DE3741553C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienensystem für Einschienenhängebahnen, mit mehreren Schienenelementen, mit mehreren die Schienenelemente miteinander verbindenden Schienenverbindungsgliedern und mit mehreren Schienenauf­ hängungen, wobei die miteinander verbundenen Schienenelemente in Längs­ richtung des Schienensystems relativ zu den Schienenaufhängungen ver­ schiebbar und/oder verfahrbar sind.

Einschienenhängebahnen werden insbesondere im untertägigen Bergbau einge­ setzt, - für Materialtransport aller Art, aber auch in erheblichem Maße in Verbindung mit Ausbauarbeiten; in Verbindung mit Ausbauarbeiten werden mit Hilfe entsprechender Fahrantriebssysteme an den Schienensystemen von Einschienenhängebahnen auch und vor allem Ausbaumaschinen für den Strec­ kenvortrieb verfahren (vgl. die DE-OS 30 33 992, 31 28 293 und 33 39 647 sowie die DE-PS 35 38 542 und 35 39 053, die entsprechende Fahrantriebs­ systeme betreffen, ferner die DE-OS 30 09 558, 31 09 159, 31 09 163, 31 45 270, 31 45 272, 31 53 022, 33 39 677, 33 39 678, 36 17 136 und 36 27 348 sowie die DE-PS 35 45 725, die sich - im weitesten Sinne - mit Ausbaumaschinen für den Streckenvortrieb befassen).

Wegen der weiten Verbreitung, die Schienensysteme für Einschienenhängebahnen haben, sind solche Schienensysteme auch genormt (vgl. DIN 20 593 sowie die Ruhrkohle-Norm RAG N 274 100). Im übrigen gibt es für den Einsatz von Ein­ schienenhängebahnen im untertägigen Bergbau "Richtlinien des Landesober­ bergamtes Nordrhein -Westfalen für die Errichtung von Einschienenhängebahnen (EHB) mit maschinellem Antrieb" (Rundverfügung des Landesoberbergamtes Nordrhein-Westfalen vom 3. Oktober 1973, G.Z. 16.12 IV 17).

Es sind Schienensysteme für Einschienenhängebahnen bekannt, bei denen sich aus der Länge der einzelnen Schienenelemente der Abstand zwischen den ein­ zelnen Schienenaufhängungen ergibt. Nun sind aber die Bauabstände der Strec­ kenausbaue nicht immer gleich, was in Verbindung mit gleichen Längen der einzelnen Schienenelemente und damit gleichen Abständen der an den Schie­ nenelementen angreifenden Schienenaufhängungen zu Problemen führt. Folg­ lich hat sich bereits die Aufgabe gestellt, das in Rede stehende Schie­ nensystem so auszugestalten und weiterzubilden, daß bei unterschiedlichen Bauabständen der Streckenausbaue, allgemein bei unterschiedlichen Ab­ ständen der Aufhängungspunkte, Probleme nicht mehr auftreten. Diese Auf­ gabe ist zunächst und im wesentlichen dadurch gelöst, daß jedes Schie­ nenelement mindestens ein, vorzugsweise nur ein sich in Längsrichtung des Schienenelementes erstreckendes, mit dem Schienenelement verbundenes Aufhängelager aufweist und die Schienenaufhängung an dem Aufhängelager des Schienenelementes angreift (vgl. die DE-PS 37 03 556, deren Offenbarungsgehalt auch hier zum Offenbarungsgehalt gemacht wird).

Bei dem bekannten Schienensystem, von dem die Erfindung ausgeht (vgl. die DE-OS 25 10 272), sind die Schienenelemente in ihren Schienenaufhängungen relativ zu diesen verschiebbar. Dadurch können die Schienenelemente bis direkt an die Ortsbrust bewegt werden und gleichzeitig als Vorpfändschienen dienen.

