DE3832426A1 - Lenkrad - Google Patents

Description

Technologischer Bereich der Erfindung:

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuglenkrad und im besonderen ein Lenkrad vom Mittelhupentyp, bei welchem eine Hupe durch Druck auf ein Hupenpolster betätigt wird, das einen Nabenbereich überdeckt.

Beschreibung des Standes der Technik:

Ein konventionelles Lenkrad vom Mittelhupentyp ist, wie in den Fig. 1 bis 3 dargestellt, ausgestaltet (siehe Japanische Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 60-1 82 256).

Ein konventionelles Lenkrad WO besitzt ein Hupenpolster 1, welches einen Nabenbereich B überdeckt und eine Hupe unter Druck betätigt, eine Mehrzahl von Hakenschenkeln 2, welche in den Randbereichen des Hupenpolsters vorgesehen sind. Dieses Hupenpolster 1 ist an einem Lenkradkörper 4 dadurch festgelegt, daß diese Haken­ schenkel 2 in Schnappriegelteile 5 des Lenkradkörpers 4 eingreifen.

Jeder Hakenschenkel 2 besitzt ein verbreitertes Kopf­ stück 2 b, welches am fernen Ende eines Schaftteiles 2 a vorgesehen ist, wobei dieses Kopfstück 2 b einen in axialer Richtung eingeformten Spalt 2 c besitzt, so daß der Durchmesser des Kopfstückes reduziert werden kann.

Jeder Schnappriegelteil 5 ist im wesentlichen zylin­ drisch geformt, wobei sein innerer Durchmesser sich konisch verjüngt unter Ausbildung eines Verengungs­ bereiches 5 a.

Das Hupenpolster 1 wird in den Lenkradkörper 4 einge­ baut, indem jeder Hakenschenkel 2 in den korrespon­ dierenden Schnappriegelteil 5 eingesetzt wird, so daß der obere Anschlag jedes Kopfstückes 2 b durch die Unterfläche des korrespondierenden Verengungsbereiches 5 a gehalten wird.

In Gebrauchslage wird das Hupenpolster vom Lenkrad­ körper 4 weg nach oben gedrückt, da Vorsprünge 3, welche in den Randbereichen auf der Rückseite des Hupenpolsters 1 vorgesehen sind, sich auf entsprechend zugeordneten Endbereichen einer bewegbaren Kontaktplatte 6 abstützen, welche aus flachen Federn besteht und welche in vorderen und hinteren Rand­ bereichen des Lenkrades WO vorgesehen sind und sich seitwärts erstrecken.

Insbesondere bildet jede bewegbare Kontaktplatte 6 zusammen mit einer zugeordneten stationären Kontakt­ platte 7, welche unter der Platte 6 angeordnet ist, eine Hupenschaltereinheit H mit einem dazwischen vorge­ sehenen isolierenden Material 8.

Jede Kontaktplatte 6 ist mit dem positiven Anschluß einer Betätigungsschaltung für eine Hupe verbunden, während jede stationäre Kontaktplatte 7 mit dem negativen Anschluß der Betätigungsschaltung für die Hupe verbunden ist.

Bei dem eben beschriebenen Lenkrad WO werden die Vorsprünge 3, wenn das Hupenpolster 1 gedrückt wird, entgegen der Gegenkraft der bewegbaren Kontaktplatte 6 nach unten bewegt, so daß Kontaktpunkte 6 a der beweg­ baren Kontaktplatte 6 in Kontakt mit Kontaktpunkten 7 a der stationären Kontaktplatte 7 gebracht werden. Als Ergebnis wird die Hupe betätigt.

Entsprechend diesem konventionellen Lenkrad WO des Mittelhupentypes wird, wenn ein zentraler Bereich des Hupenpolsters 1 gedrückt wird, das ganze Hupenpolster 1 im wesentlichen einheitlich nach unten verlagert.

Wenn das Hupenpolster 1 in seinem vorderen/hinteren oder linken/rechten Randbereich gedrückt wird, sinkt wegen des Nichtvorhandenseins eines Zwischenraumes zwischen den Schaftteilen 2 a und den Verengungs­ bereichen 5 a, welche zur Erzielung einer Verschieb­ barkeit zwischen sich miteinander verbunden sind, ein Rand des Hupenpolsters 1 auf der Seite des gedrückten Bereiches so ein, daß das Hupenpolster 1 eine schräge Stellung einnimmt. Demgemäß tendiert der Umfang des Hupenpolsters 1 dazu auf einen unteren Deckel 9 aufzu­ treffen, welcher das Hupenpolster 1 umfaßt, oder aber in eine Auskleidung 10 eines Speichenbereiches S auf der Seite des Lenkradkörpers 4 einzugreifen (dieser Eingriff tritt nicht auf, wenn das gesamte Hupenpolster 1 im wesentlichen gleichförmig nach unten gedrückt wird).

Um dieses Eingreifen des Hupenpolsters 1 in die umfan­ genen Komponenten während der Dauer des Druckes zu ver­ meiden, wird bei dem konventionellen Lenkrad WO des Mittelhupentypes gefordert, daß ein verhältnismäßig weiter Abstand zwischen Hupenpolster 1 und dem umfangenden Lenkradkörper 4 eingehalten wird, wodurch das Erscheinungsbild des Lenkrades WO verschlechtert wird.

Zusammenfassung der Erfindung:

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Lenkrad zu erzielen, welches einen Abstand zwischen einem Hupenpolster und einem umfangenden Lenkradkörper zuläßt, der so weit wie möglich verringert ist und das Erscheinungsbild verbessert.

Die eben genannte Aufgabe wird durch ein Lenkrad gelöst, welches einen Lenkradkörper, ein über einem Nabenbereich des Lenkradkörpers angeordnetes und gehaltenes Hupenpolster, eine Mehrzahl von auf der Rückseite des Hupenpolsters vorgesehener Hakenschenkel, eine Mehrzahl von mit den Hakenschenkeln korrespon­ dierenden, an dem Lenkradkörper vorgesehenen Schnapp­ riegelteilen, ein zwischen dem Hupenpolster und dem Lenkradkörper zum Nachobendrücken des Hupenpolsters angeordnetes Widerlager, eine zwischen dem Hupenpolster und dem Lenkradkörper zum Betätigen einer Hupe, wenn das Hupenpolster gepreßt wird, angeordnete Hupen­ schaltereinheit, einen in einem hinteren Bereich des Hupenpolsters, wenn das Hupenpolster gedrückt wird, vorgesehenen Kontrollbereich und einen Drehpunktbereich umfaßt, welcher seitlich in einem vorderen Bereich des Hupenpolsters vorgesehen ist und welcher als ein Dreh­ punkt wirkt, wenn das Hupenpolster gedrückt wird.

