DE3810944A1 - In form eines fensters, tuer oder dergleichen ausgebildeter schiebefluegel - Google Patents
In form eines fensters, tuer oder dergleichen ausgebildeter schiebefluegelInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen in Form eines Fensters, Tür
oder dergleichen ausgebildeten Schiebeflügel gemäß Gattungs
begriff des Hauptanspruchs.
Eine derartige Ausgestaltung ist bekannt aus der DE-OS 35 40
348, wobei in paralleler Anordnung zum Rastzapfen ein gleich
sinnig federbelasteter Positionierzapfen vorgesehen ist, der
seinerseits mit einer Tastfläche des Wagens zusammenwirkt.
Dem Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
einen Schiebeflügel der in Rede stehenden Art in herstel
lungstechnisch einfacher Weise von großer Gebrauchssicher
heit anzugeben derart, daß selbst bei einem Verschieben des
Schiebeflügels in die Schließstellung mit großem Schwung
stets der Schiebeflügel vorschriftsmäßig positioniert wird.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des kennzeich
nenden Teils des Anspruchs 1. Die Unteransprüche stellen
vorteilhafte Weiterbildungen dar.
Zufolge derartiger Ausgestaltung ist ein gattungsgemäßer
Schiebeflügel von erhöhtem Gebrauchswert angegeben. Wird der
sich in paralleler Abstellage befindliche Schiebeflügel aus
seiner Offenstellung in die Schließendstellung geschoben, so
führt dies zuerst dazu, daß der Rastzapfen unter gewisser
Abdämpfung in Eingriff gelangt zum Kupplungsglied des Wa
gens. Bei Überschreiten einer bestimmten Dämpfungsverlage
rung tritt dann zusätzlich die dem Rastzapfen benachbarte
Hakenfalle in Fangstellung zum Schiebeflügel. Diese Maßnahme
schließt es aus, daß beispielsweise bei einem mit großem
Schwung zugezogenen Schiebeflügel dieser zufolge der Abfede
rung wieder außer Eingriff mit dem Rastzapfen gelangt. Das
bedeutet, daß nach Zuschieben des Flügels stets die vor
schriftsmäßige Endstellung desselben vorliegt. Fehlbetätigun
gen mittels des Flügel-Bedienungshebels können daher nicht
auftreten. Wird dann der sich in Parallelabstellage befindli
che, jedoch zugeschobene Flügel in die Anzugsstellung ge
bracht zum Festrahmen, erfolgt gleichzeitig das Auslösen der
Hakenfalle, so daß beim anschließenden Abstell- und Ver
schiebevorgang des Schiebeflügels die Hakenfalle nicht hin
dernd wirkt. Bei einer entsprechenden Anzugsverlagerung des
Schiebeflügels wird nämlich von diesem die Hakenfalle derart
beaufschlagt, daß die sie belastende Feder über die Totpunkt
linie tritt und damit die Hakenfalle in der Freigabestellung
hält. Die Rückführung der Druckfeder zwecks Belastung der
Hakenfalle in der anderen Drehrichtung wird dann wiederum
beim Schließvorgang herbeigeführt verbunden mit dem Ver
schwenken der Hakenfalle in die Hintergriffsstellung. Dieses
Verschwenken der Hakenfalle geschieht mittels der am Wagen
vorgesehenen Einstellschraube. Es ist daher stets Sorge
getragen, daß nach Erreichen einer vorbestimmten Dämpfungs
verlagerung die Hakenfalle in Hintergriff tritt zu einem
flügelseitigen Bauteil, sei es ein Zapfen oder dergleichen.
Der Zeitpunkt des Verschwenkens der Hakenfalle ist dabei
durch die Einstellschraube variierbar. Die Beaufschlagung
der Hakenfalle beim Anstellen des Schiebeflügels in der
Schiebeendstellung desselben erfolgt mittelbar über den
druckfederseitig des Hakenfallen-Gelenkpunktes angreifenden
Auslösestößels. Hierdurch ist es auch möglich, in der Abstell
lage des die Schiebeendstellung einnehmenden Schiebeflügels
von außen her den Auslösestößel zu beaufschlagen unter
gleichzeitiger Aufhebung der Fangstellung, was das anschlie
ßende Verschieben des Schiebeflügels in die Offenstellung
zuläßt. Dies kann beispielsweise interessant sein, falls ein
Hausbewohner durch den als Terrassentür ausgebildeten Schie
beflügel in den Garten gegangen ist und plötzlich wieder
zurückkehren will, jedoch feststellt, daß die Tür aus irgend
welchen Gründen die zugeschobene Stellung einnimmt. Damit
beim Anstellen des Schiebeflügels in seiner Schiebeendstel
lung stets die Freigabe der Hakenfalle erfolgt, ist der
Auslösestößel längenverstellbar gestaltet. Dies kann bei
spielsweise durch Gewindeverstellung verwirklicht sein. Wird
der Auslösestößel am schiebeflügelseitigen Ende mit einer
Kopfplatte ausgestattet, so kann diese einen Schlitz erhal
ten, um an diesem mittels eines Schraubendrehers anzugrei
fen. Die Kopfplatte des Auslösestößels führt auch zu einer
schonenden Beaufschlagung. Unterstützt wird die schonende
Behandlung noch durch das Polster zwischen Schiebeflügel-
Aufschlagfläche und dem Auslösestößel.
