DE3836470A1

DE3836470A1 - Bremsdruckregelvorrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3836470A1
Application number: DE3836470A
Authority: DE
Inventors: Tetsuro Arikawa
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Nippon ABS Ltd
Priority date: 1987-10-26
Filing date: 1988-10-26
Publication date: 1989-05-03
Anticipated expiration: 2008-10-27
Also published as: GB2211569B; DE3836470C2; GB8825019D0; US4986612A; GB2211569A

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdruckregelvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine solche Regelvorrichtung dient dazu, den Bremsdruck in einer Fahrzeugbremsanlage derart zu regeln, daß ein Blockieren der Räder durch Überbremsen verhindert wird. Außerdem kann eine solche Regelvorrichtung auch dazu benutzt werden, den Antriebsschlupf der Antriebsräder beim Beschleunigen des Fahrzeugs, beispielsweise beim Anfahren, zu regeln, indem die Antriebskraft oder Traktion der Antriebsräder verändert wird.

Ein Beispiel einer Regelvorrichtung der eingangs genannten Gattung wird in der US-PS 43 95 073 beschrieben. Bei dieser Regelvorrichtung ist in einer Leitung, die den Hauptzylinder der Bremsanlage mit einem Modulierventil zum Modulieren des Bremsdruckes verbindet, ein Rückschlagventil angeordnet, das einen Rückstrom der Bremsflüssigkeit in den Hauptzylin der verhindert. Eine die Radzylinder mit dem Hauptzylinder verbindende Rücklaufleitung enthält ein weiteres Rück schlagventil, das lediglich an den Fluß der Bremsflüssig keit von den Radzylindern zu dem Hauptzylinder gestattet. Die Bremsflüssigkeit, die von einer Pumpe von der Radzylin derseite zur Hauptzylinderseite des Modulierventils zurück gefördert wird, wird von einem Druckspeicher (einem hydrau lischen Akkumulator) oder von einem Druckeinstellventil aufgenommen.

Mit dieser herkömmlichen Vorrichtung kann ein sogenanntes "Zurückprellen" des Bremspedals während des Betriebs des Antiblockiersystems vermieden werden. Da der hydraulische Akkumulator eine starke und entsprechend schwere Feder, einen durch diese Feder vorgespannten Kolben und ein die Feder und den Kolben aufnehmendes Gehäuse aufweist, hat die gesamte Vorrichtung relativ große Abmessungen und ein hohes Gewicht. Es bereitet daher Schwierigkeiten, diese Vorrichtung auf engem Raum, beispielsweise im Motorraum des Fahrzeugs unterzubringen.

In neuerer Zeit sind angesichts zunehmender Motorleistung Antriebsschlupfregelvorrichtungen entwickelt worden, die einen übermäßigen Schlupf der Antriebsräder bei der Be schleunigung des Fahrzeugs verhindern. In der japanischen Patentanmeldung Nr. 16 732/1987 ist von dem Anmelder der vorliegenden Anmeldung eine Regelvorrichtung vorgeschlagen worden, mit der das Blockieren der Räder während eines Bremsvorgangs verhindert und außerdem der Antriebsschlupf geregelt werden kann. Nach diesem Vorschlag besteht die Regelvorrichtung jedoch im wesentlichen aus einem Antriebs schlupfregelsystem, zu dem einfach ein Antiblockiersystem hinzugefügt wurde. Die Gesamtanordnung hat deshalb große Abmessungen und ein hohes Gewicht und verursacht hohe Kosten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsdruck regelvorrichtung der eingangs genannten Gattung zu schaffen, die sich durch geringere Abmessungen und ein geringeres Gewicht auszeichnet, ohne daß das Pedalgefühl des Fahrers beeinträchtigt wird.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus Patentanspruch 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfin dung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Anordnung erweist sich als besonders vorteilhaft, wenn das Antiblockiersystem mit einem Antriebs schlupfregelsystem kombiniert werden soll. Eine solche Kombi nation aus Antiblockiersystem und Antriebsschlupfregelsystem ist Gegenstand des Anspruchs 10.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Bremsdruckregelvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 einen vergrößerten Schnitt durch eine Druckwähleinrichtung der Vorrichtung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 ein Schaltungsdiagramm einer Steuer einheit der Vorrichtung nach Fig. 1;

Fig. 4 Grafiken zur Erläuterung der Arbeits weise der Vorrichtung;

Fig. 5 ein Schaltungsdiagramm eines wesent lichen Teils einer abgewandelten Steuer einrichtung für die Regelvorrichtung nach dem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 6 Grafiken zur Veranschaulichung der Arbeitsweise der abgewandelten Steuer einrichtung und weiterer Abwandlungen;

Fig. 7 ein Schaltungsdiagramm eines wesent lichen Teils einer Steuereinheit gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 8 Zeitdiagramme zur Erläuterung der Ar beitsweise der Vorrichtung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 9 Grafiken zur Veranschaulichung der Arbeitsweise der Vorrichtung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 10 ein Schaltungsdiagramm eines wesent lichen Teils einer abgewandelten Steuereinheit für die Vorrichtung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 11 eine schematische Darstellung einer Bremsdruckregelvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 12 ein Schaltungsdiagramm einer Steuer einheit der Vorrichtung nach Fig. 11;

Fig. 13 ein Schaltungsdiagramm eines wesent lichen Teils einer Steuereinheit in einer Bremsdruckregelvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbei spiel der Erfindung;

Fig. 14 ein Schaltungsdiagramm eines wesent lichen Teils einer abgewandelten Steuereinheit für die Vorrichtung nach dem vierten Ausführungsbei spiel der Erfindung; und

Fig. 15 bis 17 schematische Darstellungen von Ab wandlungen der Bremsdruckregelvor richtung gemäß Fig. 11.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Haupt zylinder 1 verbunden, der mit einem Hydraulikspeicher 25 versehen ist, in dem ständig Bremsflüssigkeit gespeichert ist. Eine Druckkammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 3, eine Rückschlagventileinrichtung 26 a, ein elektromagnetisches Schaltventil 4 a mit drei Schaltstellun gen und eine Leitung 5 mit einem Radzylinder 7 a für das rechte Vorderrad 6 a verbunden. Die Leitung 5 steht außerdem mit einem ersten Eingang 9 einer Ventilanordnung 8 in Verbindung, die weiter unten näher beschrieben wird. Ein erster Ausgang 10 der Ventilanordnung ist über eine Leitung 13 und ein Proportionierventil 51 a mit einem Rad zylinder 12 b für das linke Hinterrad 11 b verbunden.

Eine weitere Druckkammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 16, eine Rückschlagventileinrichtung 26 b, ein elektromagnetisches Schaltventil 4 b mit drei Schalt stellungen und eine Leitung 17 mit einem Radzylinder 7 b für das linke Vorderrad 6 b verbunden. Die Leitung 17 steht außerdem mit einem zweiten Eingang 18 der Ventilanord nung 8 in Verbindung. Ein zweiter Ausgang 14 der Ventil anordnung 8 ist über eine Leitung 15 und ein Proportionier ventil 51 b mit einem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a verbunden.

Rücklauföffnungen der Schaltventile 4 a und 4 b sind über Leitungen 60 a und 60 b mit den Hydraulikspeichern 25 des Hauptzylinders 1 verbunden. Eine Speicherkammer des Hydrau likspeichers 25 ist mit Sauganschlüssen von Pumpen 20 a und 20 b verbunden.

Jede der nur schematisch gezeigten Pumpen 20 a und 20 b wird gebildet durch zwei Gehäuse, gleitend in den Gehäusen ver schiebbare Kolben, einen Elektromotor 22 zum hin- und her gehenden Antrieb der Kolben und Rückschlagventile. Die Hochdruckseiten der Pumpen 20 a und 20 b sind mit den Lei tungen 3 und 16 verbunden. Obgleich in der Zeichnung aus Gründen der Übersichtlichkeit zwei Elektromotoren 22 dar gestellt sind, kann für die Pumpen 20 a und 20 b eine ge meinsame Antriebseinheit vorgesehen sein.

Jedem der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b ist ein Radgeschwindig keitssensor 28 a, 28 b, 29 a bzw. 29 b zugeordnet, der ein Im pulssignal mit einer zu der Drehzahl des betreffenden Rades proportionalen Frequenz erzeugt. Die Impulssignale der Radgeschwindigkeitssensoren werden an eine Steuereinheit 31 übermittelt.

Die Steuereinheit 31, deren Aufbau nachfolgend noch im ein zelnen beschrieben wird, besteht im wesentlichen aus einer Antriebsschlupfregeleinrichtung und einer Blockierschutz einrichtung.

Von der Steuereinheit 31 werden als Ergebnisse von Berech nungen oder Messungen Steuersignale Sa und Sb sowie ein Motor-Treibersignal erzeugt. Diese Signale werden den Erregerspulen 30 a, 30 b der Schaltventile 4 a und 4 b bzw. dem Motor 22 zugeführt. Die entsprechenden elektrischen Lei tungen sind in der Zeichnung durch gestrichelte Linien dargestellt.

Die in der Zeichnung nur schematisch gezeigten Schaltven tile 4 a und 4 b haben eine bekannte Konstruktion.

Je nach Stromstärke des Steuersignals Sa bzw. Sb nehmen die Schaltventile 4 a und 4 b eine von drei verschiedenen Schaltstellungen A, B und C ein.

Wenn die Stromstärke der Steuersignale Sa und Sb den Wert "0" hat, so nehmen die Schaltventile 4 a und 4 b ihre erste Schaltstellung A ein, in der der Bremsdruck für die Räder erhöht wird. In der ersten Schaltstellung A sind die Haupt zylinderseite und die Radzylinderseite des Schaltventils miteinander verbunden. Wenn die Stromstärke der Steuersig nale Sa und Sb den Wert "1/2" hat, so nehmen die Schalt ventile 4 a und 4 b ihre zweite Schaltstellung B ein, in der der Bremsdruck für die Räder konstant gehalten wird. In der zweiten Schaltstellung B sind die Verbindungen zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite sowie zwischen der Radzylinderseite und dem Hydraulikspeicher unterbrochen. Wenn die Stromstärke der Steuersignale Sa und Sb den Wert "1" hat, so nehmen die Schaltventile 4 a und 4 b ihre dritte Schaltstellung C ein, in der der Brems druck für die Räder verringert wird. In der dritten Schalt stellung C ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinder seite und der Radzylinderseite unterbrochen, und die Rad zylinderseite ist mit dem Hydraulikspeicher verbunden. In dieser Schaltstellung wird die Bremsflüssigkeit über die Leitungen 60 a, 60 b und 27 aus den Radzylindern 7 a, 7 b in den Hydraulikspeicher 25 zurückgeleitet.

Wenn eines der Steuersignale Sa, Sb zum ersten Mal den Wert "1" annimmt, so wird das Motor-Treibersignal erzeugt und während des gesamten Schlupfregelvorgangs aufrechter halten. Die Steuereinheit 31 erzeugt außerdem Ventil- Treibersignale Pa und Pb für die Rückschlagventileinrich tungen 26 a und 26 b. Der Motor 22 wird auch während der Antriebsschlupfregelung angetrieben.

Nachfolgend sollen unter Bezugnahme auf Fig. 2 die Einzel heiten der Ventilanordnung 8 erläutert werden.

Das Gehäuse 32 der Ventilanordnung 8 weist eine durchge hende Axialbohrung 33 auf. Eine aus drei Teilen bestehende Kolbengruppe 38 ist gleitend in der abgestuften Axialboh rung 33 verschiebbar. Bei den drei Teilen der Kolbengruppe handelt es sich um zwei Kolben 41 a, 41 b mit größeren Durch messern und einen Kolben 45 mit kleinerem Durchmesser. Der Kolben 45 mit kleinerem Durchmesser ist verschiebbar in eine Mittelbohrung einer Trennwand 32 a des Gehäuses 32 eingepaßt und mit Dichtringen 59 a und 59 b abgedichtet. Der Raum zwischen den Dichtringen 59 a und 59 b ist durch eine Lüftungsbohrung 40 mit der Atmosphäre verbunden. Die Kolben 41 a und 41 b mit größerem Durchmesser werden durch Federn 43 a und 43 b, die eine übereinstimmende Federkraft aufweisen, nach innen in bezug auf das Gehäuse vorgespannt. Auf diese Weise wird die Kolbengruppe 38 normalerweise in der in Fig. 2 gezeigten Neutralstellung gehalten.

Die Federn 43 a und 43 b sind jeweils in einer Druckkammer 55 a bzw. 55 b angeordnet, die über Leitungsanschlüsse 52, 53 mit Leitungen 42 a, 42 b verbunden sind. Durch die einander zugewandten Stirnflächen der Kolben 41 a, 41 b werden Ausgangs kammern 50 a, 50 b begrenzt, die mit den Ausgängen 10, 14 der Ventilanordnung verbunden sind.

Ventilstößel 48 a, 48 b sind verschiebbar in Axialbohrungen 47 a und 47 b der Trennwand 32 a des Gehäuses 32 angeordnet. Die äußeren Enden der Ventilstößel 48 a und 48 b liegen an den einander zugewandten Innenflächen der Kolben 41 a,41 b mit größerem Durchmesser an. Die inneren Enden der Ventil stößel stehen mit Ventilkugeln 61 a und 61 b in Berührung, die durch Federn 58 a und 58 b gegen die Ventilstößel gespannt werden. Wenn sich die Kolbengruppe 38 in der gezeigten Neutralstellung befindet, sind die Ventilkugeln 61 a und 61 b von zugehörigen Ventilsitzen 62 a und 62 b abgehoben, wie in Fig. 2 zu erkennen ist. Die Federn 58 a und 58 b sind jeweils in einer Ventilkammer 49 a bzw. 49 b angeordnet, die über den Eingang 9 bzw. 18 mit der Leitung 5 a bzw. 17 a in Verbindung steht.