Besonders bevorzugt wird bei dem Lenkrad entsprechend der vorliegenden Erfindung, daß der hintere Bereich des Hupenpolsters, welcher sich sehr für das Aufbringen eines Druckes eignet, einen Kontrollbereich umfaßt, währenddessen der vordere Bereich des Hupenpolsters den jeweils seitlich vorgesehenen Drehpunktbereich aufweist. Dementsprechend neigt sich beim Aufbringen eines Druckes das Hupenpolster nur longitudinal oder in der Längsrichtung des Lenkrades; auf diese Weise ist es möglich, den Abstand zwischen dem Hupenpolster und dem umgebenden Lenkradkörper nur durch Beachtung einer vorgegebenen longitudinalen Neigung des Hupenpolsters zu bestimmen, wodurch der Zwischenraum zwischen diesen Teilen bemerkenswert verringert und das Erscheinungsbild des Lenkrades verbessert werden kann.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf ein bekanntes Lenkrad;

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt entlang Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt entlang Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 zeigt einen Querschnitt eines Lenkrades ent­ sprechend einer ersten Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung entlang Linie IV-IV in Fig. 7;

Fig. 5 zeigt einen Querschnitt des Lenkrades gemäß der ersten Ausführungsform entlang Linie V-V in Fig. 7;

Fig. 6 zeigt eine perspektivische Explosionsdar­ stellung eines Stückes eines vorderen Haken­ schenkels und eines Teils eines vorderen Schnappriegelteils entsprechend der ersten Ausführungsform;

Fig. 7 zeigt eine Draufsicht auf das Lenkrad gemäß der ersten Ausführungsform bei entferntem Hupenpolster;

Fig. 8 zeigt einen Querschnitt des Lenkrades gemäß der ersten Ausführungsform entlang Linie VIII-VIII in Fig. 7;

Fig. 9 zeigt einen Querschnitt einer Modifikation des Lenkrades entsprechend der ersten Ausführungsform;

Fig. 10 zeigt einen Querschnitt eines Lenkrades ent­ sprechend einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entlang Linie X-X in Fig. 11;

Fig. 11 zeigt eine Draufsicht auf das Lenkrad ent­ sprechend der zweiten Ausführungsform mit abgenommenem Hupenpolster;

Fig. 12 zeigt einen Querschnitt des Lenkrades ent­ sprechend der zweiten Ausführungsform entlang Linie XII-XII in Fig. 11;

Fig. 13 zeigt einen Querschnitt durch das Lenkrad ent­ sprechend der zweiten Ausführungsform entlang Linie XIII-XIII in Fig. 11;

Fig. 14 zeigt einen Querschnitt durch ein Lenkrad ent­ sprechend einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entlang Linie XIV-XIV in Fig. 17;

Fig. 15 zeigt einen Querschnitt durch das Lenkrad ent­ sprechend der dritten Ausführungsform entlang Linie XV-XV in Fig. 17;

Fig. 16 zeigt eine perspektivische Explosionsdar­ stellung eines Teils eines vorderen Haken­ schenkels und eines Teils eines vorderen Schnappriegels entsprechend der dritten Ausführungsform;

Fig. 17 zeigt eine Draufsicht auf das Lenkrad entspre­ chend der dritten Ausführungsform bei ent­ ferntem Hupenpolster;

Fig. 18 zeigt einen Querschnitt durch das Lenkrad ent­ sprechend der dritten Ausführungsform entlang Linie XVIII-XVIII in Fig. 17;

Fig. 19 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Modi­ fikation eines vorderen Schnappriegels ent­ sprechend der dritten Ausführungsform; und

Fig. 20 ist ein Querschnitt durch eine Modifikation des Lenkrades entsprechend der dritten Ausfüh­ rungsform.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

Ein Lenkrad W 1 gemäß einer in den Fig. 4 bis 9 gezeigten ersten Ausführungsform ist ein Mittelhupen­ typ-Lenkrad, bei welchem ein Hupenpolster 11 einen Nabenteil B eines Lenkradkörpers 14 überdeckt. Ein vor­ bestimmter Teil der äußeren Oberfläche einer Naben­ platte 17 ist von einer Auskleidung 18 aus hartem synthetischem Kunstharz, wie beispielsweise PP (Polypropylen) belegt, welche einer Auskleidung eines Ringabschnittes (nicht gezeigt), einer Auskleidung 20 eines Speichenteiles S u. ä. angeformt ist.

Die Auskleidung 18 erstreckt sich nach oben, so daß sie das Hupenpolster 11 umgibt. Schnappriegelteile 15 und 25 sind an vier vorbestimmten Positionen ausgeformt, welche zum Festlegen von weiter unten beschriebenen Hakenstücken 12 und 22 geeignet sind.

Das Hupenpolster 11 weist einen Einsatz 11 b aus hartem synthetischem Kunststoff, wie beispielsweise ABS, PP oder PA (Polyamid) auf, der von einer Deckschicht 11 a aus weichem synthetischem Kunststoff, wie beispiels­ weise weiches Urethan oder PVC (Polyvinylchlorid) über­ deckt ist. Auf der Rückseite des Hupenpolsters 11 sind zwei vordere Hakenstücke 12 und zwei hintere Hakenstücke 22 vorgesehen, welche dem Einsatz 11 b angeformt und jeweils nahe dem front- bzw. rückwärtigen Rand des Lenkrades W 1 (siehe Fig. 4, 5, 8 und 9) angeordnet sind.

Die zwei vorderen Hakenstücke 12 sind ebenso wie die zwei hinteren Hakenstücke 22 seitlich räumlich getrennt voneinander angeordnet. Jeder vordere Hakenschenkel 12 hat ein sich seitlich verbreiterndes Kopfstück 12 b, welches am fernen Ende eines Schaftteiles 12 a vorgesehen ist, wobei dieses Kopfstück 12 b durch einen Spalt 12 c seitlich in zwei Teile geformt ist, so daß sein Durchmesser reduziert werden kann. Ähnlich besitzt auch jeder hintere Hakenschenkel ein bezüglich der Längsachse verbreitertes Kopfstück 22 b, welches am fernen Ende eines Schaftteiles 22 a vorgesehen ist, wobei dieses Kopfstück 22 b durch einen darin eingeformten Spalt 22 c entlang der Längsachse in zwei Teile geteilt ist, so daß sein Durchmesser reduziert werden kann.

Wie oben beschrieben, besitzt die Auskleidung 18, welche die Nabenplatte 17 umschließt, seitlich des Lenkradkörpers 14 vier Schnappriegelteile 15 und 25, welche Gegenstücke zu den vorderen Hakenschenkeln 12 und den hinteren Hakenschenkeln 22 sind.

