DE3819717C2 - Kontinuierlich verfahrbare Gleisbaumaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich verfahrbare Gleisbaumaschine zum Behandeln des Schotterbettes eines Gleises nach dem Oberbegriff des An­ spruchs 1.

Es ist - gemäß der DE 31 37 457 A1 - bekannt, insbesondere für die Schaf­ fung einer auf Grund des immer mehr zunehmenden Schnellverkehrs erfor­ derlichen höheren Gleislagegenauigkeit und einer höheren Dauerhaftigkeit der Gleislage-Korrekturarbeiten eine Gruppe von verschiedenen hinterein­ ander angeordneten Gleisbaumaschinen einzusetzen. Derartige, einen soge­ nannten "mechanisierten Durcharbeitungszug (MDZ)" bildende Gleisbauma­ schinen - deren wichtigste immer eine Nivellier-Gleisstopfmaschine ist - sind zwar leistungsmäßig aufeinander abgestimmt, hinsichtlich ihrer Vorschubbe­ wegung und Arbeitsweise jedoch voneinander unabhängige Gleisbaumaschi­ nen. Diese einzelnen Gleisbaumaschinen mit jeweils eigener Bedienerkabi­ ne, eigenem Fahrantrieb und dgl. sind daher nur mit eigenen Bedienungsper­ sonen und im Einsatz am Gleis mit zugeordneten Gleiskontroll-Personen einsetzbar. Der MDZ setzt sich dabei aus einer in Arbeitsrichtung vorgeordne­ ten, kontinuierlich verfahrbaren Schotterbett-Reinigungsmaschine, einer nachfolgenden, aber schrittweise arbeitenden Stopfmaschine mit einem Stopf- und Gleishebe-Richtaggregat und einer abschließend angeordneten, kontinuierlich arbeitenden Stabilisier-Maschine mit über Vibrationsantriebe beaufschlagbaren Stabilisier-Werkzeugen zusammen. Auf diese Weise wird der durch die Reinigungsmaschine gereinigte Schotter unmittelbar hinter der Reinigungsmaschine durch die Stopfwerkzeuge der Stopfmaschine verdich­ tet und die Gleislage der Höhe und Seite nach korrigiert, sowie das Gleis durch die Stabilisier-Maschine in kontrollierter Weise unter Verdichtung des Schotters in eine tiefere Soll-Lage abgesenkt. Ein derartiger MDZ, dessen maschinelle Zusammensetzung je nach Einsatzzweck abgeändert werden kann, hat sich im praktischen Einsatz bereits bewährt, wobei jedoch sowohl der personelle als auch der maschinelle Einsatz und Aufwand - insbesonde­ re auch bezüglich des für jede Maschine erforderlichen Gleiskontroll- Personals - relativ groß ist.

Ferner ist - gemäß der DE 33 13 207 A1 - eine kontinuierlich verfahrbare Nivellier-Gleisstopf- und Richtmaschine mit oder ohne eigenes Stützfahr­ werk für den als Hilfsrahmen ausgebildeten Werkzeugträger bekannt, die im Rahmen eines Hochleistungs-MDZ einsetzbar ist. In Arbeitsrichtung hinter der Stopfmaschine ist hierbei der Einsatz einer kontinuierlich arbeitenden Schotter-Planier- und Verdichtmaschine vorgesehen, mit der der Schotter vor einem Gleisstabilisator planiert wird bzw. den Gleiszonen zuführbar ist, die im Wirkungsbereich des Gleisstabilisators liegen. Auch ein solcher Ma­ schinenverband hat sich bereits bewährt, wobei aber der personelle und ma­ schinelle Aufwand ebenfalls noch relativ groß ist.