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an
hand der Fig. 1 bis 13 erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Ansicht eines in Form einer Tür
ausgebildeten Schiebeflügels in seiner Verschluß
stellung mit einem ihm zugeordneten feststehenden
Türflügel,
Fig. 2 eine Ansicht gegen den unteren Bereich des
Schiebeflügels in seiner Verschlußstellung,
Fig. 3 in Einzeldarstellung eine Ansicht des vor dem
Rastzapfen befindlichen, verschobenen Wagens,
entsprechend der Anstellage des Flügels am Rahmen,
Fig. 4 eine Draufsicht auf Fig. 3,
Fig. 5 den Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 4,
Fig. 6 eine der Fig. 4 entsprechende Draufsicht, und
zwar bei fortgelassenem, die Hakenfalle überfangen
den Deckel,
Fig. 7 den Schnitt nach der Linie VII-VII in Fig. 5,
Fig. 8 eine der Fig. 4 entsprechende Darstellung, wobei
jedoch der Schiebeflügel abgestellt und in die
Endschiebestellung verlagert ist,
Fig. 9 den der Fig. 5 entsprechenden Schnitt, und zwar
bei vom Rastzapfen eingefangenem Wagen, wobei die
Hakenfalle noch die Auslösestellung einnimmt,
Fig. 10 die entsprechende Draufsicht auf Fig. 9 kurz vor
Beaufschlagen der Hakenfalle durch die Einstell
schraube,
Fig. 11 die der Fig. 9 folgende Stellung, wobei der
Rastzapfen vom Kupplungsglied des Wagens gefangen
und die Hakenfalle in Hintergriff getreten ist,
Fig. 12 die der Fig. 10 entsprechende Darstellung, jedoch
bei die Fangstellung einnehmender Hakenfalle und
Fig. 13 eine der Fig. 12 entsprechende Darstellung,
jedoch bei angezogenem Schiebeflügel unter Beauf
schlagung des die Hakenfalle in die Freigabestel
lung bringenden Auslösestößels.
In Fig. 1 ist mit der Ziffer 1 ein Festrahmen bezeichnet.
Dieser setzt sich zusammen aus den beiden vertikalstehenden
Rahmenschenkeln 2, 3 und den horizontalen Rahmenschenkeln 4,
5, die mittig durch einen weiteren vertikalen Rahmenschenkel
6 untereinander verbunden sind. Auf diese Weise ist es mög
lich, dem Festrahmen 1 auf der rechten Seite einen festste
henden Türflügel 7 und auf der linken Seite einen Schiebeflü
gel 8 zuzuordnen. Letzterer kann aus seiner Verschlußlage
parallel zu sich selbst abgestellt und in die den Türflügel
7 überdeckende Lage geschoben werden.
Der Schiebeflügel 8 trägt an seinem linksseitigen vertikalen
Rahmenschenkel einen Bedienungshebel 9. Nimmt dieser seine
nach unten gerichtete, mit vollen Linien ausgezogene Lage
ein, so entspricht dieses der Verriegelungsstellung des
Schiebeflügels 8. Wird der Bedienungshebel 9 um 90° entgegen
Uhrzeigerrichtung verschwenkt, befindet sich der Schiebeflü
gel in einer parallel abgestellten Lüftungsstellung. Eine
weitere Verlagerung des Bedienungshebels 9 in die nach oben
gerichtete Lage führt dann zu der entsprechenden Parallelab
stellung, in welcher sich der Schiebeflügel mittels der an
den horizontalen Rahmenschenkeln 4, 5 befestigten Laufschie
nen 11, 12, verlagern läßt. Zu diesem Zweck sind am oberen
Rahmenschenkel des Schiebeflügels treibstangenseitig betätig
bare Ausstellscheren 10 vorhanden. Ferner ist an dem unteren
Horizontalschenkel des Schiebeflügels eine mittig zu ihm
angeordneten Ausstellschere 13 vorgesehen.
