DE3327401A1 - Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung - Google Patents

Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung

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Description

ALFRED TEVES GMBH P 5401
- 4 Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung
Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem pedalbetätigbaren Bremsdruckgeber und am Bremsdruckgeber angeschlossenen Radbremsen, bei der zwischen dem Bremsdruckgeber und den Radbremsen von einer Schlupfüberwachungselektronik steuerbare Ventilmittel angeordnet sind, durch die die Verbindung zwischen den Radbremsen absperrbar und Verbindungen zu den Radbremsen und einem Vorratsbehälter herstellbar sind.
Eine Vorrichtung mit den vorstehenden Merkmalen ist aus der DE-OS 30 40 561.9 bekannt. Die bekannte Bremsanlage verfügt über einen Bremskraftverstärker, dem ein Hauptzylinder nachgeschaltet ist. Am Hauptzylinder sind erste Bremskreise angeschlossen, die sich vorzugsweise an der Vorderachse eines Kraftfahrzeuges befinden. Am Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers ist ein zweiter Bremskreis angeschlossen, der mit Radbremsen in Verbindung steht, die sich an der Hinterachse des Kraftfahrzeuges befinden.
In der Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und den an der Vorderachse des Kraftfahrzeuges angeordneten Radbremsen sind elektromagnetisch betätigbare Ventilmittel eingeschaltet, die durch eine SchlupfÜberwachungselektronik in eine Sperrstellung schaltbar sind, so daß der Druck in den am Hauptzylinder angeschlossenen Radbremsen unabhängig von dem im Hauptzylinder erzeugten Druck konstant gehalten werden kann. Des weiteren sind an den an
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der Vorderachse des Kraftfahrzeuges angeordneten Radbremsen elektromagnetisch betätigbare Ventilmittel angeschlossen, die sich normalerweise in einer Sperrstellung befinden und bei einer Ansteuerung durch eine Schlupfüberwachungselektronik in eine geöffnete Stellung schaltbar sind, in der Druckmittel aus den Radbremsen entnommen wird, wodurch der wirksame Bremsdruck abgesenkt wird.
Auch in der Verbindung zwischen dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers und den am Druckraum angeschlossenen Radbremsen der Hinterachse des Kraftfahrzeuges sind entsprechende Ventilmittel angeordnet, durch die einerseits der Druck an den der Hinterachse zugeordneten Radbremsen konstant gehalten werden kann, während andererseits durch eine geeignete Umschaltung eines Elektromagnetventils eine Druckabsenkung hervorgerufen werden kann.
In Verbindung mit den Pahrzeugrädern zugeordneten Drehzahlfühlern erfaßt die Schlupfüberwachungselektronik kritische Schlupfwerte an den Fahrzeugrädern und gibt entsprechende Steuersignale an die Elektromagnetventile ab. Durch eine geeignete Ansteuerung der elektromagnetisch betätigbaren Ventile ist erreichbar, daß der Bremsdruck unabhängig von dem im Bremsdruckgeber erzeugten Druck konstant gehalten, oder abgesenkt werden kann, so daß ein drohender Blockierzustand während einer Bremsung wirksam verhindert werden kann.
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Es ist bekannt, daß kritische Schlupfwerte nicht nur bei Bremsvorgängen auftreten können. Vielmehr ist es auch möglich, daß die angetriebenen Räder des Kraftfahrzeuges während des Anfahrvorgangs kritische Schlupfwerte erreichen, die dazu führen, daß die mögliche Beschleunigung des Kraftfahrzeuges nicht erreicht wird. Außerdem besteht insbesondere bei hinterachsgetriebenen Kraftfahrzeugen die Gefahr, daß bei durchdrehenden Hinterrädern die Richtungsstabilität des Kraftfahrzeuges verlorengeht, was insbesondere auf Fahrbahnen mit geringen Haftbeiwerten zu kritischen Fahrzuständen führen kann.
Die vorliegende Erfindung hat es sich daher zur Aufgabe gemacht, eine hydraulische Bremsanlage der eingangs genannten Gattung derart weiterzubilden, daß eine Begrenzung des Anfahrschlupfes auf unkritische Werte durch baulich einfache Maßnahmen erreicht wird.
Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die den angetriebenen Rädern zugeordneten Radbremsen über ein durch die Schlupfüberwachungselektronik steuerbares, normalerweise sperrendes Zuschaltventil eine Verbindung zu einer Hilfsdruckquelle haben. Eine derartige Ausgestaltung hat zur Folge, daß beim Erreichen kritischer Schlupfwerte des Kraftfahrzeuges während des Anfahrvorgangs das Zuschaltventil durch die Schlupfüberwachungselektronik in eine geöffnete Stellung gelangt, so daß die Radbremsen an den angetriebenen Fahrzeugrädern ohne Betätigung des Bremsdruckgebers unter Druck gesetzt werden, bis der Anfahrschlupf auf unkritische Werte abgesunken ist. Ist als Bremsdruckgeber ein hy-
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draulischer Kraftverstärker mit einem nachgeschalteten Hauptyzlinder eingesetzt, so sind am Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers vorzugsweise die Radbremsen der Hinterachse des Kraftfahrzeuges angeschlossen, durch die üblicherweise die Motorleistung auf die Fahrbahn übertragen wird. Der Erfindungsgedanke ist jedoch ebenso bei derartigen Bremsanlagen anwendbar, bei der die Vorderräder des Kraftfahrzeuges angetrieben sind, deren Radbremsen am Hauptzylinder angeschlossen sind. Darüber hinaus ist der Erfindungsgedanke auch bei allradgetriebenen Fahrzeugen anwendbar.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß bei Betätigung des Zuschaltventils ein Ausgang des Bremsdruckgebers hydraulisch abgesperrt wird. Soll der Grundgedanke der Erfindung bei einer Bremsanlage zur Anwendung gebracht werden, bei der ausschließlich eine Fahrzeugachse angetrieben wird, so ist es notwendig, den Druck der Hilfsdruckquelle nach dem umschalten des Zuschaltventils vom Bremsdruckgeber fernzuhalten. Ist als Bremsdruckgeber beispielsweise ein hydraulischer Kraftverstärker mit einem nachgeschalteten Hauptzylinder eingesetzt, so hätte die Umschaltung des Zuschaltventils ohne eine Sperrvorrichtung am Ausgang des hydraulischen Kraftverstärkers zur Folge, daß Druckmittel der Hilfsdruckquelle in den Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers gelangt und ungewollt die Arbeitskammer des Hauptzylinders bzw. die an der Arbeitskammer angeschlossenen Radbremsen unter Druck setzt. Zweckmäßigerweise ist als Zuschaltventil ein elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil eingesetzt, das wie die übrigen Elektromagnetventile durch eine Schlupfüberwachungselektro-
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nik steuerbar ist. Im einfachsten Fall ist am Ausgang des Bremsdruckgebers ein zum Bremsdruckgeber sperrendes Rückschlagventil angeschlossen, das bei einem Umschalten des Zuschaltventils verhindert, daß Druckmittel zum Bremsdruckgeber gefördert wird. Eine derartige Ausgestaltung setzt jedoch bei einer normalen Bremsbetätigung voraus, daß das den Radbremsen zugeleitete Druckmittel über die an den Radbremsen angeschlossenen Ablaßventile zurück zu einem Nachlaufbehälter gefördert wird. Demgegenüber ist es vorteilhaft, wenn am Ausgang des Bremsdruckgebers ein elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil angeschlossen ist, das gleichzeitig mit dem Zuschaltventil oder kurzzeitig vor dem Zuschaltventil umschaltet. Bei einer derartigen Ausgestaltung erfolgt der Bremsdruckabbau bei Normalbremsungen in herkömmlicher Weise dadurch, daß Druckmittel aus den Radbremsen zurück zum Bremsdruckgeber gefördert wird. Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes sieht vor, daß das Zuschaltventil und das Ventil am Ausgang des Bremsdruckgebers zu einem Ventil zusammengefaßt sind und einen gemeinsamen Antrieb besitzen.