Bei dem bekannten Schienensystem, von dem die Erfindung ausgeht, ist die Art der Verschiebbarkeit der Schienenelemente nicht optimal. Es sind Vor­ richtungen zum Verschieben der miteinander verbundenen Schienenelemente notwendig, die einerseits an den Schienenelementen und andererseits orts­ fest, d. h. an den Schienenaufhängungen, dem Ausbau oder dem Gebirge an­ geschlossen werden müssen. Außerdem erfordert eine Verschiebung mehrerer Schienenelemente einen unterschiedlich hohen Kraftaufwand. Bedingt durch die Verhältnisse unter Tage können in den Schienenaufhängungen unterschied­ liche Reibungen auftreten: hohe Reibung wird durch rostige Schienenelemente oder Schienenaufhängungen verursacht, geringe Reibung kann aufgrund von Feuchtigkeit oder Schmutz ebenfalls möglich sein. Das bedeutet, daß für ein genaues Verschieben der Schienenelemente relativ zu den Schienenaufhängungen die Vorrichtungen zum Verschieben der Schienenelemente nun derart mit den Schienenelementen gekoppelt sein müssen, daß nach Beendigung des Verschiebe­ vorganges ein ungewolltes Weitergleiten der verbundenen Schienenelemente durch geringe Reibung oder Neigung der Strecke zuverlässig vermieden wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Schienensystem für Ein­ schienenhängebahnen von dem die Erfindung ausgeht, so auszugestalten und weiterzubilden, daß ein genau dosierbares, schnelles und sicheres Verschie­ ben und/oder Verfahren der Schienenelemente mit geringem Aufwand ermöglicht wird.

Das erfindungsgemäße Schienensystem für Einschienenhängebahnen, bei dem die zuvor dargelegte Aufgabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander verbundenen Schienenelemente mittels eines Fahrantriebssystems einer vom Schienensystem getragenen Ausbaumaschine relativ zu den Schienen­ aufhängungen verschiebbar und/oder verfahrbar sind, während die Ausbau­ maschine mittels Fixiereinrichtungen relativ zu den Schienenaufhängungen festgelegt ist.

Erfindungsgemäß ist erkannt worden, daß ein Verschieben und/oder Verfahren der verbundenen Schienenelemente besonders einfach und vorteilhaft dadurch realisiert werden kann, daß - ohne zusätzliche Vorrichtungen zum Verschie­ ben und/oder Verfahren - das vorhandene Fahrantriebssystem einer vom Schie­ nenausbau getragenen Ausbaumaschine zum Verschieben und/oder Verfahren der Schienenelemente eingesetzt wird.

Der Erfindung liegt also die ganz wesentliche Erkenntnis zugrunde, daß durch die "Umkehr" des Fahrantriebes - festgelegter Fahrantrieb und be­ wegliche Schienen anstatt beweglichem Fahrantrieb und festgelegten Schie­ ne - eine stets definierte Stellung der zu verschiebenden und/oder zu verfahrenden Schienenelemente erreicht wird. Durch die ortsfeste Fixierung des Fahrantriebes ist ein besonders genaues, schnelles und sicheres Ver­ schieben und/oder Verfahren der Schienenelemente relativ zu den Schienen­ aufhängungen gewährleistet.

Besondere Ausführungsarten des erfindungsgemäßen Schienensystems sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im einzelnen gibt es verschiedene Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Schie­ nensystem für Einschienenhängebahnen auszugestalten und weiterzubilden, was im folgenden in Verbindung mit einer lediglich ein Ausführungsbei­ spiel darstellenden Zeichnung ausführlicher erläutert werden soll; es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines in einer Strecke verlegten Schienen­ systems für Einschienenhängebahnen, wobei von dem Schienen­ system eine Ausbaumaschine für den Streckenvortrieb getragen wird und die Ausbaumaschine mittels eines Fahrantriebessystems verfahrbar ist,

Fig. 2 in gegenüber der Fig. 1 stark vergrößerter Darstellung, einen Ausschnitt aus dem erfindungsgemäßen Schienensystem,

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III durch das Schienensystem nach Fig. 2,

Fig. 4 eine Draufsicht auf eine Einzelheit des Schienensystems nach den Fig. 2 und 3, nämlich auf ein zwei Schienenelemente mitein­ ander gelenkig verbindendes Schienenverbindungsglied und

Fig. 5 in gegenüber der Fig. 1 vergrößerter Darstellung, eine bevor­ zugte Ausführungsform der Schienenaufhängung des in Fig. 1 dar­ gestellten erfindungsgemäßen Schienensystems.