Gemäß Fig. 1 sind Rückschlagventile 19 a und 19 b parallel zu den elektromagnetischen Schaltventilen 4 a und 4 b angeordnet. Diese Rückschlagventile gestatten eine Bremsflüssigkeits strömung nur in der Richtung von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite. In den Schaltstellungen A sind die beiden Seiten jedes Schaltventils 4 a,4 b durch Drosselboh rungen miteinander verbunden. Wenn die Bremse gelöst wird, kann die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b über die Rückschlagventile 19 a und 19 b schnell in den Hauptzylinder 1 zurückgeleitet werden.

Ebenso kann die Bremsflüssigkeit über die Rückschlagventile 19 a und 19 b zurückgeleitet werden, wenn das Bremspedal 2 gelöst wird, während sich die Schaltventile 4 a, 4 b während der Blockierschutzregelung in der Schaltstellung B oder C befinden.

Die Proportionierventile 51 a, 51 b, die die ersten und zwei ten Ausgänge 10, 14 der Ventilanordnung 8 mit den Radzylin dern 12 a, 12 b für die Hinterräder 11 a, 11 b verbinden, weisen eine bekannte Konstruktion auf. Wenn der Druck am Ausgang der Ventilanordnung 8 größer wird als ein vorgegebener Wert, so wird der durch die Proportionierventile 51 a, 51 b weiter geleitete Druck in einem vorgegebenen Verhältnis reduziert.

Wenn die Ventil-Treibersignale Pa, Pb an die Erregerspulen 64 a, 64 b der Rückschlagventileinrichtungen 26 a, 26 b gelangen, so nehmen die letzteren eine Schaltstellung E ein, in der sie als Rückschlagventile wirken, die eine Strömung der Bremsflüssigkeit nur von der Hauptzylinderseite zu den Schaltventilen 4 a, 4 b gestatten. Normalerweise, d.h., wenn die Erregerspulen 64 a, 64 b nicht durch die Treibersignale Pa, Pb angesteuert werden, nehmen die Rückschlagventilein richtungen 26 a und 26 b eine Schaltstellung D ein, in der sie in beide Richtungen durchlässig sind.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel haben die Treiber signale Pa und Pb den Wert "1", wenn die Steuersignale Sa und Sb der Steuereinheit 31 während der Blockierschutzrege lung einen von "1" verschiedenen Wert aufweisen, also nicht das Lösen der Bremse bewirken, oder wenn die Antriebsschlupf regelung durchgeführt wird.

Zwischen der Hochdruckseite der Pumpen 20 a, 20 b und der Lei tung 27 sind Rückschlagventile 65 a und 65 b angeordnet, die als Entlastungsventile wirken und einen Rückstrom der Bremsflüssigkeit von der Hochdruckseite der Pumpen zu der Leitung 27 gestatten.

Nachfolgend sollen unter Bezugnahme auf Fig. 3 die Einzel heiten der Steuereinheit 31 beschrieben werden.

In Fig. 3 ist als repräsentatives Beispiel nur der Schal tungsteil für das rechte Vorderrad 6 a gezeigt. Dieser Schal tungsteil umfaßt eine Blockierschutzregeleinrichtung 31 A und eine Antriebsschlupfregeleinrichtung 31 B. Der Schal tungsaufbau der entsprechenden Schaltungen für die anderen Räder 6 b,11 a und 11 b entspricht der in Fig. 3 gezeigten Schaltung. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird davon ausgegangen, daß die Vorderräder 6 a und 6 b die An triebsräder des Fahrzeugs sind. Für die Hinterräder 11 a, 11 b sind demgemäß keine Antriebsschlupfregeleinrichtungen vorgesehen.

Zunächst soll die in Fig. 3 durch eine strichpunktierte Linie umrandete Blockierschutzregeleinrichtung 31 A erläu tert werden.

Das Signal von dem Radgeschwindigkeitssensor 28 a gelangt an einen Radgeschwindigkeits-Signalgeber 66. Das zu der Raddrehzahl proportionale digitale oder analoge Ausgangs signal des Radgeschwindigkeits-Signalgebers 66 gelangt an einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgeber 68 zur nähe rungsweisen Bestimmung der Geschwindigkeit des Fahrzeug aufbaus sowie an einen Schlupfsignalgeber 71 und ein Differenzierglied 67. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal geber 68 nimmt das Ausgangssignal des Radgeschwindigkeits- Signalgebers 66 auf. Das Ausgangssignal des Fahrzeugge schwindigkeits-Signalgebers 68 stimmt mit dem des Radge schwindigkeits-Signalgebers 66 überein, bis die Verzöge rung des Rades einen vorbestimmten Wert erreicht. Wenn die Verzögerung größer wird als dieser Wert, nimmt das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgebers 68 mit einer vorgegebenen zeitlichen Änderungsrate ab, wobei der Anfangswert durch das Ausgangssignal des Fahr zeuggeschwindigkeits-Signalgebers zu dem Zeitpunkt gege ben ist, an dem die Verzögerung des Rades den vorbestimmten Wert erreicht. Das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindig keits-Signalgebers 68 gelangt an den Schlupfsignalgeber 71 und wird dort mit dem Ausgangssignal des Radgeschwin digkeits-Signalgebers 66 verglichen. In dem Schlupfsignal geber 71 ist ein vorgegebener Vergleichswert für das Schlupfverhältnis eingestellt. Dieser Vergleichswert be trägt beispielsweise 0,15 (15%).

Das Schlupfverhältnis S des Rades ist durch die folgende Gleichung gegeben:

Wenn das Schlupfverhältnis größer ist als der Vergleichs wert, so erzeugt der Schlupfsignalgeber 71 ein logisches Schlupfsignal S mit einem Signalpegel "1".

Durch das Differenzierglied 67 wird das Ausgangssignal des Radgeschwindigkeits-Signalgebers 66 nach der Zeit differenziert. Das Ausgangssignal des Differenzierglieds 67 gelangt an einen Verzögerungssignalgeber 70 und an einen Beschleunigungssignalgeber 69. In dem Verzögerungssignal geber 70 ist ein vorgegebener Schwellenwert (beispielsweise -1,5 g) für die Verzögerung eingestellt, und das Ausgangs signal des Differenzierglieds 67 wird mit diesem Schwel lenwert verglichen. In dem Beschleunigungssignalgeber 69 ist ein vorgegebener Schwellenwert (beispielsweise 0,5 g) für die Beschleunigung eingestellt, und das Ausgangssignal des Differenzierglieds 67 wird mit diesem Schwellenwert verglichen. Wenn die Verzögerung des Rades größer als der vorgegebene Verzögerungs-Schwellenwert (-1,5 g) wird, so liefert der Verzögerungssignalgeber 70 ein Verzögerungs signal -b. Wenn die Beschleunigung des Rades größer wird als der vorgegebene Beschleunigungs-Schwellenwert (0,5 g), so liefert der Beschleunigungssignalgeber 69 ein Beschleu nigungssignal +b.

Der Ausgang des Beschleunigungssignalgebers 69 ist verbun den mit einem negierenden Eingang eines UND-Gatters 72, einem negierenden Eingang eines UND-Gatters 76, einem Zeitglied 73 mit verzögerter Ausschaltung und einem er sten Eingang eines ODER-Gatters 77. Der Ausgang des Zeit gliedes 73 mit verzögerter Ausschaltung ist mit einem Ein gang des UND-Gatters 72 verbunden. Der Ausgang des UND- Gatters 72 ist verbunden mit einem Eingang eines Impuls generators 74 und einem Eingang eines UND-Gatters 75. Der Ausgang des Impulsgenerators 74 ist mit einem negierenden Eingang des UND-Gatters 75 verbunden. Der Beschleunigungs signalgeber 69, das Zeitglied 73, der Impulsgenerator 74, das ODER-Gatter 77 und die UND-Gatter 72, 75 bilden zusam men einen Bremssignalgenerator U, der ein Impulssignal zum langsamen, schrittweisen Erhöhen des Bremsdruckes während der Verzögerungszeit des Zeitgliedes 73 erzeugt.

Der Ausgang des UND-Gatters 75 ist mit einem zweiten Ein gang des ODER-Gatters 77 verbunden.

Der Ausgang des Verzögerungssignalgebers 70 ist mit einem dritten Eingang des ODER-Gatters 77 und mit einem Eingang des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgebers 68 verbunden. Der Ausgang des Schlupfsignalgebers 71 ist mit einem an deren Eingang des UND-Gatters 76 verbunden. Der Ausgang des UND-Gatters 76 ist an einen negierenden Eingang eines UND-Gatters 78 angeschlossen, und der Ausgang des ODER- Gatters 77 ist mit einem weiteren Eingang des UND-Gatters 78 verbunden.

Die Ausgangssignale EV _L und AL _L der UND-Gatter 78 und 76 werden stromgeregelt und verstärkt mit Hilfe eines eine geregelte Stromquelle bildenden Verstärkers 79 und der Erregerspule 30 a des Schaltventils 4 a in Fig. 1 zugeführt. Die Ausgangssignale EV _L und AV _L bilden so das Steuersignal Sa mit den Stromstärken "1/2" oder "1". Die nicht gezeigte Blockierschutzregeleinrichtung für das andere Vorderrad 6 b hat den gleichen Schaltungsaufbau wie die in Fig. 3 gezeigte Schaltung. Die Ausgangssignale für eines der Hinterräder 11 a,11 b gelangen an die Erregerspule 30 a des Schaltventils 4 a, während die Ausgangssignale für das andere der Hinterräder 11 a, 11 b an die Erregerspule 30 b des anderen Schaltventils 4 b gelangen. Die Ausgangssignale für das andere Vorderrad 6 b gelangen an die Erregerspule 30 b des Schaltventils 4 b.

Nachfolgend soll die Antriebsschlupfregeleinrichtung 31 B erläutert werden. Eine Antriebsschlupfregelschaltung 80 nimmt das Ausgangssignal des Radgeschwindigkeits-Signal gebers 66 auf und vergleicht dieses mit einem Beschleuni gungs-Bezugswert und einem Schlupf-Bezugswert. Die beiden Bezugswerte sind in der Schaltung 80 eingestellt. Mit Hilfe dieses Vergleichs wird festgestellt, ob das vordere Antriebsrad 6 a während der Beschleunigung einen übermäßig hohen Schlupf aufweist. Wenn dies der Fall ist, erzeugt die Schaltung 80 ein Steuersignal EV oder AV. Während der Antriebsschlupfregelung liefert die Schaltung 80 ein Antriebsschlupfsignal ASR.

Die Steuersignale EV _T und AV _T werden dem Verstärker 79 zugeführt, und die entsprechenden stromgeregelten Aus gangssignale des Verstärkers gelangen als Steuersignal Sa mit der Stromstärke "1/2" oder "1" an die Erregerspule 30 a des Schaltventils 4 a.

Das Antriebsschlupfsignal ASR wird einer Eingangsklemme eines ODER-Gatters 83 zugeführt. Ein Ausgang eines UND- Gatters 82 ist mit dem anderen Eingang des ODER-Gatters 83 verbunden. Der Ausgang eines Zeitgliedes 81 mit ver zögerter Ausschaltung, das das oben erwähnte Signal A V _L aufnimmt, ist mit einem Eingang des UND-Gatters 82 ver bunden. Außerdem wird das Signal A V _L direkt einem negie renden Eingang des UND-Gatters 82 zugeführt.

Die Verzögerungszeit T des Zeitgliedes 81 ist so lang gewählt, daß das Ausgangssignal AVZ während der gesamten Blockierschutzregelung aufrechterhalten bleibt. Das Aus gangssignal AVZ und das Ausgangssignal ASR der Antriebs schlupfregelschaltung 80 gelangen an eine nicht gezeigte Motor-Treiberschaltung, die daraufhin das Motor-Treiber signal Q für den Motor 22 in Fig. 1 erzeugt. Das Aus gangssignal des ODER-Gatters 83 wird durch einen Verstär ker 84 verstärkt und bildet das Ventil-Treibersignal Pa.

Für das linke Vorderrad 6 b ist eine Antriebsschlupfregel einrichtung vorgesehen, die der oben beschriebenen An triebsschlupfregeleinrichtung 31 B für das rechte Vor derrad 6 a entspricht. Die Antriebsschlupfregeleinrich tung für das linke Vorderrad erzeugt das Steuersignal Sb, das Ventil-Treibersignal Pb und das Motor-Treiber signal Q.

Diese Signale gelangen an die Erregerspule 30 b des Schaltventils 4 b, die Erregerspule 64 b der Rückschlag ventileinrichtung 26 b bzw. an den Motor 22.

Nachfolgend soll die Wirkungsweise der oben beschriebenen Blockierschutzeinrichtung erläutert werden.

Es soll angenommen werden, daß beide Bremskreise der Bremsanlage intakt sind und die Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b auf einer Fahrbahnoberfläche mit einheitlichem Reibungs koeffizienten laufen.

Der Fahrer betätigt das Bremspedal 2. Zu Beginn des Brems vorgangs haben die Steuersignale Sa und Sb der Steuer einheit 31 den Wert "0". Folglich befinden sich die Schaltventile 4 a und 4 b in der Schaltstellung A. Unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 1 gelangt über die Leitungen 3, 16, die Rückschlagventil einrichtungen 26 a, 26 b, die Schaltventile 4 a, 4 b und die Leitungen 5, 17 an die Radzylinder 7 a und 7 b der Vorder räder 6 a und 6 b. Außerdem gelangt die Bremsflüssigkeit über die ersten und zweiten Eingänge 9, 18, die Ausgangs kammern 50 a, 50 b und die ersten und zweiten Ausgänge 10, 14 der Ventilanordnung 8, die Leitungen 13, 15 und die Proportionierventile 51 a und 51 b an die Radzylinder 12 a, 12 b für die Hinterräder 11 a und 11 b. Auf diese Weise werden alle vier Räder des Fahrzeugs gebremst.