Im besonderen sind zwei vordere Schnappriegelteile 15 und zwei hintere Schnappriegelteile 25 vorgesehen, wobei beide Teile von jedem Paar seitlich, räumlich getrennt voneinander angeordnet sind. Jedes der vorderen Schnappriegelteile 15 und der hinteren Schnappriegelteile 25 ist im wesentlichen zylindrisch, wobei sich sein innerer Durchmesser verjüngt, um einen Verengungsbereich 15 a und 25 a auszuformen, so daß die Schulterfläche des Kopfstückes 12 b bzw. 22 b jedes Hakenschenkels 12 bzw. 22 durch die Unterfläche des entsprechenden Verengungsbereichs 15 a bzw. 25 a festgelegt werden kann.

Jedes Schaftteil 12 a von jedem vorderen Hakenschenkel 12 des Hupenpolsters 11 ist an seiner peripheren Ober­ fläche mit Rippen 12 d und 22 d belegt, welche an die obere Stirnfläche in der Mitte des entsprechenden Schnappriegelteiles 15 anstoßen, wenn der vordere Hakenschenkel in das vordere Schnappriegelteil 15 eingesetzt ist und die Schulter des Kopfstückes 12 b durch die Unterseite des engeren Bereichs 15 a gehalten wird. Der Kontaktbereich jeder Rippe 12 d mit der oberen Stirnfläche des entsprechenden vorderen Schnappriegel­ teiles 15 dient als Sitz eines Drehpunktes O, wenn das Hupenpolster 11 zum Betätigen einer Hupe gedrückt wird, oder als Stützpunkt, über den das Hupenpolster 11 geneigt werden kann; aus diesem Grund ist das untere Ende jeder Rippe bogenförmig ausgestaltet.

Die Rückseite des Hupenpolsters 11 besitzt Vorsprünge 13, welche in zwischenliegenden Positionen zwischen den vorderen Hakenschenkeln 12 und den hinteren Haken­ schenkeln 22 angeordnet sind, wobei die Vorsprünge seitlich voneinander räumlich getrennt angeordnet sind und dazu dienen, eine Hupenschaltereinheit H zu betätigen, die, weiter unten beschrieben, zwischen dem Hupenpolster 11 und dem Lenkradkörper 14 (siehe Fig. 4 und 8) angeordnet ist.

Die Bezugszahl 11 c kennzeichnet Verstärkungsrippen für das Polster 11; 11 e und 22 e sind Verstärkungsrippen für die Hakenschenkel 12 und 22, welche sich von den Rippen 11 c weg erstrecken; 13 a sind Verstärkungsrippen für die Vorsprünge 13, welche sich ebenfalls von den Rippen 11 c weg erstrecken; 15 b und 25 b sind Verstärkungsrippen für die Schnappriegelteile 15 und 25.

Die Hupenschaltereinheit H besteht aus einer im wesent­ lichen C-förmigen beweglichen Kontaktplatte 16, welche an der Auskleidung 18 des Lenkradkörpers 14 mittels einer Schraube 26 festgelegt ist, der Nabenplatte 17 und einem isolierenden Material. In dieser Ausführungs­ form dient die Auskleidung 18 als dieses isolierende Material (siehe Fig. 4, 7 und 8).

Die bewegbare Kontaktplatte 16 besteht aus einer flachen Feder, welche auch als Gegenlager zum Hoch­ drücken des Hupenpolsters 11, wie bei dem bekannten Lenkrad WO, dient. Beide Enden der beweglichen Kontakt­ platte 16 sind über Teilen der Nabenplatte 12 angeord­ net, welche von der Auskleidung 18 ausgenommen sind, und beide Enden haben einen Kontaktpunkt 16 a. Jeder Vorsprung 13 des Hupenpolsters 11 wird an der ent­ sprechenden Endoberfläche der bewegbaren Kontaktplatte 16 abgestützt gehalten.

Wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt, ist die bewegbare Kontaktplatte 12 mit einem Schleifring 29 verbunden, welcher an der Unterfläche eines unteren Deckels 19 vorgesehen ist.

Nach dem Einsetzen des Lenkrades W 1 in ein Fahrzeug wird der Schleifring 29 durch eine Bürste od. dgl. an der Seite einer Säule (nicht gezeigt) mit dem positiven Eingang einer Hupenbetätigungsschaltung verbunden, während die Nabenplatte 17 über eine Nabe 27 und eine Lenkradsäule (nicht gezeigt) mit dem negativen Eingang der Hupenbetätigungsschaltung verbunden ist.

Die Bezugszahl 17 a bezeichnet Kontaktpunkte der Naben­ platte 17, welche mit den Kontaktpunkten 16 a der beweg­ baren Kontaktplatte 16 zusammenwirken.

Beim Einbau des Hupenpolsters 11 in den Lenkradkörper 14 werden die vorderen Hakenschenkel 12 und die hinteren Hakenschenkel 22 in die jeweiligen vorderen Schnappriegelteile 15 und hinteren Schnappriegelteile 25 eingesetzt. Nachdem das Lenkrad W 1 in das Fahrzeug eingebaut ist, wird ein hinterer Bereich P des Hupenpolsters 11 als ein Kontrollteil gedrückt, um die Hupe zu betätigen (siehe Fig. 4). Hierbei wird insbesondere das Drücken auf diesen hinteren Bereich P über die Vorsprünge 13 auf die Hupenschaltereinheit H übertragen.

Unter Druck neigt sich das Hupenpolster 11 in Längs­ richtung gegen die Rückführkraft der bewegbaren Kontaktplatte 16 über die Mitte des Drehpunktes O oder den Kontaktbereich von jeder drehpunktartigen Rippe 12 d von jedem vorderen Hakenschenkel 12 mit der oberen Stirnfläche des entsprechenden vorderen Schnappriegel­ teils 15, so daß die Kontaktpunkte 16 a der bewegbaren Kontaktplatte 16 in Kontakt mit den Kontaktpunkten 17 a der Nabenplatte 17 durch die Vorsprünge 13 gebracht werden, wobei die Hupe in Tätigkeit gesetzt wird.

Wie oben beschrieben, sind die vorderen Hakenschenkel 12 des Hupenpolsters 11 seitlich räumlich getrennt von­ einander angeordnet, jedes Kopfstück 12 b ist seitlich verbreitert und jede als Drehpunkt dienende Rippe 12 d von jedem Schaftteil 12 a ist so geformt, um sich seitlich an der oberen Stirnfläche, etwa in der Mitte, des entsprechenden vorderen Schnappriegelteils 15 abzustützen, wenn das Polster 11 eingesetzt wird.

