DE3826177C2 - Offenend-Spinnvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Offenend-Spinnvorrichtung mit einem in einem Rotorgehäuse umlaufenden Spinnrotor, der eine Sammelrille zum Aufnehmen der zu verspinnenden Fasern aufweist, an einem freien Ende des Schaftes befestigt und über den Schaft in der Offenend-Spinn­ vorrichtung gelagert ist, und mit Bremsmitteln zum Stillsetzen des Spinnrotors.

Bei Offenend-Spinnvorrichtungen mit einem umlaufenden Spinnrotor sind zwei verschiedene Lagerungsprinzipien gebräuchlich. Diese sind das Prinzip der direkten Lagerung, beispielsweise gezeigt in DE 24 05 499 C3, und das Prinzip der Abrollagerung, beispielsweise in der DE 21 62 646 B2 gezeigt, wobei auch eine Kombination beider Prinzi­ pien, in der DE 33 46 843 A1 gezeigt, mit einbezogen sein soll.

Zur Erzielung einer höheren Wirtschaftlichkeit des Spinnprozesses werden höhere Produktionsgeschwindigkeiten angestrebt. Dazu ist es nötig, die Rotordrehzahl zu erhöhen. Höhere Rotordrehzahlen, beispielsweise solche über 100 000 U/min stellen sehr hohe Anforderun­ gen an die Ausgestaltung der Lagerung des Spinnrotors, da durch konstruktive Maßnahmen das Schwingungsverhalten und die kritische Drehzahl des Spinnrotors günstig beeinflußt werden muß.

Bei der bekannten Offenend-Spinnvorrichtungen weist der Spinnrotor einen Schaft auf, der durch das Rotorgehäuse geführt ist und über den er gelagert ist. Ebenso wirken über den Schaft Antriebs- und Bremsmittel ein. Die übliche Anordnung von Rotorgehäuse und Lagerung und Bremsmittel bedingt, daß der Schaft relativ lang ist, was bezüglich Schwingungen und kritischer Drehzahl nicht immer günstig ist.

In der DE 35 33 717 A1 ist eine Offenend-Spinnvorrichtung gezeigt, bei der zur Verringerung des lichten Abstandes zwischen den Stützscheibenpaaren die Bremsmittel unterhalb des Tangentialriemens angeordnet sind. Zwar ist es dadurch möglich den lichten Abstand zwischen den Stützscheibenpaaren zu verringern, jedoch besteht bei dieser Ausgestaltung einer Offenend-Spinnvorrichtung die Gefahr, daß der Rotorschaft beim Bremsen aus dem Keilspalt der Stützscheibenlagerung herausgehoben wird, so daß er nicht mehr kontrolliert abgebremst und im gebremsten Zustand fixiert werden kann. Ein weiterer Nachteil ist, daß die Einbauverhältnisse sehr ungünstig sind, so daß ein hoher Bauaufwand erforderlich ist. Im übrigen ist durch die Anordnung der Bremsmittel unterhalb des Tangentialriemens ein Auswechseln der Bremsbeläge wesentlich erschwert.

Aus der DE 34 24 511 A1 ist es bekannt, den Rotor einer Offenend-Spinnvorrichtung mittels einer von außen dem Rotor zugestellten Bremsvorrichtung stillzusetzen. Zwar kann dadurch möglicherweise auf eine nur einer Spinnstelle zugeordneten Bremse verzichtet werden, jedoch mit dem Nachteil, daß die Spinnvorrichtung nicht mehr von Hand, sondern nur noch durch eine Wartungsvorrichtung stillgesetzt werden kann.

Eine ebenfalls nur von einer Wartungsvorrichtung bedienbare Bremse ist aus der DE 34 17 705 A1 bekannt. Auch diese Vorrichtung hat die oben bereits erläuterten Nachteile.

