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Gelenkbeschlag für Fahrzeugsitze
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Die Erfindung betrifft einen Gelenkbeschlag für Fahrzeugsitze mit
einem mit dem Sitzunterteil fest zu verbindenden unteren Beschlagteil, einem mit
der Rückenlehne zu verbindenden und für die Einstellung der Lehnenneigung zusammen
mit der Rückenlehne um eine quer zur Sitzlängsrichtung verlaufende Schwenkachse
schwenkbar gelagerten oberen Beschlagteil sowie mit einer Verstelleinrichtung, die
mindestens eine bewegbare Gewindespindel aufweist, die mit in Sitzlängsrichtung
verlaufender Achse in einer dem unteren Beschlagteil zugeordneten Lagerung angeordnet
und für das Erzeugen einer in der Richtung der Achse der Gewindespindel verlaufenden
Verschiebebewegung eines Mitnehmergliedes
vorgesehen ist, das mit
dem oberen Beschlagteil für das Einstellen der Schwenklage desselben und damit der
Neigung der Rückenlehne in Getriebeverbindung steht.
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Ein Gelenkbeschlag dieser Art ist bereits bekannt, vgl.
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deutsche Gebrauchsmusterschrift 72 38 906. Bei dem bekannten Beschlag
ist die Gewinde spindel in einer Mutter drehbar gelagert, die starr in einem seitlichen,
in L!ngsrichtung des Sitzes verlaufenden Rahmenrohr angeordnet ist, mit dem der
untere Beschlagteil verbunden ist. Die Gewindespindel ist für das Verstellen der
Lehnenneigung durch ein an ihrem hinteren Ende befestigtes Handrad manuell drehbar.
Die bekannte Lösung ist insofern nachteilig, als die manuelle Betätigung der Gewindespindel
eine nicht unbeträchtliche Mühewaltung seitens des Sitzbenutzers verlangt.
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Die manuelle Betätigung der Gewindespindel verbietet es berdies, zu
beiden Seiten des Sitzes spiegelbildlich gleich ausgebildete Gelenkbeschläge zum
Einsatz zu bringen, weil es dem Sitzbenutzer nicht möglich wäre, auf beiden Seiten
gleichzeitig eine manuelle Drehung des Handrades in bestimmtem Drehsinn um je gleiche
Drehwinkel vorzunehmen. Man ist daher gezwungen, für jeden Fahrzeugsitz nur je einen
Gelenkbeschlag mit Gewindespindel-Verstelleinrichtung anzuwenden und auf der jeweils
gegenüberliegenden Seite des Sitzes einen einfachen Gelenkbeschlag ohne Veastelleinrichtung
vorzusehen.
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Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß eine Umrüstung auf einen
motorischen Antrieb praktisch nicht möglich ist, weil aus Platzgründen, aber auch
aus Sicherheitsgründen, das Handrad nicht durch einen Getriebemotor oder ein über
eine biegsame Welle angetriebenes Getriebe ersetzt werden könnte.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Gelenkbeschlag der
in Rede stehenden Art zu schaffen, bei dem
mit einem Mindestmaß
an konstkt£v'em Aufwand und ohne störenden Platzbedarf die Möglichkeit einer motorischen
Betätigung der Verstelleinrichtung geschaffen ist.