Der Bremsdruck in den beiden Druckkammern des Tandem-Haupt zylinders 1 steigt im wesentlichen gleichmäßig an. Folglich stimmen die Drücke in den beiden Druckkammern 55 a, 55 b der Ventilanordnung 8, die jeweils den Druck aus einer der Druckkammern des Hauptzylinders aufnehmen, im wesentlichen überein. Auch die Drücke in den Ausgangskammern 50 a und 50 b und damit in den Ventilkammern 49 a und 49 b stimmen im wesentlichen überein, solange die Ventilkugeln 61 a und 61 b von den zugehörigen Ventilsitzen 62 a und 62 b abgehoben sind. Die Kolbengruppe 38 bleibt unbeweglich in der ge zeigten Neutralstellung. Wenn mit der Zunahme des Brems druckes die Verzögerung der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b dem Betrage nach größer wird als der vorgegebene Verzögerungs- Schwellenwert, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb den mittleren Wert "1/2" an. Die Schaltventile 4 a und 4 b gehen in die Schaltstellung B über. Die Leitungen 3, 16 werden von den Leitungen 5, 17 getrennt. Ebenso sind die Leitungen 5, 17 von den Leitungen 60 a, 60 b getrennt. Somit werden die Bremsdrücke in den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b konstant gehalten.

Wenn das Schlupfverhältnis der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b größer wird als das vorgegebene Schlupfverhältnis, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb den hohen Wert "1" an. Die Erregerspulen 30 a und 30 b werden erregt, und die Schaltventile 4 a und 4 b gehen in die dritte Schalt stellung C über. Die Leitungen 5, 17 bleiben von den Leitungen 3, 16 getrennt, werden jedoch mit den Leitungen 60 a und 60 b verbunden. Die Bremsflüssigkeit aus den Rad zylindern 7 a und 7 b für die Vorderräder 6 a und 6 b wird daher über die Leitungen 60 a, 27 bzw. 60 b, 27 in den Hydraulikspeicher 25 abgeleitet. Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 12 a und 12 b für die Hinterräder 11 a und 11 b wird über die Leitungen 15, 13, die Ausgänge 14, 10, die Ausgangskammern 50 a, 50 b, die Ventilkammern 49 a, 49 b und die Eingänge 18, 9 der Ventilanordnung 8 sowie über die Leitungen 17 a, 5 a, 60 a und 60 b in den Hydraulikspeicher 25 abgeleitet. Auf diese Weise werden die Bremsen für alle vier Räder gelöst.

Das Ausgangssignal des Schlupfsignalgebers 71 (Fig. 3) nimmt den Wert "1" an, wenn das Schlupfverhältnis des Rades größer wird als der vorgegebene Wert. Somit wird das Ausgangssignal A V _L erzeugt.

Dieses Signal gelangt über das Zeitglied 81 mit verzögerter Ausschaltung an den einen Eingang des UND-Gatters 82. Das Zeitglied 81 erzeugt das Ausgangssignal AVZ, und somit werden die Pumpen 20 a und 20 b (Fig. 1) in Betrieb gesetzt. Der Einfachheit halber soll nur die Arbeitsweise der Schal tung für eines der Vorderräder beschrieben werden. Die Beschreibung gilt entsprechend auch für das andere Vorder rad.

Die in den Hydraulikspeicher 25 zurückgeleitete Brems flüssigkeit wird sogleich durch die Pumpen 20 a und 20 b angesaugt. In Fig. 3 nimmt das Eingangssignal an einer der Eingangsklemmen des UND-Gatters 82 den Wert "1" an. Da jedoch das Eingangssignal an dem anderen Eingang inver tiert wird, behält das Ausgangssignal des ODER-Gatters 83 weiterhin den Wert "0". Somit werden die Ventil-Treiber signale Pa und Pb nicht erzeugt. Die Erregerspulen 64 a und 64 b der Rückschlagventileinrichtungen 26 a, 26 b bleiben entregt, so daß die Rückschlagventileinrichtungen in der Schaltstellung D verbleiben. Wie oben beschrieben wurde, ist das Verzögerungssignal erzeugt worden. Der Bremsdruck wird konstant gehalten. Folglich hat das Eingangssignal an dem negierenden Eingang des UND-Gatters 82 den Wert "1". Die Treibersignale Pa und Pb für die Rückschlag ventileinrichtungen 26 a und 26 b bleiben abgeschaltet, da das Signal A V _L zum ersten Lösen der Bremse noch nicht erzeugt wurde und das Ausgangssignal des Zeitgliedes 81 mit verzögerter Ausschaltung noch den Wert "0" hat. Somit werden die Räder hinsichtlich der Ansteuerung der Rück schlagventileinrichtungen so betrachtet, als wenn noch keine Blockierschutzregelung vorgenommen werde. Nachdem das Signal A V _L zum ersten Lösen der Bremsen aufgetreten ist, wird festgestellt, daß die Räder der Blockierschutzregelung unterworden sind. Das Ausgangssignal des Zeitgliedes 81 mit verzögerter Ausschaltung behält den hohen Wert.

Die von den Pumpen 20 a und 20 b geförderte Bremsflüssig keit wird über die Rückschlagventileinrichtungen 26 a und 26 b in den Hauptzylinder 1 zurückgeleitet, so daß der Weg des Bremspedals 2 verringert wird.

Diese Vorgänge sollen nachfolgend anhand der Fig. 4 erläutert werden.

Das Bremspedal 2 wird zum Zeitpunkt t 0 betätigt. Der Brems druck in dem Radzylinder erhöht sich gemäß Fig. 4A. Der Weg des Bremspedals 2 nimmt zu, wie in Fig. 2B gezeigt ist. Wenn zum Zeitpunkt t 1 das Verzögerungssignal auf tritt, wird der Bremsdruck im Radzylinder konstant gehalten. Der Weg des Bremspedals 2 nimmt mit kleinerer Änderungs rate weiter zu.

Wenn zum Zeitpunkt t 2 das Signal zum Lösen der Bremse erzeugt wird, so nimmt der Bremsdruck in dem Radzylinder ab, wie zuvor beschrieben wurde. Die Rückschlagventil einrichtungen 26 a und 26 b befinden sich in der Schalt stellung D. Folglich wird die von den Pumpen 20 a und 20 b aus dem Hydraulikspeicher 25 angesaugte Bremsflüssigkeit in den Hauptzylinder 1 gefordert, und das Bremspedal 2 wird zurückgedrückt. Die Auslenkung des Gaspedals 2 ver ringert sich somit gemäß Fig. 4B. Da der Motor 22 erst zum Zeitpunkt t 2 in Betrieb gesetzt wird, steigt der Ausgangs druck der Pumpen genau genommen zu dem Zeitpunkt t 2 von dem Wert 0 aus an und wird eine gewisse Zeit später gleich dem Hauptzylinderdruck. Bis zu diesem Zeitpunkt nimmt der Pedalweg des Gaspedals 2 noch langsam zu, und nach diesem Zeitpunkt wird der Förderdruck der Pumpen 20 a, 20 b größer als der Hauptzylinderdruck, und der Pedalweg des Brems pedals 2 nimmt rasch ab. Die Ausgangsdrücke der Pumpen 20 a und 20 b weisen kleine Oszillationen auf, wie in Fig. 4B zu erkennen ist.

Wenn nachfolgend zum Zeitpunkt t 3 das Beschleunigungs signal +b auftritt, wird das Ausgangssignal E V _L erzeugt, und die Steuersignale Sa und Sb nehmen den Wert "1/2" an. Folglich wird der Bremsdruck gemäß Fig. 4A konstant ge halten. Zu dieser Zeit hat das Ausgangssignal des Zeit gliedes 81 mit verzögerter Ausschaltung (Fig. 3) bereits den Wert "1". Wenn das Ausgangssignal A V _L abfällt, liegt somit am Ausgang des UND-Gatters 82 und damit auch am Ausgang des ODER-Gatters 83 der Wert "1" an, so daß die Ventil-Treibersignale Pa und Pb erzeugt werden. Die Rückschlagventileinrichtungen 26 a und 26 b gehen in die Schaltstellung E über, und der Rückstrom der Bremsflüssig keit zur Hauptzylinderseite wird verhindert. Obgleich die Pumpen 20 a und 20 b weiterhin in Betrieb sind, gelangt die Bremsflüssigkeit nicht mehr in den Hauptzylinder 1, so daß die Auslenkung des Bremspedals 2 konstant bleibt. Zu dieser Zeit liegen die hohen Ausgangsdrücke der Pumpen 20 a,20 b an den Eingängen der Schaltventile 4 a, 4 b und der Rückschlagventileinrichtungen 26 a, 26 b an. Wenn diese Drücke größer werden als ein vorgegebener Wert, so öffnen die als Entlastungsventile wirkenden Rückschlagventile 65 a und 65 b, und die Bremsflüssigkeit wird von der Hochdruck seite der Pumpen 20 a und 20 b in den Hydraulikspeicher 25 abgeleitet. Auf diese Weise werden die Eingänge der Schaltventile 4 a und 4 b und der Rückschlagventileinrichtungen 26 a und 26 b gegen Beschädigung geschützt.

Wenn das Beschleunigungssignal +b zum Zeitpunkt t 4 abfällt, nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 72 in Fig. 3 den Wert "1" an. Folglich arbeitet der Impulsgenerator 24 während der Verzögerungszeit des Zeitgliedes 73, und das Ausgangssignal E V _L wird impulsförmig geändert. Der Brems druck in den Radzylindern nimmt langsam, stufenweise zu, wie in Fig. 4A gezeigt ist. Zu dieser Zeit befinden sich die Rückschlagventileinrichtungen 26 a und 26 b in der Schaltstellung E. Die Rückschlagventileinrichtungen 26 a und 26 b ermöglichen jedoch eine Bremsflüssigkeitsströmung von der Hauptzylinderseite zu den Schaltventilen. Auf diese Weise wird der Bremsdruck von dem Hauptzylinder 1 über die Rückschlagventileinrichtungen 26 a und 26 b und die Schaltventile 4 a und 4 b an die Radzylinder übermittelt. Der Pedalweg des Bremspedals 2 nimmt stufenweise zu, wie in Fig. 4B gezeigt ist.

Wenn zum Zeitpunkt t 5 das Signal zum Lösen der Bremse erzeugt wird, nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 82 in Fig. 3 den Wert "0" an, und die Ventil-Treiber signale Pa und Pb fallen ab. Die Rückschlagventileinrich tungen 26 a und 26 b werden wieder in die Schaltstellung D umgestellt. Der Bremsdruck in den Radzylindern nimmt gemäß Fig. 4A ab. Die von den Pumpen 20 a und 20 b geförderte Bremsflüssigkeit wird jedoch in den Hauptzylinder 1 zurück geleitet, und der Pedalweg des Bremspedals 2 nimmt in der in Fig. 4B gezeigten Weise ab.

Wenn zum Zeitpunkt t 6 das Beschleunigungssignal +b auftritt, wird das Ausgangssignal E V _L erzeugt und der Bremsdruck in den Radzylindern wird wieder konstant gehalten. Da jedoch das Ausgangssignal A V _L abfällt, nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 82 den Wert "1" an. Folglich werden wieder die Ventil-Treibersignale Pa und Pb erzeugt und die Rück schlagventileinrichtungen 26 a und 26 b in die Schaltstellung D umgeschaltet.

Der Pedalweg des Bremspedals 2 wird daher konstant gehalten, wie in Fig. 4B gezeigt ist. Anschließend werden die oben beschriebenen Regelvorgänge wiederholt. Wenn das Fahrzeug auf die gewünschte Geschwindigkeit verzögert wurde oder anhält, wird das Bremspedal 2 losgelassen. Folglich wird die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b durch die Leitungen, die Ventilanordnung 8, die Schalt ventile 4 a, 4 b und die Rückschlagventile 19 a, 19 b sowie die Rückschlagventileinrichtungen 26 a und 26 b in den Haupt zylinder 1 zurückgeleitet. Auf diese Weise wird die Bremse gelöst.

Wenn die Rückschlagventileinrichtungen 26 a und 26 b über die gesamte Dauer der Blockierschutzregelvorgänge in die Schaltstellung E umgeschaltet blieben, so würde die gesamte Bremsflüssigkeit zum Lösen der Bremse oder zumindest der größte Teil der Bremsflüssigkeit in den Hydraulikspeicher 25 abgeleitet, so daß sich ein ver größerter Weg des Bremspedals 2 ergäbe, wie in Fig. 4B durch eine gestrichelte Kurve angedeutet wird. Schließ lich würde der Pedalweg, beispielsweise zum Zeitpunkt t 7, den maximalen Wert erreichen, und der Fahrer hätte den unangenehmen Eindruck, daß die Bremsleitung ausgefallen sei. Außerdem könnte der Hauptzylinder nach dem Zeitpunkt t 7 keinen zusätzlichen Bremsdruck erzeugen, so daß der Bremsdruck nur durch die Pumpen 20 a, 20 b bereitgestellt werden könnte. Dies würde zu einer beträchtlichen Verrin gerung des Bremsflüssigkeitsdurchsatzes führen, so daß sich nur eine unzureichende Bremskraft ergäbe.