Aus der DE 27 08 936 A1, die sich mit einem Verfahren zum Anspinnen eines Fadens an Spinnaggregaten einer Offenend-Spinnmaschine beschäftigt, ist es bekannt, im Rotorgehäuse einen Elektromagneten anzuordnen, mit dem die Drehzahl des Rotors während des Anlaufs des Rotors beeinflußt werden kann (Fig. 11). Zum Stillsetzen des Rotors ist diese Vorrichtung weder vorgesehen noch geeignet. Dazu ist in der DE 27 08 939 A1 eine zwischen den Stützscheibenpaaren dem Schaft zustellbare Reibungsbremse vorgesehen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung von Lagerung und Bremsmitteln zu finden, die eine konstruktive Beeinflussung der Schwingungen und kritischen Drehzahlen des Spinnrotors in einfacher Weise gestattet. Es ist ferner Aufgabe der Erfindung, den Spinnrotor auch bei hohen Drehzahlen sicher abzubremsen und insbesondere bei einer Abrollagerung auch im gebremsten Zustand zu fixieren.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Dadurch, daß die Bremse zwischen der Rotorschaftlagerung und dem Spinnrotor, beispielsweise dem Rotorschaft oder einer darauf aufgebrachten Nabe, zustellbar ist, wird bei einer Abrollagerung oder bei der Kombination beider Lagerungsarten erreicht, daß der Abstand der beiden Lagerstellen zueinander verringert werden kann. Dies verändert in günstiger Weise das Schwingungsverhalten des Spinnrotors bei hohen Drehzahlen.

Ein weiterer Vorteil bei beiden Lagerungsarten ist, daß in der Nähe der größten Masse des Spinnrotors gebremst wird, wodurch das Schwin­ gungsverhalten während des Abbremsens günstig beeinflußt wird.

Wird vorgesehen, daß die Bremsmittel im Rotorgehäuse angeordnet sind, sind diese dadurch leicht zu erreichen, was eine Kontrolle und einen Austausch der Bremse ohne Beeinträchtigung der übrigen Spinnstellen der Maschine sehr einfach gestaltet.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Bremsmittel einer Luftströmung zum Zwecke der Kühlung und des Abtransports des Brems­ staubes ausgesetzt. In einer anderen Ausgestaltung sind die Bremsmit­ tel gegenüber ihrer Umgebung abgekapselt. Dadurch wird sicher vermie­ den, daß sich der Bremsstaub auf anderen Teilen der Maschine uner­ wünscht ablagert und dort negative Auswirkungen verursacht.

Besonders günstig für das Abbremsen des Spinnrotors ist eine auf dem Schaft angeordnete Nabe, der die Bremsmittel zustellbar sind. Durch Bremsen an einem größeren Durchmesser als dem des Rotorschaftes verringern sich die beim Bremsen auftretenden Temperaturen.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Unteran­ sprüchen beschrieben und in der Beschreibung der Zeichnungen erläu­ tert. Es zeigen

Fig. 1 eine Spinnvorrichtung im Schnitt;

Fig. 2 eine Manschettenbremse mit drei Bremsbacken in der Drauf­ sicht;

Fig. 3 einen Schnitt durch die Manschettenbremse;

Fig. 4 eine weitere Ausführung der Manschettenbremse im Schnitt;

Fig. 5 eine mittels Hebel und Druckluft betätigte Bremse;

Fig. 6 eine elektromagnetisch über Hebel betätigte Bremse;

Fig. 7 eine Spinnvorrichtung mit getrennten Räumen für Brems- und Spinnmittel,

Fig. 8 eine Nabe mit Nut;

Fig. 9 und 10 Bremsklötze mit Profil.

Fig. 1 zeigt einen Spinnrotor 1, der mit seinem Schaft 11 in einem von Stützscheibenpaaren 2 gebildeten Keilspalt gelagert ist. Der Antrieb des Spinnrotors 1 erfolgt über dessen Schaft 11 mittels eines Tangentialriemens 3 in Verbindung mit einer Andrückrolle 31. Andere Antriebsarten, insbesondere auch solche mit einer Treibrolle, sind jedoch ebenfalls möglich. Die auf den Spinnrotor 1 in bekannter Weise aufgebrachten Axialkräfte werden an dessen einem Ende von einer Kugel 21 aufgenommen. Mit seinem offenen Ende 13 ragt er mit der Nabe 4, die sich daran anschließt, in das Rotorgehäuse 6. Dieses steht durch die Saugleitung 92 unter Unterdruck. Über den Faserzuführ­ kanal 9 oder die Reinigungsdüse 91 wird Luft zugeführt. Der Abstand der Stützscheibenpaare 2 ist gegenüber bekannten Vorrichtungen mit zwischen den Stützscheibenpaaren 2 angeordneten Bremsmitteln 7 ent­ sprechend verkleinert dargestellt.