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Bei einem Gelenkbeschlag der eingangs genannten Art ist diese Aufgabe
erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein auf der Gewindespindel koaxial angeordnetes
und mit dieser in Eingriff stehendes Schneckenrad vorgesehen ist, das mit einer
Antriebsschnecke kämmt, die zusammen mit dem Schnekkenrad in einem mit dem unteren
Beschlagteil verbundenen Getriebegehäuse untergebracht ist und mittels eines mit
ihr gekuppelten Antriebsmotors wahlweise in beiden Drehrichtungen drehbar ist. Dadurch,
daß erfindungsgemäß ein Schneckengetriebe mit unmittelbar auf der Gewindespindel
angeordnetem Schneckenrad vorgesehen ist, ergibt sich eine äußerst kompakte Bauweise,
bei der das antriebsseitige Getriebeglied, d.h. die Antriebsschnecke, eine quer
zur Sitzlängsrichtung verlaufende Drehachse besitzt. Dies bedeutet, daß bei spiegelbildlich
gleich ausgebildeten Gelenkbeschlägen,die zu beiden Seiten'des Fahrzeugsitzes angeordnet
sind, die Drehachsen der Antriebsschnecken miteinander fluchten. Es bereitet daher
keinerlei konstruktive Schwierigkeiten, die beiden Schnecken. beider Gelenkbeschläge
miteinander getrieblich zu kuppeln, etwa durch eine unterhalb der Sitzfläche des
Sitzteiles verlaufende Verbindungswelle, beispielsweise eine biegsame Welle, die
die beiden Schnecken, gegebenenfalls unter Zwischenschalten des unter der Sitzfläche
angeordneten Antriebsmotors, miteinander kuppelt. Es wird dadurch nicht nur mit
geringstmöglichem konstruktivem Aufwand die erstrebte Bedienungsbequemlichkeit durch
Wegfall der manuellen Betätigung der Verstelleinrichtung -erzielt, sondern es wird
auch die erstrebte Verbesserung der Festigkeit und Sicherheit dadurch erreicht,
daß die Möglichkeit geschaffen ist, zu beiden Seiten des Fahrzeugsitzes Gelenkbeschläge
mit Verstelleinrichtung vorzusehen, wobei die
Lehnenneigungskräfte
zu beiden Seiten des Fahrzeugsitzes vom oberen Beschlagteil in den unteren Beschlagteil
eingeleitet werden.
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Vorzugsweise ist das Getriebegehäuse am unteren Beschlagteil in dessen
nach vorne weisendem Endbereich angeordnet.
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Die Verstelleinrichtung des erfindungsgemäßen Gelenkbeschlages kann
dabei so gestaltet sein, daß das Schneckenrad im Bereich des, bezogen auf die Längsrichtung
des Sitzes, vorderen Endes der Gewindespindel fest mit dieser verbunden ist, daß
die Gewindespindel drehbar und axial unverschiebbar im Getriebegehäuse gelagert
ist und daß als Mitnehmerglied ein mit Innengewinde versehener, mit dem Außengewinde
der Gewindespindel in Gewindeeingriff stehender Gleitstein vorgesehen ist, der undrehbar
und in Richtung der Achse derselben verschiebbar geführt ist.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Gleitstein also als Mutter
ausgebildet, die in einer eine Drehbewegung der Mutter verhindernden und nur eine
Axialverschiebebewegung derselben zulassendnFührung angeordnet ist. In Abwandlung
demgegenüber kann die Anordnung auch so getroffen sein, daß das Schneckenrad axial
unverschiebbar im Getriebegehäuse gelagert und mit einem Innengewinde versehen ist,
das mit dem Gewinde der Gewindespindel in Eingriff steht, die undrehbar und axial
verschiebbar gelagert ist und als Mitnehmerglied einen mit ihr fest verbundenen
Gleitstein trägt, der für eine zusammen mit der Gewindespindel erfolgendel axiale
Verschiebebewegung geführt ist.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel ist nicht der Gleitstein als Gewindemutter
gestaltet, sondern das Schneckenrad, relativ zu dem die Gewindespindel als Ganzes
zusammen mit dem auf ihr fest sitzenden Gleitstein axial verschiebbar ist.
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Bei beiden dieser vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen ist der
Gleitstein in einer Führung undrehbar und axial verschiebbar geführt, sei es, daß
der Gleitstein'
wenn er als Mutter ausgebildet ist, sich axial relativ
zur Gewindespindel bewegt, sei es, daß der Gleitstein sich zusammen mit der Gewindespindel
axial relativ zum Schneckenrad bewegt, wenn dieses als Gewindemutter ausgebildet
ist.
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Als Führung für den Gleitstein kann eine Führungsschiene vorgesehen
sein, die am unteren Beschlagteil ausgebildet oder an einem mit dem unteren Beschlagteil
verbundenen Bauteil vorgesehen ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Führungsschiene durch
einen unmittelbar an das Getriebegehäuse angeformten Ansatz desselben gebildet.
Dadurch ergibt sich der Vorteil einer erhöhten Genauigkeit der Führung, weil auf
Grund der dadurch erreichten Einstückigkeit der Getriebestruktur keinerlei Zusammenbautoleranzen
in Kauf genommen werden müssen.
