DE3780661T2

DE3780661T2 - Sitz fuer kraftfahrzeug.

Info

Publication number: DE3780661T2
Application number: DE8787102967T
Authority: DE
Inventors: Isao Ikegaya; Shinya Nakamura; Makoto Uesugi; Akihisa Yamamoto
Original assignee: Fuji Kiko Co Ltd
Current assignee: JTEKT Column Systems Corp
Priority date: 1986-03-03
Filing date: 1987-03-03
Publication date: 1992-12-10
Anticipated expiration: 2007-03-04
Also published as: EP0235793B1; DE3780661D1; US4787594A; KR960004301B1; KR870008733A; EP0235793A2; EP0235793A3

Description

Die Erfindung betrifft einen Sitz für Kraftfahrzeuge und insbesondere einen Verbindungsmechanismus, der den Hubabschnitt und Senkabschnitt des Höheneinstellmechanismus für das Sitzpolster regelt.
In einen Sitz eines Fahrzeugs ist ein Höheneinstellmechanismus für das Sitzpolster eingebaut. Dieser Mechanismus ermöglicht es, die Gesamthöhe des Sitzpolsters einzustellen, so daß dieses der Sitzhöhe oder Beinlänge der sitzenden Person entspricht, und das rückwärtige Ende des Sitzpolsters anzuheben oder das vordere Ende zu senken. Auf diese Weise kann der Benutzer den Sitz anpassen, so daß er seine Füße in eine geeignete Position bringen und sich während der Fahrt ein gutes Sichtfeld verschaffen kann.
Ein Sitz für ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Höheneinstellmechanis enthält einen Anhebemechanismus bzw. Hubmechanismus des Sitzpolsters und einen Betätigungsmechanismus zum Antrieb des Hubmechanismus. Für den Hubmechanismus dieser Art sind verschiedene Techniken beispielsweise in den japanischen Gebrauchsmusteranmeldungen Nr. 57-194842, 58-49864 und 60-90030 vorgeschlagen worden. Außerdem sind zahlreiche ähnliche Techniken entwickelt worden.
Ein Hubmechanismus, der in diesen Techniken üblicherweise verwendet wird, ist hauptsächlich ein Parallelverbindungsmechanismus. Bei dieser Technik sind die oberen Teile eines Paares von Verbindungsgliedern, die den Parallelverbindungsmechanismus bilden, mit dem vorderen Bereich und dem rückwärtigen Bereich des Sitzpolsters verbunden, so daß die Höhe des vorderen Bereichs, des rückwärtigen Bereichs, oder beider Bereiche des Sitzpolsters variabel entsprechend den Änderungen des Kippwinkels jedes Verbindungsglieds einstellbar ist.
Bei einer Höheneinstelleinrichtung dieser Art sind die schwenkbaren Enden, nämlich der obere Abschnitt der Verbindungsglieder jeweils direkt mit dem Sitzpolster gekoppelt, und eine Steuerwelle ist mit der Drehmitte des Polsters gekoppelt, so daß der Drehbereich der Steuerwelle beschränkt ist.
In anderen Worten ist bei einer solchen Konstruktion der Drehbereich der Steuerwelle auf den Bereich von 0º bis 90º begrenzt, da die Position der maximalen Höhe dem Zustand entspricht, in dem die Verbindungsglieder aufrecht stehen, während die Position der niedrigsten Höhe dem Zustand entspricht, in dem die Verbindungsglieder sich in der horizontalen Lage befinden. Demnach ist es erforderlich, die Steuerwelle in Umkehrrichtung zu drehen, um das Sitzpolster bzw. Sitzkissen von einem dieser Zustände wieder neu einzustellen.
Als Betätigungssystem für einen derartigen Höheneinstellmechanismus gibt es ein manuelles System, bei dem die Steuerwelle von der Hand einer Bedienungsperson gedreht wird, die einen Knopf ergreift, der an einem Ende der Welle angeordnet ist, sowie ein Motor-getriebenes System, welches Krafthub (Power lift) genannt wird, bei dem die Steuerwelle über einen Untersetzungsmechanismus mit der Ausgangswelle eines Antriebsmotors verbunden ist, welcher durch Betätigung eines Knopfes rotiert, wodurch die Motorkraft auf den Verbindungsmechanismus bzw. Gelenkmechanismus übertragen wird.
Wenn demnach die Steuerwelle des Hubmechanismus, welche mit dem herkömmlichen Parallelgelenkgliedmechanismus verbunden ist, manuell gedreht wird, besteht die Möglichkeit, daß eine unangemessene Kraft auf den Mechanismus bei dem Versuch ausgeübt wird, eine Einstellung über die zulässige Grenze des Betätigungsbereichs hinaus vorzunehmen. Andererseits kann das manuelle Betätigungssystem für diejenigen vorteilhaft sind, die mit diesem System vertraut sind. Dies ist dann der Fall, wenn wegen der Begrenzung des Drehbereichs der Steuerwelle die Bedienungsperson ein Gefühl hat, welches die Grenzbedingungen der Drehung anzeigt, welche direkt von der Hand übertragen wird.
Ein Motor-getriebenes System erfordert einen Sensor und eine Einrichtung, welche dieselbe Art des Gefühls vermittelt, welches die Hand bei der manuellen Betätigung aufnimmt. Hierzu kann ein Grenzschalter zum Erfassen der Stopp-Position der Motordrehung und ein Mechanismus vorgesehen sein, der eine Steuerung der Umkehrdrehung des Motors entsprechend des erfaßten Outputs des Schalters ausführt. Damit wird das Motor-getriebene System kompliziert wegen des zusätzlich erforderlichen Mechanismus zur Steuerung der Drehung.
Daraus folgt, daß weder das manuelle System noch das Motor- getriebene System im Hinblick darauf zufriedenstellend sind, daß die Regulierung des Drehbereichs sich nachteilig auf die Festigkeit des Mechanismus auswirken kann oder daß ein zusätzlicher Mechanismus erforderlich ist, um eine unerwünschte Auswirkung zu vermeiden.
Aus der DE-A-28 02 222 ist ein Sitz für Kraftfahrzeuge mit einem Hubmechanismus für die Rückseite und/oder die Vorderseite des Sitzes bekannt, der einen Basisrahmen enthält, der auf einer Bodenfläche eines Kraftfahrzeugkörpers angeordnet werden kann und einen Vorderabschnitt und einen Rückabschnitt hat, sowie einen Polsterrahmen mit einem vorderen und einem rückwärtigen Abschnitt, wobei der vordere Abschnitt oder der rückwärtige Abschnitt des Polsterrahmens schwenkbar auf dem vorderen Abschnitt oder dem rückwärtigen Abschnitt oder beiden Abschnitten des Basisrahmens gehalten ist. Ein oder zwei Kniehebel sind an den zwei schwenkbaren Enden angeordnet und schwenkbar an dem hinteren Abschnitt und/oder dem vorderen Abschnitt des Basisrahmens gehalten, wobei eines dieser schwenkbaren Enden mit dem hinteren Abschnitt des vorderen Abschnitts des Polsterrahmens gekoppelt ist. Außerdem ist eine erste und/oder zweite Einrichtung in der Form einer Kupplungsstange oder eines flachen Verbindungshebels mit zwei Enden vorgesehen, von denen ein Ende mit dem Hebelzapfen des Hebels und das andere Ende mit dem anderen schwenkbaren Ende der Kniehebel gekoppelt ist.