Das in Fig. 1 dargestellte Schienensystem 1 trägt im dargestellten Aus­ führungsbeispiel eine Ausbaumaschine 2, die mittels eines Fahrantriebs­ systems 3 an dem Schienensystem 1 verfahrbar ist. Das Schienensystem 1 besteht im wesentlichen aus mehreren Schienenelementen 4, mehreren die Schienenelemente 4 miteinander gelenkig verbindenden Schienenverbindungs­ gliedern 5 und mehreren Schienenaufhängungen 6. Die miteinander verbun­ denen Schienenelemente 4 sind in Längsrichtung des Schienensystems 1 re­ lativ zu den Schienenaufhängungen 6 verschiebbar und/oder verfahrbar.

Erfindungsgemäß gilt nun, daß die miteinander verbundenen Schienenele­ mente 4 mittels des gleichen Fahrantriebssystems 3 verfahrbar sind, mit dem auch die Ausbaumaschine 2 verfahrbar ist. Dazu ist die Ausbauma­ schine 2 mittels Fixiereinrichtungen, auf die weiter unten noch im einzelnen eingegangen wird, relativ zu den Schienenaufhängungen 6 fest­ gelegt.

Unter bestimmten Voraussetzungen könnten die Schienenelemente des er­ findungsgemäßen Schienensystems als I-Profil ausgeführt sein. Darge­ stellt ist jedoch eine bevorzugte Ausführungsform, die dadurch gekenn­ zeichnet ist, daß die Schienenelemente 4 jeweils aus einem Fahrschienen­ element 7 und aus einem an das Fahrschienenelement 7 angeschlossenen, nämlich angeschweißten Aufhängeschienenelement 8 bestehen. Dabei sind die Fahrschienenelemente 7 als I-Profil - mit einem Unterflansch 9, einem Steg 10 und einem Oberflansch 11 - ausgeführt. Auch die Aufhänge­ schienenelemente 8 könnten als I-Profil ausgeführt sein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Aufhängeschienenelemente 8 jedoch als T-Pro­ fil - mit einem Steg 12 und einem Oberflansch 13 - ausgeführt.

Nicht dargestellt ist eine denkbare Ausführungsform des erfindungsge­ mäßen Schienensystems, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Schienen­ elemente jeweils aus zwei nebeneinander angeordneten und miteinander verbundenen Schienenteilelementen bestehen, wobei die Schienenteilele­ mente als I-Profil ausgeführt sein können.

Wie die Fig. 2, 3 und 4 zeigen, sind bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schienensystems 1 die Schienen­ verbindungsglieder 5 als an die Schienenelemente 4 angeschweißte Ver­ bindungslaschen 14, 15 und die Verbindungslaschen 14, 15 durchdringende Schraubenbolzen 16 mit zugeordneten Schraubenmuttern 17 ausgeführt. Des weiteren zeigt die Fig. 2, daß die Schienenelemente 4 eine ein Verdrehen um eine senkrechte Achse verhindernde Gleitführung 18 aufweisen.

Auch in bezug auf die zu dem erfindungsgemäßen Schienensystem 1 gehören­ den Schienenaufhängungen 6 zeigen die Figuren eine bevorzugte Ausführungs­ form, wobei, wie die Fig. 5 zeigt, die Schienenaufhängungen 6 jeweils einen Aufhängekopf 19, eine Aufhängelasche 20 und einen Gleit- bzw. Lauf­ wagen 21 aufweisen. Dabei ist der Gleit- bzw. Laufwagen 21 in bezug auf den Aufhängekopf 19 höhenverstellbar. Das ist im einzelnen dadurch reali­ siert, daß die Aufhängelasche 20 höhenversetzt mehrere Aufhängebohrungen 22 aufweist und der Gleit- bzw. Laufwagen 21 mittels eines Schraubenbolzens 23 mit zugeordneter Schraubenmutter 24 in unterschiedlichen Höhen an der Auf­ hängelasche 20 anschließbar ist.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Fahrantriebssystem 3 mittels zweier wahlweise lösbarer Klemmvorrichtungen 25, 26 an die Schienenele­ mente 4 anschließbar. Im übrigen kann das Fahrantriebssystem so ausge­ führt sein, wie dies durch den Stand der Technik vorgegeben ist. Dazu wird auf die DE-OS 30 33 992, 31 28 293 und 33 39 647 sowie die DE-PS 35 38 542 und 35 39 053 verwiesen, deren Offenbarungsgehalt auch hier zum Offenbarungsgehalt ge­ macht wird.