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Die getriebliche Verbindung zwischen dem als Mitnehmerglied dienenden
Gleitstein und dem zusammen mit der Rückenlehne schwenkbaren, oberen Beschlagteil
kann konstruktiv in verschiedener Art und Weise ausgestaltet sein, beispielsweise
unter Verwendung einer Gelenkstange, die einerseits am Gleitstein und andererseits
am oberen Beschlagteil angelenkt ist.
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Bei einer anderen, vorteilhaften Ausführungsform ist die Anordnung
so getroffen, daß der Gleitstein mindestens einen sich quer zur Achse der Gewinde
spindel und parallel zur Schwenkachse des oberen Beschlagteils erstreckenden Mitnehmerzapfen
besitzt, der in einen Mitnehmerschlitz eingreift, der im oberen Beschlagteil im
Abstand zu dessen Schwenkachse ausgespart ist. Anstelle eines einzigen Mitnehmerzapfens
könnte auch zu beiden Seiten des Gleitsteins je ein Mitnehmerzapfen angeordnet sein.
Der obere Be-
schlagteil wäre in diesem Falle gabelförmig oder
zweiarmig ausgebildet1 und der Gleitstein würde zwischen den beiden Gabelarmen so
aufgenommen, daß jeder der beiden Mitnehmerzapfen in je einen in jedem Arm ausgesparten
Mitnehmerschlitz eingreift.
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Die Erfindung wird im folgenden an Hand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 eine teils abgebrochen und aufgebrochen gezeichnete
Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels des Gelenkbeschlags; Fig. 2 einen Schnitt
längs der Linie II-II von Fig. 1; Fig. 3 eine schematisch vereinfacht gezeichnete
Ansicht der Getriebeteile eines abgewandelten Ausführungsbeispiels des Gelenkbeschlags
und Fig. 4 eine teils abgebrochen und aufgeschnitten gezeichnete Draufsicht eines
weiter abgewandelten Ausführungsbeispiels.
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Fig. 1 und 2 zeigen ein Ausführungsbeispiel eines Gelenkbeschlags,
der bei.einem Fahrzeugsitz dazu dient, die Riikkenlehne in eine gewünschte Neigung
relativ zur Sitzfläche des Sitzteils zu bringen und in dieser Einstellage zu halten.
Es sind zu diesem Zweck für jeden Fahrzeugsitz zwei Gelenkbeschläge vorgesehen,
von denen je einer zu beiden Seiten des Sitzteils seitlich neben dem hinteren Teil
desselben angeordnet ist. Da die beiden Gelenkbeschläge zueinander spiegelbildlich
gleich ausgebildet sind, genügt es, den Aufbau eines der Gelenkbeschläge zu beschreiben,
wobei es sich entsprechend der Darstellung von Fig. 1 und 2 um den, bezogen auf
die Sitzlängsrichtung, linksseitig am Fahrzeugsitz angeordneten Gelenkbeschlag handelt.
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Der Gelenkbeschlag weist einen unteren Beschlagteil 1 in Form einer
in etwa viereckigen Blechplatte auf, der mittels nicht dargestellter Befestigungsbolzen,
welche Bohrungen
2 und 3 durchgreifen, mit dem Sitzunterteil starr
verbinkar ist, das in der Zeichnung ebenfalls nicht dargestellt und am Fahrzeugboden
verankerbar ist. Ein oberer Beschlagteil 4, der als langgestreckte Blechplatte ausgebildet
ist, weist in seinem oberen Bereich mehrere Befestigungsbohrungen 5 auf (von denen
in Fig. 1 und 2 lediglich eine zu sehen ist), mittels deren der obere Beschlagteil
4 mit dem nicht dargestellten Polsterträger der Rückenlehne des Sitzes fest verbindbar
ist. Für die Einstellung der Lehnenneigung der Rückenlehne ist der obere Beschlagteil
mit quer zur Sitz längsrichtung verlaufender Schwenkachse mittels eines Gelenkzapfens
6 in der Nähe des oberen Endes des feststehenden unteren Beschlagteils 1 an diesem
angelenkt. Zum Begrenzen der Schwenkbewegung des oberen Beschlagteils 4 relativ
zum feststehenden unteren Beschlagteil 1, d.h. zum Begrenzen des Verstellbereichs
der Lehnenneigung ist ein Anschlagzapfen 7 vorgesehen, der unterhalb des Gelenkzapfens
6 in eine Bohrung des oberen BeschlaFrteils 4 eingepreßt Ist, in Richtung des unteren
Beschlagteils 1 aus der Ebene des oberen Beschlagteils 4 vorspringt und in einem
kreisbogenförmigen Schlitz 8 des unteren Beschlagteils 1 geführt ist, wobei die
Enden des Schlitzes 8 als Anschlagflächen in Zusammenwirkung mit dem Anschlagzapfen
7 die Schwenkbereichsbegrenzung bilden.