Der Erfindungsgedanke findet vorzugsweise in solchen Bremsanlagen Verwendung, in denen als Bremsdruckgeber ein hydraulischer Kraftverstärker mit einem nachgeschalteten Hauptzylinder eingesetzt ist, wobei am Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers ein zu Radbremsen angetriebener Fahrzeugräder führender Bremskreis angeschlossen ist. Bremsanlagen mit derartigen Bremsdruckgebern sind vorzugsweise so ausgelegt, daß die am Druck-
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raum des hydraulischen Kraftverstärkers angeschlossenen Radbremsen an der Hinterachse des Kraftfahrzeuges angeordnet sind.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes ist vorgesehen, daß den den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten Radbremsen durch die Schlupfüberwachungselektronik steuerbare, normalerweise durchgeschaltete Sperrventile vorgeschaltet sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung läßt sich der Anfahrschlupf der Antriebsräder zumindest teilweise individuell einstellen.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Fig. 1 und Fig. 2 der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Bremsanlage mit Anfahrschlupfregelung in prinzipieller Darstellung und
Fig. 2 eine Bremsanlage, bei der der Anfahrschlupf der angetriebenen Räder individuell regelbar ist.
Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In Fig. 1 ist mit 1 ein hydraulischer Kraftverstärker bezeichnet, dem ein Hauptzylinder 2 nachgeschaltet ist. Der hydraulische Kraftverstärker 1 verfügt über ein Bremsventil 3, durch das in Abhängigkeit von dem vom Bremspedal 4 vorgegebenen Betätigungsweg ein hydrauli-
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scher Druck in einem Druckraum 5 einstellbar ist. In dem aus Fig. 1 ersichtlichen AusfUhrungsbeispiel ist das Bremsventil 3 als Schieberventil ausgebildet, das parallel zur Achse eines Verstärkerkolbens 7 und eines Hauptzylinderkolbens 8 angeordnet ist. Am Bremsventil 3 ist ein hydropneumatischer Druckspeicher 6 angeschlossen, der vorzugsweise durch eine nicht dargestellte Druckmittelpumpe aufgeladen wird, wobei der Betriebszustand der Druckmittelpumpe durch einen ebenfalls nicht dargestellten Druckschalter überwacht wird, der ständig den Ladezustand des Druckspeichers 6 überwacht und entsprechende Steuersignale an die Druckmittelpumpe abgibt. Das Bremsventil 3 ist über einen teilweise aus der Darstellung ersichtlichen Hebelmechanismus 9 betätigbar.
Durch das Gehäuse 10 und den Hauptzylinderkolben 8 des Hauptzylinders 2 ist eine Arbeitskammer 11 begrenzt, in der eine Druckfeder 12 angeordnet ist, die den Hauptzylinderkolben 8 und den Verstärkerkolben 7 in Bremslöserichtung federnd vorspannt. Der Hauptzylinderkolben 8 ist dabei über einen Stößel 13 geringeren Durchmessers mit dem Verstärkerkolben 7 starr verbunden.
An der Arbeitskammer 11 sind über elektromagnetisch betätigbare Ventile 14,15 Radbremsen 16,17 angeschlossen, wobei sich die Radbremsen 16,17 vorzugsweise an der Vorderachse eines Kraftfahrzeuges befinden. Die Elektromagnetventile 14,15 sind durch eine nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik steuerbar und nehmen bei Nichterregung eine Schaltstellung ein, in der ein freier hydraulischer Durchgang zwischen dem Einlaß und dem Auslaß hergestellt ist. Durch geeignete Steuersignale der
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Schlupfüberwachungselektronik sind die Elektromagnetventile 14,15 in eine zweite Schaltstellung schaltbar, in der ein hydraulischer Durchgang zwischen dem Einlaß und dem Auslaß unterbrochen ist. An den Radbremsen 16,17 sind ferner elektromagnetisch betätigbare Ventile 18,19 angeschlossen, die ebenfalls durch die Schlupfüberwachungselektronik steuerbar sind und normalerweise eine Sperrstellung einnehmen. Bei entsprechender Ansteuerung der Elektromagnetventile 18,19 sind die Radbremsen 16,17 mit einer Druckleitung 20 verbindbar, die mit einem drucklosen Rücklaufbehälter 21 verbunden ist.