Aus der DE 34 09 853 A1 ist eine kontinuierlich verfahrbare Gleisbaumaschi­ ne zum Behandeln des Schotterbettes eines Gleises nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Diese weist einen auf Fahrwerken abgestützten Stopf-Maschinenrahmen auf, der mit einem zwischen diesen Fahrwerken an­ geordneten Werkzeugträger für ein höhenverstellbares Stopfaggregat mit beistell- und vibrierbaren Stopfwerkzeugen und einem höhenverstellbaren Hebe- und Richtaggregat gelenkig verbunden ist. Zur Längsverschiebung des Werkzeugträgers gegenüber dem Maschinenrahmen ist ein Hydraulikzy­ linder vorgesehen, wodurch der Werkzeugträger mit dem Stopfaggregat schrittweise von Schwelle zu Schwelle und die Maschine bzw. der Ma­ schinenrahmen kontinuierlich verfahrbar ist. Im hinteren Endbereich weist der lediglich in seinem vorderen Endbereich über ein Fahrwerk direkt am Gleis abgestützte Maschinenrahmen eine über die hintere Fahrkabine vorkra­ gende Verlängerung auf, die an ihrem Ende im Mittelbereich eines zusätzli­ chen, mit zwei Fahrwerken ausgerüsteten Maschinenrahmens abgestützt ist. Zwischen diesen beiden Fahrwerken des zusätzlichen Maschinenrahmens sind zwei höhenverstellbare Gleis-Stabilisier-Vorrichtungen mit über Vibra­ tionsantriebe beaufschlagbaren Stabilisier-Werkzeugen gelagert. Durch die­ se Abstützung des Stopf-Maschinenrahmens auf dem zusätzlichen Ma­ schinenrahmen wird ein Teil des Stopf-Maschinenrahmengewichtes auf den zusätzlichen Maschinenrahmen übertragen, wodurch die Wirkung der daran gelagerten Stabilisier-Vorrichtungen für die Absenkung des Gleises auf die Soll-Lage verbessert wird. Diese kombinierte Stopf- und Stabilisier­ maschine ist im Aufbau relativ kompliziert ausgebildet, wobei oft auch ein gesonderter Einsatz eines nachgeordneten Schotterpfluges - um die Schot­ terbettung für eine dauerhafte Gleislage zu planieren - erforderlich ist.

Schließlich ist - gemäß der DE-OS 23 31 915 - auch noch eine im Abstand zweier Schwellen schrittweise verfahrbare Gleisstopfmaschine zum gleichzei­ tigen Unterstopfen zweier benachbarter Schwellen bekannt. Das Doppel- Stopfaggregat weist jeweils zwei in den Schotter des Schwellenvorkopfberei­ ches eintauch-, vibrier- und in Schwellenlängsrichtung verstellbare Außen­ stopfwerkzeuge auf. Durch diese ist in Verbindung mit den in Maschinen­ längsrichtung beistellbaren Stopfwerkzeug-Paaren eine hohe Verdichtung der Schwellenauflager durchführbar. Um in diesem durch die Außen­ stopfwerkzeuge bearbeiteten Schwellenvorkopfbereich in Arbeitsrichtung nachfolgende Vorkopfverdichter wirksam einsetzen zu können, sind zwi­ schen Stopfaggregat und Vorkopfverdichter kleine Pfluganordnungen mit schräg gestelltem Pflugschild vorgesehen. Diese sind zur Planierung des schmalen Schotterbereiches zwischen Schotterbettflanke und Gleis höhen- und seitenverstellbar mit der Stopfmaschine verbunden. Bei normalen Stopf­ aggregaten ohne Außen-Stopfwerkzeuge sind derartige Pfluganordnungen jedoch nicht erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kontinuierlich verfahrbare Gleisbaumaschine der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit welcher größere und insbesondere wirtschaftlichere Einsatzmöglichkeiten erzielbar sind.

Diese Aufgabe wird bei einer kontinuierlich verfahrbaren Gleisbaumaschine der eingangs angegebenen Art durch die kennzeichnenden Merkmale im An­ spruch 1 gelöst.