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Neben der von dem unteren Beschlugteil 1 abgekehrten Seite des oberen
Beschlagteils 4 befindet sich ein Seitenblech 9, das mit dem unteren Beschlagteil
1 durch den Gelenznpfen 6 sowie an den Bohrungen 2 und 3 durch Nieten 10, 11 bzw.
12 verbunden ist, die als Hohlnieten ausgeführt sind, um an den Bohrungen 2 und
3 den Durchtritt der nicht gezeigten Befestigungsbolzen zu ermöglichen, mittels
denen der Gelenkbeschlag am Sitzunterteil befestigt wird. Auf den Nieten 10, 11
und 12 sitzen zwischen dem unteren Beschlagteil 1 und dem Seitenblech 9 Abstandhalterringe,
von denen in Fig. 2 lediglich zwei sichtbar sind, die mit den Bezugszah-
len
13 und 14 bezeichnet sind. Die Abstandhalterringe halten den unteren Beschlagteil
1 in einem solchen Abstand vom Seitenblech 9, daß der obere Beschlagteil 4 dazwischen
passend aufgenommen ist und eine Sch»zStewaFns um den Gelenkzapfen 6 und den Abstandhalterring
13 ausführen kann, der eine Bohrung 15 (Fig. 2) des oberen Beschlagteils 4 durchgreift.
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An seinem, bezogen auf die Sitz längsrichtung, vorderen Ende ist das
Seitenblech 9 mittels Schrauben 16 und 17 mit einem Getriebegehäuse 18 (Fig. 1)
verschraubt, innerhalb dessen ein Schneckengetriebe untergebracht ist, dessen Antriebsschnecke
19 auf einer Antriebswelle 20 befestigt ist, dieg siehe Fig. 1, eine parallel zur
Schwenkachse des Schwenkla.gexs 6, d.h. eine senkrecht zur Sitzlängsrichtung verlaufende
Achsrichtung besitzt. Mit der Antriebsschnecke 19 kämmt ein Schnekkenrad 21, das
mit einer Gewindespindel 22 im Bereich von deren vorderem Ende fest verbunden ist.
Die Gewindespindel 22 ist im Getriebegehäuse 18 drehbar und axial unverschiebbar
so gelagert, daß ihre Drehachse in Sitzlängsrichtung parallel zur Ebene des oberen
Beschlagteils 4 neben demselben verläuft.
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Wie Fig. 2 zeigt, erstreckt sich die Gewindespindel 22 an der von
dem unteren Beschlagteil 1 abgekehrten Seite des oberen Beschlagteils 4 zwischen
demselben und einem ausgebauchten Teil 23 des Seitenblechs 9, der durch Pressen
ausgeformt ist. Die Gewindespindel 22 trägt ein Außengewinde 24, das mit einem entsprechenden
Innengewinde eines Gleitsteins 25 in Eingriff steht, der, wie es insbesondere aus
Fig. 2 zu ersehen ist, an seiner Außenfläche unrund so geformt ist, daß seine Außenkontur
im wesentlichen komplementär zum Verlauf der Innenfläche einer durch den ausgebauchten
Teil 23 des Seitenblechs 9 gebildeten,nutartigen Vertiefung 26 verläuft. Die Längsachse
dieser Vertiefung 26 verläuft parallel zur Drehachse der Gewindespindel 22, so daß
diese Vertiefung 26 eine Führungsschiene für den Gleitstein 25 bildet, innerhalb
deren der Gleitstein 25 undrehbar auf genommen ist, jedoch
für
eine bei Drehung der Gewindespindel 22 aufgrund des Gewindeeingriffs hervorgerufene
Verschiebebewegung axial verschiebbar geführt ist. Die Führung des Gleitsteins 25
wird noch durch ein Gegenblech 27 vervollständigt, das nach oben und unten vorspringende
Längsrippen 28 und 29 des Gleitsteins übergreift und an der Innenseite des ausgebauchten
Teils 23 des Zwischenblechs 9 angenietet ist.