Auf der am unteren Rahmenschenkel 4 des Festrahmens 1 befe
stigten Laufschiene 12 sind zwei dem Schiebeflügel 8 zugeord
nete Wagen 14, 15 geführt. Der erste Wagen 14 besteht im
Gegensatz zu dem zweiten Wagen 15 aus zwei in Schienenlängs
richtung relativ zueinander verschieblichen Wagenteilen 16,
17. Spiegelbildlich zu letzterem ist der einteilige zweite
Wagen 15 gestaltet. Der eine Wagenteil 17 trägt zwei Füh
rungsrollen 18, 19, während der andere Wagenteil 16 mit
einer einzigen Führungsrolle 20 bestückt ist. Der zweite
Wagen 15 enthält dagegen Führungsrollen 18′, 19′.
Die beiden Wagenteile 16, 17 können relativ zueinander ver
schoben werden. Die Bewegung des Wagenteils 17 auf den Wagen
15 wird durch eine Kupplungsstange 21 übertragen.
Der gegenüber dem Wagenteil 16 länger ausgestaltete Wagen
teil 17 trägt im Bereich zwischen den beiden Führungsrollen
18, 19 einen Zapfen 22, um den ein horizontal ausgerichteter
Tragarm 23 schwenkbar lagert. An einem im Mittelbereich
desselben vorgesehenen Gelenkzapfen 24 greift ein kniehebel
artig zu dem Tragarm 23 liegender Lenker 25 an, der um einen
Gelenkbolzen 26 des Wagenteils 16 schwenkbar ist. Es liegen
solche Hebelarme vor, daß sich bei einem Verschwenken des
Tragarmes 23 der am freien Ende desselben vorgesehene, nach
oben ragende Tragzapfen 27 auf einer Geraden bewegt, die
senkrecht zur Ebene des Schiebeflügels 8 verläuft. Einherge
hend mit einem Verschwenken des Tragarmes 23 wird auch der
eine Wagenteil 17 in Richtung des anderen Wagenteils 16
bewegt, welche Bewegung dadurch begrenzt ist, daß die einan
der zugekehrten Stirnflächen der Wagenteile gegeneinandertre
ten.
Von dem zweiten Wagen 15 geht ebenfalls ein Tragarm 23′ aus,
dessen freies Ende mit einem Tragzapfen 27′ bestückt ist.
Die beiden Tragarme 23, 23′ verlaufen in jeder Flügelstel
lung parallel zueinander.
Die äußeren Enden der Tragarme 23, 23′ bzw. deren Tragzapfen
27, 27′ sind in Tragschuhen 28, 29 gelagert, die ihrerseits
spiegelbildlich gestaltet und in den unteren Eckbereichen
des Schiebeflügels 8 befestigt sind. Auf diese Weise stützt
sich der Schiebeflügel 8 an den Tragarmen 23, 23′ ab.
Der kürzere Wagenteil 16 des Wagens 14 besitzt an dem dem
Wagenteil 17 gegenüberliegenden Ende ein als Gegenrast ausge
bildetes Kupplungsglied 30. Letzteres ist von einem in das
Wagenteil 16 eingesetzten Kunststoffkörper gebildet, welcher
eine Fangrosette für den Rastkopf 31 eines Rastzapfens 32
formt. Dieser lagert in Verschieberichtung des Schiebeflü
gels 8 mit einem Führungsabschnitt 33 in einer Längsbohrung
34 eines Gehäuses 35, welches seinerseits auf einem Längs
steg 36 der unteren Laufschiene 12 befestigt ist. Auf diesem
Steg laufen auch die Führungsrollen 18, 19 der Wagen. Der
Rastzapfen 32 steht unter der Wirkung einer ihn in Auswärts
richtung belastenden Druckfeder 37. Die Verlagerung des
Rastzapfens 32 in Auswärtsrichtung ist begrenzt durch einen
in ihn eingeschraubten Querbolzen 38, für welchen das Gehäu
se 35 einen Längsschlitz 39 formt.