Deshalb wird ein seitliches Neigen des Hupenpolsters 11 verhindert und ein Frontbereich des Polsters 11 wird am Eindrücken gehindert, da jede als Drehpunkt dienende Rippe 12 d in seitlicher Abstützung an der oberen Stirn­ fläche des entsprechenden vorderen Schnappriegelteils 15 steht. Dies bedeutet, daß, sobald ein Punkt innerhalb des hinteren Kontrollbereichs P des Hupenpolsters 11 gedrückt wird, das Polster sich nur in seiner Längsrichtung über die Mitte des Drehpunktes O oder den Kontaktbereich der Rippe 12 d mit der oberen Stirnfläche des vorderen Schnappriegelteils 15 neigt. Die Neigung des Hupenpolsters 11 in Längsrichtung ist natürlich nicht behindert, da das Kopfstück 12 b des vorderen Hakenschenkels 12 nur seitlich verbreitert ist.

Wie oben zu dem Lenkrad W 1 entsprechend der ersten Aus­ führungsform beschrieben, ist der Abstand zwischen dem Hupenpolster 11 und dem Lenkradkörper 14 einschließlich des ihn umgebenden unteren Deckels 19, der Auskleidung 18 u. ä. leicht in der Gestaltung zu bestimmen, da nur der Neigung des Hupenpolsters 11 in longitudinaler Richtung und nicht seiner seitlichen Neigung Aufmerksamkeit geschenkt werden muß; deshalb kann der Abstand zwischen ihnen bemerkenswert verkleinert werden im Verhältnis zu dem bekannten Lenkrad WO und die äußere Erscheinung des Lenkrades kann entsprechend verbessert werden.

Ferner kann das Lenkrad W 1 entsprechend der ersten Aus­ führungsform mit nur einer Hupenschalteinheit H oder nur einer Reihe von Kontakten arbeiten, im Gegensatz zu dem bekannten Lenkrad WO; aus diesem Grund erniedrigt sich die Zahl der Teile und die Zahl der Arbeitsstufen beim Zusammenbau kann verringert werden.

Bei dem Lenkrad W 1 gemäß der ersten Ausführungsform, wie in den Fig. 4, 6 und 7 gezeigt, hat die obere Stirnfläche von jedem vorderen Schnappriegelteil 15 des Lenkradkörpers eine Nut 15 c, welche darin längsaxial durch die Mitte verlaufend eingeformt ist. Das Kopf­ stück 12 b von jedem vorderen Hakenschenkel 12 neigt sich leicht längsaxial in dem Schnappriegelteil 15, wenn das Hupenpolster 11 gedrückt wird. In diesem Zusammenhang soll erwähnt werden, daß die Nut 15 c dazu dient, die sanfte Neigung des Kopfstückes zu erleichtern. Wenn die longitudinale Weite des verbreiterten Kopfstückes 12 b verringert wird oder wenn der innere Durchmesser des Verengungsbereichs 15 a jedes vorderen Schnappriegelteiles 15 leicht erhöht wird, so wird die eben beschriebene sanfte Neigung durch solche Maßnahmen ermöglicht, weil das Ausmaß der Neigung des Kopfstückes 12 b sehr gering ist.

Ferner besitzt das Lenkrad W 1 entsprechend der ersten Ausführungsform die bewegbare Kontaktplatte 16 in der Hupenschaltereinheit H, welche aus einer flachen Feder besteht und auch als Widerlager dient. Wie in Fig. 9 gezeigt, wo eine bewegbare Kontaktplatte 36 fest mit dem Polster 11 durch eine Schraube 37 oder ähnlichem verbunden ist, kann das Widerlager in Form einer Schraubenfeder 38 zwischen das Polster 11 und den Lenk­ radkörper 14 eingesetzt sein.

Ein Lenkrad W 2 entsprechend einer in den Fig. 10 bis 13 gezeigten zweiten Auführungsform stellt einen Mittelhupentyp dar, bei dem das Hupenpolster 11 das Nabenteil B überdeckt, ähnlich wie bei dem Lenkrad W 1 entsprechend der ersten Ausführungsform. Ein bestimmter Teil der peripheren Oberfläche der Nabenplatte 17 ist mit der Auskleidung 18 aus hartem Kunststoff, wie bei­ spielsweise PP, überdeckt, die integral der Auskleidung des nicht gezeigten Ringbereiches, der Auskleidung 20 des Speichenbereiches S und dergleichem angeformt ist.

Die Auskleidung 18 erstreckt sich nach oben, um das Hupenpolster 11 zu umfangen.

Das Hupenpolster 11 besitzt den Einsatz 11 b aus hartem Kunststoff, wie beispielsweise ABS oder PP, welcher mit einer Deckschicht 11 a aus weichem Kunststoff, wie bei­ spielsweise weichem Urethan oder PVC überdeckt ist. Auf der Rückseite des Hupenpolsters 11 sind zwei Vorsprünge 42 nahe der vorderen Wand des Lenkrades W 2 vorgesehen und integral dem Einsatz 11 b angeformt, ferner sind auch zwei Hakenschenkel 22 nahe dem hinteren Rand vor­ gesehen und dem Einsatz 11 b integral angeformt (siehe Fig. 10, 12 und 13).

Die beiden Vorsprünge 42 wie auch die beiden Haken­ schenkel 22 sind seitlich räumlich getrennt voneinander angeordnet. Jeder Vorsprung 42 ist an seinem fernen Ende mit einem bandförmigen Federstück 43 versehen, welches als Widerlager dient, um das Hupenpolster hoch­ zuhalten, wenn das Hupenpolster 11 mit dem Lenkrad­ körper 14 verbunden ist. Dieses Federstück 43 wird durch Biegen eines metallischen Materials mit Feder­ elastizität in eine im wesentlichen querschnittliche L-Form hergestellt, wobei sein oberer Schenkel 43 a mit dem Vorsprung 42 mittels einer Schraube 44 verbunden ist.

Ähnlich wie das Lenkrad W 1 entsprechend der ersten Aus­ fuhrungsform hat jeder Hakenschenkel 22 ein in Längs­ richtung verbreitertes Kopfstück 22 b, welches am fernen Ende des Schaftteils 22 a vorgesehen ist, wobei dieses Kopfstück 22 a in Längsrichtung in zwei Teile durch einen darin eingeformten Spalt 22 c aufgeteilt ist, so daß sein Durchmesser reduziert werden kann.

Die Rückseite des Hupenpolsters 11 trägt die Vorsprünge 13, welche in einer zwischenliegenden Position zwischen den Vorsprüngen 42 und den Hakenschenkeln 22 und von­ einander seitlich räumlich getrennt vorgesehen sind, wobei die Vorsprünge 13 zur Betätigung der Hupen­ schaltereinheit H dienen, welche zwischen dem Hupenpolster 11 und dem Lenkradkörper 14 (siehe Fig. 10 und 13) vorgesehen ist.

Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet die Bezugszahl 11 c Verstärkungsrippen für das Polster 11; 22 e sind Verstärkungsrippen für die Hakenschenkel 22, welche sich von den Rippen 11 c weg erstrecken; 13 a sind Verstärkungsrippen für die Vorsprünge 13, welche sich von den Rippen 11 c weg erstrecken.

Der Lenkradkörper 14 besitzt zwei zylindrische Teile 45, welche seitlich räumlich getrennt und an der Auskleidung 18, welche die Nabenplatte 17 umschließt, angeordnet sind, die mit den Vorsprüngen 42 zusammenwirken. Mit der Stirnkante von jedem zylindrischen Teil 45 verbunden ist ein Halteelement 48, welches eine Einschuböffnung 48 a besitzt, in die der untere Schenkel 43 b des Federstückes 43 von der vorderen Seite her eingesetzt werden kann.

Natürlich kann das Halteelement 48 auch einstückig mit der Auskleidung 18 hergestellt sein.

Des weiteren sind zwei seitlich räumlich voneinander getrennt angeordnete und mit den Hakenschenkeln 22 zusammenwirkende Schnappriegelteile 25 vorgesehen. Ähnlich wie bei dem Lenkrad W 1 gemäß der ersten Aus­ führungsform ist jeder Schnappriegelteil 25 einstückig mit der Auskleidung 18 verbunden und im wesentlichen zylindrisch ausgebildet, wobei sein innerer Durchmesser sich verjüngt, um einen Verengungsbereich 25 a auszu­ formen, so daß die obere Schulter des Kopfstückes 22 b jedes Hakenschenkels 22 durch die Unterseite des korrespondierenden Verengungsbereichs 25 a gehalten werden kann.

Das Symbol 25 b stellt Verstärkungsrippen für die Schnappriegelteile 25 dar.

Die Hupenschaltereinheit H besteht aus einer beweglichen Kontaktplatte 16, die an den fernen Enden der zwei Vorsprünge 13 des Hornpolsters 11 mittels Schrauben 26 befestigt ist, und aus der Nabenplatte 17 (siehe Fig. 10, 11 und 13).

Die Enden der bewegbaren Kontaktplatte 16 sind über den Bereichen der Nabenplatte 17 angeordnet, welche von der Auskleidung 18 ausgenommen sind, wobei jedes Ende einen Kontaktpunkt 16 a besitzt. Die bewegbare Kontaktplatte 16 ist durch Leiterdrähte 41 mit dem Schleifring 29 verbunden, der an der Unterseite des unteren Deckels 19, wie in Fig. 13 gezeigt, vorgesehen ist.

Nachdem das Lenkrad W 2 in das Fahrzeug eingebaut ist, wird der Schleifring 29 über die Kontaktbürste od. dgl. an der Seite der Säule (nicht gezeigt) mit dem positi­ ven Anschluß der Betätigungsschaltung für die Hupe ver­ bunden, während die Nabenplatte 17 über die Nabe 27 und die Lenksäule (nicht gezeigt) mit dem negativen Anschluß der Betätigungsschaltung für die Hupe ver­ bunden wird.

Das Symbol 17 a bezeichnet Kontaktpunkte, welche auf der Nabenplatte korrespondierend zu den Kontaktpunkten 16 a der bewegbaren Kontaktplatte 16 vorgesehen sind.

Beim Einbau des Hupenpolsters 11 in den Lenkradkörper 14 werden die Federstücke 43 und die Hakenschenkel 22 in die Halteelemente 48 bzw. die Schnappriegelteile 25 eingesetzt. Nachdem das Lenkrad W 2 in das Fahrzeug ein­ gesetzt ist, wird der hintere Bereich P des Hupen­ polsters 11 gedrückt, um die Hupe zu betätigen (siehe Fig. 10).

Unter dem Druck neigt sich das Hupenpolster 11 longitu­ dinal entgegen der Gegenkraft der Federstücke 43 über die Mitte des Drehpunktes O oder des Biegebereichs 43 c von jedem Federstück 43, so daß die Kontaktpunkte 16 a der bewegbaren Kontaktplatte 16 in Kontakt mit den Kontaktpunkten 17 a der Nabenplatte 17 durch die Vorsprünge 13 gebracht werden, wobei die Hupe betätigt wird. Wie oben beschrieben, sind die an dem Hupen­ polster 11 befestigten Federstücke 43 seitlich räumlich getrennt voneinander angeordnet und dazu geeignet, daß sie nur in longitudinaler Richtung über den gebogenen Bereich 43 c gebogen werden können, der an der Vorderseite des Lenkrades angeordnet ist.

Auf diese Weise wird ein seitliches Neigen des Hupen­ polsters 11 verhindert und, sobald ein Punkt innerhalb des hinteren Kontrollbereichs P des Hupenpolsters 11 gedrückt wird, neigt sich das Polster nur longitudinal über die Mitte des Drehpunktes O oder des gebogenen Bereichs 43 c des Federstücks 43.

Wie oben beschrieben, wird der Zwischenraum in dem Lenkrad W 2 gemäß der zweiten Ausführungsform zwischen dem Hupenpolster 11 und dem Lenkradkörper 14, ein­ schließlich dem umfangenden unteren Deckel 19, der Aus­ kleidung 18 und dergleichen bezüglich des Designs leicht bestimmt, indem nur die longitudinale Neigung des Hupenpolsters 11 und nicht seine seitliche Neigung beachtet wird; aus diesem Grund kann der Raum zwischen ihnen bemerkenswert im Vergleich mit dem bekannten Lenkrad WO verkleinert und entsprechend kann die Er­ scheinungsform des Lenkrades verbessert werden.

Ferner halten die Federstücke 43 bei dem Lenkrad W 2 gemäß der zweiten Ausführungsform den Frontbereich des Hupenpolsters 11 unveränderlich und drücken das Hupen­ polster 11 nach oben; so kann die Anzahl der Teile im Vergleich zu dem konventionellen Lenkrad WO verringert und die Anzahl der Schritte beim Zusammenbau reduziert werden.

Ein Lenkrad W 3 entsprechend einer in den Fig. 14 bis 20 gezeigten dritten Ausführungsform ist ein solches vom Mittelhupentyp, bei dem das Hupenpolster 11 das Nabenteil B überdeckt, ähnlich dem Lenkrad W 1 ent­ sprechend der ersten Ausführungsform.

Ein bestimmter Bereich der peripheren Oberfläche der Nabenplatte 17 wird von einer Auskleidung 18 aus hartem Kunststoff, wie beispielsweise PP, überdeckt, welche einstückig der Auskleidung des nicht gezeigten Ring­ bereichs, der Auskleidung 20 des Speichenbereichs S und ähnlichem angeformt ist.