Mit einer nach der Erfindung ausgebildeten kontinuierlich verfahrbaren Gleis­ baumaschine ist insbesondere nunmehr erstmals mit einer Maschine unmit­ telbar an die Unterstopfung anschließend auch die Schotterbettung im glei­ chen Arbeitsgang planierbar, so daß nach dem besonders wirtschaftlichen Arbeitseinsatz nur einer einzigen Maschine ein korrigiertes und unterstopf­ tes Gleis mit einer gleichmäßigen Verfüllung der Schwellenfächer vorliegt. Die hinter dem Stopfaggregat auf der Stopfmaschine angeordnete Pflugan­ ordnung hat somit den besonderen Vorteil, daß die mit der von den Gleisla­ gefehlern abhängigen unterschiedlichen Unterstopfung der Schwellenaufla­ ger unterschiedlich gefüllten Schwellenfächer für eine dauerhaftere genaue Gleislage - durch den kombinierten Einsatz eines Mittel- und Flankenpfluges - gleichmäßig füllbar sind und sich nunmehr der gesonderte Einsatz eines eigenen Schotterpfluges erübrigt. Es ist daher der sofortige und die Gleisar­ beiten abschließende Einsatz einer weiteren Maschine mit einem Gleisstabili­ sator möglich, durch den das nunmehr gleichmäßig im Schotter eingebettete Gleis für eine dauerhafte Gleislage unter Vorwegnahme der Anfangssetzun­ gen in der gesamten Gleislänge auch wirklich gleichmäßig absenkbar ist. Da die Pfluganordnung auf einem eigenen, an das hintere Ende des Stopf­ maschinenrahmens angelenkten und gegebenenfalls auf eigenen Fahrwerken abgestützten Maschinenrahmen angeordnet ist, erfolgt auch in engeren Gleisbögen eine selbsttätige Zentrierung der einzelnen Pflüge. Ein weiterer Vorteil dieser Rahmenausbildung ist darin zu sehen, daß durch die gemeinsame kontinuier­ liche Verfahrbarkeit der gelenkig miteinander verbundenen Ma­ schinenrahmen eine gleichmäßige Schotterpla­ nierung und eine hohe Stopfleistung erzielt wird, weil der Werkzeugträ­ ger mit dem Stopfaggregat unbeeinflußt schrittweise längsverschiebbar ist. Durch die Kombination der drei miteinander gelenkig verbunde­ nen Maschinenrahmen mit einem Stopfaggregat, einer nachgeordne­ ten Pfluganordnung und einer abschließend angeordneten Gleis-Stabilisier­ vorrichtung ist erstmals nur eine einzige Gleisbaumaschine für eine komplet­ te kontinuierliche Durcharbeitung eines Gleises in einem Zug geschaffen. Dabei ist von besonderem wirtschaftlichem Vorteil, daß durch den Einsatz einer einzigen Maschine sowohl der organisatorische und maschinelle als auch personelle Aufwand wesentlich reduziert ist. Da die Stabilisiervorrich­ tung und die Pfluganordnung zweckmäßigerweise für einen kontinuierlichen Arbeitseinsatz vorgesehen sind, eignet sich die Kombination mit einer konti­ nuierlich verfahrbaren Stopfmaschine mit hoher Stopfleistung ganz beson­ ders für eine rasche, leistungsfähige Bearbeitung des Gleises, wobei insge­ samt auch eine gleichmäßigere bzw. genauere Gleislage erzielbar ist. Mit der fixen Anordnung der verschiedenen Arbeitsvorrichtungen auf einer einzi­ gen Maschine ist außerdem eine genaue und optimale Abstimmung aufeinan­ der, insbesondere hinsichtlich der Arbeitsleistung, möglich.

Mit einer Ausgestaltung des zweiten Maschinenrahmens nach Anspruch 2 ist die Einsparung von Fahrwerken und eine Verkürzung der Gesamtlänge der Maschine möglich.

Mit einer nach Anspruch 3 angeordneten Kehreinrichtung ist das Gleis im Anschluß an den abschließenden Stabilisiervorgang reinigbar, wobei insbe­ sondere durch die Horizontal-Schwingungen der Stabilisiervorrichtung auf die Schwellen bewegte Schottersteine entfernbar sind.

Mit einer nach Anspruch 4 ausgebildeten Maschine sind trotz der relativ lan­ gen Ausbildung auch enge Gleisbögen ohne Überschreitung des Lichtraum­ profils bearbeitbar. Mit den beiden endseitig angeordneten Fahr- und Be­ dienerkabinen sind problemlos in beiden Richtungen Überstellfahrten durch­ führbar.

