DE3514406C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuervorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Servolenkung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, bei der Hydraulikmedium unter Druck zu einer Kraft-Lenkvor­ richtung geleitet wird und außerdem zu einer hydraulischen Reaktions­ vorrichtung, in der bei schneller Fahrt des Fahrzeugs der Kraft-Lenk­ vorrichtung eine hydraulische Reaktion entgegengestellt wird, um das Lenkgefühl an einer Lenkhandhabe, die im allgemeinen ein Lenkrad ist, zu stabilisieren.

Lenkvorrichtungen mit Hilfskraft sind allgemein bekannt, bei denen ein Kraftmechanismus eingeschaltet ist, der die an der Handhabe aufzubrin­ gende Lenkkraft erleichtert. Hierbei ist es beim Lenkvorgang eines Fahrzeugs erwünscht, daß bei niedriger Geschwindigkeit eine höhere Kraft aufgebracht wird als bei hoher Geschwindigkeit. Um diesem Ziel näher zu kommen, ist es beispielsweise durch die US-PS 40 34 825 be­ kannt, das von der Kraft-Lenkvorrichtung erzeugte Drehmoment in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu beeinflussen. Bei einer solchen Kraft-Lenkvorrichtung ist in eine mit dem Lenkrad verbundene Eingangs-Hohlwelle ein die Lenk-Gegenkraft "messender" Torsionsstab eingesetzt, über den eine Ausgangswelle mit der Ein­ gangswelle verbunden ist. An der Eingangswelle ist als Hauptventil ein Drehventil angebracht, und an der Ausgangswelle greift eine eine Reaktion gegen die Lenkkraft der Lenkhandhabe aufbringende und damit praktisch den Torsionsstab versteifende Reaktionsvorrichtung mit einer hydraulischen Reaktionskammer an. Die geforderte Druckerhöhung stellt sich jedoch nicht im gewünschten Maß bei schneller Geradeaus­ fahrt ein. Außerdem befindet sich während der Fahrt ständig Hydraulik­ medium im Umlauf, von dem eine große Menge erforderlich ist. Im Fall der Verwendung eines Hilfsschiebers ist es andererseits schwierig, über eine lange Zeitspanne eine stabilisierte hydraulische Charakteristik zu erzielen.

Aus der DE-OS 22 34 718 ist eine (hier in Fig. 1 veranschaulichte) Steuervorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Servolenkung bekannt, deren Steuerventil den Zustrom des Hydrauliköls ausschließlich zur Reaktions­ kammer steuert. Aufgrund einer Geschwindigkeitsmessung wird ein innerer Schieber verstellt und in Abhängigkeit von den Druckver­ hältnissen wird ein äußerer Schieber verstellt, wobei sich die Wirkun­ gen dieser Schieber gegenseitig kompensieren können. Werden die beiden Schieber in der gleichen Richtung verstellt, so ändern sich die Verhältnisse nicht. Die Schieber verändern die Drosselwirkung einer variablen Drossel, über die das Hydrauliköl in die Reaktionskammer fließt, von der es dann wieder über eine feste Drossel abfließt. Mit dem bekannte Steuerventil, das nur die Reaktionsvorrichtung beeinflußt, kann nur ein relativ einfaches Steuerprogramm verwirklicht werden. Dies genügt jedoch nicht, um für die verschiedenen auftretenden Betriebsfälle jeweils die ideale Kraftverstärkung durchzuführen.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine optimier­ te Kraftverstärkung auch für unterschiedliche Betriebsfälle wie schnelle Geradeausfahrt, schnelle Kurvenfahrt oder eine Geschwindigkeitsernied­ rigung während der Kurvenfahrt zu ermöglichen. Dies wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Erfindung gelöst. Durch die Erfindung wird auch das Hydrauliköl, das durch das Hauptventil zum Lenkmotor strömt, durch das Steuerventil beeinflußt. Hierbei wird z. B. auch während des Reduzierens der Geschwindigkeit der an die hydraulische Kammer angelegte Hydraulikdruck graduell nachgelassen, so daß ein stabilisiertes Lenkgefühl mit für den jeweiligen Betriebszustand opti­ mierter Lenksteife erreicht wird. Die erfindungsgemäße Steuerung weist nämlich einen Durchlaß zum Hauptventil auf und kann je nach Konstellation den Durchlaß des Hydrauliköls zur Reaktionskammer oder zum Hauptventil ermöglichen oder sperren. Bei einer bevorzugten Aus­ führungsform gemäß den Ansprüchen 2 und 3 besteht noch die zusätz­ liche Möglichkeit, über weitere Bohrungen den Rücklauf aus der Hydraulikkammer zu steuern, wodurch die Steuerungsmöglichkeiten noch weiter differenziert werden.

