JPS58156459A - パワ−ステアリングのコントロ−ルバルブ - Google Patents
パワ−ステアリングのコントロ−ルバルブInfo
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- JPS58156459A JPS58156459A JP3963582A JP3963582A JPS58156459A JP S58156459 A JPS58156459 A JP S58156459A JP 3963582 A JP3963582 A JP 3963582A JP 3963582 A JP3963582 A JP 3963582A JP S58156459 A JPS58156459 A JP S58156459A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- parts
- oil
- pulp
- speed
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用パワーステアリングのコントロールパ
ルプに係ｐ、特に操舵力の特性改譬を園ったパワーステ
アリングのコントロールパルプに−する。
ルプに係ｐ、特に操舵力の特性改譬を園ったパワーステ
アリングのコントロールパルプに−する。
パワーシリンダの作動方向と増力度の制御を行なうコン
トロールパルプとして、従来、例えば第１ＩＩｌおよび
ｌＩ２１１に示す如くロータリ形をなすもの＃＆ある。
トロールパルプとして、従来、例えば第１ＩＩｌおよび
ｌＩ２１１に示す如くロータリ形をなすもの＃＆ある。
このものは、インプットシャフトｌの先端にロータ２を
形成すると共に、インプットシャフトＩＫ）−シ曹ンパ
ー３【介して連結したアウトプットシャフト４にパルプ
スリーブ５１にピン４ａＫて一体に連結している。そし
て、ロータ２とパルプスリーブｂとの間に周方向全体に
わたって多数Ｏ絞ＩＩを間隔的に形成するとともに、各
績りＩＩ＠に対応させてパルプスリーブ５にに圧油導入
ボート１及び出カポ−）１１０にそれぞれ設け、ロー−
２には戻しボート１１【設けている。圧油倶艙ポート７
および戻しボー）１１は。
形成すると共に、インプットシャフトＩＫ）−シ曹ンパ
ー３【介して連結したアウトプットシャフト４にパルプ
スリーブ５１にピン４ａＫて一体に連結している。そし
て、ロータ２とパルプスリーブｂとの間に周方向全体に
わたって多数Ｏ絞ＩＩを間隔的に形成するとともに、各
績りＩＩ＠に対応させてパルプスリーブ５にに圧油導入
ボート１及び出カポ−）１１０にそれぞれ設け、ロー−
２には戻しボート１１【設けている。圧油倶艙ポート７
および戻しボー）１１は。
パルプハウジング１２に設けたポンプボー）１３および
一ン！ボー）１４にそれぞれ連通させ、を九、出カポ−
）９．１Ｏｔｉバルブハウ・ジンク１２に設けた対応す
る出カポ−）１５．１６１に介してパワーピストン１７
の左右のシリンダｍ（Ｒ，Ｌ）に連通させている。
一ン！ボー）１４にそれぞれ連通させ、を九、出カポ−
）９．１Ｏｔｉバルブハウ・ジンク１２に設けた対応す
る出カポ−）１５．１６１に介してパワーピストン１７
の左右のシリンダｍ（Ｒ，Ｌ）に連通させている。
しかして１図示しないオイルタンクからポンプボート１
３に供給され良圧油は絞り部６によって。
３に供給され良圧油は絞り部６によって。
タンクボート１４および出カポ−）１５．１１１への流
通量を制御される。これによってパワーシリンダ１７へ
の圧油供給量を変化するととによりハンドルの左右切換
え時における増力作用がなされる。
通量を制御される。これによってパワーシリンダ１７へ
の圧油供給量を変化するととによりハンドルの左右切換
え時における増力作用がなされる。
ところで、従来のコントロールパルプにあっては１例え
ば第２図に示すように、ボート７．９゜１０．１１およ
び絞９部６によって形成される複数の制御部を周方向に
複数組（第２図においてに４組）有するものとじ九場合
でも、これらを全て共通に使用するようにしている。す
なわち、各絞り部６の絞り特性を全て同一のものとし、