Mit einer Ausbildung gemäß Anspruch 5 ist eine problemlose Gleislagekorrek­ tur bzw. Gleisstabilisierung durchführbar, wobei durch die Zwischenschal­ tung eines mit der Pfluganordnung verbundenen Maschinenrahmens eine gegenseitige störende Beeinflussung von Hebe- und Richtwerkzeugen sowie der Stabilisiervorrichtung zuverlässig ausgeschlossen wird.

Mit einer Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 6 ist unter Ausnützung der kontinuierlichen Arbeitsvorfahrt der Stopfmaschine bzw. des ersten Ma­ schinenrahmens eine gleichmäßige Verfüllung der Schwellenfächer wenig­ stens im Schwellenauflagerbereich erzielbar. Damit werden in besonders vorteilhafter Weise für den unmittelbar nachfolgenden Stopfvorgang gleich­ mäßige Bedingungen zur Erzielung einer dauerhaften und genauen Gleisla­ ge erreicht.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestell­ ten Ausführungsbeispieles näher beschrieben.

In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß ausge­ bildeten, kontinuierlich verfahrbaren Gleisbaumaschine, die sich aus drei gelenkig miteinander verbundenen Maschinenrahmen zusammensetzt, auf denen ein Stopf­ aggregat, eine Pfluganordnung und eine Gleis-Stabilisier­ vorrichtung angeordnet sind und

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Maschine nach Fig. 1.

Die in Fig. 1 ersichtliche kontinuierlich gleisverfahrbare Gleisbaumaschine 1 setzt sich aus drei in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeordneten Maschinenrahmen 2, 3 und 4 zusammen. Diese Maschinenrahmen 2, 3, 4 sind jeweils endseitig über ein Gelenk 5, 6 miteinander verbunden bzw. gekup­ pelt. Der in bezug auf die durch einen Pfeil 7 dargestellte Arbeitsrichtung vordere, erste Maschinenrahmen 2 stützt sich über zwei weit voneinander di­ stanzierte Fahrwerke 8 auf einem aus Schienen 9 und Schwellen 10 gebilde­ ten Gleis ab. Der hinterste, dritte Maschinenrahmen 4 stützt sich ebenfalls auf zwei endseitig angeordnete Fahrwerke 11 am Gleis ab. Der mittige, zwei­ te Maschinenrahmen 3 ist jeweils mit seinem Endbereich am hinteren Fahr­ werk 8 des ersten Maschinenrahmens 2 und am vorderen Fahrwerk 11 des dritten Maschinenrahmens 4 gelenkig gelagert. Am vorderen Ende des er­ sten Maschinenrahmens 2 und am hinteren Ende des dritten Maschinenrah­ mens 4 ist jeweils eine Fahr- und Bedienerkabine 12 angeordnet. Jeweils ein Fahrwerk 8 bzw. 11 des ersten und dritten Maschinenrahmens 2, 4 weist einen Fahrantrieb 13 auf. Zwischen den beiden endseitig angeordneten Fahrwerken 8 des vorderen, ersten Maschinenrahmens 2 ist ein deichselför­ mig ausgebildeter Werkzeugträger 14 mit einem endseitig vorgesehenen Stütz-Fahrwerk 15 vorgesehen. Dieser Werkzeugträger 14 ist mit seinem vorderen Ende auf einer mit dem Maschinenrahmen 2 verbundenen Lager­ stelle 16 längsverschiebbar gelagert. Unmittelbar vor dem Stütz-Fahrwerk 15 ist ein höhenverstellbares Zweifach-Stopfaggregat 17 mit über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander verstell- und vibrier- sowie in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeugen 18 zum Unterstopfen zweier benachbarter Schwellen mit dem Werkzeugträger 14 verbunden. Mit diesem ist auch noch ein vorgeordnetes, über Antriebe höhen- und seitenverstellba­ res Hebe- und Richtaggregat 19 mit an die Schienen 9 anlegbaren Hebe- und Richtwerkzeugen verbunden. Zur Längsverschiebung des Werkzeugträ­ gers 14 mitsamt den Stopf- und Hebe-Richtaggregaten 17, 19 ist ein am Ma­ schinenrahmen 2 angelenkter Längsverschiebe-Antrieb 20 vorgesehen. Dem ersten Maschinenrahmen 2 ist ein über Tastrollen 21 auf den Schienen 9 des Gleises abrollbares Nivellier- und Richt-Bezugssystem 22 zugeordnet. Am vorderen vorkragenden Ende des ersten Maschinenrahmens 2 ist ein höhenverstell- und seitenverschwenkbares Pflugschild 23 je Schiene 9 ange­ ordnet.