Bei den oben beschriebenen Vorgängen haben die Steuer signale Sa und Sb jeweils zum gleichen Zeitpunkt die Werte "0", "1" oder "1/2" angenommen. Wenn jedoch die Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche auf der rechten und linken Seite der Fahrbahn beträchtlich vonein ander abweichen, so ändern die Steuersignale Sa und Sb ihren Zustand nicht zur selben Zeit. Wenn beispielsweise der Reibungskoeffizient auf der rechten Fahrbahnseite verhältnismäßig klein ist, nimmt das Steuersignal Sa zuerst den Wert "1" an. Dieser Fall soll nachfolgend näher betrachtet werden.

Zu Beginn des Bremsvorgangs entspricht die Arbeitsweise der Vorrichtung der obigen Beschreibung. Wenn das Steuer signal Sa den Wert "1" annimmt, geht das Schaltventil 4 a in die Schaltstellung C über. Aus den Radzylindern 7 a und 12 b wird Bremsflüssigkeit in den Hydraulikspeicher 25 abgeleitet.

In der Ventilanordnung 8 ergibt sich eine Verringerung des Druckes in der Ventilkammer 49 a und der Ausgangskammer 50 a auf der rechten Seite der Kolbengruppe 38. Anderer seits wird weiterhin Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 1 in die Radzylinder 7 b und 12 a verdrängt. Folglich über wiegt die Kraft, die die Kolbengruppe 38 nach links drückt, und die Kolbengruppe bewegt sich nach links. Aufgrund der Wirkung der Feder 58 b legt sich die Ventilkugel 61 b gegen den Ventilsitz 62 b. Die rechte Ventilkugel 61 a wird dagegen durch den Ventilstößel 48 a weiter von dem Ventilsitz 62 a abgehoben. Die (in Fig. 1) rechte Ventil kammer 49 a bleibt mit der rechten Ausgangskammer 50 a in Verbindung, während die linke Ventilkammer 49 b von der linken Ausgangskammer 50 b getrennt wird. Auf diese Weise wird die Bremsflüssigkeitszufuhr von dem Hauptzylinder 1 zu dem Radzylinder 12 a für das eine Hinterrad 11 a unter brochen.

Wenn sich die Kolbengruppe 38 bei der Abnahme des Brems flüssigkeitsdruckes in der rechten Ventilkammer 49 a und der rechten Ausgangskammer 50 a weiter nach links bewegt, nimmt das Volumen der von der linken Ventilkammer 49 b getrennten linken Ausgangskammer 50 b zu. Dies führt zu einer Verringerung des Bremsdruckes in dem Radzylinder 12 a für das Hinterrad 11 a, da der Radzylinder 12 a mit der linken Ausgangskammer 50 b über den Ausgang 14 und die Leitung 15 in Verbindung steht.

Wenn das Steuersignal Sa wieder den Wert "0" annimmt und der Bremsdruck in der Ventilkammer 49 a und der Ausgangs kammer 50 a ansteigt, bewegt sich die Kolbengruppe 38 nach rechts, so daß sich das Volumen der linken Ausgangskanmer 50 b verringert, während die linke Ventilkugel 61 b an dem Ventilsitz 62 b anliegt. Auf diese Weise wird der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a für das Hinterrad 11 a wieder erhöht. Die oben beschriebenen Vorgänge haben die Wirkung, daß der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a für das Hinterrad 11 a, das auf der gleichen Fahrbahnseite wie das Vorderrad 6 a liegt, entsprechend dem Bremsdruck in dem Radzylinder 7 a für dieses Vorderrad 6 a gesteuert wird. Auf diese Weise wird nicht nur das Blockieren des auf der glatteren Fahrbahnseite laufenden Vorderrades 6 a, sondern auch ein Blockieren des auf dieser Fahrbahn seite laufenden Hinterrades 11 a verhindert. Wenn dagegen der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a für das Hinterrad 11 a gemeinsam mit dem Bremsdruck in dem Radzylinder 7 b für das Vorderrad 6 b gesteuert würde, das auf der griffigeren Fahrbahnseite läuft, so würde das Hinterrad 11 a blockieren.

Bei dem oben beschriebenen Bremsvorgang wird das Signal A V _L zum ersten Lösen der Bremse anhand des rechten Vorder rades 6 a erzeugt, so daß dieses Vorderrad die Einleitung der Blockierschutzregelvorgänge bewirkt. Die Rückschlag ventileinrichtung 26 a bleibt in der Schaltstellung D. Die von der Pumpe 20 a geförderte Bremsflüssigkeit wird in den Hauptzylinder 1 zurückgeleitet, und die Pedalauslenkung wird in der gleichen Weise wie bei dem zuvor beschriebenen Fall verringert. Wenn die Bremse erneut betätigt oder gehalten wird, so wird das Ventil-Treibersignal Pa erzeugt, und die Rückschlagventileinrichtung 26 a wird in die Schalt stellung E umgeschaltet. Der Bremsdruck in dem Radzylinder wird langsam oder stufenweise erhöht oder konstant gehalten. Der Pedalweg nimmt stufenweise zu oder bleibt konstant, in Übereinstimmung mit dem Bremsdruck in dem Radzylinder.

Nachfolgend soll der Fall betrachtet werden, daß einer der beiden Bremskreise ausfällt.

Wenn beispielsweise der die Leitung 3 enthaltende Brems kreis ein Leck aufweist, so kann der Bremsdruck in den Radzylindern 7 a und 12 b nicht ansteigen, wenn das Brems pedal 2 betätigt wird. Andererseits nimmt jedoch der Bremsdruck in dem anderen Bremskreis mit der Leitung 16 entsprechend der Betätigung des Bremspedals 2 zu. In der Ventilanordnung 8 steigt daher der Druck in der einen Druckkammer 55 b, während der Druck in der anderen Druckkammer 55 a den Wert 0 behält. Somit haben die Drücke auf beiden Seiten des Kolbens 41 a mit größerem Durchmesser den Wert 0. Die Drücke auf beiden Seiten des anderen Kolbens 41 b mit größerem Durchmesser sind jedoch nicht 0 und haben im wesentlichen den gleichen Wert. Im Ergebnis bleibt die Kolbengruppe 38 unbeweglich in der gezeigten Neutralstellung. Die Ventilkugel 61 b bleibt daher von dem Ventilsitz 62 b abgehoben.

In dem intakten Bremskreis wird die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 1 über die Lei tungen 16,16 a, das Schaltventil 4 b und die Leitung 17 in den Radzylinder 7 b für das linke Vorderrad 6 b eingeleitet. Außerdem gelangt die Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 1 über die Leitung 17 a, die Ventilkammer 49 b der Ventil anordnung 8, die Ausgangskammer 50 b dieser Ventilanordnung (die Ventilkugel 61 b ist vom Ventilsitz abgehoben) und die Leitung 15 in den Radzylinder 12 a für das rechte Hinterrad 11 a. Auf diese Weise ist gewährleistet, daß in dem intakten Bremskreis die notwendige Bremskraft erzeugt wird.

Wenn das Schaltventil 4 b in die Schaltstellung B oder C umgeschaltet wird, weil das Vorderrad 6 b oder das Hinterrad 11 a zum Blockieren neigt, so wird der Brems flüssigkeitsdruck in der Ventilkammer 49 b und der Ausgangs kammer 50 b kleiner als der Druck in der Druckkammer 55 b der Ventilanordnung 8, und die Kolbengruppe 38 bewegt sich entsprechend der Druckdifferenz zwischen beiden Seiten des Kolbens 41 nach rechts. Folglich wird die Ventilkugel 61 b weiter nach rechts bewegt und von dem Ventilsitz 62 entfernt gehalten.

Wenn das Schaltventil 4 b in die Schaltstellung 8 umge schaltet wird, so werden die Radzylinder 7 b und 12 a für die Räder 6 b und 11 a sowohl von dem Hauptzylinder als auch von dem Hydraulikspeicher 25 getrennt, so daß der Brems druck in den Radzylindern 7 b und 12 a entsprechend der Bewegung der Kolbengruppe 38 nach rechts zunimmt, da das Volumen der Ventilkammer 49 b und der Ausgangskammer 50 b abnimmt.

Wenn das Ventil 5 b in die Schaltstellung C umgeschaltet wird, so werden die Radzylinder 7 b und 12 a für die Räder 6 b und 11 a von der Hauptzylinderseite getrennt und mit der Hydraulikspeicherseite verbunden. Folglich nehmen die Bremskräfte an den Vorder- und Hinterrädern 6 b und 11 a ab, so daß ein Blockieren der Räder verhindert wird.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, kann auch bei Ausfall eines der beiden Bremskreise sichergestellt werden, daß in dem anderen Bremskreis die notwendige Brems kraft erzeugt wird.

Wenn bei diesem Ausführungsbeispiel der Bremsdruck ver ringert wird oder wenn das Signal zum Lösen der Bremse erzeugt wird, so wird die Bremsflüssigkeit kontinuierlich in den Hauptzylinder 1 zurückgeleitet, solange das Signal zum Lösen der Bremse aktiv ist, und der Pedalweg des Brems pedals 2 wird in der in Fig. 4B gezeigten Weise verringert. Anstelle des oben beschriebenen Steuersystems kann auch die in Fig. 5 gezeigte Schaltung zur stufenweisen Verrin gerung des Pedalweges verwendet werden.

Gemäß Fig. 3 wird das Ausgangssignal AV _L direkt an den negierenden Eingang des UND-Gatters 82 angelegt. Bei der Abwandlung gemäß Fig. 5 gelangt dagegen das Ausgangssignal AV _L an einen Impulsgenerator 85, dessen Ausgang mit dem negierenden Eingang des UND-Gatters 82 verbunden ist. Wenn beispielsweise das Ausgangssignal AV _L von dem rechten Vorderrad 6 a erzeugt wird, so ändert sich der Ausgang des UND-Gatters 82 impulsförmig, und das Treiber signal Pa ist gepulst, so daß die Rückschlagventileinrich tung 26 a abwechselnd zwischen den Schaltstellungen B und E umgeschaltet wird. Folglich wird der Pedalweg des Brems pedals 2 stufenweise verringert, wie in Fig. 6B gezeigt ist. Der Bremsdruck in dem Radzylinder ändert sich in ähnlicher Weise, wie in Fig. 6A gezeigt ist.

Bei dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel und dessen Abwandlung ist die Umschaltzeit (Inaktivitätsperiode) oder die Gesamt dauer der intermittierenden Umschaltzeit der Rückschlag ventileinrichtungen 26 a, 26 b gleich der Zeitdauer, während der das Signal zum Lösen der Bremse erzeugt wird. Wahlweise kann diese Umschaltzeit jedoch um ein vorgegebenes Zeit intervall verlängert werden, beispielsweise mit Hilfe eines Zeitglieds mit verzögerter Ausschaltung. In diesem Fall ändert sich der Pedalweg des Bremspedals 2 gemäß Fig. 6C oder 6D. Gemäß einer anderen Abwandlung können die Rückschlagventileinrichtungen 26 a und 26 b, während der Bremsdruck nach der ersten Verringerung konstant gehal ten wird, während der Gesamtdauer des Signals zum Halten der Bremse oder während eines Teils dieser Gesamtdauer umgeschaltet werden. In diesem Fall kann der Pedalweg des Bremspedals 2 weiter verringert werden als bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Mit den oben beschriebenen Modifikationen kann verhindert werden, daß der Pedalweg des Bremspedals 2 unnötig groß wird. Außerdem kann der Pedalweg, d.h., die Position des Gaspedals, an die Verrin gerung des Bremsdruckes angepaßt werden. Auf diese Weise wird das unangenehme oder unsichere Bremsgefühl des Fahrers weitgehend vermieden.

Während in der vorstehenden Beschreibung die Blockier schutzregelvorgänge erläutert wurden, soll nunmehr auf die Vorgänge bei der Antriebsschlupfregelung eingegangen werden.

Als Beispiel soll angenommen werden, daß das rechte Vorderrad 6 a (Antriebsrad) beim Anfahren des Fahrzeugs einen übermäßig hohen Schlupf aufweist. Dieser Umstand wird durch die Antriebsschlupfregelschaltung 80 in Fig. 3 festgestellt, und es wird das Signal ASR erzeugt. Der Ausgang des ODER-Gatters 83 nimmt den Wert "1" an, und es wird das Ventil-Treibersignal Pa erzeugt. Die Rückschlagventileinrichtung 26 a wird in die Schaltstellung E umgeschaltet. Die Pumpe 20 a wird in Betrieb gesetzt. Der Förderdruck der Pumpe 20 a wird jedoch nicht zu dem Haupt zylinder 1 übertragen, sondern die von der Pumpe geförderte Bremsflüssigkeit wird über das Schaltventil 4 a dem Rad zylinder für das Vorderrad 6 a zugeführt. Auf diese Weise wird das Vorderrad 6 a gebremst. Andererseits erzeugt die Antriebsschlupfregelschaltung 80 die Steuersignale E V _T oder AV _T.Die Steuereinheit 31 liefert somit das Steuer signal Sa mit dem Wert "1/2" oder "1". Auf diese Weise werden die Vorgänge des Haltens und Lösens der Bremse wiederholt, so daß der Antriebsschlupf des Rades stabil geregelt wird. Der Antriebsschlupf des Antriebsrades wird auf den Minimalwert reduziert. Wenn die Pumpen 20 a, 20 b durch einen einzigen Motor angetrieben werden, so wird das Schaltventil 4 b für das Vorderrad 6 b, bei dem keine Antriebsschlupfregelung erforderlich ist, in die Schaltstellung B umgeschaltet, so daß das linke Vorder rad 6 b nicht gebremst wird. Außerdem wird die Rückschlag ventileinrichtung 26 b in die Schaltstellung E umgeschaltet. Bei diesen Steuervorgängen beaufschlagt der geregelte Brems druck für den Radzylinder 7 a des Vorderrades 6 a die Ausgangs kammer 50 a und den Kolben 41 a der Ventilanordnung 8. Der Druck in den Druckkammern 55 a und 55 b sowie in der anderen Ausgangskammer 50 b der Ventilanordnung 8 hat jedoch den Wert 0. Folglich legt sich die rechte Ventilkugel 61 a gegen den Ventilsitz. Der Bremsdruck wird somit nicht an den Radzylinder 12 b für das linke Hinterrad 11 a des selben Bremskreises weitergeleitet.