Wenn das mit der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung ausgestattete Fahrzeug anhält oder langsam fährt, wird ein veränderliches Drossel­ ventil in Durchgangs-Verbindung mit dem Hauptventil angeordnet und die hydraulische Reaktionkammer in Verbindung mit dem Rücklauf-Aus­ laß geschaltet. Fährt andererseits das Fahrzeug schnell, so wird der Hilfsschieber in eine Richtung so bewegt, daß das veränderliche Drosselventil auf der Seite des Hauptventils geschlossen wird und auf der Seite der hydraulischen Reaktionskammer geöffnet wird, so daß der Reaktionsdruck der hydraulischen Reaktionskammer erhöht wird. Er­ reicht der Reaktionsdruck in Antwort auf den Lenk-Druck einen gege­ benen Wert, so wird der Hauptschieber durch den Hydraulikdruck verschoben, um den Reaktionsdruck abzuschneiden. Fährt also das Fahrzeug schnell geradeaus, so wird die Steifigkeit der Lenkhandhabe, die insbesondere ein Lenkrad sein kann, erhöht und es tritt in Antwort auf die Lenkbetätigung selbst dann keine Verzögerung der Lenkkraftanpassung auf, wenn eine plötzliche Lenkbetätigung durchge­ führt wird.

Da das Innere des Ventilgehäuses einfach aufgebaut ist, kann die Bearbeitung mit hoher Genauigkeit erfolgen, die gesamte Ölmenge wird reduziert und die hydraulische Steuervorrichtung kann kompakt und billig herge­ stellt werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung erge­ ben sich aus der folgenden Beschreibung im Vergleich zum Stand der Technik unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Es zeigt

Fig. 1 ein Flußschema einer Hilfskraft-Lenkvorrichtung nach dem Ausgangspunkt der Erfindung;

Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine Hilfskraft-Lenkvorrichtung, an der eine erfindungsgemäße hydraulische Steuervorrichtung mit einem entsprechenden Ventil montiert ist;

Fig. 3 einen Schnitt in einer Ebene 3-3 in Fig. 2;

Fig. 4 einen Längsschnitt durch die Steuervorrichtung nach Fig. 2 im Zustand bei stehendem Fahrzeug;

Fig. 5 einen Längsschnitt durch die Steuervorrichtung nach Fig. 2, wenn das Fahrzeug schnell geradeaus fährt;

Fig. 6 einen Längsschnitt durch die Steuervorrichtung nach Fig. 2 bei Lenkeinschlag während einer hohen Fahrgeschwindigkeit;

Fig. 7 einen Längsschnitt durch die Steuervorrichtung nach Fig. 2, wenn das Fahrzeug aus dem Zustand nach Fig. 6 verzögert wird;

Fig. 8 eine graphische Darstellung der Charakteristik Drehmo­ ment/Druck bei einer erfindungsgemäßen hydraulischen Steuervor­ richtung.