Der zum ersten Maschinenrahmen 2 längsverschiebbare Werkzeugträger 14 ist über ein im Bereich des Stütz-Fahrwerkes 15 befestigtes und um eine Umlenkrolle 24 umgelenktes Seil 25 mit einem als Hydraulikzylinder ausge­ bildeten Antrieb 26 zur Höhenverstellung verbunden, wobei dieser Antrieb 26 und die Umlenkrolle 24 am Maschinenrahmen 2 befestigt sind.

Am zweiten, endseitig jeweils über ein Gelenk 5, 6 mit dem angrenzenden Maschinenrahmen 2, 4 verbundenen Maschinenrahmen 3 ist eine Pfluganord­ nung 27 vorgesehen. Diese setzt sich aus einem vorgeordneten Flanken­ pflug 28 und einem nachgeordneten Mittelpflug 29 zusammen. Der Flanken­ pflug 28 weist zwei quer zur Maschinenlängsrichtung voneinander distan­ ziert angeordnete und um eine vertikale Drehachse drehbar mit dem zweiten Maschinenrahmen 3 verbundene und zur Bearbeitung der Schotterbettflanke vorgesehene Pflüge 30 auf, die jeweils über einen Antrieb 31 um die genann­ te Drehachse verschwenkbar sind. Zur Höhenverstellung der Pflüge 30 sind weitere Antriebe 32 vorgesehen. Der nachgeordnete Mittelpflug 29 setzt sich aus V-förmig angeordneten Pflugplatten 33 zusammen, die jeweils im Be­ reich der Schienenüberbrückung einen die Schiene 9 U-förmig umfassenden Schienentunnel 34 aufweisen. Das vordere, im Schwellenvorkopfbereich gelegene Ende jeder Pflugplatte 33 ist über eine vertikale Drehachse mit einem kurzen Pflugschild 35 verbunden. Der gesamte Mittelpflug 29 ist über An­ triebe 36 zum Maschinenrahmen 3 höhenverstellbar ausgebildet.

Am hinteren, dritten Maschinenrahmen 4 der Gleisbaumaschine 1 sind zwi­ schen den beiden endseitigen Fahrwerken 11 zwei Gleis-Stabilisiervorrich­ tungen 37 in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeordnet. Diese sind jeweils über einen Antrieb 38 höhenverstellbar und durch seitenverschwenk­ bare Stabilisier-Werkzeuge 39 formschlüssig mit den Schienen 9 in Eingriff bringbar. Durch einen Vibrationsantrieb 40 sind Horizontal-Schwingungen quer zur Gleisachse über die Stabilisier-Werkzeuge 39 auf das Gleis über­ tragbar. Zur Kontrolle der Gleisabsenkung ist am dritten Maschinenrahmen 4 ein über Tastrollen am Gleis abgestütztes Bezugssystem 41 vorgesehen. An einem vorkragenden hinteren Endbereich des dritten Maschinenrahmens 4 ist eine über einen Antrieb 42 höhenverstellbare Kehreinrichtung 43 mit einem über einen Antrieb 44 beaufschlagbaren Quer-Förderband 45 ange­ ordnet. Zur Energieversorgung der verschiedenen Antriebe ist eine zentrale Energieversorgungs-Einrichtung 46 vorgesehen.

Wie in Fig. 2 ersichtlich, stehen die als Heberollen ausgebildeten, seitlich verschwenkbaren Stabilisier-Werkzeuge 39 zangenförmig in Eingriff mit den Schienen 8 des Gleises, wodurch die vom Vibrationsantrieb 40 erzeugten Horizontal-Schwingungen auf das Gleis und den Schotter übertragbar sind. Die die Maschinenrahmen 2, 3 und 4 miteinander verbindenden Gelenke 5 und 6 ermöglichen eine freie Drehbarkeit der Maschinenrahmen um eine ver­ tikale Achse. Die Pflüge 30 bzw. Pflugschilde 35 und 23 sind je nach Bedarf in ihrer Winkelstellung zur Maschinenlängsrichtung veränderbar.