Der Hubmechanismus des nächstkommenden Standes der Technik hat jedoch den Nachteil, daß die Positionierung der Vorderseite und/oder der Rückseite des Sitzes schwierig ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Sitz für Kraftfahrzeuge anzugeben, der einen Hubmechanismus für die Rückseite oder die Frontseite des Sitzes oder für die Rückseite und die Frontseite des Sitzes hat, der auf eine nicht begrenzte Weise von Hand drehbar oder von einem Motor antreibbar ist, wobei der Hubmechanismus die Höhe des Sitzpolsters auf eine beliebige Höhe zwischen der untersten Position und der höchsten Position während einer Drehung der Kurbel bzw. des Hebels einstellt, wobei dies der Drehung der Steuerwelle oder- Wellen entspricht.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmal der Ansprüche 1 und 3 gelöst.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Sitz für Kraftfahrzeuge vorgesehen, dessen Betätigungseinrichtung klein, kompakt und mit geringen Kosten herstellbar ist, wegen einer unbegrenzten Drehbarkeit der Steuerwelle.
Außerdem ist ein Sitz für Kraftfahrzeuge vorgesehen, der es ermöglicht, den Hubmechanismus in dem rückwärtigen Endabschnitt des Sitzpolsters des Sitzes durch eine unbegrenzte Drehung der Steuerwelle anzutreiben.
Ferner hat der erfindungsgemäße Sitz für Kraftfahrzeuge den Vorteil, daß es möglich ist, den Hubmechanismus in dem vorderen Endabschnitt des Sitzpolsters des Sitzes durch eine unbegrenzte Drehung der Steuerwelle anzutreiben.
Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß es möglich ist, den Hubmechanismus in den vorderen Endabschnitt und dem hinteren Endabschnitt des Sitzpolsters des Sitzes durch eine unbeschränkte Drehung eines Paares unabhängiger Steuerwellen anzutreiben.
Außerdem ist es bei dem Sitz für Motorfahrzeuge möglich, den Hubmechanismus in dem vorderen Endabschnitt und in dem rückwärtigen Endabschnitt des Sitzpolsters des Sitzes durch eine unbeschränkte Drehung einer einzigen Steuerwelle anzutreiben.
Mit weiterem Vorteil ist ein Sitz für Kraftfahrzeuge mit einem System vorgesehen, welches den Hubmechanismus in dem vorderen und dem rückwärtigen Endabschnitt des Sitzpolsters durch eine unbeschränkte Drehung einer Steuerwelle antreiben kann, wenn das System den vorderen Endabschnitt anhebt und absenkt, quasi parallel anhebt und den rückwärtigen Endabschnitt anhebt und absenkt, wobei dies fortlaufend während einer Drehung der Kurbel bzw. des Hebels ausgeführt wird, die der Drehung der Steuerwelle entspricht.
Außerdem sieht die Erfindung einen Sitz für Kraftfahrzeuge vor, der keine unerwünschten Wirkungen wie ein Verdrehen des Polsterrahmens während des Anhebens und Absenkens hervorruft.
Die vorliegende Erfindung sieht ferner einen Sitz für Kraftfahrzeuge vor, in den eine Einrichtung zum Verstellen des Winkels der Rückenlehne und der Steuerabschnitt des Hubmechanismus in einen Sitz ohne unerwünschte Auswirkungen einbaubar ist.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den verschiedenen Ausführungsformen, die nachfolgend beschrieben werden.
Figuren 1 und 2 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei Figur 1 eine seitliche Schnittansicht ist, die die Rahmenkonstruktion eines Fahrzeugsitzes dieser Ausführungsform zeigt, und Figur 2 eine Querschnittsansicht zur Erläuterung der Situation während der Höheneinstellung ist.
Figuren 3 und 4 zeigen eine zweite Ausführungsform der Erfindung, wobei Figur 3 eine seitliche Schnittansicht ist, die die Rahmenkonstruktion eines Fahrzeugsitzes dieser Ausführungsform zeigt, während Figur 4 in einer Querschnittsansicht die Situation während der Höheneinstellung zeigt.
Figuren 5 bis 7 zeigen eine dritte Ausführungsform der Erfindung, wobei Figur 5 eine Querschnittsansicht ist, die die Rahmenkonstruktion eines Fahrzeugsitzes dieser Ausführungsform zeigt, während Figur 6 in einer Querschnittsansicht die Aufwärts- und Abwärtsbewegung des rückwärtigen Abschnitts des Polsterrahmens zeigt und Figur 7 eine Querschnittsansicht ist, die die Aufwärts- und Abwärtsbewegung des vorderen Abschnitts des Polsterrahmens darstellt.
Figuren 8 und 9 zeigen eine vierte Ausführungsform, wobei Figur 8 eine seitliche Schnittansicht ist, die die Rahmenkonstruktion des Fahrzeugssitzes dieser Ausführungsform zeigt, während die Figuren 9a, 9b und 9c in Seitenansichten die drei Arbeitsgänge eines quasi-parallelen Anhebens, eines Kippens des vorderen Abschnitt und eines Kippens des rückwärtigen Abschnitts des Sitzpolsters des Sitzes zeigen.
Figuren 10 unnd 11 zeigen eine fünfte Ausführungsform der Erfindung, wobei Figur 10 eine seitliche Schnittansicht ist, die die Rahmenkonstruktion des Fahrzeugsitzes darstellt, und die Figuren 1a und 1b die Betätigung des Sitzpolsters des Sitzes darstellen.
Figuren 12 bis 14 zeigen eine sechste Ausführungsform der Erfindung, wobei Figur 12 in einer perspektivischen Ansicht die Rahmenkonstruktion eines Fahrzeugsitzes dieser Ausführungsform zeigt, während Figur 13 eine seitliche Schnittansicht ist und Figur 14 den Betriebszustand zeigt.
Figur 15 zeigt in einer perspektivischen Ansicht eine Modifikation der Rahmenkonstruktion der sechsten Ausführungsform.
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnung in Einzelheiten beschrieben.
Die Figuren 1 und 2 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In den Figuren besteht ein Fahrzeugsitz 10 hauptsächlich aus einem Basisrahmen 14, der auf Gleitschienen 12 befestigt ist, einem Polsterrahmen, der auf dem inneren oberen Teil des Basisrahmens 14 angeordnet ist, und einem Sitzrückenrahmen, der so mit dem rückwärtigen Endabschnitt des Basisrahmens 14 über eine nicht dargestellte Neigungseinrichtung gekoppelt ist, daß dieser vorwärts und rückwärts gekippt werden kann.
Unter dem Kopfende des Polsterrahmens 16 ist ein Lagerarm 20 befestigt, mit dem über einen drehbaren Haltestift 24 das obere Ende eines flachen Verbindungshebels 22 gekoppelt ist.