Wenn beide Vorderräder 6 a und 6 b einen hohen Antriebs schlupf aufweisen, so werden die Rückschlagventileinrich tungen 26 a und 26 b in die Schaltstellung E umgeschaltet, und beide Schaltventile 4 a und 4 b werden angesteuert. Auf diese Weise wird der Antriebsschlupf der beiden Vorderräder 6 a und 6 b stabil geregelt. Die Schlupfwerte für beide Antriebsräder 6 a und 6 b werden an den Optimalwert angenähert. Die geregelten Bremsdrücke für die Radzylinder 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b gelangen in die Aus gangskammern 50 a, 50 b der Ventilanordnung 8. Hierdurch werden die Kolben 41 a und 41 b in entgegengesetzte Richtungen bewegt, im Sinn einer Volumenverringerung der Druckkammern 55 a und 55 b. Dies ist möglich, da der Hauptzylinderdruck den Wert 0 hat. Die Ventilkugeln 61 a und 61 legen sich gegen ihren jeweiligen Ventilsitz, so daß die beiden nicht angetriebenen Hinterräder 11 a und 11 b ungebremst bleiben.

In Fig. 7 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfin dung veranschaulicht. Das hydraulische Leitungssystem ist bei diesem Ausführungsbeispiel das gleiche wie bei dem zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel. Soweit die Bauelemente der in Fig. 7 gezeigten Steuereinheit 31 Bauelementen der in Fig. 3 gezeigten Steuereinheit entsprechen, sind sie mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 3 bezeichnet.

Bei diesem Ausführungsbeispiel gelangt das Ausgangssignal des Impulsgenerators 74 an ein erstes Zeitglied 86 mit verzögerter Ausschaltung. Das Ausgangssignal des Zeit glies 86 gelangt einerseits über ein zweites Zeitglied 87 mit ver zögerter Ausschaltung an einen Eingang eines UND-Gatters 88 und andererseits direkt an einem negierenden Eingang des UND-Gatters 88. Der Ausgang des UND-Gatters 88 ist über einen Inverter 90 mit einem Eingang eines UND-Gatters 89 verbunden. Der Ausgang des UND-Gatters 89 ist in der gleichen Weise wie bei dem ersten Aus führungsbeispiel mit einem Eingang des ODER-Gatters 83 verbunden.

Die Ausgangssignale des Impulsgenerators 74, der ersten und zweiten Zeitglieder 86, 87 mit verzögerter Ausschal tung, des UND-Gatters 88 und des Inverters 90 sind in Fig. 7 mit a, b, c, d bzw. e bezeichnet. Die zeitliche Beziehung zwischen diesen Signalen ist in Fig. 8 veran schaulicht. Wie bereits im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, wird der Brems druck durch das impulsförmige Ausgangssignal a des Impuls generators 74 stufenweise erhöht. Die Impulsbreite wird durch die Verzögerungszeit T 1 des ersten Zeitgliedes 86 vergrößert. Eine weitere Vergrößerung der Impulsbreite ergibt sich durch die Verzögerungszeit T 2 des zweiten Zeitgliedes 87. Aus den oben angegebenen Beziehungen folgt, daß die Impulsbreite des Ausgangssignals d des UND-Gatters 88 gleich T 2 ist. In der in Fig. 1 gezeigten Bremsanlage wird das Brems pedal 2 betätigt, und es wird die Blockierschutzregelung durchgeführt. Demgemäß ändert sich der Bremsdruck P an dem Radzylinder in der in Fig. 9A gezeigten Weise. Wenn das Bremspedal 2 zum Zeitpunkt t 0 betätigt wird, steigt der Bremsdruck P gemäß Fig. 9A an, und der Pedalweg des Bremspedals 2 nimmt gemäß Fig. 9B zu. Wenn zum Zeitpunkt t 1 das Signal zum Halten der Bremse erzeugt wird, wird der Bremsdruck P konstant gehalten, und der Pedalweg des Bremspedals 2 nimmt mit kleinerer Anstiegsrate weiter zu. Wenn zum Zeitpunkt t 2 das Signal zum Lösen der Bremse erzeugt wird, so erzeugt gemäß Fig. 7 das Zeitglied 81 das Ausgangssignal AVZ, das dem einen Eingang des UND-Gatters 89 zugeführt wird. Da der Ausgang des Inverters 90 den Wert "1" hat, nimmt der Ausgang des UND-Gatters 89 den Wert "1" an, so daß die Ventil-Treibersignale Pa und Pb erzeugt werden. Es soll hier angenommen werden, daß sich beide Vorderräder 6 a und 6 b in dem selben Schlupfzustand befinden.

Der Bremsdruck P wird gemäß Fig. 9A verringert, und die Rückschlagventileinrichtungen 26 a und 26 b werden in die Schaltstellung E umgeschaltet. Der Pedalweg des Brems pedals 2 wird konstant gehalten. Genaugenonmen steigt der Ausgangsdruck der Pumpen 20 a und 20 b zum Zeitpunkt t 2 von dem Ausgangswert 0 aus an. Nach einer gewissen Zeit erreicht dieser Ausgangsdruck den Hauptzylinderdruck, und anschließend wird der Pedalweg des Bremspedals 2 konstant gehalten.

Wenn der Impulsgenerator 74 zum Zeitpunkt t 3 in Betrieb gesetzt wird, so wird das Signal zum stufenweisen Erhöhen des Bremsdruckes erzeugt. Folglich ninmt der Bremsdruck P schrittweise zu, wie in Fig. 9A gezeigt ist. Das Signal d am Ausgang des UND-Gatters 88 wird gemäß Fig. 8 mit dem Ausgangssignal a des Impulsgenerators 74 erzeugt. Während dieses Signal erzeugt wird, treten die Treiber signale Pa und Pb auf, so daß die Rückschlagventilein richtungen 26 a und 26 b abwechselnd entsprechend den Impulsen des Signals d zwischen den Schaltstellungen D und E umge schaltet werden. Folglich wird gemäß Fig. 9 der Pedalweg des Bremspedals 2 schrittweise verringert, wenn bei der schrittweisen Erhöhung des Bremsdruckes der Bremsdruck gehalten wird.

Die Breite der Impulse d und damit die Verzögerungszeit T 2 des Zeitgliedes 87 kann entsprechend der Breite der Impulslücken a in Fig. 8 oder entsprechend der Impuls dauer des Impulsgenerators 74 verändert werden. Außerdem kann die Impulsdauer des Impulsgenerators 74 entsprechend der Dauer des vorausgegangenen Signals zum Lösen der Bremse oder der Dauer des vorausgegangenen schrittweisen Bremsvorgangs verändert werden.

Weiterhin kann gemäß einer Abwandlung des zweiten Aus führungsbeispiels ein zweiter Impulsgenerator 91 zwischen dem Ausgang des UND-Gatters 89 und dem Eingang des ODER- Gatters 83 vorgesehen, wie in Fig. 10 gezeigt ist. In diesem Fall ändert sich der Pedalweg des Bremspedals 2 gemäß Fig. 9C.

Auch bei dem zweiten Ausführungsbeispiel und dessen Abwand lungen wird verhindert, daß der Fahrer ein unangenehmes oder unsicheres Bremsgefühl empfindet, weil sich das Brems pedal ganz durchtreten läßt. Es wird jederzeit eine aus reichende Bremskraft gewährleistet. Der Pedalweg bei der erneuten Betätigung kann nach dem ersten Regelvor gang, bei dem die Bremskraft verringert wurde, neu angepaßt werden. Auf diese Weise läßt sich das Brems gefühl des Fahrers erheblich verbessern.

Die Antriebsschlupfregelung wird bei der Vorrichtung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung in der gleichen Weise ausgeführt wie bei dem ersten Ausführungs beispiel.

Fig. 11 zeigt eine Bremsdruckregelvorrichtung für eine Blockierschutzeinrichtung gemäß einem dritten Ausführungs beispiel der Erfindung.

Gemäß Fig. 11 ist ein Bremspedal 102 mit einem Tandem- Hauptzylinder 101 verbunden, der mit einem Hydraulik speicher 103 versehen ist, in dem ständig Bremsflüssigkeit gespeichert ist. Eine Druckkammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 104, eine Rückschlagventileinrich tung 105, eine Leitung 106, ein elektromagnetisches Schalt ventil 107 mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 108 mit einem Radzylinder 110 eines Vorderrades 109 verbunden.

In Fig. 11 ist nur eines der Vorderräder des Fahrzeugs dargestellt. Das andere Vorderrad kann jedoch parallel zu dem Vorderrad 109 angeschlossen sein.

Wahlweise kann auch die andere Druckkammer des Hauptzylinders über eine Leitung 120 und ein der Anordnung gemäß Fig. 11 entsprechendes Leitungssystem mit dem Radzylinder für das andere Vorderrad verbunden sein. Eines der Hinter räder kann parallel zu dem Vorderrad 109 geschaltet sein. Alternativ kann auch die zweite Druckkammer des Haupt zylinders über die Leitung 120 und ein dem Leitungssystem gemäß Fig. 11 entsprechendes Leitungssystem mit dem einen Hinterrad oder beiden Hinterrädern verbunden sein.

Eine Rücklauföffnung des Schaltventils 107 ist über Leitun gen 115 und 117 mit dem Hydraulikspeicher 103 des Haupt zylinders 101 verbunden. Eine Speicherkammer des Hydraulik speichers 103 ist über die Leitung 117 mit der Saugöffnung einer Pumpe 113 verbunden.

Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellte Pumpe 113 wird gebildet durch ein Gehäuse, einen gleitend in das Gehäuse eingepaßten Kolben, einen Elektromotor 114 zum hin- und hergehenden Antrieb des Kolbens und Rück schlagventile. Die Hochdruckseite der Pumpe 113 ist über die Leitung 116 mit der Rückschlagventileinrichtung 105 verbunden.

An dem Rad 109 ist ein Radgeschwindigkeitssensor 111 an geordnet, der Impulssignale mit einer zu der Drehzahl des Rades 109 proportionalen Frequenz erzeugt. Die Impuls signale des Radgeschwindigkeitssensors 111 werden einer Steuereinheit 112 zugeführt.

Die Steuereinheit 112 erzeugt als Ergebnis von Messungen oder Berechnungen ein Steuersignal S, ein Motor-Treiber signal Q und ein Ventil-Treibersignal P. Diese Signale gelangen an eine Erregerspule 107 a des Schaltventils 107, den Motor 114 und an eine Erregerspule 105 a der Rückschlagventileinrichtung 105. Die entsprechenden elektrischen Leitungen sind in der Zeichnung gestrichelt dargestellt.

Das schematisch gezeigte Schaltventil 107 hat eine be kannte Konstruktion.

Das Schaltventil 17 nimmt je nach Stromstärke des Steuer signals S eine von drei verschiedenen Schaltstellungen A, B und C ein.

Wenn die Stromstärke des Steuersignals S den Wert "0" hat, befindet sich das Schaltventil 107 in der ersten Schalt stellung A, in der der Bremsdruck für das Rad erhöht wird. In der ersten Schaltstellung A ist die Hauptzylinder seite des Ventils mit der Radzylinderseite verbunden. Wenn die Stromstärke des Steuersignals S den Wert "1/2" hat, befindet sich das Schaltventil 107 in der zweiten Schaltstellung B, in der der Bremsdruck konstant gehalten wird. In der Schaltstellung B ist die Radzylinderseite des Ventils sowohl von der Hauptzylinderseite als auch von dem Hydraulikspeicher getrennt. Wenn die Stromstärke des Steuersignals S den Wert "1" hat, befindet sich das Schaltventil 107 in der dritten Schaltstellung C, in der der Bremsdruck verringert wird. In der dritten Schalt stellung C ist die Radzylinderseite von der Hauptzylinder seite getrennt und mit dem Hydraulikspeicher verbunden. In dieser Stellung kann die Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 110 über die Leitungen 115 und 117 in den Hydraulikspeicher 103 abgeleitet werden.

Wenn das Steuersignal S zum ersten Mal den Wert "1" annimmt, wird das Treibersignal Q an den Motor 114 übermittelt. Dieses Signal Q wird während des gesamten Blockierschutz regelvorgangs aufrechterhalten.

Ein Rückschlagventil 119 ist parallel zu dem Schaltventil 107 geschaltet. Das Rückschlagventil ermöglicht eine Strömung von Bremsflüssigkeit nur in der Richtung von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite. Die beiden Seiten des Schaltventils 107 sind in der Schaltstellung A durch eine Drosselbohrung miteinander verbunden. Wenn die Bremse gelöst wird, kann die unter Druck stehende Brems flüssigkeit aus dem Radzylinder 110 über das Rückschlag ventil 119 rasch zu dem Hauptzylinder 1 zurückgeleitet werden.

Ebenso ermöglicht das Rückschlagventil 119 eine rasche Rückleitung der Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder zu dem Hauptzylinder, wenn das Bremspedal 2 losgelassen wird, während sich das Schaltventil 107 im Zuge der Blockierschutzregelung in der Schaltstellung B oder C befindet.