Fig. 2 zeigt eine erfindungsgemäß im Rotorgehäuse 6 angeordnete Brem­ se. Sie ist in der bevorzugten Ausführung als pneumatisch gesteuer­ te, zentrisch bremsende Manschettenbremse 7 ausgebildet und wird vorzugsweise mittels eines Preßsitzes 8 im Rotorgehäuse 6 befestigt (Fig. 1). Auf der Innenseite eines Trägerringes 71 ist ein gummi­ artiger Belag, die Bremsmanschette 72, aufgebracht. In ihr sind die Bremsklötze 73 eingelagert, beispielsweise einvulkanisiert, und stehen in Richtung zur Ringachse aus der Bremsmanschette 72 heraus. Dadurch erübrigen sich Halterungen und Führungen für die Bremsklötze, wodurch Probleme mit verschmutzten Führungen vermieden werden. Durch ein Verformen der Bremsmanschette 72 werden die Bremsklötze 73 dem Teil, mit dem sie zusammenarbeiten, zugestellt. Zum Verformen wird in einen um den ganzen Umfang vorhandenen Zwischenraum zwischen der Bremsmanschette 72 und dem Trägerring 71 ein Medium eingebracht, vorzugsweise Luft. Dies führt zu einem ringförmigen Wulst, der sich in Richtung Mittelachse des Ringes ausbreitet. Der Innendurchmesser der Manschettenbremse 7 wird dadurch verkleinert und die Bremsklötze 73 dem zu bremsenden Teil zugestellt. Durch eine Zuluftbohrung 74 im Trägerring 71 wird das Medium in den Zwischenraum eingebracht. Als Medium kann auch eine Flüssigkeit z.B. Öl verwendet werden.

Bei einer nicht gezeigten Ausgestaltung einer solchen Bremse werden die Bremsklötze, die in Führungen gelagert sind, mittels eines aus einem verformbaren, gummiartigen Material bestehenden, schlauchförmi­ gen Ringkanal zugestellt. Bei einer Aufweitung des Ringkanals stützt sich dieser an seinem Außenumfang an der Wand seines Einbauraumes ab.

Fig. 3 zeigt den als eine Nut 76 des Trägerrings 71 ausgebildeten Zwischenraum zwischen Trägerring 71 und der Bremsmanschette 72 und einen in dieser eingelagerten Bremsklotz 73.

Fig. 4 zeigt eine Ausführung der Manschettenbremse 7 mit einem Bord 75, durch den eine Befestigung z.B. mittels Schrauben möglich ist. Die Nut 76 aus Fig. 3 ist bei dieser Ausführung durch einen ringförmi­ gen Spalt 77 ersetzt. Dieser wird dadurch gebildet, daß Bremsman­ schette 72 und Trägerring 71 an diesem Bereich lediglich nicht mitein­ ander verbunden sind.

Fig. 2 zeigt weiterhin eine vorteilhafte Anordnung der Bremsklötze 73, die in gleichem Abstand zueinander am Umfang verteilt sind. Ein zentrisches Bremsen wird ermöglicht, wenn mehr als zwei Bremsklötze 73, vorteilhafterweise drei, am Umfang angeordnet sind. Ein Fixieren des Spinnrotors 1 im Stillstand kann damit ebenfalls erreicht werden.

In Fig. 1 ist das Rotorgehäuse 6 direkt anschließend an das nächst­ gelegene Stützscheibenpaar 211 angeordnet. Die Bremse in Form einer Manschettenbremse 7 arbeitet erfindungsgemäß mit einer auf dem Schaft 11 aufgebrachten Nabe 4 zusammen. Es ist aber auch beispielsweise möglich, am Spinnrotor 1 die Manschettenbremse 7 angreifen zu las­ sen. Fig. 1 zeigt die Verbindungsleitung 94. Diese ist mit der pneuma­ tischen Versorgungsleitung, über die die pneumatische Rotorreinigung versorgt wird, verbunden. über die Versorgungsleitung 93 wird der Reinigungsdüse 91 die Luft zugeführt. Brems- und Reinigungseinrich­ tung sind darüber miteinander gekoppelt. Nach dem Stillstand des Spinnrotors strömt die Reinigungsluft weiter in den Spinnrotor 1 ein, der dadurch die aufgenommene Bremswärme gut an die Umgebung abgeben kann. Dabei bleibt die Absaugung in Gang, um den Bremsenabrieb abzu­ saugen.