Das untere Ende des flachen Verbindungshebels 22 ist über einen Kupplungsstift 26 mit dem inneren Abschnitt des Kopfes des Basisrahmens 14 gekoppelt. Der flache Verbindungshebel 22 trägt schwenkbar das Kopfende des Polsterrahmens drehbar in einem Zustand, in dem er nahezu senkrecht zum Basisrahmen 14 verläuft, wobei er geringfügig rückwärts und vorwärts schwingen bzw. schwenken kann.
Ein weiterer Lagerarm 20 ist an dem unteren Teil des rückwärtigen Endes des Polsterrahmens 16 befestigt, und der Arm 20 ist mit oberen schwenkbaren Ende eines Kniehebels 28 über einen weiteren Kupplungsstift 26 gekoppelt.
Das Schwenkzentrum des Hebels 28 ist von einem drehbaren Haltestift 30 gehalten, und das untere Ende ist über einen Verbindungsstift 34 mit dem rückwärtigen Ende eines Verbindungsstabes 32 verbunden.
Die Kupplungsstange 32 ist im wesentlichen parallel zu der Bodenfläche des Polsterrahmens 16 angeordnet, und ihre Spitze ist mit einem Kurbelstift 38 gekoppelt, welche an einer Endfläche eines flachen Zahnrads 36 angeordnet ist, welches gemeinsam als Kurbelarm verwendet wird.
Das flache Zahnrad 36 ist drehbar zu dem inneren Abschnitt am Kopf des Basisrahmens 14 und steht in Eingriff mit einem Ritzelzahnrad 42 an einer Steuerwelle 40, die an dein Basisrahmen 14 gelagert ist und die innere und äußere Seite des Basisrahmens durchgreift.
Bei der obigen Konstruktion wird das flache Zahnrad 36 mit reduzierter Geschwindigkeit über das Ritzelzahnrad 42 mittels einer in einer Richtung wirkenden Drehkraft auf die Steuerwelle 40, welche von außen betätigt wird, gedreht.
Während einer Drehung des flachen Zahnrads 36 führt die Kupplungsstange 32 einen Hub aus, wobei der Kniehebel 28 eine hin- und hergehende Bewegung entsprechend dem Hub der Kupplungsstange 32 ausführt. Bei dieser hin- und hergehenden Bewegung wiederholt der rückwärtige Endabschnitt des Polsterrahmens 16 einen stetigen Kreis, der -ausgehend von der niedrigsten Position gemäß Figur 1- zu der höchsten Position verläuft, die durch die strichpunktierte Linie in Figur 2 angedeutet ist, wobei der drehbare Haltestift 24 das Zentrum der Drehung ist, woraufhin der Polsterrahmen wieder in die unterste Position abgesenkt wird.
Hierbei wird eine geringfügige Rückwärts- und -Vorwärts-Bewegung des Polsterrahmens 16 während des Verstellvorgangs von der Rückwärts- und- Vorwärts-Bewegung des flachen Verbindungshebels 20 absorbiert.
Die Größe der aufwärts und abwärts gerichteten Einstellung des rückwärtigen Endes des Polsterrahmens während des Vorwärtskippens ist durch die Exzentrizität des Kurbelstiftes 38 an dem flachen Zahnrad 36 und die Hebellänge des Kniehebels 28 bestimmt.
Demnach kann die Steuerwelle 40 während der Einstellung stetig in einer beliebigen Drehrichtung gedreht werden, so daß der Polsterrahmen an einem beliebigen Winkel der Vorwärtsneigung durch einen selbsthemmenden Mechanismus fixiert werden kann, der die Umkehrdrehung verhindert.
Im Falle des Antriebs der Steuerwelle 40 mit einem Motor ist die Winkeleinstellung durch die Anordnung eines Schalters ermöglicht, der den Motor antreiben und stoppen kann.
Gemäß der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, einen Zyklus auszuführen, bei dem der rückwärtige Endabschnitt des Sitzpolsters stetig zwischen der höchsten Position und der niedrigsten Position während einer Drehung des flachen Zahnrades bewegt wird, welches den Kurbelarm bildet, wobei die Steuerwelle eine unbeschränkte Drehung in einer Richtung ausführt. Daher ist es nicht erforderlich, einen Mechanismus anzuordnen, der die Drehung begrenzt, wie das bei den bisher existierenden Systemen der Fall ist. Wenn die Vorwärtsneigung mit Motorkraft eingestellt wird, kann der gesamte Mechanismus einfacher ausgestaltet sein, da kein Positionserfassungsschalter und keine Umkehrdrehungssteuerung notwendig sind.
Die Figuren 3 und 4 zeigen eine zweite Ausführungsform der Erfindung.
Bei der Beschreibung dieser Ausführungsform tragen die Bauteile, die denjenigen der ersten Ausführungsform entsprechen, identische Bezugszeichen, und nur von der ersten Ausführungsform abweichende Bauteile sind mit anderen Bezugszeichen gekennzeichnet.
In den Figuren enthält der Fahrzeugsitz 10 wie bei der ersten Ausführungsform hauptsächlich den Basisrahmen 14, der auf den Gleitschienen 12 befestigt ist, den Polsterrahmen 16, der auf dem oberen Abschnitt des Basisrahmens l4 angeordnet ist, und den Rücklehnenrahmen 18, der über eine nicht dargestellte Neigungseinrichtung vorwärts und rückwärts kippbar mit dem rückwärtigen Endabschnitt des Basisrahmens 14 gekoppelt ist.
Am Boden des rückwärtigen Endes des Polsterrahmens 16 ist ein Lagerarm 20 befestigt, der von einem drehbaren Haltestift 50 durchgriffen ist, der an der inneren Seitenfläche des rückwärtigen Teils des Basisrahmens 14 angebracht ist. Der rückwärtige Endabschnitt des Polsterrahmens 16 ist so gehalten, daß er von dem Basisrahmen 14 hin- und herbewegt werden kann, wobei der drehbare Haltestift 50 das Zentrum der Drehbewegung ist.
An der inneren Seitenfläche des vorderen Abschnitts des Basisrahmens 14 ist außerdem das Drehzentrum des Kniehebels 52 über eine Welle 54a schwenkbar gehalten.
An der Innenfläche des Basisrahmens 14 befindet sich nahe dem rückwärtigen Abschnitt des Kniehebels 52 ein Ritzelzahnrad 58, welches an der Steuerwelle 56 angebracht ist, die dadurch gehalten ist, daß sie den inneren und äußeren Rand des Rahmens 14 durchgreift, sowie ein flaches Zahnrd 60, das mit dem Ritzelzahnrad 58 kämmt. Das flache Zahnrad 60 dient als Hebelarm, und an ihrer inneren Endfläche ist ein Kurbelzapfen 62 mit einer vorbestimmten Exzentrizität angebracht, der von der Drehmitte vorsteht.
Ein Ende eines ersten flachen Verbindungshebels 64 ist mit dem Kurbelzapfen 62 gekoppelt, während das andere Ende über einen Kupplungsstift 66 mit dem oberen schwenkbaren Ende des Kniehebels 52 verbunden ist.
Außerdem ist das untere schwenkbare Ende des Kniehebels 52 mit dem unteren Ende eines zweiten flachen Verbindungshebels 68 über einen Kupplungsstift 66 gekoppelt.