Die Auskleidung 18 erstreckt sich aufwärts, um das Hupenpolster 11 zu umfangen.

Das Hupenpolster 11 weist den Einsatz 11 b aus hartem Kunststoff, wie beispielsweise aus ABS oder PP, auf, der mit einer Deckschicht 11 a aus weichem Kunststoff, wie beispielswiese weichem Urethan oder PVC, belegt ist. Auf der Rückseite des Hupenpolsters 11 sind zwei vordere Hakenschenkel 52 nahe dem vorderen Rand des Lenkrades W 3 vorgesehen, während zwei hintere Hakenschenkel 22 nahe dem rückwärtigen Rand angeordnet sind, wobei alle Teile einstückig dem Einsatz 11 b angeformt sind (siehe Fig. 14, 15, 18 und 20).

Die beiden vorderen Hakenschenkel 52 wie auch die beiden hinteren Hakenschenkel 22 sind jeweils seitlich räumlich getrennt voneinander angeordnet. Jeder vordere Hakenschenkel 52 hat ein Kopfstück 52 b, welches am fernen Ende eines Schaftteiles 52 a vorgesehen ist, wobei dieses Kopfstück 52 b ein sich seitlich erstreckendes säulenförmiges Stück aufweist. Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform besitzt jeder hintere Hakenschenkel 22 ein bezüglich der Längsachse verbreitertes Kopfstück 22 b, welches am fernen Ende eines Schaftteiles 22 a vorgesehen ist, wobei dieses Kopfstück 22 b longitudinal durch einen darin eingeform­ ten Spalt 22 c in zwei Teile geteilt ist, so daß sein Durchmesser reduziert werden kann.

Auf der Rückseite des Hupenpolsters 11 sind die Vor­ sprünge 13 in einer Mittelposition zwischen den vorderen Hakenschenkeln 52 und den hinteren Haken­ schenkeln 22 und seitlich räumlich getrennt voneinander angeordnet, wobei diese Vorsprünge 13 dazu dienen, die Hupenschaltereinheit H zu betätigen, welche zwischen dem Hupenpolster 11 und dem Lenkradkörper 14 vorgesehen ist (siehe Fig. 14 und 18).

Die Bezugszahl 11 c bezeichnet Verstärkungsrippen für das Polster 11; 52 e, 22 e sind Verstärkungsrippen für die Hakenschenkel 52 und 22, welche sich von den Rippen 11 c weg erstrecken; 13 a sind Verstärkungsrippen für die Vorsprünge 13, welche sich von den Rippen 11 c weg er­ strecken.

Der Lenkradkörper 14 besitzt zwei vordere Schnapp­ riegelteile 25, welche an der Auskleidung 18 vorgesehen sind, die die Nabenplatte 17 umfaßt, und welche mit den vorderen Hakenschenkeln 52 bzw. mit den hinteren Haken­ schenkeln 22 zusammenwirken, wobei beide Teile von jedem Paar seitlich räumlich getrennt voneinander ange­ ordnet sind. Insbesondere besteht jeder vordere Schnappriegelteil 55 aus einer linken Wand 55 a, einer rechten Wand 55 b, einer oberen Wand 55 c, einer unteren Wand 55 d und einer Rückwand 55 e, wobei die Vorderseite offen bleibt, um dem ganzen eine büchsenartige Form zu geben. Der Zwischenraum zwischen der oberen Wand 55 c und der unteren Wand 55 d entspricht im wesentlichen dem Durchmesser des Kopfstückes 52 b des Hakenschenkels 52, wobei dieser Zwischenraum eine Kammer 51 ausformt.

Der Zwischenraum zwischen der linken Wand 55 a und der rechten Wand 55 b ist im wesentlichen identisch mit der longitudinalen Länge des Kopfstückes 52 b. Die untere Wand 55 d erstreckt sich seitlich weiter, so daß Flanschbereiche 55 g ausgeformt sind. Die obere Wand 55 c ist etwa mittig mit einem longitudinal sich erstrecken­ den schlitzartigen Ausschnitt 55 f versehen, in welchen der Schaftteil 52 a des vorderen Hakenschenkels 52 von der Vorderseite her eingeführt werden kann. Der oben genannte vordere Schnappriegelteil 55 ist mittels Schrauben 58 am Lenkradkörper 14 festgelegt, welche Schraubenlöcher 55 h durchgreifen, die in die Flansch­ bereiche 55 g eingeformt sind. Natürlich kann der vordere Schnappriegelteil auch einstückig der Auskleidung 18 angeformt sein, welche die Nabenplatte 17 umschließt, oder dem unteren Deckel 19.

Wenn das Kopfstück 52 b des vorderen Hakenschenkels 52 in die Kammer 51 eingesetzt ist, verhindert die obere Wand eine nach oben gerichtete Bewegung des Kopfstücks 52 b.

Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform ist jeder hintere Schnappriegelteil 25 im wesentlichen zylin­ drisch ausgebildet und einstückig an die Auskleidung 18 angeformt, wobei sich sein innerer Durchmesser ver­ jüngt, um einen Verengungsbereich 25 a auszuformen, so daß die obere Schulter des Kopfstückes 22 b von jedem hinteren Hakenschenkel 22 durch die Unterseite des korrespondierenden Verengungsbereichs 25 a gehalten wird.

Die Bezugszahl 25 b kennzeichnet Verstärkungsrippen für die Schnappriegelteile 25.

Die Hupenschaltereinheit H besteht aus einer im wesent­ lichen C-förmigen bewegbaren Kontaktplatte 16, welche mit der Auskleidung 18 des Lenkradkörpers 14 durch Schrauben 26 verbunden ist, der Nabenplatte 17 und einem isolierenden Material, wobei die Auskleidung auch als dieses isolierende Material dienen kann (siehe Fig. 14, 17 und 18).

Die bewegbare Kontaktplatte 16 besteht aus einer flachen Feder, welche auch als Widerlager dient, um das Hupenpolster nach oben zu drücken, wie bei dem kon­ ventionellen Lenkrad WO. Beide Enden der bewegbaren Kontaktplatte sind über den Bereichen der Nabenplatte 17 angeordnet, welche von der Auskleidung 18 ausgespart sind, wobei jedes Ende einen Kontaktpunkt 16 a besitzt. Jeder Vorsprung 13 des Hupenpolsters 11 ist abgestützt auf der entsprechenden Endoberfläche der bewegbaren Kontaktplatte 16 gehalten.

Wie in den Fig. 17 und 18 gezeigt, ist die bewegbare Kontaktplatte 16 mit dem Schleifring 29 verbunden, welcher an der Unterfläche des unteren Deckels 19 vorgesehen ist.