Das Ausführungsbeispiel in Fig. 5 zeigt eine mittels Hebel betätigte Bremse. Die Abbildung ist eine Draufsicht auf den in ein Rotorge­ häuse 6 hineinragenden Spinnrotor 1. Darüber ist, an einem Bolzen 778 drehbar gelagert, ein Bremshebel 78 so angebracht, daß der Brems­ klotz 73 dem Rotor 1 zugestellt werden kann. Dies erfolgt über einen Druckluftzylinder 95 mit Rückstellfeder 96, der mit einer Verbindungsleitung 94 an die Versorgungsleitung 93 der Druckluft-Ro­ torreinigung angeschlossen und steuerungsmäßig zugeordnet ist.

Fig. 6 zeigt eine elektromagnetisch betätigte Bremse mit zwei Hebeln 79, die an einem gemeinsamen Punkt 791 drehbar befestigt sind. Die Bremse wird von einer Feder 792 offengehalten. Zum Bremsen werden beide Hebelenden von einem zweiseitig wirkenden Elektromagneten 793 zum Bremsen zusammengezogen und die Bremsklötze 73 dem Rotor 1 zugestellt. Die Bremsklötze 73 sind, wenn sie wie hier dem Rotor zugestellt werden, durch eine V-förmige Nut, die von der Form des Rotor 1 am Außenumfang abgeleitet ist, so ausgestattet, daß der Spinnrotor 1 beim Bremsen auch axial geführt und gehalten wird.

Fig. 4 und Fig. 2 zeigen die Bohrungen 721 zum Kühlen der Bremsfläche mittels Druckluft. Die Bohrungen 721 sind durch die Bremsmanschette 72 bis in den Spalt 77 oder in einer anderen Ausführung der Manschet­ tenbremse 72 in die Nut 76 gelegt. Zum Kühlen dient dieselbe Luft, die auch zum Aufweiten der Bremsmanschette 72 beim Bremsen verwendet wird. Nut 76 bzw. Spalt 77 müssen entsprechend den Luftverlusten der Bohrung 721, bzw. mehrerer Bohrungen 721, derart ausgestaltet sein, daß zum Verformen der Bremsmanschette 72 noch genügend Druck zur Verfügung steht. Die Bohrungen 721 können so ausgestaltet sein, daß die austretende Luft die Kühlfläche radial bis tangential bestreicht.

In Fig. 7 ist ein Teil einer Spinnvorrichtung mit getrennten Räumen für Spinnmittel, dies sind im wesentlichen Rotor 1 und Reini­ gungsdüse 91 (Fig. 1), und Bremsmittel, beispielsweise die Manschet­ tenbremse 7 (Fig. 1), gezeigt. An das Rotorgehäuse 6 ist mit Hilfe nicht gezeigter Befestigungsmittel das Bremsmittelgehäuse 61 be­ festigt. Um eine deutliche Darstellung zu erreichen, ist der Abstand zwischen Rotor 1 und der ihm am nächsten gelegenen Stützschei­ be 211 wesentlich vergrößert dargestellt. Die Öffnung 5 des Rotorge­ häuses 6 für den Schaft 11 des Spinnrotors 1 ist mittels einer Dicht­ scheibe 62 verschlossen, so daß kein Bremsenabrieb in das Rotorge­ häuse 6 eindringen kann. In den Bremsmittelraum 611 ragt eine Unter­ druckleitung 921 hinein über die der Bremsenabrieb und, bei einer Luftkühlung des Schaftes 11, die Kühlluft entsorgt wird. Die Kühlung des Schaftes 1 erfolgt bei der gezeigten Ausführung durch die aus der Bremsmanschette 72 über die Bohrungen 721 austretende Luft. Es kann zu diesem Zweck jedoch auch eine extra Belüftungsleitung zum Heran­ führen der Kühlluft vorgesehen sein. Dabei wird dann über eine Düse, die mit den Bremsmitteln 7 zusammenarbeitende Stelle von Schaft 11 oder Nabe 4 direkt oder indirekt angeblasen und gekühlt. Die Abfuhr des Bremsstaubes erfolgt dabei durch die Unterdruckleitung 921. Gegenüber der Spinnrotorlagerung ist der Bremsmittelraum 611 mit einer einseitig wirkenden Dichteinheit 63 abgedichtet, so daß Luft in den Bremsmittelraum 611 eingesaugt werden kann, aber nur über die Unterdruckleitung 921 diesen wieder verlassen kann. Die Manschetten­ bremse 7 arbeitet mit dem Schaft 11 zusammen und wird über die Verbin­ dungsleitung 94 zur Versorgungsleitung 93 mit Druckluft versorgt. Die Manschettenbremse 7 ist mittels einer nicht gezeigten Klemmeinrich­ tung im Bremsmittelgehäuse 61 fixiert. Zum Ausbau der Manschettenbrem­ se 7 kann ohne Demontage des Rotorgehäuses 6, falls erforderlich, das gesamte Bremsmittelgehäuse 61 ausgebaut werden, wobei nur die betref­ fende Spinnstelle stillgesetzt zu werden braucht.