Das obere Ende des flachen Verbindungshebels 68 ist auf ähnliche Weise über einen Kupplungsstift 66 mit einem Arm 70 gekoppelt, der an dem unteren vorderen Ende des Polsterrahmens 16 befestigt ist, wobei sich die Verbindungshebel 64 und 68 in Form eines X kreuzen.
Es wird darauf hingewiesen, daß der Kniehebel 52, das Ritzelzahnrad 58, das flache Zahnrad 60 sowie die flachen Verbindungshebel 64 und 68 zwar so dargestellt sind, als würden sie in derselben Ebene liegen, jedoch sind sie nahe beieinander in der Weise angeordnet, daß sie ihre gegenseitigen Drehungen oder Schwenkbewegungen nicht behindern.
Bei der vorstehenden Konstruktion wird das flache Zahnrad 60 mit einer reduzierten Geschwindigkeit über das Ritzelzahnrad 58 von der Drehkraft der Steuerwelle 56, die von außen betätigt wird, gedreht. Bei dieser Bewegung wird der Kniehebel 52 verschwenkt und wiederholt einen Zyklus, bei dem während einer Drehung des flachen Zahnrads 60 der vordere Endabschnitt des Polsterrahmens 16 von der in Figur 3 dargestellten niedrigsten Position in die höchste Position angehoben wird, die durch die strichpunktierte Linie in Figur 4 angedeutet ist, wobei der drehbare Haltestift 50 das Drehzentrum ist, und anschließend wieder in die unterste Position abgesenkt.
Die Größe der Verstellung ist durch die Exzentrizität des Kurbelzapfens 60 die Länge der Hebel usw. bestimmt.
Daher kann die Steuerwelle 56 in einer beliebigen Einwegrichtung stetig gedreht werden, so daß durch Anordnung eines Mechanismus, der die Umkehrdrehung der Steuerwelle 56 verhindert, der Polsterrahmen 16 in einer ausgewählten Höhe fixiert werden kann.
Wenn die Steuerwelle 56 von einem Motor angetrieben wird, kann die Höheneinstellung dadurch realisiert werden, daß lediglich ein Schalter zum Antrieb und Stoppen des Motors angeordnet wird, ohne daß ein Mechanismus für die Umkehrdrehung erforderlich ist.
Bei der zweiten Ausführungsform ist es möglich, bei einer Drehung des Kurbelarms einen Zyklus auszuführen, bei dem der vordere Endabschnitt des Polsterrahmens während einer Drehung des flachen Zahnrads stetig zwischen der höchsten und der niedrigsten Position bewegt wird, und zwar durch eine unbeschränkte, in einer Richtung erfolgende Drehung der Steuerwelle. Wie bei der Ausführungsform besteht nicht die Notwendigkeit, einen Mechanismus zum Stoppen der Drehung anzuordnen, wobei insbesondere im Falle der Höheneinstimmung mittels der Motorkraft der Mechanismus vereinfacht werden kann, da kein Positionserfassungsschalter und keine Steuerung zur Verhinderung einer Umkehrdrehung erforderlich sind.
Die Figuren 5 bis 7 zeigen eine dritte Ausführungsform der Erfindung. Diese Ausführungsform hat eine Konstruktion, mit der in einer Kombination der ersten und der zweiten Ausführungsform die Höhe des vorderen Endes und des rückwärtigen Endes des Sitzpolsters mittels zweier Steuerwellen eingestellt werden kann. Damit hat diese Ausführungsform überwiegend Bauteile, die denjenigen der ersten und der zweiten Ausführungsform entsprechen. Der Hauptunterschied gegenüber der ersten Ausführungsform besteht in den Positionen der Kupplungsstange 32 und der Steuerwelle 40, die mit der Stange 32 verbunden ist. Aus diesem Grund wird nur der wesentliche Teil der vorliegenden Erfindung beschrieben, während auf eine Erläuterung des übrigen Teils verzichtet wird, wobei die meisten Bauteile in den Figuren die Kennzeichen tragen, die diesen Ausführungsformen gemeinsam sind.
Bei der vorliegenden Ausführungsform hat der Mechanismus, der die Steuerwelle 56 an der Vorderseite enthält, eine ähnliche Konstruktion wie die zweite Ausführungsform, und die Position der Steuerwelle 40 an der Rückseite ist gegenüber der Mitte des Basisrahmens zurückversetzt. Der Hauptpunkt der Modifikation dieser Ausführungsform ist die Verringerung der Länge der Kupplungsstange 32.
Demnach ist in dieser Ausführungsform die Rückseite -wie figur 6 zeigt- von der untersten Position in die höchste Position durch Drehung der Steuerwelle 40 verlagert, und die Vorderseite wird entsprechend der Drehung der Steuerwelle 56 verlagert, wie Figur 7 zeigt.
Bei der dritten Ausführungsform ist es möglich, den Polsterrahmen parallel zum Boden aufwärts und abwärts zu bewegen und die Vorderseite und die Rückseite in einer vorbestimmten Höhe durch unabhängige Drehung der vorderen und der rückwärtigen Steuerwelle in derselben Richtung zu befestigen. Dadurch kann der Einstellungsbereich erweitert werden, und der Auswahlbereich der Winkelposition ist ebenfalls verbreitert.
Die Figuren 8 und 9 zeigen eine vierte Ausführungsform der Erfindung.
Die Konstruktion dieser in den Figuren dargestellten Ausführungsform sieht zunächst wie eine Modifikation der dritten Ausführungsform aus. Der Unterschied dieser Ausführungsform liegt darin, daß das Ritzelzahnrad 42 und das flache Zahnrad 36, die durch den Kniehebel 28 verbunden sind, an der Rückseite weggelassen sind, und daß die Kupplungsstange 32 nach vorne hin wie bei der ersten Ausführungsform verlängert und axial mit dem Kurbelzapfen 62 des flachen Zahnrades 60 an der Vorderseite verbunden ist, wie dies bei der zweiten Ausführungsform dargestellt ist.
Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform unterscheidet sich jedoch beträchtlich von derjenigen der ersten bis dritten Ausführungsformen und stellt eine sehr eigentümliche Form dar. Diese Ausführungsform wird mit besonderer Hervorhebung der Wirkungsweise während des Anhebens oder Absenkens des Polsterrahmens beschrieben.
Die Rückseite des Polsterrahmens 16 wird auf die Höhe angehoben und abgesenkt, die der Exzentrizität des Kurbelzapfens 62 und dem Hebelverhältnis des Kniehebels 28 an der Rückseite entspricht, und zwar durch Drehung des flachen Zahnrades 60, die der Drehbetätigung der Steuerwelle 56 entspricht.
Außerdem bewegt sich die Vorderseite des Polsterrahmens 16 synchron mit dem Kniehebel 28 an der Rückseite aufwärts und abwärts innerhalb eines Bereichs eines bestimmten Drehwinkel αº&sub1; des Kurbelzapfens 62 mit der geringsten Höhe als Startposition gemäße Figur 9a, indem der Kniehebel 52 von dem flachen Verbindungsglied 64 aufwärts gedrückt wird.