Wenn das Ventil-Treibersignal P an der Erregerspule 105 a der Rückschlagventileinrichtung 105 anliegt, so nimmt diese eine Schaltstellung E ein, in der sie als Rück schlagventil arbeitet, das nur eine Bremsflüssigkeits strömung von der Hauptzylinderseite in Richtung auf das Schaltventil 107 gestattet. Normalerweise, wenn die Erregerspule 105 a nicht durch das Treibersignal P ange steuert wird, nimmt die Rückschlagventileinrichtung 105 eine Schaltstellung D ein, in der eine freie Bremsflüssig keitsströmung in beiden Richtungen möglich ist.

Wenn bei diesem Ausführungsbeispiel das Steuersignal S der Steuereinheit 112 während der Blockierschutzregelung einen von "1" abweichenden Wert annimmt, also wenn das Steuersignal S nicht das Lösen der Bremse veranlaßt, so nimmt das Ventil-Treibersignal den Wert "1" an.

Ein als Entlastungsventil dienendes Rückschlagventil 118 verbindet die Hochdruckseite der Pumpe 113 mit der Leitung 117 und gestattet eine Bremsflüssigkeitsströmung von der Hochdruckseite der Pumpe zu der Leitung 117. Der Öffnungs druck des Rückschlagventils 118 beträgt beispielsweise 25 MPa (250 kg/cm²).

Nachfolgend sollen unter Bezugnahme auf Fig. 12 die Einzelheiten der Steuereinheit 112 beschrieben werden. Soweit Einzelheiten in Fig. 12 bestimmten Bauteilen in Fig. 3 entsprechen, sind sie mit den gleichen Bezugs zeichen wie in Fig. 3 bezeichnet.

Das Signal des Radgeschwindigkeitssensors 111 gelangt an einen Radgeschwindigkeits-Signalgeber 66. Das zu der Radgeschwindigkeit proportionale digitale oder analoge Ausgangssignal des Radgeschwindigkeits-Signalgebers 66 wird an einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgeber 68 zur Ermittlung eines Näherungswertes für die Fahrzeug geschwindigkeit und an einen Schlupfsignalgeber 71 sowie an ein Differenzierglied 67 übermittelt. Die Ausgangssignale EV und AV der UND-Gatter 78 und 76 werden stromgeregelt und verstärkt mit Hilfe des als geregelte Stromquelle wirkenden Verstärkers 79. Die verstärkten Signale gelangen an die Erregerspuele 107 a des Schaltventils 107 in Fig. 11. Die Ausgangssignale EV und AV entsprechen den Zuständen "1/2" bzw. "1" des Steuersignals S.

Eine Ausgangsklemme eines Zeitgliedes 81 mit verzögerter Ausschaltung, das das oben erwähnte Signal AV aufnimmt, ist mit einem Eingang eines UND-Gatters 82 verbunden. Das Signal AV gelangt weiterhin direkt an einen negieren den Eingang des UND-Gatters 82.

Die Verzögerungszeit T des Zeitgliedes 81 ist ausreichend lang, so daß das Ausgangssignal AVZ während der gesamten Blockierschutzregelung anhält. Das Ausgangssignal AVZ gelangt an eine nicht gezeigte Motor-Treiberschaltung, die das Treibersignal Q für den Motor 114 in Fig. 11 erzeugt. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 82 wird durch einen Verstärker 84 verstärkt. Das Ausgangssignal dieses Verstärkers bildet das Ventil-Treibersignal P.

Nachfolgend soll die Arbeitsweise der oben beschriebenen Blockierschutzeinrichtung erläutert werden.

Der Fahrer betätigt heftig das Bremspedal 102. Zu Beginn des Bremsvorgangs hat das Steuersignal S der Steuerein heit 112 den Wert "0". Folglich befindet sich das Schalt ventil 107 in der Schaltstellung A. Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 1 wird unter Druck über die Leitung 104, die Rückschlagventileinrichtung 105, das Schaltventil 107 und die Leitung 108 in den Radzylinder 110 für das Rad 109 eingeleitet, so daß das Rad 109 gebremst wird. Wenn bei zunehmendem Bremsdruck die Verzögerung des Rades 109 dem Betrage nach größer wird als eine vor gegebene Verzögerung, so nimmt das Steuersignal S den mittleren Wert "1/2" an. Das Schaltventil 107 wird in die Schaltstellung B umgeschaltet, so daß die Leitung 108 von der Leitung 106 getrennt wird. Die Leitung 108 ist außerdem von der Leitung 115 getrennt. Somit wird der Bremsdruck in dem Radzylinder 110 konstant gehalten.

Wenn das Schlupfverhältnis des Rades 109 größer wird als ein vorgegebenes Schlupfverhältnis, so nimmt das Steuer signal S den Wert "1" an, und die Erregerspule 107 a wird erregt, so daß das Schaltventil 107 in die dritte Schaltstellung C übergeht. Die Leitung 108 bleibt von der Leitung 106 getrennt, wird jedoch mit der Leitung 115 verbunden, so daß die Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 110 über die Leitungen 115 und 117 in den Hydraulikspeicher 103 abgeleitet wird. Auf diese Weise wird die Bremse des Rades 109 gelöst.

Wenn das Schlupfverhältnis des Rades größer wird als der vorgegebene Wert, nimmt das Ausgangssignal des Schlupf signalgebers 71 in Fig. 12 den Wert "1" an, und auf diese Weise wird das Ausgangssignal AV erzeugt.

Das Signal AV gelangt über das Zeitglied 81 an den einen Eingang des UND-Gatters 82. Das Zeitglied 81 erzeugt das Ausgangssignal AVZ, und die Pumpe 113 wird in Betrieb gesetzt.

Die in den Hydraulikspeicher 103 zurückgeleitete Brems flüssigkeit wird durch die Pumpe 113 angesaugt. Das Sig nal an einem Eingang des UND-Gatters 82 in Fig. 1 nimmt den Wert "1" an. Der andere Eingang dieses UND-Gatters wird jedoch negiert, so daß das Ausgangssignal des UND-Gatters 82 den Wert "0" behält. Das Treibersignal P wird deshalb noch nicht erzeugt. Die Erregerspule 105 a der Rückschlag ventileinrichtung 105 wird nicht erregt, und die Rück schlagventileinrichtung 105 bleibt in der Schaltstellung D. Wenn das Verzögerungssignal erzeugt wird, wird der Bremsdruck konstant gehalten. Das Signal an dem negieren den Eingang des UND-Gatters 82 hat daher den Wert "1". Das Treibersignal P für die Rückschlagventileinrichtung 105 wird nicht erzeugt, da das Signal AV zum ersten Lösen der Bremse noch nicht aufgetreten ist und das Ausgangs signal des Zeitgliedes 81 noch den Wert "0" hat. Es wird somit angenommen, daß an dem Rad noch keine Blockier schutzregelung durchgeführt wird. Nachdem das Signal AV zum ersten Lösen der Bremse aufgetreten ist, wird fest gestellt, daß an dem Rad die Blockierschutzregelung durch geführt wird. Das Ausgangssignal des Zeitgliedes 81 behält einen hohen Wert.

Die von der Pumpe 113 geförderte Bremsflüssigkeit wird über die Rückschlagventileinrichtung 105 in den Hauptzy linder 1 zurückgeleitet, so daß der Pedalweg des Brems pedals 102 verringert wird.

Diese Vorgänge, die denen bei dem ersten Ausführungsbei spiel ähnlich sind, sollen nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 4 erläutert werden.

Es soll angenommen werden, daß das Bremspedal 102 zum zeitpunkt t 0 betätigt wird. Der Bremsdruck in dem Rad zylinder 110 nimmt gemäß Fig. 4A zu. Der Pedalweg des Bremspedals 102 erhöht sich entsprechend, wie in Fig. 4B gezeigt ist. Wenn zum Zeitpunkt t 1 das Verzögerungssignal erzeugt wird, so wird der Bremsdruck in dem Radzylinder 110 konstant gehalten, wie oben beschrieben wurde. Der Pedalweg des Bremspedals 102 nimmt dagegen weiter zu, je doch mit kleinerer Anstiegsrate. Wenn zum Zeitpunkt t 2 das Signal zum Lösen der Bremse erzeugt wird, nimmt gemäß der obigen Beschreibung der Bremsdruck in dem Radzylinder ab. Die Rückschlagventil einrichtung 105 befindet sich in der Schaltstellung D. Folglich wird die durch die Pumpe 113 aus dem Hydraulik speicher 103 angesaugte Bremsflüssigkeit in den Hauptzy linder 101 zurückgeleitet, und das Bremspedal 102 wird zurückgedrückt. Der Pedalweg des Bremspedals 102 nimmt daher gemäß Fig. 4B ab. Da der Motor 114 von dem Zeitpunkt t 2 an angetrieben wird, steigt der Ausgangsdruck der Pumpe von dem Zeitpunkt t 2 ab ausgehend von dem Anfangswert 0 an und erreicht eine gewisse Zeit später den Hauptzylin derdruck. Vor dieser Zeit nimmt der Pedalweg des Brems pedals 102 weiter zu, und wenn der Ausgangsdruck der Pumpe 113 größer wird als der Hauptzylinderdruck, wird der Pedalweg des Bremspedals 102 schnell verringert. Der Ausgangsdruck der Pumpe 113 weist kleine Oszillationen auf, wie in Fig. 4B zu erkennen ist.

Wenn anschließend zum Zeitpunkt t 3 das Beschleunigungs signal +b auftritt, so wird das Ausgangssignal EV erzeugt, und das Steuersignal S nimmt den Wert "1/2" an. Folglich wird gemäß Fig. 4A der Bremsdruck konstant gehalten. Zu dieser Zeit hat das Ausgangssignal des Zeitgliedes 81 bereits den Wert "1". Mit dem Abfallen des Ausgangssignals AV nimmt daher das Ausgangssignal des UND-Gatters 82 den Wert "1" an, und es wird das Treibersignal P erzeugt. Die Rückschlag ventileinrichtung 105 wird in die Schaltstellung E umge schaltet, so daß die Bremsflüssigkeit nicht in den Haupt zylinder zurückströmen kann. Obgleich die Pumpe 113 wei terhin angetrieben wird, gelangt die Bremsflüssigkeit daher nicht in den Hauptzylinder 1, und der Pedalweg des Brems pedals 102 bleibt konstant. Der hohe Ausgangsdruck der Pumpe 113 gelangt an den Eingang des Schaltventils 107 und an den Eingang der Rückschlagventileinrichtung 105. Wenn dieser Druck größer wird als ein vorgegebener Wert, so öffnet das als Entlastungsventil dienende Rückschlagven til 118, und die von der Pumpe 113 geförderte Bremsflüssig keit wird in den Hydraulikspeicher 103 zurückgeleitet. Auf diese Weise werden die Eingänge des Schaltventils 104 und der Rückschlagventileinrichtung 105 gegen Beschädi gung geschützt.

Wenn zum Zeitpunkt t 4 das Beschleunigungssignal +b ab fällt, nimmt der Ausgang des UND-Gatters 72 in Fig. 12 den Wert "1" an. Folglich wird der Impulsgenerator 74 während der Verzögerungszeit des Zeitgliedes 73 in Be trieb gesetzt, so daß sich das Ausgangssignal EV impuls förmig ändert. Der Bremsdruck in dem Radzylinder nimmt langsam oder stufenweise zu, wie in Fig. 4A gezeigt ist. Zu dieser Zeit befindet sich die Rückschlagventileinrich tung 105 in der Schaltstellung E. Die Rückschlagventil einrichtung gestattet jedoch eine Strömung der Brems flüssigkeit aus dem Hauptzylinder zu dem Schaltventil. Der in dem Hauptzylinder herrschende Bremsdruck gelangt so über die Rückschlagventilanordnung 105 und das Schalt ventil 107 zur Radzylinderseite. Folglich nimmt der Pedal weg des Bremspedals 102 schrittweise zu, wie in Fig. 4B gezeigt ist.

Wenn zum Zeitpunkt t 5 erneut das Signal zum Lösen der Bremse erzeugt wird, nimmt der Ausgang des UND-Gatters 82 in Fig. 12 den Wert "0" an, und das Treibersignal P fällt ab. Das Rückschlagventil 105 wird wieder in die Schaltstellung D umgeschaltet. Der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder nimmt gemäß Fig. 4A ab. Die von der Pumpe 113 geförderte Bremsflüssigkeit wird in den Haupt zylinder 101 zurückgeleitet, so daß der Pedalweg des Bremspedals 102 in der in Fig. 4B gezeigten Weise verrin gert wird.

Wenn zum Zeitpunkt t 6 erneut das Beschleunigungssignal +b erzeugt wird, so wird der Bremsdruck in dem Radzylinder konstant gehalten. Da jedoch das Ausgangssignal AV abfällt, nimmt der Ausgang des UND-Gatters 82 den Wert "1" an, und das Treibersignal P wird erzeugt, so daß die Rückschlag ventileinrichtung 105 in die Schaltstellung D umgeschaltet wird.

Der Pedalweg des Bremspedals 102 wird somit gemäß Fig. 4B konstant gehalten. Anschließend werden die oben beschrie benen Vorgänge wiederholt. Wenn die Fahrzeuggeschwindig ekti auf den gewü 23110 00070 552 001000280000000200012000285912299900040 0002003836470 00004 22991nschten Wert abgenommen hat oder das Fahrzeug anhält, wird das Bremspedal 102 losgelassen. Die Bremsflüssigkeit wird aus dem Radzylinder über die Lei tung 108, das Schaltventil 106, das Rückschlagventil 119 und die Rückschlagventileinrichtung 105 in den Hauptzylinder 101 zu rückgeleitet. Auf diese Weise wird die Bremse gelöst.