Bei der in Fig. 5 und 6 gezeigten Möglichkeit, den Spinnrotor 1 direkt zu bremsen, wobei dies ebenfalls über eine zentrisch bremsende Manschettenbremse 7 erfolgen kann, kann der Spinnrotor 1 sowohl über einen den Außenumfang des Spinnrotors 1 kühlenden Luftstrom als auch durch eine den Innenraum des Spinnrotors 1 kühlenden Luftstrom ge­ kühlt werden. Im letzten Fall kann dazu die Reinigungsdüse 91 für den Spinnrotor 1 genutzt werden. Die pneumatische Rotorreinigung wird dabei bereits während des Bremsens in Gang gesetzt und wird vor dem Reinigungsvorgang zur Kühlung benutzt. Dies kann beispielsweise über eine gemeinsame Steuerung erfolgen. Es ist aber auch möglich, spe­ zielle Düsen zur Kühlung dem Rotor an seinem Außenumfang zuzuordnen. Die Abfuhr des Bremsstaubes erfolgt dabei beispielsweise über eine Saugleitung 92 des Rotorgehäuses 6.

Fig. 8 zeigt einen Spinnrotor 1 mit Nabe 4 und Schaft 11. Die Nabe 4 besitzt auf ihrem Umfang eine Durchmesseränderung. Diese ist in Fig. 8 als muldenförmige Nut 732 ausgebildet. Unter einer Durchmesser­ änderung ist beispielsweise auch eine sprungartige Veränderung des Durchmessers zu verstehen, wie sie am Übergang von Schaft 11 und Nabe 4 vorliegt. Voraussetzung für eine axiale Führung ist dann aber, daß der kleinere Durchmesser auf der vom freien Ende des Schaftes 11 abge­ wandten Seite angeordnet ist, und daß eine zweite axiale Führung, beispielsweise die Kugel 21, vorhanden ist. Mit der Nut 732 von Fig. 8 arbeitet ein profilierter Bremsklotz 73, wie er in Fig. 9 gezeigt ist, zusammen. Der Bremsklotz 73 bremst auf seiner gesamten der Nabe 4 zugewandten Seite, wodurch eine gleichmäßige Abnutzung erfolgt und das Profil 731 erhalten bleibt. Weiche Übergänge sorgen dafür, daß der Spinnrotor 1 auch dann ausgebaut werden kann, wenn die Bremse mit wenig Luft eingestellt ist. Durch die muldenförmige Ausbildung der Nut 732 und die Elastizität der Bremsmanschette 72 wird dies sicher gewährleistet. Beim Bremsen wird durch das Zusammenwirken von Profil 731 und Nut 737 der Spinnrotor 1 sicher axial fi­ xiert. Unter einer Durchmesseränderung ist beispielsweise auch eine Reduzierung des Durchmessers zu verstehen, die nicht wie bei einer Nut durch eine zweite Durchmesserveränderung wieder ausgeglichen wird. Auch in einem solchen Fall kann, wenn auch nur einseitig, eine axiale Führung erreicht werden. Dies würde beispielsweise bei der in Fig. 1 gezeigten Lagerausführung genügen, da der Spinnrotor 1 axial einerseits durch die Kugel 21 und andererseits durch die Bremse fixiert wäre. Die Nabe 4 kann sowohl ein auf den Schaft 11 aufge­ setztes Teil, ein Teil des Schaftes 11 auch ein Teil des Spinnrotors 1 sein.