その絞り部６の制御作用の総和として出力ポート１５゜
１６を介してパワーピストン１７を駆動するものとして
いる。なお矢印に圧油の流れの方向を示す。
ば第２図に示すように、ボート７．９゜１０．１１およ
び絞９部６によって形成される複数の制御部を周方向に
複数組（第２図においてに４組）有するものとじ九場合
でも、これらを全て共通に使用するようにしている。す
なわち、各絞り部６の絞り特性を全て同一のものとし、
その絞り部６の制御作用の総和として出力ポート１５゜
１６を介してパワーピストン１７を駆動するものとして
いる。なお矢印に圧油の流れの方向を示す。
しかるに、車速に応じて増力度合を変化させる場合、す
なわち低速時はハンドル操作をより軽くし、逆に高速時
はハンドルを比較的重くして安定性を増加するような場
合、一般にニンジン回転数感応ポンプを用いてポンプポ
ー）１３への圧油供給量を低速時は多く、１比高速時は
少な（するという制御が行なわれているが、前記従来の
コントロールパルプ構成であると、例えばポンプ吐出流
量を低連用の６１１０ｓｉｎ から高速用の３ｊ／ｍｉ
ｎに＠９換ええ場合、ポンプ吐出流量が極喝に少なくな
ることによりｆｌえば急操舵時にポンプからの圧油が絞
ｐ部６を介して出カポ−）１５．１６に十分供給されな
くなり、パワーピストン１７の移動に伴なう容積変化に
、この供給油量が追従しなくなｐハンドルに引っ掛かり
感を与える場合があり九。
なわち低速時はハンドル操作をより軽くし、逆に高速時
はハンドルを比較的重くして安定性を増加するような場
合、一般にニンジン回転数感応ポンプを用いてポンプポ
ー）１３への圧油供給量を低速時は多く、１比高速時は
少な（するという制御が行なわれているが、前記従来の
コントロールパルプ構成であると、例えばポンプ吐出流
量を低連用の６１１０ｓｉｎ から高速用の３ｊ／ｍｉ
ｎに＠９換ええ場合、ポンプ吐出流量が極喝に少なくな
ることによりｆｌえば急操舵時にポンプからの圧油が絞
ｐ部６を介して出カポ−）１５．１６に十分供給されな
くなり、パワーピストン１７の移動に伴なう容積変化に
、この供給油量が追従しなくなｐハンドルに引っ掛かり
感を与える場合があり九。
′＊丸、ｓＩ紀従来のコントロールバルブ構成によると
、車速に応じた操舵力の差を大きくするのが比較的ｍｓ
でああと共に、その夫々について望まれる増力特性を各
別に設定することも困難であった。例えば菖ｓｌａに示
すように、従来では操舵力が単に高、低適時で段階的に
変化し、その各々の変化幅が小さいものが殆どであった
。
、車速に応じた操舵力の差を大きくするのが比較的ｍｓ
でああと共に、その夫々について望まれる増力特性を各
別に設定することも困難であった。例えば菖ｓｌａに示
すように、従来では操舵力が単に高、低適時で段階的に
変化し、その各々の変化幅が小さいものが殆どであった
。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、高速
走行時における急旋回時の引っ掛かり感等を生じさせる
おそれがなく、シかも車速に応じた操舵力の変化を十分
確保できるとともに、各走行状態に最適な増力特性を要
望に応じて種々の態様で設定することができるパワース
テアリングのコントロールパルプを提供することを目的
とする。
走行時における急旋回時の引っ掛かり感等を生じさせる
おそれがなく、シかも車速に応じた操舵力の変化を十分
確保できるとともに、各走行状態に最適な増力特性を要
望に応じて種々の態様で設定することができるパワース
テアリングのコントロールパルプを提供することを目的
とする。
本発明はこのような目的を達成するため、ロータとパル
プスリーブとの間に周方向に複数設けられる絞り部を、
パルプ特性の異なる二極以上の組に区分し、その各組に
対応させて圧油導入ボートを配置し、かつこれら各圧油
導入ボートを、オイルポンプに車速感応形の油路切換弁
を介して選択的に連通させたものである。
プスリーブとの間に周方向に複数設けられる絞り部を、
パルプ特性の異なる二極以上の組に区分し、その各組に
対応させて圧油導入ボートを配置し、かつこれら各圧油
導入ボートを、オイルポンプに車速感応形の油路切換弁