Fig. 1 zeigt schematisch den prinzipiellen Funktionsablauf der Liefe­ rung mit hydraulischem Medium, im folgenden als Öl bezeichnet, in einer den Lenkkraftbedarf der Handhabe steuernden Vorrichtung nach dem Stand der Technik (DE-OS 22 34 718). Ein von einer Ölpumpe 11 kommender Ölkanal wird in zwei Zweige geteilt, von denen einer zu einem Hauptventil 12 zum Steuern eines Kraftzylinders 13 und der andere zu einem hydraulischen Steuerventil 14 geführt ist. Der vom Steuerventil 14 ausgehende Öldruck wird von einer ihrerseits von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 gesteuerten hydraulischen Steuer­ schaltung 16 bestimmt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit fest, bildet ein der Geschwindigkeit ent­ sprechendes Signal und gibt es an die Steuervorrichtung 16 ab, die das hydraulische Steuerventil 14 steuert, dessen Ausgangsdruck Pf wiederum in eine hydraulische Reaktionskammer 17 eingespeist wird. Hierdurch wird im Hauptventil eine Torsionsstange zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle bei schneller Fahrt einer Tor­ sionsversteifung in Form einer hydraulischen Reaktion unterworfen, um in der Nähe des neutralen Bereichs des Lenkrads die Lenksteifigkeit zu erhöhen, was die Fahrsicherheit verbessert. Der an die Reaktions­ kammer 17 angelegte Reaktionsdruck Pf wird einerseits durch den Staudruck aufgrund der Öffnungsfläche des Hauptventils 12 und anderer­ seits durch die Öffnungsfläche eines in der Vorrichtung des hydrau­ lischen Steuerventils 14 vorhandenen Drosselventils bestimmt. Da jedoch der Betrieb in der Nähe des neutralen Bereichs des Lenkrads zu einer großen Öffnungsfläche führt, erhöht sich der Reaktionsdruck Pf dann nicht, und die Steifigkeit der Lenkradbetätigung steigt bei schneller Geradeausfahrt nicht an. Außerdem fließt Öl ständig während der Fahrt zum Rücklauf durch das feste Drosselventil der Vorrichtung mit dem hydraulischen Steuerventil, so daß eine große Ölmenge erforderlich ist. Insofern wird die Ölpumpe groß, was nicht nur die Kosten erhöht, sondern auch bewirkt, daß sie zu wenig Öl bekommt, mit der Folge, daß eine Verzögerung zwischen Lenkbetätigung und Lenkausführung eintritt und das Lenkgefühl sich verschlechtert. Im Fall eines Systems mit hülsenförmigen Schiebern, bei dem die Vorrichtung mit dem hydrau­ lischen Steuerventil einen Hilfsschieber, dessen Stellung von einem Tauchkolben eines Solenoids gesteuert wird, der seinereits durch den Geschwindigkeitssensor 15 gesteuert wird, und außerdem einen Haupt­ schieber aufweist, in den axial gleitend der Hilfsschieber eingepaßt ist und der durch Öldruck bewegt wird, ergibt sich der Nachteil, daß deswegen, weil die hülsenförmigen Schieber an ihren axialen Enden durch Federn getragen und durch sie beaufschlagt werden, die relative Lage zwischen den Schiebern bei ungleichmäßigen Federcharakteristiken dieser Federn verschoben wird, mit der Folge, daß über eine lange Zeit die stabilisierte hydraulische Charakteristik nicht erzielt werden kann.