Fig. 10 zeigt einen Bremsklotz 73 mit einem nutförmigen Profil. Entsprechende Durchmesseränderungen, wie z.B. eine Nut oder ein Bund, können erfindungsgemäß sowohl an Nabe 4 als auch am Schaft 11 angeordnet sein.

Ebenso wie bei den Spinnvorrichtungen mit indirekter Lagerung, an Hand denen die Erfindung beschrieben ist, kann sie auch bei direkter Lagerung erfindungsgemäß vorteilhaft eingesetzt werden. Ebenso ist die Erfindung vorteilhaft anwendbar bei einer indirekten Lagerung, bei der die axiale Führung des Schaftes von den mit dem Schaft zusam­ menarbeitenden Lagerungs- und Antriebsscheiben bewirkt wird.

Claims (14)

1. Offenend-Spinnvorrichtung mit einem umlaufenden Spinnrotor, der eine Sammelrille zum Aufnehmen der zu verspinnenden Fasern aufweist und an einem freien Ende eines Schaftes befestigt und über den Schaft in der Offenend-Spinnvorrichtung gelagert ist, und mit Bremsmitteln zum Stillsetzen des Spinnrotors, gekennzeichnet durch ein Rotorgehäuse (6), in welchem die Bremsmittel (7) angeordnet sind, die zwischen dem Spinnrotor (1) und der Rotorschaftlagerung (211) zustellbar sind.

2. Offenend-Spinnvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmittel (7) auf einen größeren Durchmesser einwirken als der Schaft (11) aufweist.

3. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Bremsmitteln (7) zum Stillsetzen des Spinnrotors (1) zusammenarbeitenden Teile (4, 11) einer Luftströmung zu Zwecken der Kühlung und/oder des Abtransports des Bremsstaubes ausgesetzt sind.

4. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmittel (7) zum Stillsetzen des Spinnrotors (1) gegenüber ihrer Umgebung abgekapselt sind.

5. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Spinnrotor (1) und der Rotorschaftlagerung (211) eine Nabe (4) angeordnet ist, der die Bremsmittel (7) zum Stillsetzen des Spinnrotors (1) zustellbar sind.

6. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmittel (7) zum Stillsetzen des Spinnrotors (1) im wesentlichen radial zustellbar sind.

7. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der mit den Bremsmitteln (7) zum Stillsetzen des Spinnrotors (1) zusammenarbeitende Bereich von Schaft (11) oder Nabe (4) eine Durchmesseränderung (731, 732) aufweist, mit der die Bremsklötze (73) zusammenarbeiten und den Spinnrotor (1) beim Bremsen axial führen.

8. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Bremsklötze (73) radial am Umfang angeordnet und zentrisch bremsend dem Schaft (11) oder der Nabe (4) zustellbar sind.

9. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmittel (7) zum Stillsetzen des Spinnrotors (1) pneumatisch betätigte Bremsklötze (73) aufweisen.

10. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmittel (7) zum Stillsetzen des Spinnrotors (1) einen aus einem verformbaren Material gebildeten Ringkanal zum Zustellen der Bremsklötze (73) aufweisen.

11. Offenend-Spinnvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkanal von einer pneumatisch verformbaren Bremsmanschette (72) und einem Trägerring (71) gebildet ist.

12. Offenend-Spinnvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklötze (73) mit der Bremsmanschette (72) fest verbunden und von dieser geführt sind.

13. Offenend-Spinnvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß drei Bremsklötze (73) im gleichen Abstand zueinander radial an der Bremsmanschette (72) angeordnet sind.

14. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmanschette (72) in Richtung auf die Bremsfläche eine oder mehrere Bohrungen (721) für den Austritt von Druckluft besitzt.