Wenn die Rückschlagventileinrichtung 105 während des ge samten Blockierschutzregelvorgangs in die Schaltstellung E umgeschaltet bliebe, so würde die gesamte aus dem Rad zylinder abgeleitete Bremsflüssigkeit oder zumindest der größte Teil dieser Bremsflüssigkeit in den Hydraulikspei cher 103 gelangen, und es ergäbe sich ein größerer Pedal weg des Bremspedals 102, wie in Fig. 4B durch eine ge strichelte Linie angedeutet wird. Schließlich würde das Bremspedal beispielsweise zum Zeitpunkt t 7 den maximalen Pedalweg erreichen, und der Fahrer hätte zu diesem Zeit punkt das unangenehme Gefühl, daß sich das Bremspedal ganz durchtreten läßt, als ob die Bremsleitung defekt sei. Außerdem könnte der Hauptzylinder nach dem Zeiptunkt t 7 keine unter Druck stehende Bremsflüssigkeit mehr liefern, so daß die gesamte Bremsflüssigkeit allein durch die Pumpe 113 geliefert werden müßte. Hierdurch würde der Bremsflüs sigkeitsdurchsatz erheblich reduziert, und es ergäbe sich eine unzureichende Bremskraft.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfin dung wird dagegen immer dann, wenn der Bremsdruck im Rad zylinder verringert wird, oder wenn das Signal zum Ver ringern des Bremsdruckes auftritt, die Bremsflüssigkeit kontinuierlich in den Hauptzylinder 101 zurückgeleitet, solange das Signal zum Lösen der Bremse anhält, und auf diese Weise wird der Pedalweg des Bremspedals 102 verrin gert, wie in Fig. 4B gezeigt ist. Wahlweise kann auch die in Fig. 5 gezeigte Schaltung zum schrittweisen Ver ringern des Pedalweges vorgesehen sein. Die Wirkungsweise der in Fig. 5 gezeigten Schaltung wurde bereits im Zusam menhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert.

Auch die übrigen im Zusammenhang mit dem ersten Ausfüh rungsbeispiel erwähnten Abwandlungen der Vorrichtung hin sichtlich der Zeiten, in denen sich die Rückschlagventil einrichtung in der Schaltstellung E befindet, sind bei dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung entsprechend anwendbar.

Fig. 13 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfin dung. Das Bremsleitungssystem ist das gleiche wie bei dem dritten Ausführungsbeispiel. Die Bauteile der in Fig. 13 gezeigten Schaltung sind teilweise mit den Bau elementen der Schaltung gemäß Fig. 12 identisch.

Gemäß Fig. 13 gelangt das Ausgangssignal des Impulsgenera tors 74 an ein erstes Zeitglied 86 mit verzögerter Aus schaltung. Das Ausgangssignal des Zeitgliedes 86 gelangt über ein zweites Zeitglied 87 mit verzögerter Ausschal tung an einen Eingang eines UND-Gatters 88. Außerdem ge langt dieses Ausgangssignal direkt an einen negierenden Eingang des UND-Gatters 86. Der Ausgang des UND-Gatters 88 ist über einen Inverter 90 mit einem Eingang eines UND-Gatters 89 verbunden. Das Ausgangssignal AV wird über das Zeitglied 81 mit verzögerter Ausschaltung an einen anderen Eingang des UND-Gatters 89 übermittelt. Der Aus gang des UND-Gatters 89 ist in gleicher Weise wie bei dem dritten Ausführungsbeispiel mit dem Verstärker 84 verbunden.

Die Ausgangssignale des Impulsgenerators 74, der ersten und zweiten Zeitglieder 86, 87 mit verzögerter Ausschal tung, des UND-Gatters 88 und des Inverters 90 sind in Fig. 13 mit a, b, c, d bzw. e bezeichnet. Die zeitliche Be ziehung zwischen diesen Signalen ist in Fig. 8 gezeigt, auf die bereits im Zusammenhang mit dem zweiten Ausfüh rungsbeispiel Bezug genommen wurde. Durch das impulsförmige Ausgangssignal a des Impulsgenerators 74 wird der Brems druck stufenweise erhöht. Die Impulsbreite wird um die Verzögerungszeit T 1 des ersten Zeitgliedes 86 und weiter um die Verzögerungszeit T 2 des zweiten Zeitgliedes 87 verlängert. Die Impulsbreite des Ausgangssignals d des UND-Gatters 88 ist gleich T 2. Wenn das Bremspedal 102 betätigt wird und die Blockier schutzregelung durchgeführt wird, ändert sich der Brems druck in dem Radzylinder gemäß Fig. 9A. Bei Betätigung des Bremspedals 102 zum Zeitpunkt t 0 steigt der Bremsdruck P zunächst in der in Fig. 9A gezeigten Weise an, und der Pedalweg des Bremspedals 102 nimmt gemäß Fig. 9B zu. Wenn zum Zeitpunkt t 1 das Signal zum Halten der Bremse auf tritt, wird der Bremsdruck P konstant gehalten, und der Pedalweg des Bremspedals 102 nimmt mit kleinerer Anstieg rate weiter zu. Wenn zum Zeitpunkt t 2 das Signal zum Lösen der Bremse auftritt, wird durch das Zeitglied 81 das Sig nal AVZ erzeugt und an den einen Eingang des UND-Gatters 89 übermittelt. Da der Ausgang des Inverters 90 den Wert "1" hat, nimmt der Ausgang des UND-Gatters 89 den Wert "1" an, und das Ventil-Treibersignal wird erzeugt.

Folglich verringert sich der Bremsdruck P gemäß Fig. 9A, und die Rückschlagventileinrichtung 105 wird in die Schalt stellung E umgeschaltet. Der Pedalweg des Bremspedals 102 wird konstant gehalten. Zum Zeitpunkt t 2 nimmt der Ausgangs druck der Pumpe 113 von dem Anfangswert 0 aus zu. Eine ge wisse Zeit später erreicht der Ausgangsdruck den Hauptzy linderdruck, und anschließend wird der Pedalweg des Brems pedals 102 konstant gehalten.

Zum Zeitpunkt t 3 wird der Impulsgenerator 74 in Betrieb gesetzt, und es wird das Signal zum schrittweisen Erhöhen des Bremsdruckes erzeugt. Der Bremsdruck P in dem Radzylin der steigt stufenweise an, wie in Fig. 9A gezeigt ist. Das Ausgangssignal d wird gemäß Fig. 8 mit dem Ausgangssig nal a des Impulsgenerators 74 duch das UND-Gatter 88 erzeugt. Während der Erzeugung dieses Signals wird somit das Trei bersignal P erzeugt,und das Rückschlagventil 105 wird ab wechselnd im Takt der Impulse d zwischen den Schaltstel lungen D und E umgeschaltet. Folglich wird der Pedalweg des Bremspedals 102 gemäß Fig. 9B stufenweise verringert, während das Signal zum schrittweisen Erhöhen und Halten des Bremsdruckes erzeugt wird.

Die Breite des Impulses d und damit die Verzögerungszeit T 2 des zweiten Zeitgliedes 87 kann entsprechend der Impuls breite a in Fig. 8 oder entsprechend der Impulsdauer des Impulsgenerators 74 verändert werden. Wahlweise kann die Impulsdauer des Impulsgenerators 74 auch entsprechend der Dauer des vorausgegangenen Signals zum Lösen der Bremse oder des vorausgegangenen Signals zum schrittweisen Er höhen des Bremsdruckes verändert werden.

In weiterer Abwandlung des vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung kann auch ein zweiter Impulsgenerator 91 zwischen dem Ausgang des UND-Gatters 89 und dem Eingang des Ver stärkers 84 vorgesehen sein, wie in Fig. 14 gezeigt ist. In diesem Fall ändert sich der Pedalweg des Bremspedals 102 gemäß der in Fig. 9C gezeigten Kurve.

Auch bei dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung und dessen Abwandlung wird vermieden, daß der Fahrer ein unangenehmes oder unsicheres Bremsgefühl empfindet, weil sich das Bremspedal ganz durchtreten läßt. Es ist in jedem Fall eine ausreichende Bremskraft gewährleistet. Der Pedal weg des Bremspedals bei erneuter Betätigung der Bremse kann nach dem ersten Bremsregelvorgang angepaßt werden. Auf diese Weise kann das Bremsgefühl des Fahrers erheb lich verbessert werden.

Das dritte und das vierte Ausführungsbeispiel der Erfin dung beziehen sich nur auf die Blockierschutzregelein richtung. Das in Fig. 11 gezeigte Leitungssystem kann je doch auch wie das Leitungssystem nach Fig. 1 für die Antriebsschlupfregelung genutzt werden. In diesem Fall kann eine Schaltung ähnlich der anhand von Fig. 3 erläuterten Schaltung benutzt werden. Der Radgeschwindig keitssensor 28 a, die Erregerspulen 30 a und 64 a und das Signal Pa sind dabei zu ersetzen durch den Radgeschwin digktissensor 111, die Erregerspulen 107 a und 105 a und das Signal P. Bei einer solchen Abwandlung kann die An triebsschlupfregelung in gleicher Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden.

Außerdem läßt sich das in Fig. 11 gezeigte Leitungssystem zusammen mit der Steuereinheit nach dem ersten oder zwei ten Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß Fig. 5, Fig. 7 oder Fig. 10 verwenden.

Fig. 15 zeigt eine erste Abwandlung des Leitungssystems nach Fig. 11.

Gemäß dieser Abwandlung sind anstelle des Schaltventils 107 in Fig. 11 zwei Schaltventile 131 und 132 vorgesehen. Eine Leitung 133 verbindet die Rückschlagventileinrich tung 105 mit dem Schaltventil 131, das seinerseits über eine Leitung 134 mit dem anderen Schaltventil 132 verbun den ist. Eine von der Leitung 134 abzweigende Leitung 137 ist mit der Hochdruckseite der Pumpe 113 verbunden. Das zweite Schaltventil 132 ist über eine Leitung 135 mit dem Radzylinder 110 verbunden. Die Rückschlagventileinrichtung 105 wird im Rahmen der Blockierschutzregelung und der An triebsschlupfregelung in gleicher Weise wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen angesteuert.

Wenn im Rahmen der Blockierschutzregelung oder der Antriebs schlupfregelung die Bremskraft erhöht wird, so haben von einer Steuereinheit 130 erzeugte Steuersignale S 1 und S 2 den Wert "0", und die Erregerspulen 131 a und 132 a der Schaltventile sind entregt. In diesem Fall wird die Brems flüssigkeit aus der Leitung 133 über die beiden Schalt ventile 131 und 132 in den Radzylinder 110 eingeleitet.

Bei der Antriebsschlupfregelung wird der Ausgangsdruck der Pumpe 113 über die Leitung 137 und das Schaltventil 132 an den Radzylinder 110 weitergeleitet. Wenn die Brem se gelöst wird, so hat das Steuersignal S 1 für die Erre gerspule 131 a des ersten Schaltventils 131 den Wert "1", so daß dieses Schaltventil eine Schaltstellung G ein nimmt. Die beiden Seiten des Schaltventils 131 sind dann voneinander getrennt. Das Steuersignal S 2 für die Erreger spule 132 a des zweiten Schaltventils 132 hat den Wert "1", so daß dieses Schaltventil eine Schaltstellung I einnimmt. Auf diese Weise wird die unter Druck stehende Bremsflüssig keit aus dem Radzylinder 110 über das zweite Schaltven til 132 und die Leitung 136 in den Hydraulikspeicher 103 zurückgeleitet.

Wenn die Bremskraft konstant gehalten wird, befindet sich das erste Schaltventil 131 in der Schaltstellung G, und das Steuersignal S 1 hat den Wert "1". Das Steuersignal S 2 für die Erregerspule 132 a des zweiten Schaltventils 132 hat jedoch den Wert "0". Folglich kann bei dieser Ausfüh rungsvariante die Bremskraft bei der Antriebsschlupfrege lung nicht konstant gehalten werden. Bei der Antriebs schlupfregelung wird daher die Bremskraft nur periodisch erhöht und verringert.

Fig. 16 zeigt eine zweite Abwandlung des Leitungssystems nach Fig. 11.

Wenn bei dieser Abwandlung die Erregerspule 140 a eines hier mit 140 bezeichneten zweiten Schaltventils nicht er regt ist, sind beide Seiten des Schaltventils 140 vonein ander getrennt. Andernfalls sind die beiden Seiten des Schaltventils 140 miteinander verbunden. Die Hochdruck seite der Pumpe 113 ist über eine Leitung 141 mit dem ersten Schaltventil 131 und der Rückschlagventileinrich tung 105 verbunden. Eine Leitung 142 zweigt von einer Lei tung ab, die die ersten und zweiten Schaltventile 131 und 140 miteinander verbindet, und ist an den Radzylin der 110 angeschlossen.

Die Wirkungsweise der Rückschlagventileinrichtung bei der Antriebsschlupfregelung und der Blockierschutzrege lung entspricht den zuvor beschriebenen Ausführungsbei spielen. Wenn die Bremse betätigt wird, haben die Steuer signale S′1 und S′2 für die Erregerspulen 131 a und 140 a der Schaltventile 131 und 140 den Wert "0". Die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aus der Leitung 141 wird über das erste Schaltventil 131 und die Leitung 142 in den Radzylinder 110 eingeleitet.

Wenn die Bremse gehalten werden soll, nimmt das Steuersig nal S′1 den Wert "1" an, während das Steuersignal S′2 den Wert "0" behält. Folglich wird die Bremsflüssigkeit aus der Leitung 141 nicht an den Radzylinder 110 weiter geleitet. Wenn die Bremse gelöst werden soll, nehmen bei de Steuersignale S′1 und S′2 den Wert "1" an. Das zweite Schaltventil 140 geht in eine Schaltstellung K über, und die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aus dem Radzy linder 110 wird über die Leitung 142, das zweite Schalt ventil 140 und die Leitung 143 in den Hydraulikspeicher 103 zurückgeleitet. Auf diese Weise wird die Bremse gelöst.