Die Fig. 2 bis 8 veranschaulichen eine Ausführungsform der Erfindung. Zunächst sei anhand von Fig. 2 eine (Hilfs)kraft-Lenkvorrichtung 21 beschrieben, an der eine hydraulische Steuervorrichtung nach der Erfindung montiert ist. Die Kraft-Lenkvorrichtung 21 weist eine drehbar auf einem Ventilgehäuse 22 sitzende hohle Antriebs- oder Eingangswelle 23 auf, durch die axial ein Torsionsstab 24 läuft, sowie eine mit der Eingangswelle 23 über den Torsionsstab 24 verbundene Abtriebs- oder Ausgangswelle 25. Die Eingangswelle 23 ist mit einer nicht darge­ stellten Handhabe, insbesondere einem Lenkrad verbunden. Am unteren Ende der Ausgangswelle 25 sitzt, integral mit dieser ausgeführt, ein Zahnrad 26, mit dem eine Zahnstange 27 kämmt, die ihrerseits mit einer (nicht dargestellten) Lenkwelle verbunden ist. Am oberen Teil der Ausgangswelle 25 befindet sich eine hydraulische Reaktionskammer 28, die zum Abheben zweier an der Eingangswelle 23 sitzender vor­ stehender Glieder 29 durch Öldruck von ihren jeweiligen Flächen über einen Kolben 31 verfügt. Ein Drehventil oder Hauptventil 32 umgibt die Außenfläche der Eingangswelle 23 und hängt über einen Treibstift 33 mit der Ausgangswelle 25 zusammen. Die insoweit beschriebene Kraft- Lenkvorrichtung gleicht der aus der US-PS 40 34 825 bekannten Kon­ struktion, so daß ihre Einzelheiten hier nicht beschrieben werden müssen. Die hydraulische Reaktionskammer nach der US-PS weicht zwar von der obigen Beschreibung etwas ab, die Funktion ist jedoch die gleiche.

Am Ventilgehäuse 22 der Kraft-Lenkvorrichtung 21 ist eine hydraulische Steuervorrichtung 41 montiert. Auf der Seite der hydraulischen Steuer­ vorrichtung 41 weist das Ventilgehäuse 22 einen hohlen Teil 42 auf, dessen beide Enden offen sind und an dessen oberer Öffnung eine einen ringförmigen vorspringenden Rand 43 mit einer umlaufenden Endkante 40 aufweisende Kappe 44 montiert ist. Der ringförmige Rand 43 ist in den hohlen Teil 42 eingesteckt und seine äußere Umfangs­ fläche weist einen Abstand von der Innenfläche des hohlen Teils 42 auf.

An einem Teil, an dem der untere Teil des ringförmigen Rands 43 in Position kommt, ist das Ventilgehäuse 22 mit einem Auslaßkanal 45 versehen, der mit einer Öl-Rücklaufkammer 34 des Hauptventils 32 der Kraft-Lenkvorrichtung 21 Verbindung hat, und mit einem Rücklauf-Aus­ laßkanal 46 zum Verbinden des hohlen Teils 42 mit einem (nicht gezeigten) Öltank. Ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 35 (Fig. 4) steuert einen Elektromagneten 47 in Form eines Solenoiden, der am unteren Ende des hohlen Teils 42 so montiert ist, daß sich ein Tauchkolben 48 des Elektromagneten innerhalb des hohlen Teils 42 befindet. Am Tauchkolben 48 ist ein zylindrisch hülsenförmiger Hilfs­ schieber 49 montiert. Er ist an seinem Außenumfang mit einem umlaufen­ den ringförmigen Ölkanal 51 für die hydraulische Reaktion und einem weiteren ringförmigen Ölkanal 52 für das Hauptventil 32 versehen. Zwischen den beiden ringförmigen Ölkanälen 51 und 52 liegt ein Stück mit einer äußeren Umfangsfläche, die durch einen ringförmigen Vor­ sprung 53, der im Längsschnitt in axialer Richtung einen Kreis bildet, unterteilt ist. Der Hilfsschieber 49 ist an seinem Ende mit einem Endvorsprung 50 versehen, dessen Außenfläche eben ist.

Der Hilfsschieber 49 ist gleitfähig in einem ebenfalls hülsenförmigen Hauptschieber 54 eingesetzt, der hohlzylindrisch ausgebildet ist und dessen Außendurchmesser ausreichend groß ist, um in nahe Berührung mit der Innenfläche des hohlen Teils 42 zu kommen. Ein Ende einer Schraubenfeder 55 drückt gegen den Stirnrand des Hauptschiebers 54, und der andere Rand der Feder 55 drückt gegen die Rückseite der Kappe 44, so daß das rückwärtige Ende des Hauptschiebers 54 stets durch die Feder 55 elastisch gegen den Stirnrand 56 des Elektroma­ gneten 47 gedrückt ist. Die axiale Länge der Hülse des Hauptschiebers 54 ist geringer als der Abstand von der Endkante 40 des ringförmigen Rands 43 zum Stirnrand 56 des Elektromagneten 47.

