'derart, dass das Antriebsglied 25'zurückgezogen wird, ausser Eingriff mit dem Gewindeende 2' der Kurbelwelle der Kraftmaschine, wie im Falle des ersten Ausführungsbeispieles der Erfindung erklärt worden ist ; und die Federn 82'verhindern dann ein zufälliges Eingreifen des Antriebsgliedes in den Teil 2' der Welle, während die Kraftmaschine oder das Fahrzeug in Gang ist, gleichviel wie rauh oder steil die
Fahrbahn sein mag.
Wenn der elektrische Andrehmotor in Gang bleibt, nachdem die Kraftmaschine angedreht ist und das Antriebsglied aus seinem Eingriff mit der Kurbelwelle zurückgezogen ist, kann die Welle 37' das Antriebsglied wieder in Berührung mit der sich schnell drehenden Kurbelwelle bringen, diese wird aber dann sofort die Gewindewelle so schnell in Drehung versetzen, dass das Antriebsglied zurückweicht.
Im Falle einer vorzeitigen Zündung beim Andrehen leistet die so erzeugte Gegendrehung der Kraft- maschine einen Widerstand, der gewöhnlich zu gross ist, als dass er durch die Andrehvorrichtung gemäss der Erfindung überwunden werden könnte, welche für grosse Leichtigkeit und Festigkeit entworfen ist, damit sie Drehungskraft erzeugt, die nicht bedeutend stärker ist als für Andrehen unter normalen Ver- hältnissen erforderlich ist. Der dem Andrehen der Kraftmaschine auf diese Weise geleistete plötzliche
Widerstand hält demnach die Drehung der Welle 371 plötzlich an und könnte also die übrigen Teile der Übersetzung und den elektrischen Motor anhalten, wobei Gefahr vorliegt, dass der Mechanismus beschädigt wird.
In solchem Falle fährt aber bei der vorliegenden Bauart der Andrehmotor 13'durch Vermittlung des Reduktionsgetriebes und der Trommel 32'fort, die Mutter 35'vermittels der Kupplung 45'-48' zu drehen, und da die Drehung des Antriebsgliedes 25'und der Welle 37'während der vorzeitigen Zündung angehalten wird, so wird die Drehung der Mutter 35' auf der Welle 37'erstere veranlassen, sich auf der
Welle rückwärts zu bewegen, derart, dass der mit Rippen verseheneFlansch 48'dem Widerstand der hohl- gebogenen Unterlagscheiben 49' entgegen nach rückwärts bewegt und ausser Eingriff mit der gerippten
Platte 45'gebracht wird,
wodurch die Kupplung 45'-48'ausgerückt und die mechanische Verbindung zwischen dem Andrehmotor und der Kraftmaschine unterbrochen wird. Fortgesetzte Betätigung des
Andrehmotors versetzt die gerippte Platte 45'leerlaufend in Drehung, bis die Aussparungen in Richtung mit den Rippen des Flansches 48'kommen, zu welcher Zeit die Unterlagscheiben 49' sich ausdehnen, um den gerippten Flansch 48'und seine Mutter 35'in Eingriff mit der gerippten Platte 45'zu bringen und die Kupplung einzurüeken. Wenn die vorzeitige Zündung andauert, so wird die Kupplung wieder ausgerückt, wie beschrieben, und dieses abwechselnde selbsttätige Aus-und Einrücken der Kupplung wird während der Dauer der vorzeitigen Zündung anhalten.
Die Andrehvorrichtung ist daher im wesent- lichen, selbst unter den sehwersten Bedingungen vorzeitiger Zündung, gegen Beschädigung gesichert.
Wenn diese ungünstigen Bedingungen beseitigt sind, wird die Kupplung 2'-25'wieder eingerÜckt, wie bereits beschrieben, und das Andrehen der Kraftmaschine nimmt seinen gewöhnlichen Verlauf.
Bei normalem Andrehen, wenn keine frühzeitige Zündung stattfindet, können die Unterlag- scheiben 49'eine Milderung des Stosses beim Andrehen bewirken. Der ursprüngliche, seitens der Maschine der Drehung des Antriebsgliedes und seiner Welle 37'entgegengesetzte Widerstand kann eine leichte Rückwärtsbewegung der Mutter 35'veranlassen, bis der erzeugte Widerstand der Unterlagscheiben 49' grösser ist als der Widerstand der Maschine gegen das Andrehen.
Das Zusammenpressen der hohlgebogenen Unterlagscheiben nimmt mit dem Widerstande der
Kraftmaschine zu und erzeugt also eine nachgiebige Übermittlung der Drehungskraft auf die Kraft- maschine. Die Unterlagscheiben 49'sollten jedoch zweckmässig so stark sein, dass ein völliges Ausrücken. der Kupplung 45'-48'nur unter Umständen möglich ist, die vorzeitiger Zündung an Heftigkeit nahe- kommen.
Falls in einem der beiden dargestellten Ausführungsbeispiele die Enden der Rippen auf dem An- triebsgliede und auf der Kurbelwelle beim Andrehen gegeneinander anschlagen sollten, so wird doch kein
Klemmen stattfinden, da das Gewinde der Welle 37', so steil ist, dass das Antriebsglied axialem Druck nicht widerstehen kann. Es wird sich daher drehen, und nach einer geringen Drehung werden seine Rippen mit den Aussparungen der Kurbelwelle in Richtung sein und ein Eingriff wird stattfinden.
Viele Merkmale der vorliegenden Erfindung sind auf Andrehvorrichtungen anwendbar, bei denen ein Teil des Vorgeleges oder der ganze Mechanismus zwischen das endgültige Antriebsglied der Andreh- vorrichtung und die anzudrehende Kraftmaschine eingeschaltet wird, und einige der Einrichtungen gemäss der Erfindung können am vorderen Ende anstatt am hinteren Ende der Kraftmaschine angebracht werden.
101516
<Desc/Clms Page number 6>
Es ist klar, dass die Drehungskraft auf die Mitte des Armsystems übertragen werden könnte, anstatt auf dessen Umfang, und dass der Andrehmotor parallel zur Kurbelwelle liegen könnte, anstatt senkrecht dazu, und dass er mit dem Armsystem durch Stirnradgetriebe anstatt durch Kegelradgetriebe verbunden sein könnte.
Es ist ersichtlich, dass die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ist, sondern dass viele Veränderungen in der Bauart dieser Ausführungsbeispiele vorgenommen werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Andrehvorrichtung für Kraftmaschinen mit Andrehmotor und normalerweise eingeschalteter
Sicherheitskupplung zwischen dem Andrehmotor und der anzudrehenden Maschine, dadurch gekenn- zeichnet, dass ein Kupplungsteil (48') durch ein Schraubengewinde mit der Andrehwelle (y) verbunden ist, so dass er bei der durch ein Zurückschlagen der Kraftmaschine auftretenden, der normalen entgegengesetzten Drehrichtung der genannten Welle verschoben wird und die Kupplung auslöst.