Fig. 17 zeigt eine dritte Abwandlung des Leitungssystems nach Fig. 11.

Bei dieser Abwandlung ist anstelle der Rückschlagventil einrichtung 105 ein Dreiwegeventil 150 mit zwei Schalt stellungen vorgesehen. Bei der Antriebsschlupfregelung nimmt ein Treibersignal P einer Steuereinheit 112′ den Wert "1" an, und die Erregerspule 150 a des Dreiwegeventils 150 wird erregt. Das Dreiwegeventil nimmt daraufhin eine Schalt stellung M ein. In dieser Schaltstellung wird der Aus gangsdruck der Pumpe 113 über das Dreiwegeventil 150 und die Leitung 106 an den Radzylinder 110 übermittelt. Bei der Blockierschutzregelung wird die Erregerspule 150 a abwechselnd erregt und entregt, so daß das Dreiwegeventil 150 abwechselnd zwischen den Schaltstellungen L und M um geschaltet wird.

In der obigen Beschreibung wurden bevorzugte Ausführungsbei spiele der Erfindung erläutert. Im Rahmen des Erfindungs gedankens sind jedoch noch zahlreiche weitere Abwandlungen der beschriebenen Ausführungsformen denkbar.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel nimmt die Rückschlag ventileinrichtung nur dann ihre erste Schaltstellung wäh rend der von der Erzeugung des Signals zum Lösen der Bremse abhängigen Zeit ein, wenn das Signal zum Lösen der Bremse erzeugt wird. In den anderen Fällen befindet sich die Rückschlagventileinrichtung in der zweiten Schaltstel lung. Außerdem nimmt bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die Rückschlagventileinrichtung nur dann die erste Schalt stellung ein, wenn der Bremsdruck erneut erhöht wird. In den anderen Fällen befindet sich die Rückschlagventil einrichtung in der zweiten Schaltstellung. Stattdessen kann die Rückschlagventileinrichtung bei den Ausführungs beispielen jedoch auch so angesteuert werden, daß sie ihre erste Schaltstellung sowohl beim Lösen der Bremse als auch beim erneuten Erhöhen des Bremsdruckes einnimmt. In diesen Fällen nimmt die Rückschlagventileinrichtung die erste Schaltstellung während eines Zeitintervalls ein, das von der Zeit abhängig ist, während der die Bremse gelöst wird, oder das von der Zeit abhängig ist, während der der Brems druck nach dem ersten Signal zum Lösen der Bremse wieder erhöht wird.

In den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen nimmt die Rückschlagventileinrichtung die erste Schaltstellung wäh rend der Erzeugung des Signals zum Lösen der Bremse oder während eines Zeitintervalls ein, das länger ist als die Dauer des Signals zum Lösen der Bremse. Stattdessen kann die Rückschlagventilanordnung die erste Schaltstellung auch während eines Zeitintervalls einnehmen, das kürzer ist als die Zeit, während der das Signal zum Lösen der Bremse erzeugt wird.

Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele bezogen sich auf Fahrzeuge mit Frontantrieb. Die Erfindung ist jedoch auch bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb anwendbar. In diesem Fall sind die Schaltventile 4 a und 4 b zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern der Hinterräder angeord net, und die Anschlüsse an der Ventilanordnung 8 sind be züglich Vorder- und Hinterrädern vertauscht.

Die Erfindung ist auch auf Fahrzeuge mit Vierradantrieb anwendbar. Bei solchen Fahrzeugen ist ein Mechanismus zur Drehmomentverteilung vorgesehen, und der Antriebsschlupf kann durch diesen Mechanismus verhindert werden.

Die als Druckwählventil dienende Ventilanordnung kann durch vergleichbare Ventilanordnungen anderer Bauart ersetzt werden, wie sie beispielsweise in den Veröffentlichungen des Anmelders in Japanese Patent Opening Gazette No. 41 657/1986 und No. 68 166/1987 beschrieben werden.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen werden die Schaltventile zur Steuerung des Bremsdruckes durch die logische Summe aus den Schlupfbedingungen des Vorderrades und irgendeines der Hinterräder angesteuert. Stattdessen kann zur Ansteuerung der Schaltventile auch eine andere logische Verknüpfung der Schlupfbedingungen verwendet wer den.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen ist der Hydraulikspeicher in den Hauptzylinder integriert. Statt dessen kann jedoch auch ein gesonderter Hydraulikspeicher an der Saugseite der Pumpe angeordnet sein, und die zur Regelung des Antriebsschlupfes erforderliche Menge an Bremsflüssigkeit kann in diesem Hydraulikspeicher gespei chert sein. Weiterhin sind bei den oben beschriebenen Aus führungsbeispielen die Rückschlagventile 65 a und 65 b als Entlastungsventile zwischen der Hochdruckseite der Pumpen 20 a,20 b und der Leitung 27 angeordnet. Zum Ausfallschutz der Rückschlagventile 65 a und 65 b können andere Rück schlagventile zwischen den Hochdruckseiten der Pumpen 20 a, 20 b und den Rückschlagventileinrichtungen 26 a, 26 b vorgesehen sein. Diese Rückschlagventile ermöglichen eine Strömung der Bremsflüssigkeit in Richtung auf die Rückschlagventileinrichtungen.

Bei den obigen Ausführungsbeispielen sind weiterhin die Rückschlagventile 19 a und 19 b parallel zu den jeweiligen Schaltventilen 4 a und 4 b angeordnet. Stattdessen können die Rückschlagventile auch in Bypassleitungen angeordnet sein, die die Schaltventile 4 a und 4 b und die Rückschlagventil einrichtungen 26 a und 26 b umgehen, oder in Leitungen, die die Leitungen 3, 16 und 5, 17 verbinden. Die Rückschlag ventile sind in Richtung auf die Hauptzylinderseite durch lässig.

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die in Fig. 3 gezeigte Schaltung zur Feststellung der Schlupf bedingungen der Räder verwendet. Stattdessen kann jedoch eine andere bekannte Auswerteschaltung zur Feststellung der Schlupfbedingungen eingesetzt werden.

Weiterhin können die Schaltventile 4 a, 4 b, 107, 131, 132, 140 gemäß den obigen Ausführungbeispielen mit den entspre chenden Rückschlagventileinrichtungen 26 a, 26 b, 105, 150 zusammengefaßt werden. Das heißt, die zur Steuerung des Bremsdruckes dienenden Ventile oder Ventilanordnungen können so aufgebaut sein, daß sie auch die Funktion der Rückschlagventileinrichtungen und/oder der Ventilanord nung 8 erfüllen.

In den beschriebenen Ausführungsbeispielen wurde ein Zweikanalsystem betrachtet, bei dem zwei Ventile zur Re gelung des Bremsdruckes verwendet werden. Wahlweise kann auch ein Vierkanalsystem (Vollkanalsystem) verwendet wer den, bei dem für jedes einzelne Rad ein gesondertes Ventil zur Regelung des Bremsdruckes vorhanden ist. Wei terhin ist auch ein Dreikanalsystem denkbar. Die Erfin dung ist außerdem bei allen Typen von Bremskreisanord nungen, insbesondere bei X-förmiger Bremskreisanordnung oder bei getrennten Bremskreisen für Vorder- und Hinter räder anwendbar.

Claims

1. Bremsdruckregelvorrichtung für Fahrzeuge, mit

- einer zwischen einem Hauptzylinder (1; 101) und einem Rad zylinder (7 a, 7 b; 110) einer Bremsanlage angeordneten Modulier ventileinrichtung (4 a, 4 b; 107; 131, 132) zum Modulieren des Bremsdruckes,
- einer Steuereinheit (31; 112; 130; 144) zum Ansteuern der Modulierventileinrichtung in Abhängigkeit von gemessenen Schlupfbedingungen der Räder (6 a, 6 b, 11 a, 11 b; 109) des Fahrzeugs,
- einem Hydraulikspeicher (25; 103) zur Aufnahme der Brems flüssigkeit, der die bei der Verringerung des Bremsdruckes mit Hilfe der Modulierventileinrichtung aus dem Radzy linder abgeleitete Bremsflüssigkeit aufnimmt,
- einer Druckleitung (3, 16; 104, 120), die den Hauptzylinder mit der Modulierventileinrichtung verbindet,
- einer Pumpe (20 a, 20 b; 113), die die Bremsflüssigkeit aus dem Hydraulikspeicher in die Druckleitung fördert und
- einer zwischen dem Auslaß der Pumpe und dem Hauptzylinder angeordneten Ventileinrichtung (26 a, 26 b; 105; 150) zum Verhindern eines Rückstromes von Bremsflüssigkeit von der Pumpe zu dem Hauptzylinder, dadurch gekennzeichnet,
- daß die Ventileinrichtung (26 a, 26 b; 105; 150) zum Verhindern des Rückstromes normalerweise eine erste Schaltstellung (D; L) einnimmt, in der sie einen ungehinderten Fluß der Bremsflüssigkeit in beiden Richtungen gestattet, und
- daß die Ventileinrichtung während eines Blockierschutz regelvorgangs innerhalb einer bestimmten Inaktivitäts periode, deren Dauer von der Druckentlastungsperiode abhängig ist, während der Bremsdruck verringert wird, und/oder innerhalb einer weiteren Inaktivitätsperiode, deren Dauer von der Wiederanstiegsperiode abhängig ist, während der der Bremsdruck nach der ersten Verringerung wieder erhöht wird, ebenfalls zumindest zweitweise die erste Schaltstellung (D; L) einnimmt und sich außerhalb dieser Inaktivitätsperioden in einer zweiten Schalt stellung (E; M) befindet, in der der Fluß der Brems flüssigkeit von der Pumpe zu dem Hauptzylinder verhindert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Ventileinrichtung (26 a, 26 b; 105; 150) während der Inaktivitätsperioden abwechselnd die erste und die zweite Schaltstellung einnimmt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Ventileinrichtung (26 a, 26 b; 105) in der zweiten Schaltstellung (E) ein Rückschlagventil bildet, das den Fluß der Bremsflüssigkeit nur in der Richtung von dem Hauptzylinder zu der Modulierventil einrichtung gestattet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Ventileinrichtung (150) in der zweiten Schaltstellung (M) ein Sperrventil bildet, das den Fluß der Bremsflüssigkeit in beiden Richtungen unter bindet.

5. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulik speicher (25; 103) ein an dem Hauptzylinder (1; 101) ange ordneter Bremsflüssigkeitsbehälter ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikspeicher getrennt von dem dem Hauptzylinder angeordneten Brems flüssigkeitsbehälter angeordnet ist.

7. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Entlastungsventil (65 a, 65 b; 118), das den Ausgang der Pumpe mit dem Hydraulik speicher verbindet, wenn der Ausgangsdruck der Pumpe höher ist als ein vorgegebener Wert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein Rückschlagventil, das in einer den Ausgang der Pumpe (20 a, 20 b; 113) mit der Ventileinrichtung (26 a, 26 b; 105; 150) verbindenden Leitung angeordnet ist und einen Fluß der Bremsflüssigkeit von der Pumpe zu der Ventil einrichtung gestattet.

9. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventil einrichtung zur Verhinderung des Rückstroms von Brems flüssigkeit zu dem Hauptzylinder Teil der Modulierventil einrichtung ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer einheit (31) eine Antriebsschlupfregeleinrichtung (31 B) aufweist und daß die Ventileinrichtung (26 a, 26 b; 105; 150) während der Antriebsschlupfregelung die zweite Schalt stellung (E; M) einnimmt.

11. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, für eine Zweikreis-Bremsanlage, dadurch gekenn zeichnet, daß

- in jedem der Bremskreise (3, 5, 13; 16, 17, 15) eine Modulier ventileinrichtung (4 a, 4 b), durch die der Bremsdruck an einem Rad (6 a; 6 b) des zugehörigen Bremskreises unmittel bar moduliert wird, und eine Ventileinrichtung (26 a; 26 b) zur Verhinderung des Rückstromes von Bremsflüssigkeit zu dem Hauptzylinder (1) angeordnet ist und
- beiden Bremskreisen eine gemeinsame Ventilanordnung (8) zugeordnet ist, die den Bremsdruck an dem jeweiligen anderen Rad (11 a, 11 b) der beiden Bremskreise abhängig von dem kleineren der unmittelbar durch die Modulier ventileinrichtung modulierten Bremsdrücke steuert, wobei die Ventilanordnung (8) die folgenden Bauteile aufweist:
- zwei Ventile (47 a, 61 a, 62 a; 47 b, 61 b, 62 b), durch die jweils eine Flüssigkeitsverbindung zwischen der unmittelbar durch die Modulierventileinrichtung gesteuerten Bremse (Radzylinder 7 a; 7 b) und der anderen Bremse (Radzylinder 12 a; 12 b) desselben Bremskreises sperrbar ist und die so angeordnet sind, daß ihre Öffnungsrichtungen einander entgegengesetzt sind, und
- einen Kolben oder eine aus mehreren Teilen bestehende Kolbengruppe (38) mit zwei Teilkolben (41 a; 41 b), die in entgegengesetzten Richtungen durch den Druck in den beiden Druckkammern des Hauptzylinders beaufschlagt werden und jeweils von der entgegengesetzten Seite her durch den Druck an der durch die Ventilanordnung gesteuerten Bremse (Radzylinder 12 a; 12 b) des zugehörigen Bremskreises beaufschlagt werden und sich normalerweise in einer Neutralstellung befinden, in der sie die beiden Ventile (47 a, 61 a, 62 a; 47 b, 61 b, 62 b) offenhalten, und entsprechend der Druckmodulation derart bewegbar sind, daß die Ventile selektiv geschlossen werden.

12. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulik speicher (25; 103) ständig einen Vorrat an Bremsflüssigkeit enthält.