In der äußeren Umfangsfläche des Hauptschiebers 54 befinden sich drei durch ringförmige Vorsprünge 57 und 58 getrennte umlaufende ringförmi­ ge Ölkanäle 59, 61 und 62. Der Ölkanal 59 liegt innerhalb des Ventilgehäuses 22 und kommuniziert mit einem Reaktions-Öldurchlaß 63, der zur hydraulischen Reaktionskammer 28 führt, und ist weiterhin über einen Öldurchlaß 64 mit dem ringförmigen Ölkanal 51 verbunden. Der ringförmige Ölkanal 61 ist innerhalb des Ventilgehäuses 22 angeord­ net und kommuniziert mit einem von einer Ölpumpe 65 kommenden Einlaß 66 sowie selektiv mit den ringförmigen Ölkanälen 51 und 52 über einen Öldurchlaß 67. Der ringförmige Ölkanal 62 ist innerhalb des Ventilgehäuses 22 angeordnet und kommuniziert mit einem Auslaß 68, der zum Hauptventil 32 führt, und über einen Öldurchlaß 69 mit dem ringförmigen Ölkanal 52.

Auch an der Innenfläche des Hauptschiebers 54 befinden sich drei durch zwei ringförmige Vorsprünge 71 und 72 geteilte umlaufende ringförmige Ölkanäle 73, 74 und 75. Die Vorsprünge 71 und 72 liegen den ringförmigen Vorsprüngen 57 bzw. 58 gegenüber. Der ringförmige Ölkanal 73 steht in Kommunikation mit dem ringförmigen Ölkanal 51, der Ölkanal 74 in selektiver Kommunikation mit den ringförmigen Ölkanälen 51 und 52 und der Ölkanal 75 mit dem ringförmigen Ölkanal 52. Der ringförmige Vorsprung 53 des Hilfsschiebers 49 und die ringförmigen Vorsprünge 71 und 72 des Hauptschiebers 54 bilden zusammen ein veränderbares Drosselventil.

Eine erste Rückflußbohrung 76 ist in selektiver Kommunikation mit dem Reaktions-Öldurchlaß 63 am Ende des Schiebers 54 auf der Seite der Schraubenfeder 55 so angebracht, daß sie durch die Wand des Haupt­ schiebers 54 hindurchverläuft. Im Hauptschieber 54 befindet sich weiter­ hin in selektiver Kommunikation mit dem Reaktions-Öldurchlaß 63 eine zweite Rückflußbohrung 77 zwischen der ersten Rückflußbohrung 76 und dem ringförmigen Ölkanal 62 so, daß sie durch die Wand des Haupt­ schiebers 54 hindurchverläuft. Der Durchmesser der zweiten Rück­ flußbohrung 77 ist kleiner als der der ersten Rückflußbohrung 76.

Wegen der Anordnung der Kanäle und Durchlässe und deren gegenseiti­ ger Lagebeziehung und Verschiebungsweite wird zur anschaulicheren Darlegung auf die Zeichnung und die nachfolgende Beschreibung der Betriebsweise verwiesen.