Am Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 sind zwei weitere Radbremsen 22,23 angeschlossen, die sich vorzugsweise an der Hinterachse des Kraftfahrzeuges befinden. Den Radbremsen 22,23 ist ein gemeinsames Elektromagnetventil 24 vorgeschaltet, das wie die Elektromagnetventile 14,15 durch die SchlupfÜberwachungselektronik steuerbar ist und normalerweise eine Durchlaßstellung einnimmt. Bei Erregung des Elektromagnetventils 24 ist eine hydraulische Verbindung zwischen dem Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 und den Radbremsen 22,23 unterbrochen. Zwischen dem Elektromagnetventil 24 und dem Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers ist ferner ein Zuschaltventil 25 angeordnet, das wie alle anderen Elektromagnetventile durch die nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik steuerbar ist. Das Zuschaltventil 25 ist über eine Druckleitung 26 mit dem Druckspeicher 6 verbunden, wobei in der aus der Darstellung ersichtlichen Ruheposition des Zuschaltventils eine Verbindung zwischen dem Druckspeicher 6 und dem Elektromagnetventil 24 unterbrochen ist. Xn
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der zweiten Schaltstellung des Zuschaltventils 25 ist der Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers gegenüber den Radbremsen 22,23 abgesperrt, während die Druckleitung 26 zum Elektromagnetventil 24 durchgeschaltet ist.
Nachfolgend ist die Wirkungsweise der beschriebenen Bremsanlage näher erläutert, wobei vom Bremslösezustand ausgegangen wird, in der alle Bestandteile der Bremsanlage die aus der Darstellung ersichtliche Position einnehmen. Wird zum Zwecke einer Bremsung eine Betätigungskraft auf das Bremspedal 4 ausgeübt, so gelangt das Bremsventil 3 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 in eine Axiallage, in der ein mehr oder weniger gedrosselter Durchgang zwischen dem Druckspeicher 6 und dem Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 hergestellt ist. Demnach wird im Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers ein Druck aufgebaut, der sich über das durchgeschaltete Zuschaltventil 25 und das Elektromagnetventil 24 unmittelbar zu den Radbremsen 22,23 des Kraftfahrzeuges fortpflanzt. Des weiteren ist durch den nun im Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers eingestellten Druck der Verstärkerkolben 7 beaufschlagt, so daß sich der Verstärkerkolben 7 nach dem Überschreiten eines gewissen Druckniveaus im Druckraum 5 in Betätigungsrichtung in Bewegung setzt und dadurch über den Stößel 13 den Hauptzylinderkolben 8 in Betätigungsrichtung verschiebt. Eine derartige Verschiebung des Hauptzylinderkolbens 8 hat zur Folge, daß in der Arbeitskammer 11 des Hauptzylinders 2 ein statischer Druck
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entsteht, der den Radbremsen 16,17 an der Vorderachse des Kraftfahrzeuges zugeleitet wird. Die Elektromagnetventile 14,15 befinden sich dabei in einer Durchlaßstellung .
Entsteht an einem oder mehreren der den Radbremsen 16,17,22,23 zugeordneten Fahrzeugrädern ein kritischer Bremsschlupf, so werden in Abhängigkeit der Steuersignale der Schlupfüberwachungselektronik zunächst entsprechende Steuersignale an die Elektromagnetventile 14,15, 24 abgegeben, wobei die Elektromagnetventile 14,15,24 in eine Sperrstellung geschaltet werden, so daß der Druck in den Radbremsen 16,17,22,23 konstant gehalten werden kann. Sollte eine derartige Konstanthaltung des wirksamen Bremsdrucks nicht dazu ausreichen, eine Wiederbeschleunigung des oder der betreffenden Fahrzeugräder herbeizuführen, so erfolgt durch die Schlupfüberwachungselektronik eine entsprechende Ansteuerung der Elektromagnetventile 18,19,26, so daß bei Bedarf der wirksame Bremsdruck in den Radbremsen 16,17,22,23 abgesenkt werden kann, wodurch eine Wiederbeschleunigung der mit kritischen Bremsschlupfwerten behafteten Fahzeugräder herbeigeführt wird.