Damit werden innerhalb des Bereichs von 0º bis α&sub1;º der Vorderabschnitt und der rückwärtige Abschnitt des Polsterrahmens 16 im wesentlichen parallel zum Boden angehoben und abgesenkt, in einer quasi-parallelen Gelenkbewegung, die durch strichpunktierte Linien angedeutet ist, so daß es möglich ist, eine parallele Einstellung mit 0º als niedrigste und α&sub1;º als höchste Höhenposition auszuführen.
In dem der Winkel α&sub1;º übertroffen wird, befindet sich der Kniehebel 28 an der Rückseite noch im Verlaufe des Ansteigens, während die Anhebung des Vorderseiten-Kniehebels 52 klein ist, wie Figur 9b zeigt, wodurch der Polsterrahmen 16 nach vorne geneigt wird, wie die strichpunktierten Linien zeigen.
Mit anderen Worten tritt der Unterschied in den Hebelverhältnissen zwischen der vorderen und der hinteren Kurbel hervor. Der obige Zustand setzt sich innerhalb des Bereichs α&sub2;º des Winkels fort, bis der Kniehebel 28 an der Rückseite zur abfallenden Seite bewegt wird.
Im Bereich eines Winkels α&sub3;º, der den Bereich des Übersteigens des Winkels α&sub2;º bis zu der ursprünglichen Bezugsposition abdeckt, durchläuft der rückwärtige Kniehebel 28 die maximal verschwenkte Position, wie Figur 9c zeigt, mit einer geringen Änderung der Höhe. Im Gegensatz hierzu wird der vordere Kniehebel 52 weiter zur ansteigenden seite gedrückt, so daß der Polsterrahmen 16 nach hinten gekippt wird, wobei sein vorderes Ende nach oben bis zu einer maximalen Höhe gedrückt wird.
Danach senkt sich das vordere Ende des Polsterrahmens 16 später als das rückwärtige Ende und kehrt in die niedrigste Höhenposition zurück, die in jeder Figur durch die durchgezogene Linie dargestellt ist, wobei er allmählich die Position wieder gewinnt, in der er parallel zu den Gleitschienen angeordnet ist.
Die vorstehende Ausführungsform ermöglicht es, daß der Polsterrahmen 16 fortlaufend drei Vorgänge des quasi-parallelen Anhebens, des Kippens des vorderen Abschnitts und des Kippens des rückwärtigen Abschnitts während einer Drehung der Steuerwelle 56 ausführt.
Die Größe der Höhenverstellung und des vorderen und rückwärtigen Neigungswinkels bei diesen Vorgängen können entsprechend den Hebelverhältnissen der Kniehebel 28 und 52, der Exzentrizität des Kurbelzapfens 62 und der Länge der flachen Verbindungsglieder 64 und 68 auf geeignete Weise eingestellt werden.
Außerdem führt eine gewöhnliche Rückenlehne eine Verstellung hauptsächlich in der Größe des parallelen Anhebens und in der Größe der rückwärtigen Neigung aus, so daß die Einstellung des parallelen Anhebens und der rückwärtigen Neigung durch Drehungen der Steuerwelle 56 im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn ausgeführt werden kann, indem der Winkelbereich α&sub2;º verriegelt wird, der für die Zwischenvorwärtsneigung erforderlich ist. Wenn zudem der Polsterrahmen 16 beispielsweise hauptsächlich quasi- parallel angehoben werden soll, kann dies durch eine Konstruktion erreicht werden, bei der der Punkt der gelenkigen Lagerung (drehbarer Haltestift 54) des vorderen Kniehebels 52 an dem Basisrahmen 14 und der Punkt der drehbaren Lagerung (Kupplungsstift 66) des flachen Verbindungsglieds 68 an dem vorderen Befestigungsarm 70 zur unteren Seite, d.h. in Richtung der Gleitschienen 12 verlagert werden.
Wenn beispielsweise hauptsächlich die beiden Vorgänge des Kippens des vorderen Abschnitts und des rückwärtigen Abschnitts ausgeführt werden sollen, kann dies durch eine Konstruktion erreicht werden, bei der der Punkt der drehbaren Halterung (Kupplungsstift 66) des flachen Verbindungsgliedes 64 an dem vorderen Befestigungsarm 70 zur Seite des Kurbelzapfens 62 verlagert wird.
Bei der vierten Ausführungsform können von den drei Vorgängen des annähernd parallelen Anhebens, des Kippens des vorderen Abschnitts und des Kippens des rückwärtigen Abschnitts hauptsächlich die zwei Vorgänge des quasi-parallelen Anhebens und Kippens des vorderen Abschnitts, hauptsächlich die zwei Vorgänge des Kippens des vorderen Abschnitts und des Kippens des rückwärtigen Abschnitts oder hauptsächlich der Vorgang des quasi-parallelen Anhebens wahlweise durch Benutzung eines einzigen Mechanismus ausgeführt werden. Hierdurch kann der gesamte Mechanismus vereinfacht sein und die Verstellvorgänge können durch Verwendung eines einzigen Steuerknopfs oder Hebels oder mittels Motorantriebs durchgeführt werden, so daß die Verstellarbeit ebenfalls erleichtert ist.
Die Figuren 10 und 11 zeigen eine fünfte Ausführungsform der Erfindung.
Diese Ausführungsform kann als Modifikation der vierten Ausführungsform betrachtet werden. Der Grund hierfür liegt darin, daß das Anheben und Absenken des vorderen und des rückwärtigen endes sowie das quasi-parallele Anheben des Sitzpolsters mittels einer einzigen Steuerwelle ausgeführt werden kann.
Ein Merkmal dieser Ausführungsform besteht darin, daß die oben erwähnten drei Vorgänge ausführbar sind, obwohl der Mechanismus zum Anheben und Absenken des Sitzpolsters erheblich vereinfacht ist.
Der wesentliche Teile dieser Ausführungsform besteht in dem Folgenden. In den Figuren 10 und 11 ist das untere Ende eines flachen Verbindungsgliedes 80 axial an dem Kurbelstift 62 des flachen Zahnrades 60 angebracht. Das obere Ende des flachen Verbindungsgliedes 80 ist über einen Kupplungsstift 60 mit dem Befestigungsarm 70 gekoppelt, der unter dem Polsterrahmen 16 angebracht ist.
Außerdem ist zwischen dem flachen Zahnrad 60 und dem rückwärtigen Kniehebel 28 eine Schraubenzugfeder 84 aufgehängt, die mit einem Ende an einem Befestigungsstift 82 angreift, der von dem flachen Zahnrad 60 vorsteht, während ihr anderes Ende in Eingriff mit dem Kupplungsstift 34 steht. Durch die Zugkraft der Schraubenzugfeder 84 ist der Polsterrahmen 16 stets in Richtung der Hubseite vorgespannt, indem der Kniehebel 28 und das flache Zahnrad in die Richtungen gezogen werden, um diese näher zueinander zu bringen.
Nachfolgend wird das Anheben und das Absenken dieser Konstruktion beschrieben.
Durch Drehung des flachen Zahnrades 60 entsprechend der Drehung der Steuerwelle 56 wird die Rückseite des Polsterrahmens 16 auf die Höhenposition angehoben oder abgesenkt, die dem Exzentrizitätsverhältnis des Kurbelstiftes 62 und dem Hebelverhältnis des Kniehebels 28 entspricht.