Nachdem das Lenkrad W 3 in ein Fahrzeug eingesetzt ist, wird der Schleifring 29 über Kontaktbürsten od. dgl. an einer Seite einer Säule (nicht gezeigt) mit dem positiven Anschluß der Betätigungsschaltung für die Hupe verbunden, während die Nabenplatte 17 über die Nabe 27 und die Lenksäule (nicht gezeigt) mit dem negativen Anschluß der Betätigungsschaltung für die Hupe verbunden wird.

Die Bezugszahl 17 a bezeichnet Kontaktpunkte auf der Nabenplatte 17, welche mit den Kontaktpunkten 16 a der bewegbaren Kontaktplatte 16 zusammenwirken.

Beim Einbau des Hupenpolsters 11 in den Lenkradkörper 14 werden die vorderen Hakenschenkel 52 und die hinteren Hakenschenkel 22 in die vorderen Schnapp­ riegelteile 55 bzw. die hinteren Schnappriegelteile 25 eingesetzt. Nachdem das Lenkrad W 3 in das Fahrzeug eingebaut ist, wird der hintere Kontrollbereich P des Hupenpolsters gedrückt, um die Hupe zu betätigen (siehe Fig. 14).

Unter dem Druck neigt sich das Hupenpolster 11 longitu­ dinal gegen die Rückführkraft der bewegbaren Kontakt­ platte 16 über die Mitte eines Drehpunktes O oder die seitwärts gerichtete Mittelachse des Kopfstückes 52 b von jedem vorderen Hakenschenkel, welcher zwischen der oberen Wand 55 c und der unteren Wand 55 d des entspre­ chenden vorderen Schnappriegelteils 55 gehalten wird, so daß die Kontaktpunkte 16 a der bewegbaren Kontakt­ platte 16 in Kontakt mit den Kontaktpunkten 17 a der Nabenplatte 17 mit Hilfe der Vorsprünge 13 gebracht werden, so daß die Hupe betätigt wird.

Wie oben beschrieben, sind die vorderen Hakenschenkel 52 des Hupenpolsters 11 seitlich räumlich getrennt voneinander angeordnet, wobei jedes Kopfstück 52 b einen sich seitwärts erstreckenden zylindrischen Teil aufweist und das Kopfstück 52 b des vorderen Haken­ schenkels 52 in die Kammer 51 des vorderen Schnapp­ riegelteils 55 eingesetzt ist, so daß das seitwärts verlängerte Kopfstück 52 b zwischen der oberen Wand 55 c und der unteren Wand 55 d gehalten wird, wobei der vertikal sich erstreckende Raum zwischen den beiden Wänden im wesentlichen mit dem Durchmesser des Kopfstücks 52 b übereinstimmt.

Auf diese Weise wird verhindert, daß sich das Hupen­ polster 11 seitwärts neigen kann, da das Kopfstück 52 b des vorderen Hakenschenkels 52 seitwärts verlängert ist, und der Frontbereich des Polsters 11 wird an einer Auf- oder Abbewegung gehindert. Sobald ein Punkt innerhalb des hinteren Kontrollbereichs P des Hupenpolsters 11 gedrückt wird, neigt sich das Lenkrad W 3 nur longitudinal über die Mitte des Drehpunktes O oder der seitwärts sich erstreckenden Mittelachse des Kopfstücks 52 b. Selbstverständlich wird eine longitudinale Neigung des Hupenpolsters 11 nicht verhindert, da das Kopfstück 52 b des vorderen Haken­ schenkels 52 nur seitwärts verlängert ausgebildet ist.

Wie oben beschrieben, wird der Zwischenraum bei dem Lenkrad W 3 entsprechend der dritten Ausführungsform zwischen dem Hupenpolster 11 und dem Lenkradkörper 14, einschließlich dem umgebenden unteren Deckel 19, der Auskleidung 18 od. dgl. leicht im Design bestimmt, indem nur der longitudinalen Neigung des Hupenpolsters 11 und nicht seiner seitlichen Neigung Beachtung ge­ schenkt wird; deshalb kann der Raum zwischen ihnen verglichen mit dem konventionellen Lenkrad WO bemerkenswert verringert und die Erscheinungsform des Lenkrades wesentlich verbessert werden.

Ferner kann, ähnlich wie bei der ersten Ausführungs­ form, das Lenkrad W 3 entsprechend der dritten Aus­ führungsform mit nur einer Hupenschaltereinheit H arbeiten im Gegensatz zu dem konventionellen Lenkrad WO; deshalb kann die Anzahl der Teile verringert und die Anzahl der Arbeitsschritte beim Zusammenbau reduziert werden.

Ferner umfaßt das Lenkrad W 3 entsprechend der dritten Ausfuhrungsform den kastenförmigen vorderen Schnapp­ riegelteil 55 im Lenkradkörper 14. Es kann jedoch anstelle von dem eben Genannten ein vorderer Schnapp­ riegelteil 65, wie in Fig. 19 gezeigt, benutzt werden, bei dem sowohl die linke wie auch rechte Wand 65 a und 65 b einen sich longitudinal erstreckenden schlitzförmigen Ausschnitt 65 f und 65 i besitzen, welche als Aufnahme dienen. Bei diesem vorderen Schnapp­ riegelteil 65 bilden die Oberflächen der Ausschnitte 65 f und 65 i eine obere Wand 65 c, welche eine aufwärts gerichtete Bewegung eines Kopfstück 62 b eines vorderen Hakenschenkels 62 verhindern. Die Unterflächen der Ausschnitte bildet eine untere Wand 65 d. Somit wird das Kopfstück 62 b des vorderen Hakenschenkels 62 zwischen der oberen Wand 65 c und der unteren Wand 65 d gehalten, so daß das Hupenpolster nur longitudinal sich um die Mitte des Drehpunktes O oder die sich seitlich erstreckende Mittelachse des Kopfstücks 62 b neigt.

Ferner besitzt das Lenkrad W 3 entsprechend der dritten Ausführungsform die bewegbare Kontaktplatte 16 in der Hupenschaltereinheit H, welche aus einer flachen Feder besteht und auch als Widerlager dient. Wie in Fig. 20 gezeigt, wo die bewegbare Kontaktplatte 36 mit dem Polster 11 durch die Schraube 37 od. dgl. verbunden ist, ist, ähnlich wie bei der Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels, die Sprungfeder 38, welche als Widerlager dient, zwischen dem Polster 11 und dem Lenkradkörper 14 angeordnet.