Wie die Fig. 1 zeigt, sind innerhalb der Strecke, in der das Schienen­ system 1 verlegt ist, Ausbaukappen 27 gesetzt und sind die Schienenauf­ hängungen 6 an den Ausbaukappen 27 befestigt. Erfindungsgemäß ist die Ausbaumaschine 2 an den Ausbaukappen 27 fixierbar, - so daß das an die Ausbaumaschine 2 einseitig angeschlossene Fahrantriebssystem 3 zwischen der Ausbaumaschine 2 und damit den Ausbaukappen 27 einerseits und den miteinander verbundenen Schienenelementen 4 andererseits wirksam werden kann. Im einzelnen ist zur kraft- und/oder formflüssigen Fixierung der Ausbaumaschine 2 an den Ausbaukappen 27 eine Spreizvorrichtung 28 zwischen der Ausbaumaschine 2 und den Ausbaukappen 27 aktivierbar. Die Spreizvorrichtung 28 weist einen gelenkig angeschlossenen, den Ausbau­ kappen 27 zugeordneten Fixierbalken 29 auf, der mit mindestens einem, im dargestellten Ausführungsbeispiel mit zwei Fixiernocken 30 versehen ist.

Schließlich zeigt die Fig. 1 noch insoweit eine bevorzugte Ausführungs­ form eines erfindungsgemäßen Schienensystems 1, als am vorderen Ende eine an einer Ausbaukappe 27 anschließbare Verschiebesicherung 31 vor­ gesehen ist.

Claims (7)

1. Schienensystem für Einschienenhängebahnen, mit mehreren Schienenele­ menten (4), mit mehreren die Schienenelemente (4) miteinander - vorzugs­ weise gelenkig - verbindenden Schienenverbindungsgliedern (5) und mit mehreren Schienenaufhängungen (6), wobei die miteinander verbundenen Schienenelemente (4) in Längsrichtung des Schienensystems (1) relativ zu den Schienenaufhängungen (6) verschiebbar und/oder verfahrbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander ver­ bundenen Schienenelemente (4) mittels eines Fahrantriebssystems (3) einer vom Schienensystem (1) getragenen Ausbaumaschine (2) relativ zu den Schienenaufhängungen (6) verschiebbar und/oder verfahrbar sind, während die Ausbaumaschine (2) mittels Fixiereinrichtungen relativ zu den Schienenaufhängungen (6) festgelegt ist.

2. Schienensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahran­ triebssystem (3) mittels zweier wahlweise lösbarer Klemmvorrichtungen (25, 26) an die Schienenelemente (4) anschließbar ist.

3. Schienensystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei innerhalb der Strecke Aus­ baukappen (27) gesetzt sind und vorzugsweise die Schienenaufhängungen an den Ausbaukappen (27) befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Aus­ baumaschine (2) an den Ausbaukappen (27) fixierbar ist.

4. Schienensystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur kraft- und/oder formschlüssigen Fixierung der Ausbaumaschine (2) an den Ausbau­ kappen (27) mindestens eine Spreizvorrichtung (28) zwischen der Ausbau­ maschine (29) und den Ausbaukappen (27) aktivierbar ist.

5. Schienensystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreiz­ vorrichtung (28) einen, vorzugsweise gelenkig angeschlossenen, den Ausbau­ kappen (27) zugeordneten Fixierbalken (29) aufweist.

6. Schienensystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fi­ xierbalken (29) mindestens einen Fixiernocken (30) aufweist.

7. Schienensystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeich­ net, daß am vorderen Ende eine an einer Ausbaukappe (27) anschließbare Verschiebesicherung (31) vorgesehen ist.