Außerdem wird die Vorderseite des Polsterrahmens 16 auf die Höhenposition angehoben oder abgesenkt, die in ähnlicher Weise dem Exzentrizitätsverhältnis des Kurbelstiftes 62 und dem Hebelverhältnis des flachen Verbindungsgliedes 80 entspricht.
Außerdem führt die Vorderseite des Polsterrahmens eine ansteigende oder absteigende Bewegung mit einer vorbestimmten Verzögerung gegenüber der ansteigenden und absteigenden Bewegung der Rückseite aus, die bei der Schwenkbewegung des Kniehebels 28 erfolgt, hervorgerufen durch die Differenz zwischen den beiden Hebelverhältnissen und Exzentrizitätsverhältnissen. Diese Zustände sind in den Figuren 11a und 11b dargestellt.
Beide Figuren zeigen die Schaukelbewegung der Vorderseite und der Rückseite des Polsterrahmens von der Position (a) zu jeder der Positionen (b) bis (h), die Drehwinkeln α&sub1;º bis α&sub3;º entsprechen und 360º abdecken. Entsprechend diesen Winkelpositionen durchläuft der Polsterrahmen 16 die Bereiche des Anhebens des vorderen Endes in den vorwärts geneigten Zustands, des parallelen Anhebens und des Absenkens des rückwärtigen Endes in den rückwärts geneigten Zustand. Durch Einstellung des Drehwinkels des flachen Zahnrades 60 ist es möglich, die drei Arten von Zuständen der parallelen Hubbewegung und der vorwärts und rückwärts geneigten Bewegungen zu realisieren.
Bei den vorhergehenden Ausführungsformen war der Kniehebel 28 an der Rückseite angeordnet, während das flache Zahnrad 60 und das flache Verbindungsglied 80, welches mit dem Zahnrad 60 gekoppelt ist, sich an der Vorderseite befinden. Es wird darauf hingewiesen, daß diese Anordnung der genannten Bauteile umgekehrt getroffen werden kann. Außerdem kann als Antriebskraft für die Steuerwelle 56 ein eigener Antriebsmotor anstelle eines Steuerknopfs oder Hebels angeordnet sein, der mit einer Achse mit der Steuerwelle verbunden ist.
Bei der fünften Ausführungsform kann der Mechanismus einfacher ausgebildet sein als bei der vierten Ausführungsform.
Die Figuren 12 bis 14 zeigen eine sechste Ausführungsform, die von der vorliegenden Erfindung auf eine Weise Gebrauch macht, die für die praktische Anwendung besonders geeignet ist.
Die Beschreibung der ersten bis fünften Ausführungsform widmet sich in erster Linie dem Mechanismus, der das Prinzip der vorliegenden Erfindung verwirklicht. Im Gegensatz hierzu erwähnt die Beschreibung der vorliegenden Ausführungsform die Formen und Kombinationen der Bauteile, die den Höheneinstellmechanismus bilden und realitätsnah zur Befestigung an dem Sitz geeignet sind und es wird auf die räumliche Beziehung der Rückenlehneneinrichtung Bezug genommen, die gemeinsam mit dem Sitzhöhen- Verstellmechanismus vorgesehen ist. Außerdem wird diese Ausführungsform im Zusammenhang mit dem Sitz des Fahrers beschriebe, der an der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist. Es läßt sich jedoch leicht vorstellen, daß ein Fahrersitz an der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die zugehörigen Figuren symmetrisch zu denjenigen sind, die nachfolgend beschrieben werden.
In den Figuren besteht ein Fahrzeugsitz 10 im wesentlichen aus einem Paar Basisrahmen 14, die auf einem Paar Gleitschienen 12 befestigt sind, die ihrerseits auf dem Fahrzeugboden angeordnet sind, aus Rückrahmen 18, die drehbar an dem rückwärtigen Endabschnitt der Basisrahmen 14 befestigt sind und einem Polsterrahmen 16, der auf der inneren oberen Seite des Basisrahmens 14 so gehalten ist, daß er angehoben oder abgesenkt und vorwärts oder rückwärts geneigt werden kann.
Der Polsterrahmen 16 ist ein preßgeformter Körper aus einer Stahlplatte oder dergleichen und hat die Form eines rechtwinkligen Rahmens. Ein Sitzpolster ist dadurch vollendet, daß Federn oder dergleichen, die nicht dargestellt sind, auf dem Rahmen angebracht und Kissen und ein verzierendes Oberflächematerial befestigt werden. Außerdem hat jeder Rückenrahmen 18 eine ähnliche rechtwinklige Rahmenform und eine Rückenlehne ist durch Befestigung der oben erwähnten Bauteile vervollständigt.
Ein wesentliches Problem besteht in einer Verwindung infolge eines Ungleichgewichts der Lasten, die auf die rechte und die linke Seite der Rahmen 16 und 18 während des Anhebens oder Absenkens des Polsterrahmens 16 oder während des Vorwärts- oder Rückwärtsneigens des Rückenrahmens 18 auftreten kann. Bei den folgenden Ausführungsformen ist eine Konstruktion verwendet, welche den Lastzustand der linken und der rechten Seite ausgleicht, wenn eine Kraft auf den Höhenverstellmechanismus oder die Rückenlehnenverstelleinrichtung einwirkt, die an einer Seitenfläche des Rahmens 16 oder 18 vorgesehen ist.
An einer Seite des hinteren Abschnitts des Bsisrahmens 14 ist eine Rückenlehnenverstelleinrichtung 90 der Rastklinkenart oder Taumelscheibenart angeordnet, deren Rasthebel 92 sich nach vorne erstreckt. Außerdem steht ein Rücklehnenknopf 94 von der Seite des rückwärtigen Endes des Basisrahmens 14 vor.
Die unteren Enden der Rückenrahmen 18 sind mit der Verbindungswelle 96 verbunden, die axial zwischen den Basisrahmen 14 gehalten ist. Ein Ende der Verbindungswelle 96 wird gekuppelt mit einem Drehhebel 94a der Rücklehnenverstelleinrichtung 90 gedreht und überträgt die Kraft auf den anderen Rückenrahmen 18, um die Belastungen auf beiden Seiten der Rückenrahmen 18 auszugleichen. Zum Verbinden der anderen Seite des Rückenrahmens 18 und der Verbindungswelle 96 ist eine gewickelte Feder 98 zwischengeschaltet, die den Rückenrahmen 18 stets zur nach vorne fallenden Seite beaufschlagt. Wenn die Rückenlehnenverstelleinrichtung 90 durch Betätigung des Verriegelungshebels 92 in den freien Zustand versetzt wird, neigen die Rückenlehnen 18 dazu, mit der Verbindungswelle 96 als Drehzentrum nach vorne zu fallen.
Durch Aufbringen einer Kraft auf die Rückenrahmen 18 zur Überwindung des obigen Trends werden die Rückenrahmen 18 rückwärts geneigt, und durch Freigabe des Hebels 92 bei einem ausgewählten Winkel wird die Rückenlehnenverstelleinrichtung 90 verriegelt, und die Rückenrahmen 18 werden in dieser Winkelposition gehalten. Hierbei wird die Kraft über die Verbindungswelle 96 gleichmäßig auf die linke und die rechte Seite der Rückenrahmen 18 übertragen, so daß eine Verwindungserscheinung vermieden ist.