Im Betrieb eine Kraftfahrzeuges können neben kritischen Bremsschlupfwerten auch kritische Anfahrschlupfwerte auftreten, die sich dem Fahrzeugführer in der Regel durch ein Durchdrehen der angetriebenen Fahrzeugachse anzeigen. In Fig. 1 ist angenommen, daß die Radbremsen 22,23 an einer angetriebenen Achse des Kraftfahrzeuges angeordnet sind. Während des Anfahrvorganges des Kraftfahrzeuges kann es insbesondere bei niedrigen Reibbei-
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werten der Fahrbahn dazu kommen, daß die den Radbremsen 22,23 zugeordneten Fahrzeugräder in den Bereich ungünstiger Anfahrschlupfwerte gelangen, wodurch einerseits die erzielbaren Beschleunigungswerte nicht erreicht werden und andererseits die Seitenführungskraft des Kraftfahrzeuges verlorengeht, wenn es sich um ein hinterachsbetriebenes Kraftfahrzeug handelt.
Erkennt die in Fig. 1 nicht dargestellte SchlupfÜberwachungselektronik also kritische Anfahrschlupfwerte an einem oder beiden der den Radbremsen 22,23 zugeordneten Fahrzeugrädern, so gibt die Schlupfüberwachungselektronik ein entsprechendes Steuersignal an das Zuschaltventil ab, wodurch der Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 zunächst hydraulisch von den Radbremsen 22,23 getrennt wird. Gleichzeitig wird der Ausgang des Druckspeichers 6 über das Zuschaltventil 25 und das sich in der Offenstellung befindliche Elektromagnetventil 24 mit den Radbremsen 22,23 verbunden, so daß an den Radbremsen 22,23 ohne Krafteinwirkung auf das Bremspedal 24 eine Bremskraft wirksam wird, die der Antriebskraft entgegenwirkt und dafür sorgt, daß der Anfahrschlupf vermindert wird. Die den Anfahrvorgang steuernde Schlupf-Überwachungselektronik ist vorzugsweise so ausgelegt, daß auch die Elektromagnetventile 24,26 ansteuerbar sind, so daß sich einerseits die wirksame Bremskraft während des Anfahrvorgangs in den Radbremsen 22,23 durch eine Umschaltung des Elektromagnetventils 24 konstant halten läßt, während andererseits der Bremsdruck durch eine Ansteuerung des Elektromagnetventils 26 abgesenkt werden kann. Erkennt die nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik, daß die Anfahrschlupfwerte einen un-
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kritischen Bereich erreicht haben, so wird das Zuschaltventil 25 nach einem Abbau des Bremsdrucks in den Radfciremsen 22,23 über das Elektromagnetventil 26 zurückgeschaltet/ so daß wiederum die aus der Darstellung ersichtliche Position der Bremsanlage erreicht ist.
Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von der in Fig. 1 dargestellten Bremsanlage ausschließlich dadurch, daß den Radbremsen 22,23 an der angetriebenen Fahrzeugachse zusätzliche Elektromagnetventile 27,28 vorgeschaltet sind, die sich normalerweise in einer geöffneten Stellung befinden und sich durch die Schlupfüberwachungselektronik in eine Sperrschaltung schalten lassen, in der der wirksame Bremsdruck in den Radbremsen 22,23 konstant gehalten wird. Es sei nunmehr angenommen, daß während eines Anfahrvorganges das der Radbremse 22 zugeordnete Fahrzeugrad kritische Schlupfwerte erreicht, während das der Radbremse zugeordnete Fahrzeugrad die Antriebsleistung mit günstigen Schlupfwerten auf die Fahrbahn überträgt. In einem derartigen Betriebszustand wird das Elektromagnetventil 28 durch die Schlupfüberwachungselektronik in eine Sperrstellung überführt, während das Elektromagnetventil 27 in seiner Ruheposition verbleibt, in der ein weiterer Aufbau des wirksamen Bremsdrucks in der Radbremse 22 erfolgen kann. Die nicht näher beschriebene Überwachungselektronik ist dabei in der Lage, die Elektromagnetventile 24,26,27,28 unabhängig voneinander anzusteuern, so daß es bei dem beschriebenen Anfahrvorgang mit kritischen Anfahrschlupfwerten an dem der Radbremse 22 züge-
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ordneten Fahrzeugrad auch möglich ist, den Anfahrbremsdruck in der Radbremse 22 über das Elektromagnetventil 26 abzusenken, nachdem das Elektromagnetventil 24 in eine Sperrstellung geschaltet wurde.