Im folgenden wird der Betrieb der hydraulischen Steuervorrichtung beschrieben. Hält das Fahrzeug an, so hält der Elektromagnet 47 den Tauchkolben 48 aufgrund des Signals des Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensors 35 in der Stellung nach Fig. 4. Der Hauptschieber 54 wird durch die Schraubenfeder 55 gemäß Fig. 4 nach links gedrückt und sein rückwärtiges Ende liegt am Stirnrand 56 des Elektromagneten 47 an. Hierbei liegt der ringförmige Vorsprung 53 des Hilfsschiebers 49 unter dem ringförmigen Vorsprung 71 des Hauptschiebers 54. Da sich andererseits der Öldurchlaß 69 des Hauptschiebers 54 in Verbindung mit dem Auslaß 68 befindet, tritt Öl von der Ölpumpe 65 durch den Öldurchlaß 67 vom Einlaß 66 her ein und gelangt in den ringförmigen Ölkanal 52. Von diesem fließt das Öl durch den Durchlaß 69 und den Auslaß 68 und wird zum Hauptventil 32 geleitet. Wird also das Lenkrad gedreht, während das Fahrzeug steht, so erhöht sich der Lenkdruck Ps, jedoch ist der ringförmige Ölkanal 51 gegen die hydraulische Reaktionskammer 28 zu durch die ringförmigen Vorsprünge 53 und 71 geschlossen, so daß kein Öl zur hydraulischen Reaktions­ kammer 28 gelangt und sich also der Reaktionsdruck Pf in der Reaktionskammer nicht erhöht. Die Kennlinie des Lenkmoments in Funk­ tion vom Öldruck hat den durchgezogen in Fig. 8 dargestellten Verlauf, also mit leichtem Lenkmoment.

Tritt durch eine Lenkbewegung eine relative Verdrehung zwischen der Eingangswelle 23 und der Ausgangswelle 25 auf, so wird auf den Kolben 31 in der hydraulischen Reaktionskammer 28 durch die vorsprin­ genden Glieder 29 gedrückt, so daß in der Reaktionskammer 28 befindliches Öl zurückkehrt. Da die erste Rückflußbohrung 76 mit dem Reaktions-Ölkanal 63 gemäß Fig. 4 kommuniziert, gelangt das Rücköl von der hydraulischen Reaktionskammer 28 über den Reaktions-Ölkanal 63 in das Ventilgehäuse 22, tritt durch die erste Rückflußbohrung 76 und fließt von dort über den Rücklauf-Auslaßkanal 46 in den (nicht dargestellten) Öltank zurück. Das Lenkmoment erhöht sich also zu keiner Zeit.

Fährt das Fahrzeug schnell geradeaus, so wird der Elektromagnet 47 durch den Geschwindigkeitssensor erregt und es ergibt sich die Stel­ lung nach Fig. 5, in der der Tauchkolben 48 gemäß der Darstellung von Fig. 5 nach rechts verschoben ist. Infolgedessen liegt der ringförmige Vorsprung 53 des Hilfsschiebers 49 am ringförmigen Vor­ sprung 72 des Hauptschiebers 54 an. Hierdurch wird Öl von der Ölpumpe 65 zum Hauptventil 32 und zum Reaktions-Ölkanal 63 über den Einlaß 66, den Öldurchlaß 67, den ringförmigen Ölkanal 51 und den Öldurchlaß 64 geleitet und der hydraulischen Reaktionskammer 28 eingespeist. Da die erste Rückflußbohrung 76 und die zweite Rückfluß­ bohrung 77 durch den Endvorsprung 50 des Hilfsschiebers 49 geschlos­ sen sind, erhöht sich der Steuerdruck Ps um einen Betrag a gemäß Fig. 8, und der Reaktionsdruck Pf erhöht sich in gleicher Weise. Aufgrund des Anstiegs des Reaktionsdrucks Pf drückt der Kolben 31 auf die Eingangswelle 23 und die Lenksteifigkeit in der Nähe des neutralen Bereichs des Lenkrads erhöht sich.