を介して選択的に連通させたものである。
即ち、ロータとパルプスリーブとの間に形成する絞り部
を例えば二手に分け、一方の組の絞り部は絞りの変化を
大きいものとし、逆に他方は小さいものとしてロータリ
バルブ自体において油圧特性を調整できるようにしたも
のである。
を例えば二手に分け、一方の組の絞り部は絞りの変化を
大きいものとし、逆に他方は小さいものとしてロータリ
バルブ自体において油圧特性を調整できるようにしたも
のである。
以下１本発明の一実施例ｔ−＄Ｉ４図ないしｔｌ、ｘ１
図を参照して説明する。
図を参照して説明する。
ＩＩにおいて、１８はバルブハウジング、１９はパルプ
スリーブ、２０はロータ、２１ｔｉ）−ジョンパーを示
ｔ。バルブスＩＪ−ブ１９とロータ２０とのＭＫｔ！、
Ｅｌ−夕２０の凸条２２とパルプスリーブ１９の凹条２
３とによって絞り部２４′に複数、局方向に間隔的に形
成している。このものにおいて、［９１１２４をパルプ
特性の異なる二種の組に区分している０例えば、絞りｓ
２４は局方向に等間隔で８ケ所（一つの凸条の両側にあ
るので正確にはＳ対）形成されている。このうち、ｍ接
する２つの凸条の絞ＵＳと、これらに軸対称配置の隣接
する２つの凸条の絞りｓ同士が一組ｔなし、他のものが
別の一組をなしている。そして、一方の組を高速用（２
４Ａで示す）、他方を低速用（２４Ｂ）で示す）として
いる。この各絞り部の高、低適用絞り部５Ｒ４Ａ、２４
Ｂのバルブ緒元については、ｉｌＫ％述する。
スリーブ、２０はロータ、２１ｔｉ）−ジョンパーを示
ｔ。バルブスＩＪ−ブ１９とロータ２０とのＭＫｔ！、
Ｅｌ−夕２０の凸条２２とパルプスリーブ１９の凹条２
３とによって絞り部２４′に複数、局方向に間隔的に形
成している。このものにおいて、［９１１２４をパルプ
特性の異なる二種の組に区分している０例えば、絞りｓ
２４は局方向に等間隔で８ケ所（一つの凸条の両側にあ
るので正確にはＳ対）形成されている。このうち、ｍ接
する２つの凸条の絞ＵＳと、これらに軸対称配置の隣接
する２つの凸条の絞りｓ同士が一組ｔなし、他のものが
別の一組をなしている。そして、一方の組を高速用（２
４Ａで示す）、他方を低速用（２４Ｂ）で示す）として
いる。この各絞り部の高、低適用絞り部５Ｒ４Ａ、２４
Ｂのバルブ緒元については、ｉｌＫ％述する。
パルプスリーブ１９に設ける圧油導入ボートは。
軸方向に位置を異ならせた一対のもの２５Ａ。
２５Ｂによって形成している。そして、高速用導入ボー
）２５Ａは高速用絞り部２４Ａに対応させた周方向配置
とし、また低速用導入ボー）２５Ｂは低速用絞り部２４
Ｂに対応させた周方向配置としている。この各導入ボー
ト２５Ａ、２５ＢＨそれぞれ環状溝２６Ａ、２６Ｂを介
してノくルブノ・ウジング１８のポンプボー）２７Ａ、
２７Ｂに連通させており、この各ポンプボー）２７Ａ、
２７Ｂへの圧油供給を車速感応形の油路切換え弁、ｆｌ
ｌえｒｉ′第６図に示すように、ノくルブノ１ウジング
１８に設ケタスプールバルブ２Ｂによって車速に応じて
切り換えるようにしている。このスブールノくルプ２８
にバルプノ・ウジング１８の一部に設けたノ（ルプｗ１
２９にスプリング３０を有するスプールノ（ルブ３１を
設けたもので（第６図参照）、仁のスプールバルブ３１
１’例えば、オートマチックトランスミッション（１示
せず）からの車速に比例した油圧（Ｐｖ）によって駆動
し、ポンプへの連通路３２會車速に応じて高速用ポンプ
ボート２７ムヘの連通路３３Ａまたは低速用ポンプボー
ト２７Ｂへの連通路３３Ｂとに選択的に切り換えて連通
するようにしたものである。なお３４Ｖｉ漏洩油のタン
クへの戻しボートである。
）２５Ａは高速用絞り部２４Ａに対応させた周方向配置
とし、また低速用導入ボー）２５Ｂは低速用絞り部２４
Ｂに対応させた周方向配置としている。この各導入ボー
ト２５Ａ、２５ＢＨそれぞれ環状溝２６Ａ、２６Ｂを介
してノくルブノ・ウジング１８のポンプボー）２７Ａ、
２７Ｂに連通させており、この各ポンプボー）２７Ａ、
２７Ｂへの圧油供給を車速感応形の油路切換え弁、ｆｌ
ｌえｒｉ′第６図に示すように、ノくルブノ１ウジング