Ein Lenkrad weist einen Lenkradkörper und ein Hupen­ polster auf, welches über einem Nabenbereich sich er­ streckt und durch den Lenkradkörper gehalten ist. Die Rückseite des Hupenpolsters ist mit einer Anzahl von Hakenschenkeln versehen und der Lenkradkörper besitzt eine Anzahl von Schnappriegelteilen, welche mit den Hakenschenkeln zusammenwirken. Zwischen dem Hupen­ polster und dem Lenkradkörper ist eine Feder vorge­ sehen, um das Hupenpolster nach oben zu drücken, und ferner eine Hupenschaltereinheit, um die Hupe zu betätigen, wenn ein Hupenpolster gedrückt wird. Ein Kontrollbereich zum Betätigen der Hupenschaltereinheit beim Drücken des Hupenpolsters ist in einem hinteren Bereich des Hupenpolsters vorgesehen. Seitlich in einem Frontbereich des Hupenpolsters ist ein Drehpunktbereich vorgesehen, welcher als Drehpunkt wirkt, wenn das Hupenpolster gedrückt wird.

Claims (4)

1. Lenkrad vom Mittelhupentyp, bei welchem ein Hupen­ polster über einem Nabenbereich angeordnet und durch einen Lenkradkörper gehalten ist, wobei die Rück­ seite des Hupenpolsters mit einer Anzahl von Haken­ schenkeln und der Lenkradkörper mit einer Anzahl von Schnappriegelteilen korrespondierend zu der Anzahl der Hakenschenkel belegt ist, und bei welchem ein Widerlager zum Aufwärtsdrücken des Hupenpolsters und eine Hupenschaltereinheit zum Betätigen einer Hupe durch Drücken des Hupenpolsters zwischen dem Hupenpolster und dem Lenkradkörper vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kontrollbereich zum Betätigen der Hupenschalter­ einheit (H) durch Druck auf das Hupenpolster (11) im hinteren Bereich (P) des Hupenpolsters vorgesehen ist und daß ein Drehpunktbereich (O) seitlich innerhalb eines Frontbereichs des Hupenpolsters (11) vorgesehen ist, welcher als Drehpunkt (O) wirkt, wenn das Hupenpolster (11) gedrückt wird.

2. Lenkrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Hakenschenkel (12, 22) einen Schaftteil (12 a, 22 a) besitzt, der an seinem fernen Ende mit einem verbreiterten Kopfstück (12 b, 22 b) und einem Spalt (12 c, 22 c) versehen ist, der in das Kopfstück (12 b, 22 b) eingeformt ist und sich in axialer Richtung des Schaftteils (12 a, 22 a) erstreckt, so daß der Durchmesser des Kopfstückes (12 b, 22 b) reduziert werden kann;
daß jeder der Schnappriegelteile (15, 25) zylindrisch ausgebildet ist, wobei sich sein innerer Durchmesser konisch verjüngt, um einen Verengungsbereich (15 a, 25 a) auszubilden, durch den eine obere Schulter des Kopfstückes (12 b, 22 b) des Hakenschenkels (12, 22) gehalten werden kann;
daß unter der Anzahl von Hakenschenkeln (12, 22) und der Anzahl von Schnappriegelteilen (15, 25), welche im vorderen und hinteren Bereich des Hupenpolsters (11) vorgesehen sind, eine Anzahl von vorderen Hakenschenkeln (12) und eine Anzahl von vorderen Schnappriegelteilen (15) jeweils seitlich im Frontbereich des Hupenpolsters (11) angeordnet sind, bei denen
das Kopfstück (12 b) von jedem vorderen Hakenschenkel (12) seitlich verbreitert ist;
der Schaftteil (12 a) von jedem vorderen Haken­ schenkel (12) Rippen (12 d) besitzt, welche in seitlicher Abstützung mittig auf der oberen Stirnfläche des vorderen Schnappriegelteils (15) gehalten sind, wenn der vordere Hakenschenkel (12) durch den vorderen Schnappriegelteil (15) gehalten wird; und
der Kontaktbereich zwischen den Rippen (12 d) und der oberen Stirnfläche des vorderen Schnappriegelteils (15) einen Drehpunktbereich (O) ausformt.

3. Lenkrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß das Widerlager aus einer Anzahl von bandförmigen Federstücken (43) gebildet ist, wobei jedes im wesentlichen querschnittlich L-förmig gekrümmt aus­ gebildet ist und Federelastizität aufweist;
jedes der Federstücke (43) einends durch die Rückseite des Hupenpolsters (11) und andernends durch den Lenkradkörper (14) mit einem dazwischen angeordneten gebogenen Bereich (43 c) gehalten und frontseitig an dem Hupenpolster (11) angeordnet ist;
die Federstücke (43) seitlich im Frontbereich des Hupenpolsters (11) angeordnet sind; und
die gebogenen Bereiche (43 c) der Federstücke (43) den Drehpunktbereich (O) bilden.

4. Lenkrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß unter der Anzahl von Hakenschenkeln jeder der Anzahl von vorderen Hakenschenkeln (52), welche im Frontbereich des Hupenpolsters (11) vorgesehen sind, einen Schaftteil (52 a) und ein am fernen Ende des Schaftteils (52 a) vorgesehenes Kopfstück (52 b) aufweist, welches ein sich seitlich erstreckendes säulenförmiges Stück umfaßt;
jeder der vorderen Schnappriegelteile (55), welche mit den vorderen Hakenschenkeln (52) zusammenwirken, eine Kammer (51), deren innere Dimension im wesentlichen mit dem Durchmesser des Kopfstücks (52 b) des vorderen Hakenschenkels (52) übereinstimmt, und eine obere Wand zum Verhindern einer nach oben gerichteten Bewegung des Kopfstücks (52 b) besitzt, wenn das Kopfstück (52 b) in die Kammer (51) eingesetzt ist;
unter der Anzahl von Hakenschenkeln die Anzahl der hinteren Hakenschenkel (22), welche in dem hinteren Bereich des Hupenpolsters (11) vorgesehen sind, einen Schaftteil (22 a) sowie ein verbreitertes, am fernen Ende des Schaftteils (22 a) vorgesehenes Kopfstück (22 b) und einen Spalt (22 c) besitzt, welcher in das Kopfstück (22 b) eingeformt ist und sich in axialer Richtung des Schaftteils (22 a) erstreckt, so daß der Durchmesser des Kopfstücks (22 b) reduziert werden kann;
jeder der hinteren Schnappriegelteile (25), welche mit den hinteren Hakenschenkeln (22) zusammenwirken, zylindrisch ausgebildet ist, wobei sich sein innerer Durchmesser verjüngt, um einen Verengungsbereich (25 a) auszubilden, wobei die obere Schulter des Kopfstückes (22 b) des hinteren Hakenschenkels (22) festgelegt werden kann; und
die Kopfstücke (52 b) der vorderen Hakenschenkel (12) einen Drehpunktbereich (O) ausformen.