Beim Lenken während der schnellen Fahrt erhöht sich ebenfalls der Reaktionsdruck Pf, bei einem Anstieg über einen Punkt b in Fig. 8 wird jedoch der Hauptschieber 54 in der Darstellung nach Fig. 6 entgegen der elastischen Kraft der Feder 55 durch den Öldruck des ringförmigen Ölkanals 59 nach rechts bewegt und sein Ende liegt an der hinteren Endkante 40 des ringförmigen Rands 43 der Kappe 44 an. Hierdurch wird der ringförmige Ölkanal 51 auf der Seite der hydrauli­ schen Reaktionskammer 28 durch die Anlage der ringförmigen Vor­ sprünge 53 und 71 aneinander gemäß Fig. 6 geschlossen, wodurch der Reaktionsdruck abgeschnitten wird. Das Öl von der Ölpumpe 65 und vom Einlaß 66 wird über den Durchlaß 67, den ringförmigen Ölkanal 52, den Durchlaß 69 und den Auslaß 68 zum Hauptventil 32 geliefert. Rücköl vom Hauptventil 32 wird zum Rücklauf-Auslaßkanal 46 durch den Zwischenraum zwischen dem Außenumfang des ringförmigen Rands 43 und dem Innenumfang des hohlen Teils 42 geleitet. Es ist also möglich, die Lenkung mit einer gegebenen Kraft durchzuführen.

Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Zustand nach Fig. 6 heraus vermindert, so wird der Elektromagnet 47 durch den Geschwindigkeits­ sensor so angesteuert, daß er den Tauchkolben 48 in der Darstellung nach Fig. 7 wieder nach links bewegt. Hierdurch wird auch der Hilfsschieber 49 nach links bewegt, wodurch zunächst die Anlage zwischen dem Endvorsprung 50 des Hilfsschiebers 49 und der zweiten Rückflußbohrung 77 gelöst wird und Öl, das sich in der hydraulischen Reaktionskammer 28 befindet, durch die zweite Rückflußbohrung 77 tritt und in eine Ölkammer 78 zurückgeleitet wird, die durch den hohlen Teil 42 und den ringförmigen Rand 43 gebildet wird. Aufgrund der Erniedrigung des Reaktionsdrucks Pf bewegt sich dann auch der Hauptschieber 54 aufgrund der Federkraft der Schraubenfeder 55 nach links und der Reaktions-Ölkanal 63 wird von der Kommunikation mit der zweiten Rückflußbohrung 77 getrennt und in Kommunikation mit der ersten Rückflußbohrung 76 gebracht. Da der Durchmesser dieser Boh­ rung 76 größer ist als der der zweiten Rückflußbohrung 77, erniedrigt sich dann schnell der Reaktionsdruck Pf. Der Reaktionsdruck Pf wird also bei einer Geschwindigkeitsverminderung nicht jäh erniedrigt. Durch die Erniedrigung des Reaktionsdrucks Pf wird die Lenkkraft erleichtert.

Claims (5)

1. Hydraulische Steuervorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Servolenkung mit einer ein Hauptventil (12, 32) aufweisenden Kraft-Lenkvorrich­ tung (21), die die Lenkkraft einer Lenk-Handhabe des Kraftfahr­ zeugs durch ein Druckmedium aus einer Strömungsmittelpumpe (11, 65) unterstützt, einem Lenkwiderstandsfühler (24), der die Kraft- Lenkvorrichtung steuert, und einer hydraulischen Reaktionskammer (17, 28), die aufgrund eines darin aufgebauten Reaktionsdrucks die Empfindlichkeit des Lenkwiderstandsfühlers herabsetzt, wobei die Steuervorrichtung folgende Teile enthält:

• - ein Ventilgehäuse (22), das in einem Durchflußweg des Hydraulik­ mediums von der Strömungsmittelpumpe (65) zur hydraulischen Reaktionskammer (28) einen Einlaß (66) von der Strömungsmittel­ pumpe her, einen Rücklaufauslaß (46) zu einem Tank und einen Reaktions-Strömungsmittelauslaß (63), der mit der hydraulischen Reaktionskammer (28) kommuniziert, aufweist;
• - einen hülsenförmigen Hauptschieber (54), der gleitfähig in das Ventilgehäuse (22) eingesetzt ist und in seiner Stellung durch ein federndes Glied (55) vorbelastet und durch den Druck im Reak­ tions-Strömungsmittelauslaß (63) axial verschiebbar ist und der eine erste radiale Bohrung (67), die mit dem Einlaß (66) kommuniziert, und eine zweite radiale Bohrung (64), die mit dem Reaktions-Auslaß (63) kommuniziert, aufweist;
• - einen Hilfsschieber (49), der in den hülsenförmigen Hauptschieber (54) eingesetzt und darin axial gleitfähig in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit verschiebbar ist und dessen Außen­ fläche ebenso wie die Innenfläche des Hauptschiebers (54) mit Kanälen (59, 61, 62; 73, 74, 75) gebildet ist, die so gestaltet sind, daß sie die Öffnungsflächen der Bohrungen durch relative Verschiebung der beiden Hülsen variieren und die erste Bohrung (67) in variable Verbindung mit der zweiten Bohrung (64) bringen,