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Im Gegenblech 27 ist ein längs verlaufender Führungsschlitz 30 (Fig.
2) ausgespart, der vom Gleitstein 25 durchgriffen wird.
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Von dem den Führungsschlitz 30 durchgreifenden Teil des Gleitsteins
25 erstreckt sich mit parallel zum Gelenkzapfen 6 verlaufender Richtung ein itnehmerzapfen
31, der in einen im oberen Beschlagteil 4 ausgesparten Mitnehmerschlitz 32 eingreift.
Diese Stift-Schlitz-Anordnuno bildet eine Getriebeverbindung zum Erzeugen einer
Schwenkbewegung des oberen Beschlagteils 4 um den Gelenkzapfen 6 aufgrund einer
entsprechenden, längs der Gewindespindel 22 verlaufenden Verschiebebewegung des
Gleitsteins 25, die aufgrund einer Drehbewegung der Gewindespindel 22 zustande gebracht
wird, wenn die Antriebsschnecke 19 durch Drehen ihrer Antriebswelle 20 in Drehung
versetzt wird. Die Antriebswelle 20 ist zu diesem Zweck mit einem geeigneten motorischen
Antrieb verbunden, der nicht dargestellt ist. Damit bei Betätigen dieses motorischen
Antriebs eine synchrone Drehung der Antriebsschnecke des an der gegenüberliegenden
Seite des Fahrzeugsitzes angeordneten Gelenkbeschlags stattfindet, ist die Antriebswelle
20 mittels einer unterhalb der Sitzfläche des Sitzes verlaufenden Getriebeeinrichtung,
vorzugsweise mittels einer biegsamen Welle, mit der Antriebswelle des gegenüberliegenden
Gelenkbeschlags verbunden.
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Fig. 3 zeigt in stark schematisch vereinfachter Darstellunc die Getriebeteile
eines abgewandelten Ausführungsbeispiels,
bei dem entsprechende
Teile mit um 100 gegenüber Fig. 1 und 2 erhöhten Bezugszahlen bezeichnet sind. Dieses
Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem vorher erläuterten nur insofern,
als das Schneckenrad 121 nicht fest auf der Gewindespindel 122 angeordnet ist, sondern
mit einem Innengewinde 141 versehen ist, das mit dem Außengewinde 124 der Gewindespindel
122 in Gewindeeingriff steht. Das Schneckenrad 121 ist im Getriebegehäuse 118 drehbar
und axial unverschiebbar gelagert. Aufgrund des Gewindeeingriffs zwischen dem Innengewinde
141 und dem Außengewinde 124 der Gewindespindel 122 bewirkt eine Drehbewegung des
Schneckenrads 121, daß die Gewindespindel 122 als Ganzes zusammen mit dem Gleitstein
125 axial verschoben wird, der mit der Gewindespindel 122 fest verbunden ist und
in der ihm zugeordneten Führunqsschiene undrehbar und axial verschiebbar geführt
ist. Die Führungsschiene des Gleitsteins 125 kann dabei in gleicher Art ausgebildet
sein wie bei dem vorhergehend beschriebenen Ausführungsbeispiel.
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Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem entsprechende
Teile mit um 200 gegenüber Fig. 1 und 2 erhöhten Bezugszahlen bezeichnet sind und
das sich von den vorausgehend beschriebenen Beispielen durch eine andere Ausbildung
der Führungsschiene für den Gleitstein 225 unterscheidet. Bei diesem Beispiel ist
die Führungsschiene des Gleitsteins 225 nicht durch Blechteile gebildet, die durch
Pressen geformt und mit dem Getriebegehäuse verschraubt und/oder vernietet sind,
wie dies bei den Beispielen gemäß Fig. 1 bis 3 der Fall ist, sondern das Getriebegehäuse
218 weist einen einstückig unmittelbar daran anqeformten Ansatz 242 auf, der so
gestaltet ist, daß er als Führungsschiene einen Teil der Außenfläche des Gleitsteins
225 umgibt, um diesen undrehbar und axial verschiebbar zu führen. Das Getriebegehäuse
218 mit dem Ansatz 242 kann als Gußteil hergestellt sein, beispielsweise aus einer
Zink-Druckgußlegierung.
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