Oberhalb des Rastzapfens 32 lagert im von einem Deckel 40
verschlossenen Gehäuse 35 eine Hakenfalle 41. Sie ist doppel
armig gestaltet und schwenkbar um einen Gelenkzapfen 42 des
Gehäuses 35 angeordnet. Die Hakenfalle 41 ist mit zwei Hebel
armen 43, 44 versehen. Der eine, längere Hebelarm 43 trägt
endseitig den Hakenfallenkopf 45, während der andere Hebel
arm 44 mit einer Mulde 46 versehen ist, in welche ein Stütz
zapfen 47 einer im Gehäuse 35 angeordneten Druckfeder 48
eintaucht. Deren anderes Ende ist ebenfalls mit einem Stütz
zapfen 49 bestückt. Dessen gerundeter Kopf ist schwenkbar in
einer formangepaßten Nische 50 des Gehäuses 35. In der Frei
gabestellung der Hakenfalle 41, vgl. Fig. 6 und 10, ist das
eine Ende (Stützzapfen 47) der Druckfeder 48 über die Tot
punktlinie T-T getreten derart, daß die Hakenfalle 41 in
Uhrzeigerrichtung verlagert wird. Begrenzt ist die Verschwen
kung durch einen frontseitigen Wandungsabschnitt 51 des
Gehäuses 35. In dieser Stellung liegt der Hakenfallenkopf 45
außerhalb der Bewegungsebene eines Fangzapfens 52 des Wagen
teils 16. Der Fangzapfen 52 befindet sich an einem an diesem
Wagenteil 16 befestigten Ausleger 53 derart, daß der Fangzap
fen 52 mit Abstand vor dem Kupplungsglied 30 liegt. Dem Kupp
lungsglied 30 ist ferner eine Einstellschraube 54 vorgela
gert. Dieselbe ist reibungsschlüssig in ein nicht veranschau
lichtes Gewinde des Wagenteils 16 eingeschraubt und wirkt
zusammen mit dem dem Hakenfallenkopf 45 benachbarten Rücken
55 der Hakenfalle.
Der kürzere Hebelarm 44 der Hakenfalle 41 ist über einen
Zapfen 56 gelenkig mit einem Auslösestößel 57 gekuppelt.
Dieser durchgreift den Wandungsabschnitt 51 des Gehäuses 35
und ist auf seinem vorstehenden Abschnitt mit einer Kopfplat
te 58 bestückt. Durch eine nicht dargestellte Gewindeverstel
lung ist es möglich, daß die Kopfplatte 58 in ihrer Lage zum
Zapfen 56 variiert werden kann. Das Stirnende des Auslösestö
ßels 57 bzw. die Kopfplatte 58 ist von einer Schiebeflügel-
Aufschlagfläche verlagerbar. Gebildet ist die Aufschlagflä
che von dem Tragschuh 28, welcher an entsprechender Stelle
ein komprimierbares Polster 59 aufnimmt.
Gemäß Fig. 3 bis 6 ist veranschaulicht, daß der Schiebeflü
gel 8 eine spaltoffene Stellung einnimmt, sich jedoch in der
Anstellage befindet. Dann hat der Rastzapfen 32 das Kupp
lungsglied 30 verlassen. Ferner ist die Hakenfalle 41 so
verschwenkt und von der Druckfeder 48 gehalten, daß der
Hakenfallenkopf 45 außerhalb des Bewegungsbereiches des
Fangzapfens 52 liegt.
Soll nun die Verriegelungsstellung des Schiebeflügels 8
herbeigeführt werden, so ist mittels des Bedienungshebels 9
der Schiebeflügel in die Parallelabstellage zu bringen, um
ihn verschieben zu können. Wird dann anschließend der Schie
beflügel 8 in Richtung seiner Verschiebeendstellung bewegt,
so taucht der Rastzapfen 32 in die Fangrosette des Kupplungs
gliedes 30 des Wagenteils 16 ein und wird dann entgegen der
Wirkung der Druckfeder 37 in Einwärtsrichtung verlagert
dadurch, daß die Stirnfläche 16′ des Wagenteils 16 die Abstu
fung 32′ zwischen Rastkopf 31 und Führungsabschnitt 33 beauf
schlagt, vgl. Fig. 9. Nach einer bestimmten Dämpfungsverlage
rung hat sich der Fangzapfen 52 am Hakenfallenkopf 45 der
Hakenfalle 41 vorbeibewegt, vgl. Fig. 10. Dann beaufschlagt
die Einstellschraube 54 den Rücken 55 des Hakenfallenkopfes
45 einhergehend mit einem Verschwenken der Hakenfalle 41
entgegen Uhrzeigerrichtung. Hierbei gelangt der Stützzapfen
47 der Druckfeder 48 auf die andere Seite der Totpunktlinie
T-T verbunden mit einem Verschwenken der Hakenfalle 41 entge
gen Uhrzeigerrichtung unter Erzielung des Hintergriffes des
Hakenfallenkopf 45 zum Fangzapfen 52 des Wagenteils 16. Der
Schiebeflügel 8 ist somit gefangen und kann nicht von der
gespannten Druckfeder 37 aus der Schiebeendstellung bewegt
werden, vgl. Fig. 11 und 12.