wobei die Kombination des Hauptschiebers (54) und des Hilfsschie­ bers (49) im Ventilgehäuse (22) insgesamt vier Endstellungen einneh­ men kann, nämlich jeder Schieber zwei Endstellungen, und die Endstellungen des Hauptschiebers der Geradeausfahrt bzw. der Kur­ venfahrt entsprechen und die Endstellungen des Hilfsschiebers dem Stillstand bzw. der schnellen Fahrt entsprechen, und, wenn das Kraftfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, die erste Boh­ rung (67) mit der zweiten Bohrung (64) kommuniziert (Fig. 5), wobei das Strömungsmittel zur hydraulischen Reaktionskammer (28) geliefert wird, um den Reaktionsdruck in der hydraulischen Reaktionskammer zu erhöhen, jedoch wenn der Reaktionsdruck auf einen Lenkdruck hin einen gegebenen Wert erreicht, der Haupt­ schieber (54) entgegen der vorbelastenden Kraft des federnden Glieds (55) durch den Reaktionsdruck verschoben wird und die Kommunikation zwischen der ersten Bohrung und der zweiten Bohrung verkleinert und schließlich sperrt, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptschieber (54) noch eine dritte radiale Bohrung (69), die mit einem Auslaß (68) zum Hauptventil (32) kommuniziert, und vierte durch die Wand des hülsenförmigen Hauptschiebers (54) verlaufende Bohrungen (76, 77), die mit dem Reaktions-Auslaß (63) kommunizieren, aufweist, die so angeordnet sind, daß, wenn der Hilfsschieber in der Stellung für haltendes oder langsam fahrendes Kraftfahrzeug steht, die erste Bohrung (67) mit der dritten Bohrung (69) kommuniziert (Fig. 4), wodurch das Strömungsmittel von der Strömungsmittelpumpe (65) zum Hauptventil (32) geliefert wird, und die hydraulische Reaktionskammer (28) über die vierten Bohrungen (76, 77) mit dem Rücklaufauslaß (46) kommunizieren, und daß auch, wenn der Haupt­ schieber (54) aufgrund einer schnellen Kurvenfahrt entgegen der Kraft des federnden Glieds (55) durch den Reaktionsdruck verscho­ ben wird, die hydraulische Reaktionskammer (28) über die vierten Bohrungen (76, 77) in Verbindung mit dem Rücklaufauslaß (46) gebracht wird.

2. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die vierten Bohrungen einen ersten Durchlaß (77) zum Verbinden des Reaktions-Auslasses (63) mit dem Rücklaufauslaß (46) durch den Hilfsschieber (49) während einer Erniedrigung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit und einen zweiten Durchlaß (76), der ge­ schlossen ist, wenn der Hauptschieber (54) entgegen der Kraft des federnden Glieds (55) verschoben ist, und der bei haltendem oder langsam fahrendem Fahrzeug in Verbindung mit dem Reaktions-Aus­ laß (63) steht, umfassen.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsfläche des ersten Durchlasses (77) kleiner ist als die des zweiten Durchlasses (76).

4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptschieber (54) durch das federnde Glied (55) stets in einer Richtung vorbelastet ist und in der anderen Richtung fest anschlägt.