Im folgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Gleisbauma­ schine 1 anhand der Fig. 1 und 2 näher beschrieben.

Nach Erreichen des zu bearbeitenden Gleisabschnittes mit der Gleisbauma­ schine 1 - dessen Schotterbettung unmittelbar vorher durch eine Schotter­ bett-Reinigungsmaschine gereinigt wurde - wird der Werkzeugträger 14 mit­ samt dem Stopfaggregat 17 und dem Hebe-Richtaggregat 19 durch Beauf­ schlagung des Antriebes 26 von der Überstell- in die Arbeitsposition, unter Auflage des Stütz-Fahrwerkes 15 auf das Gleis abgesenkt. Ebenso werden die vorderen Pflugschilde 23 nach Einstellung des gewünschten Arbeitswin­ kels auf das Gleis abgesenkt. Außerdem wird die am zweiten Maschinenrah­ men 3 befindliche Pfluganordnung 27 durch Absenken und Einstellung des Arbeitswinkels in die Arbeitsposition gebracht. Die beiden Gleis-Stabilisier­ vorrichtungen 37 werden ebenfalls von einer Überstell- in die Arbeitsposition abgesenkt und durch Anlage der Stabilisier-Werkzeuge 39 an die Schienen 9 mit dem Gleis formschlüssig verbunden. Die Kehreinrichtung 43 wird so weit abgesenkt, bis der schlauchartige Kehrelemente aufweisende Kehrbe­ sen die Schwellen 10 berührt. Nach Inbetriebnahme des die Stopfwerkzeuge 18 in Vibration versetzbaren Vibrationsantriebes und der beiden die Stabili­ siervorrichtungen 37 in horizontale Schwingungen versetzenden Vibrations­ antriebe 40 wird der Fahrantrieb 13 für eine kontinuierliche Arbeitsvorfahrt der gesamten Gleisbaumaschine 1 mit den drei Maschinenrahmen 2, 3 und 4 beaufschlagt. Dabei wird durch die beiden jeweils einer Schiene 9 zugeord­ neten Pflugschilde 23 durch die Schotterbett-Reinigungsmaschine auf die Schwellenköpfe abgeworfener Schotter abgestreift. Während der Unterstop­ fung zweier benachbarter Schwellen 10 durch das abgesenkte Stopfaggre­ gat 17 verbleibt der gesamte Werkzeugträger 14 örtlich an der gleichen Stel­ le, wobei es zu einer Relativverschiebung zwischen dem ersten Werkzeug­ rahmen 2 und dem Werkzeugträger 14 kommt. Sobald nach Beendigung des Stopfvorganges die hintere Endposition (strichpunktiert dargestellt) erreicht ist, wird der gesamte Werkzeugträger 14 durch Beaufschlagung des Längs­ verschiebe-Antriebes 20 wiederum in seine vorderste Endposition verscho­ ben, in der ein neuer Stopfvorgang eingeleitet wird.

Durch entsprechende Absenkung und Auflage der Pflüge 30 auf die Schotter­ bettflanke wird bedarfsweise von dieser Schotter auf die Schwellenoberseite hochtransportiert, wo dieser durch die unmittelbar nachfolgenden V-förmigen Pflugplatten 33 über die Schienentunnel 34 zur Gleismitte gefördert und dort in die Schwellenfächer gefüllt bzw. planiert wird. Auf diese Weise werden die Schwellenfächer gleichmäßig aufgefüllt, die auf Grund der von den unter­ schiedlichen Gleislagefehlern abhängigen verschieden starken Unterstop­ fung unterschiedlich hoch gefüllt sind. Demnach liegt im Bereich des dritten Maschinenrahmens 4 ein gleichmäßig eingeschottertes Gleis vor, das durch die beiden Gleis-Stabilisiervorrichtungen 37 in eine dauerhafte Soll-Lage ab­ senkbar ist. Da das Gleis durch die erfindungsgemäße Maschine 1 "in einem Fluß" durch diese unterschiedlichen Arbeitsaggregate bzw. -einrichtungen, beginnend von der Gleislagekorrektur, Unterstopfung, über die Gleis-Ein­ schotterung bis zur abschließenden kontrollierten Gleisabsenkung bearbei­ tet wird, ist eine besonders genaue Gleislage sowie deren besonders lange Dauerhaftigkeit erzielbar. Da die einzelnen, auf einer einzigen Maschine be­ findlichen Arbeitsaggregate exakt aufeinander abstimmbar sind, ist insbeson­ dere auch in Zusammenhang mit der kontinuierlichen Unterstopfung eine be­ sonders hohe Tages-Arbeitsleistung erzielbar.