Der Polsterrahmen 16 ist mit Hilfe des folgenden Mechanismus auf den Basisrahmen 14 gehalten.
Vorne und hinten an dem inneren Abschnitt eines der Basisrahmen 14 ist ein Paar Kniehebel 52 und 58 drehbar und durch drehbar gelagerte Wellen 54 und 30 hin- und herbewegbar angebracht. Eines der schwenkbaren Enden des hinteren Kniehebels 28 der beiden Kniehebel 52 und 28 ist über den Kupplungsstift 26 mit dem Befestigungsarm 20 gekoppelt, der an der hinteren Bodenfläche des Polsterrahmens 16 angebracht ist.
Außerdem ist das unteren schwenkbare Ende des vorderen Kniehebels 52 mit dem Befestigungsarm 70, der an dem vorderen Boden des Polsterrahmens 16 angeordnet ist, mittels eines flachen Verbindungsgliedes 68 gekoppelt, dessen beide Enden mit Kupplungsstiften 66 versehen sind.
Außerdem sind die anderen Enden der drehbar gelagerten Wellen 54 und 30 axial von dem Basisrahmen 14 an der anderen Seite gehalten, wie Figur 12 zeigt, und mit Kurbelhebeln 102 und 104 gekoppelt, die an dem Rahmen 14 direkt und über ein flaches Verbindungsglied 106 vorgesehen sind.
An einem der Basisrahmen 14 ist axial eine Steuerwelle 56 gelagert, wobei ein Ritzel 58, welches als einheitliches Bauteil an dem Umfang der Steuerwelle angebracht ist, steht in Eingriff mit dem flachen Zahnrad 60.
An einer Endfläche des flachen Zahnrads 60 steht ein Kurbelzapfen 62 mit einem vorbestimmten Exzentrizitätsverhältnis von der Fläche vor. Der Kurbelzapfen 62 und der Kupplungsstift 66 an dem oberen schwenkbaren Ende des vorderen Kniehebels 52 sind mittels eines flachen Verbindungsgliedes 64 gekoppelt.
Außerdem sind der Kurbelzapfen 62 und ein Kupplungsstift 34, der an dem unteren schwenkbaren Ende des hinteren Kniehebels 28 vorgesehen ist, mittels einer Kupplungsstange 32 gekoppelt. Wie bereits oben beschrieben, sind der hintere Kniehebel 28 und der vordere Kniehebel 52 bei der Drehung des flachen Zahnrades 60 miteinander gekoppelt.
Außerdem ist zwischen den beiden Kniehebeln 28 und 52 eine Schraubenzugfeder 84 gespannt. Die Feder absorbiert das freie Spiel zwischen den relativen Positionen der Kniehebel und spannt den Polsterrahmen 16 stets zur oberen Position hin vor, wodurch der Anhebe-Vorgang erleichtert ist.
Außerdem ist ein Steuerknopf 110 axial an dem Ende der Steuerwelle 56 angebracht, der von dem Basisrahmen 14 nach außen vorsteht.
Nachfolgend wird die Hubfunktion und die nach vorne und hinten gerichtete Kippfunktion eines Fahrzeugsitzes 10 beschrieben.
Figur 13 zeigt den Zustand, in dem der Polsterrahmen 16 sich an der tiefsten Position befindet, wobei das flache Zahnrad 60 seine Ausgangslage innehat. Durch Drehung des Steuerknopfs 110 im Uhrzeigersinn der Figur wird aus diesem Zustand die Vorderseite des Polsterrahmens 16 angehoben, entsprechend dem Drehbereich eines Winkels von Aº in Figur 14.
Anschließend senkt sich in dem Drehbereich Bº die Vorderseite des Polsterrahmens etwas aus der höchsten Position ab und der Rahmen wird als Ganzes angehoben, wodurch ein quasi-paralleler, angehobener Zustand erreicht wird.
Dann senkt sich in dem Drehbereich Cº die Vorderseite aus der angehobenen Position ab, gefolgt von einem Absenken des gesamten Rahmens, und der Polsterrahmen 16 kehrt wieder in die tiefste Ausgangsposition zurück.
Mit anderen Worten sind die Betriebszustände während einer Drehung des flachen Zahnrades 60 ein vorwärts geneigter Zustand des Polsterrahmens 16 in dem Bereich vom Ausgangszustand bis Aº, ein parallel angehobener Zustand des Polsterrahmens in dem Bereich des Winkels Bº, und die Rückkehr zu der Ausgangsposition mit rückwärts geneigtem Polsterrahmen in dem Bereich des Winkels Cº.
Damit kann der Polsterrahmen 16 in eine Position gebracht werden, die dem jeweiligen Zweck entspricht und von dem Benutzer bevorzugt ist, wobei ein gutes Sichtfeld usw. erzeugt werden kann, indem der Steuerknopf 110 gedreht wird. Die zu diesem Zweck ausgeübte Kraft kann gleichmäßig an der linken und rechten Seite durch die drehbar gelagerten Wellen 30 und 54 auf den Polsterrahmen 16 ausgeübt werden, wobei eine links-rechts-Verwindung des Polsterrahmens 16 vermieden ist.
Dabei können die Größe der Verlagerung des Polsterrahmens und die Drehpunkte der verschiedenen Positionen auf die Werte eingestellt werden, die den verschiedenen Hebelverhältnissen und Exzentrizitätsverhältnissen entsprechen.
Figur 15 zeigt eine Modifikation der sechsten Ausführungsform. In der Figur ist die Konstruktion des Mechanismus zum Anheben des Polsterrahmens 16 und zum Kippen der Rückenrahmen 18 nach vorne und hinten derselbe wie bei der ersten Ausführungsform. Allerdings ist die Steuerwelle mit dem Ausgang einer Hubmotoreinheit M&sub1; verbunden, die einen elektrischen Motor und einen Untersetzungsmechanismus in einem einheitlichen Körper aufweist, so daß die oben erwähnten Vorgänge durch den Antrieb des Motors ausgeführt werden können.
Außerdem kann die Rückenlehnenverstelleinrichtung allein durch einen Mechanismus der Taumelscheibenart gebildet sein, wobei die Antriebsachse der Rückenlehnenverstelleinrichtung 90 von einer Motoreinheit M&sub2; angetrieben ist.
Bei dieser Ausführungsform wird die Verstellung der Rückenlehne sowie das Anheben und Kippen des Sitzpolsters durch einen Schaltantrieb anstelle einer manuellen Betätigung hervorgerufen.
Bei der sechsten Ausführungsform und ihrer Modifikation können die drei Funktionen der Rückenlehnenverstellung, des Anhebens und nach vorne und hinten gerichteten Kippens des Sitzpolsters in den Sitz eingebaut sein, ohne Beeinträchtigung des Mechanismus und ohne Festigkeitsprobleme der Bauteile.
Die vorliegende Erfindung ist in Einzelheiten anhand verschiedeher Ausführungsformen beschrieben worden. Der Erfindungsgedanke und die Vorteile der Erfindung sind jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt, sondern es liegen zahlreiche Modifikationen und Anwendungsmöglichkeiten im Rahmen des Erfindüngsgedankens.