１８に設ケタスプールバルブ２Ｂによって車速に応じて
切り換えるようにしている。このスブールノくルプ２８
にバルプノ・ウジング１８の一部に設けたノ（ルプｗ１
２９にスプリング３０を有するスプールノ（ルブ３１を
設けたもので（第６図参照）、仁のスプールバルブ３１
１’例えば、オートマチックトランスミッション（１示
せず）からの車速に比例した油圧（Ｐｖ）によって駆動
し、ポンプへの連通路３２會車速に応じて高速用ポンプ
ボート２７ムヘの連通路３３Ａまたは低速用ポンプボー
ト２７Ｂへの連通路３３Ｂとに選択的に切り換えて連通
するようにしたものである。なお３４Ｖｉ漏洩油のタン
クへの戻しボートである。
なお、バルブスリーブ１９に設ける出力ポート３５Ａ、
３５Ｂは各絞り部２４Ａ、２４Ｂに対して共通に設けて
いる。また、ロータ２０に設ける戻しボート３６も同様
である。なお、戻しボート３６にトーシｌンバー２１の
外周Ｍ隙間を介して、柑−夕２０およびバルブノ・ウジ
ング１８の連通路３’１３８を介してタンクボート３９
へと連通させている。
３５Ｂは各絞り部２４Ａ、２４Ｂに対して共通に設けて
いる。また、ロータ２０に設ける戻しボート３６も同様
である。なお、戻しボート３６にトーシｌンバー２１の
外周Ｍ隙間を介して、柑−夕２０およびバルブノ・ウジ
ング１８の連通路３’１３８を介してタンクボート３９
へと連通させている。
次に、絞り１１２４Ａ、２４Ｂのノ（ルプ諸元について
説明する。
説明する。
績Ｄｓは第７図及び第８図に示すような断面形状および
寸法を有している。すなわち、）くルプ特性はロータ２
０の凸条２２の厚さＡ、この凸条２２の端面幅Ｂ（面取
りによって残る部分）１面取ｐ角度０および面取９部の
テーノ（部の長さＦ。
寸法を有している。すなわち、）くルプ特性はロータ２
０の凸条２２の厚さＡ、この凸条２２の端面幅Ｂ（面取
りによって残る部分）１面取ｐ角度０および面取９部の
テーノ（部の長さＦ。
バルブスクープ１・の凹＠ＯＳＣなどの）くルブ諸元に
よって設定することができる。そして、このバルブ諸元
は、高速用絞り部２４Ａについては、操舵力を重くする
ように設定し、また低速用絞り部２４Ｂについては操舵
力を軽（するような値に設定するものである。例えば前
記各寸法を次の表の如く設定することによって高速用お
よび低連用絞り部の特性を与えることができる。
よって設定することができる。そして、このバルブ諸元
は、高速用絞り部２４Ａについては、操舵力を重くする
ように設定し、また低速用絞り部２４Ｂについては操舵
力を軽（するような値に設定するものである。例えば前
記各寸法を次の表の如く設定することによって高速用お
よび低連用絞り部の特性を与えることができる。
一般に、ｃｉ法は固定して用いる場合が多い。
しかして、低速時においてにトランスミッション油圧（
Ｐｖ）が小さいことにより、スプールパルプ３１がス１
す／グ３０に押され、一方に変位されるので、このスプ
ールパルプ３１がボン１への連通路３２を低速用の導入
ボー）２５１への連通路３３Ｂと連通させる状態になる
【第６図参照）。
Ｐｖ）が小さいことにより、スプールパルプ３１がス１
す／グ３０に押され、一方に変位されるので、このスプ
ールパルプ３１がボン１への連通路３２を低速用の導入
ボー）２５１への連通路３３Ｂと連通させる状態になる
【第６図参照）。
この場合、ポンプからのオイルは低速用の圧油導入ボー
ト２５Ｂを介して低速用絞り部２４Ｂにのみ供給される
ことになる。したがって、 ｆｌｌえば右切り時には１
例えば第９図に示すように、絞り部の位置変化によって
、圧油導入ボー）２５Ｂからのオイルがパワーシリンダ
の右側増力用出力ボート３５Ａに供給されるとともに、
左側のパワーシリンダからのオイルが戻しボート３６を
介してタンク儒に戻されるようになり右切りの増力作用
がこの低速用絞り部のバルブ特性に厄じて行なわれる。
ト２５Ｂを介して低速用絞り部２４Ｂにのみ供給される
ことになる。したがって、 ｆｌｌえば右切り時には１
例えば第９図に示すように、絞り部の位置変化によって
、圧油導入ボー）２５Ｂからのオイルがパワーシリンダ
の右側増力用出力ボート３５Ａに供給されるとともに、