Claims (6)

1. Kontinuierlich verfahrbare Gleisbaumaschine zum Behandeln des Schotterbettes eines Gleises mit einem auf zwei voneinander im Abstand an­ geordneten Fahrwerken abgestützten ersten Maschinenrahmen und einem mit diesem verbundenen, zwischen den beiden Fahrwerken angeordneten, relativ zum Maschinenrahmen über einen mit diesem gelenkig verbundenen Antrieb längsverschiebbaren Werkzeugträger für ein höhenverstellbares Hebe-Richtaggregat und wenigstens ein höhenverstellbares Stopfaggregat mit über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander verstell- und vibrierbaren sowie in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeugen, und einem gelenkig angeordneten, auf zwei Fahrwerken abgestützten zweiten Maschinenrahmen, an welchem eine zwischen zwei Fahrwerken angeordne­ te und über einen Antrieb höhenverstellbare Gleis-Stabilisiervorrichtung mit über Vibrationsantriebe beaufschlagbaren Stabilisier-Werkzeugen gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Maschinenrahmen (2, 4) ein weiterer Maschinenrahmen (3) gelenkig angeordnet ist, an wel­ chem eine über Antriebe (32, 36) höhenverstellbare Pfluganordnung (27) mit über Antriebe (31) beaufschlagbaren Flankenpflügen (28) und ein Mittelpflug (29) gelagert ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der wei­ tere Maschinenrahmen (3) jeweils mit seinem Endbereich am hinteren Fahr­ werk (8) des ersten Maschinenrahmens (2) bzw. an dem vorderen Fahrwerk (11) des zweiten Maschinenrahmens (4) gelenkig gelagert ist.

3. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an einem vorkragenden Endbereich des hinteren Fahrwerks (11) des zweiten Maschinenrahmens (4) eine höhenverstellbare, vorzugsweise mit einem über einen Antrieb beaufschlagbaren Querförderband (45) verbundene Kehr­ einrichtung (43) angeordnet ist.

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß am vorderen Ende des ersten Maschinenrahmens (2) und am hinte­ ren Ende des zweiten Maschinenrahmens (4) jeweils eine Fahr- und Bedie­ nerkabine (12) angeordnet ist, und daß wenigstens ein Fahrwerk der insge­ samt vier voneinander im Abstand angeordneten, vorzugsweise als zweiach­ sige Drehgestell-Fahrwerke ausgebildeten, gleisgebundenen Fahrwerke (8) bzw. (11) mit einem Fahrantrieb (13) verbunden ist.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die beiden gleisgebundenen Fahrwerke (8) des ersten Maschinen­ rahmens (2) in einem für einen genügend großen Hebe- und Richtvorgang des mit einem Nivellier- und Richt-Bezugssystems (22) verbundenen Hebe- Richtaggregates (19) erforderlichen Abstand angeordnet sind, und daß die beiden gleisgebundenen Fahrwerke (11) des zweiten Maschinenrahmens (4) in einem für einen genügend wirksamen Stabilisierungsvorgang der mit einem Nivellier-Bezugssystem (41) verbundenen Stabilisiervorrichtung (37) erforderlichen Abstand angeordnet sind.

6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich­ net, daß am vorderen, vorkragenden Ende des ersten Maschinenrahmens (2), insbesondere bei Anordnung eines Stütz-Fahrwerks (15) am Werkzeug­ träger (14), ein höhenverstell- und seitenverschwenkbares Pflugschild (23) je Schiene (9) angeordnet ist.