Der nächste Bedienungsschritt liegt darin, mittels des Bedie
nungshebels 9 den Schiebeflügel 8 in die Anzugsstellung zu
bringen. Bei diesem Vorgang beaufschlagt das Polster 59 der
Schiebeflügel-Aufschlagfläche die Kopfplatte 58 des Auslöse
stößels 57, vgl. Fig. 13. Hierdurch wird die Hakenfalle 41
in Uhrzeigerrichtung verschwenkt, so daß dann die Druckfeder
48 die Totpunktlinie T-T in anderer Richtung überschreitet
und die Hakenfalle 41 in der Freigabestellung hält. Hier
durch ist es ermöglicht den Schiebeflügel nach einem Abstel
len unter Überwindung der Rastkraft behinderungsfrei in die
gewünschte Offenstellung zu schieben.
Alle in der Beschreibung erwähnten und in der Zeichnung
dargestellten neuen Merkmale sind erfindungswesentlich, auch
soweit sie in den Ansprüchen nicht ausdrücklich beansprucht
sind.
Claims (7)
1. In Form eines Fensters, Tür oder dergleichen ausgebilde
ter Schiebeflügel, getragen von mindestens zwei in rahmensei
tigen Längsschienen verschieblich geführten Wagen, von denen
jeder einen quer zur Schienenrichtung mittels des Flügel-
Bedienungshebels schwenkbaren Tragarm besitzt, dessen äuße
res Ende flügelseitig angreift, und bei dem mindestens der
eine dem vertikalen Schiebeflügelschenkel nächstliegende
Wagen mit einem Kupplungsglied ausgestattet ist, welches in
Schiebeflügel-Schließstellung in Eingriff tritt zu einem
festrahmenseitigen, zur Dämpfung abgefederten Rastzapfen,
dadurch gekennzeichnet, daß dem Rastzapfen (32) eine bei
Überschreiten einer bestimmten Dämpfungsverlagerung den
Schiebeflügel (8) einfangende, von der Schließanzugsbewegung
des Flügels auszulösende Hakenfalle (41) benachbart ist.
2. Schiebeflügel, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hakenfalle (41) von einer über die
Totpunktlinie (T-T) tretenden Druckfeder (48) belastet ist.
3. Schiebeflügel, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schiebeflügel (8) den Hakenfallenkopf (45) über eine Ein
stellschraube (54) in Einfangrichtung beaufschlagt.
4. Schiebeflügel, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß druck
federseitig des Hakenfallen-Gelenkpunktes (Gelenkzapfen 42)
an der Hakenfalle (41) ein Auslösestößel (57) angreift,
dessen Stirnende von der Schiebeflügel-Aufschlagfläche verla
gerbar ist.
5. Schiebeflügel, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der
Auslösestößel (57) längeneinstellbar ist.
6. Schiebeflügel, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der
Auslösestößel (57) am schiebeflügelseitigen Ende mit einer
Kopfplatte (58) ausgestattet ist.
7. Schiebeflügel, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Polster
(59) zwischen Schiebeflügel-Aufschlagfläche und Auslösestö
ßel (57).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3810944A DE3810944A1 (de) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | In form eines fensters, tuer oder dergleichen ausgebildeter schiebefluegel |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3810944A DE3810944A1 (de) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | In form eines fensters, tuer oder dergleichen ausgebildeter schiebefluegel |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3810944A1 true DE3810944A1 (de) | 1989-10-19 |
Family
ID=6351132
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3810944A Ceased DE3810944A1 (de) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | In form eines fensters, tuer oder dergleichen ausgebildeter schiebefluegel |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3810944A1 (de) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE612641C (de) * | 1933-05-07 | 1935-04-30 | Gretsch Unitas Gmbh | Feststellvorrichtung fuer ein seitlich verschiebbares Fenster |
DE3540348A1 (de) * | 1985-11-14 | 1987-05-21 | Fuhr Carl Gmbh & Co | In form eines fensters, tuere oder dergleichen ausgebildeter schiebefluegel |
-
1988
- 1988-03-31 DE DE3810944A patent/DE3810944A1/de not_active Ceased
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE612641C (de) * | 1933-05-07 | 1935-04-30 | Gretsch Unitas Gmbh | Feststellvorrichtung fuer ein seitlich verschiebbares Fenster |
DE3540348A1 (de) * | 1985-11-14 | 1987-05-21 | Fuhr Carl Gmbh & Co | In form eines fensters, tuere oder dergleichen ausgebildeter schiebefluegel |
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