Claims

1. Sitz (10) für Kraftfahrzeuge mit einem Anhebemechanismus für die Rück- oder die Vorderseite des Sitzes, der aufweist:

einen Basisrahmen (14), der geeignet ist, auf einer Bodenoberfläche eines Fahrzeugkörpers angeordnet zu werden, wobei der Basisraum (14) einen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt aufweist;

einen Kissenrahmen (16), der einen vorderen und einen hinteren Bereich aufweist, wobei der vordere Bereich bzw. der hintere Bereich des Kissenrahmens (16) schwenkbar an dem vorderen Abschnitt bzw. dem hinteren Abschnitt des Basisrahmens (14) gelagert ist.

einen Kniehebel (28; 52) der zwei schwenkbare Enden aufweist, wobei der Kniehebel (28; 52) schwenkbar an dem hinteren Abschnitt oder dem vorderen Abschnitt des Basisrahmens (14) gelagert ist, wobei eines der Schwenkenden mit dem hinteren Bereich oder dem vorderen Bereich des Kissenrahmens (16) verbunden ist;

eine Kupplungsstange oder einen flachen Verbindungshebel (32; 64), der zwei Enden aufweist, wobei eines davon mit dem Hebelzapfen (38; 62) einer Kurbel (36, 60) und das andere der Enden mit dem anderen schwenkbaren Ende des Kniehebels (28; 52) verbunden ist, gekennzeichnet durch:

eine Steuerwelle (40; 56), die durch Antreibseinrichtungen in eine Einwegrichtung in unbegrenzter Weise drehbar ist; und dadurch,

daß die Kurbel (36, 60) zur Übertragung der Drehung der Steuerwelle auf den Kniehebel (58; 52) drehbar ist, derart, daß während einer vollen Umdrehung der Kurbel (36, 60) der Kniehebel (28; 52) eine Schwenk- bzw. Schaukelbewegung durchführt, die die höchste und niedrigste Stellung für den vorderen oder den hinteren Bereich des Kissenrahmens (16) erzeugt, wobei die Kurbel (36, 60) einen Kurbelzapfen (38; 62) aufweist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei ein Ritzel (42; 58) auf der Steuerwelle (40; 56) vorgesehen ist und die Kurbel (36, 60) ein Stirnrad (36; 60) aufweist, an dem der Kurbelzapfen (38; 62) exzentrisch angeordnet ist, wobei das Stirnrad (36, 60) mit dem Ritzel (42; 57) in Eingriff ist, so daß es zusammen mit dem Ritzel (42, 58) gedreht wird.

3. Sitz für Kraftfahrzeuge mit einem Hebelmechanismus für Rück- und Vorderseite des Sitzes, der aufweist:

einen Basisrahmen (14), der geeignet ist, auf der Bodenoberfläche eines Fahrzeugkörpers angeordnet zu werden, wobei der Basisrahmen (14) einen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt aufweist; einen Kissenrahmen (16), der einen vorderen Bereich und einen hinteren Bereich aufweist, wobei der vordere und hintere Bereich des Kissenrahmens (16) schwenkbar bzw. schaukelbar an dem vorderen bzw. hinteren Abschnitt des Basisrahmens (14) gelagert ist;

einen ersten Kniehebel (28), der zwei schwenkbare Enden aufweist, wobei der erste Kniehebel (28) schwenkbar bzw. schaukelbar durch den hinteren Abschnitt des Basisrahmens (14) gelagert ist, wobei eines der Schwenkenden mit dem hinteren Bereich des Kissenrahmens (16) verbunden ist;

eine Kupplungsstange (32), die zwei erste Enden aufweist, wobei eines der ersten Enden mit einem Kurbelzapfen (28), einer ersten Kurbel (36) verbunden ist, und das andere der ersten Enden mit dem anderen schwenkbaren Ende des ersten Kniehebels (28) verbunden ist;

einen zweiten Kniehebel (52), der zwei schwenkbare Enden aufweist, wobei der zweite Kniehebel (52) schwenkbar bzw. schaukelbar gelagert wird durch den vorderen Abschnitt des Basisrahmens (14), wobei eines der Schwenkenden mit dem Kissenrahmen (16) verbunden ist; und

einen flachen Verbindungshebel (64), der zwei zweite Enden aufweist, wobei eines der zweiten Enden mit einem zwieten Kurbelzapfen (62) einer zweiten Kurbel (60) verbunden ist, und das andere Ende mit dem anderen Schwenkende des zweiten Kniehebels (52) verbunden ist; dadurch gekennzeichnet, daß:

eine erste Steuerwelle (40) durch erste Antriebseinrichtungen drehbar ist;

die erste Kurbel (26) die Drehung der ersten Steuerwelle (40) auf den ersten Kniehebel (28) derart überträgt, daß während einer vollen Drehung der ersten Kurbel (36) der erste Kniehebel (28) eine schaukelnde Bewegung ausführt, die die höchste und niedrigste Stellung im hinteren Bereich des Kissenrahmens (16) erzeugt, wobei die Kurbel (36) einen Kurbelzapfen (38) aufweist;

eine zweite Steuerwelle (56) durch zweite Antriebseinrichtungen gedreht wird;

wobei die zweite Kurbel (60) zur Übertragung der Drehung der zweiten Steuerwelle (56) auf den zweiten Kniehebel (52), derart, daß während einer vollen Drehung der zweiten Kurbel (60) der zweite Kniehebel (52) eine Schaukelbewegung ausführt, die die höchste und niedrigste Position des vollen Bereichs des Kissenrahmens (16) erzeugt, wobei die zweite Kurbel (16) einen Kurbelzapfen (62) aufweist.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 3, wobei dem Vorderseitenanhebemechanismus ein Aufbau gegeben wird, in dem sein oberer Bereich mit dem Kissenrahmen (16) verbunden ist und sein unterer Bereich mit einem geeigneten Teil der Kurbel verbunden ist.

5. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 oder 3, wobei der Basisrahmen (14) ein Paar von Rahmenteilen aufweist, die auf der linken und der rechten Seite angeordnet sind, die die linke bzw. rechte Seite des Kissenrahmens (16), die angehoben und niedergesenkt werden kann, lagern, wobei ein Kniehebel schaukelbar bzw. schwenkbar an einem der Basisrahmenteile über eine schwenkbare Stützwelle angebracht ist, wobei eines der Schwenkenden des Kniehebels mit einem Seitenabschnitt des Sitzrahmens verbunden ist, das andere Ende der schwenkbaren Stützwelle durch das andere der Basisrahmenteile gelagert wird, und weiterhin auf der Seite des anderen Endes der schwenkbaren Stützwelle ein Verbindungshebel vorgesehen ist, der mit dem Kniehebel verriegelt ist, und mit dem anderen Seitenbereich des Kissenrahmens (16) verbunden ist.

6. Fahrzeugsitz nach den einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Knopf zum handbetätigten Drehen vorgesehen ist als ein einziger Körper an einem Ende der Steuerwelle, das von dem Basisrahmen (14) vorsteht.

7. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Ausgang in einer Motoreinheit (M1; M2) mit dem Ende der Steuerwelle (40; 56) verbunden ist, das von dem Basisrahmen (14) vorsteht.

8. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei ebenfalls eine verstellbare Vorrichtung vorgesehen ist zur Einstellung des Winkels einer Rückenlehne auf einer Seite im hinteren Abschnitt des Basisrahmens (14).