Abschließend sei darauf hingewiesen, daß das Zuschaltventil 25 auch der Arbeitskammer 11 des Hauptzylinders 2 nachgeschaltet werden kann, falls es sich um ein Kraftfahrzeug handelt, bei dem die Radbremsen 16,17 an der angetriebenen Achse angeordnet sind. Darüber hinaus läßt sich der Grundgedanke der Erfindung auch bei allradgetriebenen Kraftfahrzeugen verwirklichen. Bei derartig betriebenen Kraftfahrzeugen sind allerdings zwei Zuschaltventile 25 erforderlich.
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Claims (10)

  1. ALFRED TEVES GMBH 15. Juli 1983
    Frankfurt am Main ZL Je/di3327401
    P 5401 / 0893P W. Seibert - 1
    Patentansprüche
    ( 1. /Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung, insbeson- ^-—"^ dere für Kraftfahrzeuge, mit einem pedalbetätigbaren Bremsdruckgeber und am Bremsdruckgeber angeschlossenen Radbremsen, bei der zwischen dem Bremsdruckgeber und den Radbremsen von einer SchlupfÜberwachungselektronik steuerbare Ventilmittel angeordnet sind, durch die Verbindungen zu den Radbremsen absperrbar und Verbindungen zwischen den Radbremsen und einem Vorratsbehälter herstellbar sind, dadurch gekennzeichnet , daß die den angetriebenen Rädern zugeordneten Radbremsen (22,23) über ein durch die Schlupfüberwachungselektronik steuerbares, normalerweise sperrendes Zuschaltventil (25) eine Verbindung zu einer Hilfsdruckquelle (6) haben.
  2. 2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch g ekennzeichnet, daß bei Betätigung des Zuschaltventils (25) ein Ausgang des Bremsdruckgebers hydraulisch abgesperrt wird.
  3. 3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß als Zuschaltventil
    (25) ein elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil eingesetzt ist.
    ALFRED TEVES GMBH P 5401
  4. 4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß am Ausgang des Bremsdruckgebers (1) ein zum Bremsdruckgeber (1) sperrendes Rückschlagventil angeschlossen ist.
  5. 5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Ausgang des Bremsdruckgebers (1) ein elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil angeschlossen ist.
  6. 6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zuschaltventil (25) und das Ventil am Ausgang des Bremsdruckgebers (1) zu einem 4/2-Wegeventil zusammengefaßt sind und einen gemeinsamen Antrieb besitzen.
  7. 7. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremsdruckgeber ein hydraulischer Kraftverstärker (1) mit einem nachgeschalteten Hauptzylinder (2) eingesetzt ist.
  8. 8. Hydraulischer Bremsanlage nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Druckraum (5) des hydraulischen Kraftverstärkers (1) ein zu Radbremsen (22,23) angetriebener Fahrzeugräder führender Bremskreis angeschlossen ist.
    ALFRED TEVES GMBH P 5401
  9. 9. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß die am Druckraum (5) des hydraulischen Kraftverstärkers (1) angeschlossenen Radbremsen (22,23) an der Hinterachse des Kraftfahrzeuges angeordnet sind.
  10. 10. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der
    vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß den den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten Radbremsen (22,23) durch die Schlupfüberwachungselektronik steuerbare, normalerweise durchgeschaltete Sperrventile (27,28) vorgeschaltet sind.
DE3327401A 1983-07-29 1983-07-29 Hydraulische Bremsanlage mit Antriebs- und Bremsschlupfregelung Expired - Fee Related DE3327401C2 (de)

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