左側のパワーシリンダからのオイルが戻しボート３６を
介してタンク儒に戻されるようになり右切りの増力作用
がこの低速用絞り部のバルブ特性に厄じて行なわれる。
例えば１１図に示すように、油圧が操舵トルクに応じて
所定の曲線で変化する。この場合、バルブ特性をバルブ
諸元によって設定することにより、菖３図に示す従来の
特性に比べて幅広い変化を可能とすることができる。
所定の曲線で変化する。この場合、バルブ特性をバルブ
諸元によって設定することにより、菖３図に示す従来の
特性に比べて幅広い変化を可能とすることができる。
また、高速時においてハ、トランスミッション油圧（Ｐ
ｖｌ高くなり、これによってスプールパルプ３１がスプ
リング３０に抗して前記と逆方向に移動し、油路の連通
方向ｔ−第６図に示す状態から切り換えて、連通路３２
．３３Ａｔ互いに連通させるととにより、高速用圧油導
入ボート２５Ａに圧油供給方向を切り換えるようになる
。したがって、この場合はポンプのオイルが高速用絞９
部２４Ａに供給され、この絞り部２４Ａのバルブ諸元に
基づいたバルブ特性による増力作用が行なわれる。例え
ば、駆１０図に示すように、右切り時において前記低速
時と同様にオイル流れによって増力作用を行なわせ、ま
た、第１１図に示すように１幅広い操舵トルクの調ａｔ
行なえるようになる。この場合、第３図に示す従来のも
のと比べてバルブ諸□元の各種の設定によりトルクの特
性を大幅に換えることができる。
ｖｌ高くなり、これによってスプールパルプ３１がスプ
リング３０に抗して前記と逆方向に移動し、油路の連通
方向ｔ−第６図に示す状態から切り換えて、連通路３２
．３３Ａｔ互いに連通させるととにより、高速用圧油導
入ボート２５Ａに圧油供給方向を切り換えるようになる
。したがって、この場合はポンプのオイルが高速用絞９
部２４Ａに供給され、この絞り部２４Ａのバルブ諸元に
基づいたバルブ特性による増力作用が行なわれる。例え
ば、駆１０図に示すように、右切り時において前記低速
時と同様にオイル流れによって増力作用を行なわせ、ま
た、第１１図に示すように１幅広い操舵トルクの調ａｔ
行なえるようになる。この場合、第３図に示す従来のも
のと比べてバルブ諸□元の各種の設定によりトルクの特
性を大幅に換えることができる。
そして、使用する絞り部２４Ａ、２４Ｂを為。
低速時に応じて使い分けるので、従来のように絞り部全
部を一括して使用ｔ、 枦←か６回転数感応ポンプを用
いた方式と異なり、一定供給油ｔｆＪのポンプを用いら
れるので、このようなボン１の採用等により圧油供給量
の変化による圧油供給追随不足の欠点が解消され、円滑
な切り換えが可能となる。したがって１例えば高速時に
急操舵した場合でも、従来のような引っ掛かり感等を生
じるおそれかない。
部を一括して使用ｔ、 枦←か６回転数感応ポンプを用
いた方式と異なり、一定供給油ｔｆＪのポンプを用いら
れるので、このようなボン１の採用等により圧油供給量
の変化による圧油供給追随不足の欠点が解消され、円滑
な切り換えが可能となる。したがって１例えば高速時に
急操舵した場合でも、従来のような引っ掛かり感等を生
じるおそれかない。
なお、絞り部２４に対するポンプからの供給量を車速に
よって変化させる方式との併用が可能なことは勿論であ
るが、変化させない方式としてバルブ特性を設定するだ
けのものとしても増力特性を十分幅広く設定することが
できる。
よって変化させる方式との併用が可能なことは勿論であ
るが、変化させない方式としてバルブ特性を設定するだ
けのものとしても増力特性を十分幅広く設定することが
できる。
なお、前記実施例ではスプールバルブ３１倉トランスミ
ツシヨンからの車速に比例し几油圧（Ｐいによって低速
時と高速時との切り換えを行なったが、このようなもの
に限ν）ず、例えばソレノイドバルブやマイクロコンピ
ュータを用いて油路の切り換えを制御することもできる
。又、このスツールバルブ３１ｔ−別方式のバルブで代
用することも可能である。
ツシヨンからの車速に比例し几油圧（Ｐいによって低速
時と高速時との切り換えを行なったが、このようなもの
に限ν）ず、例えばソレノイドバルブやマイクロコンピ
ュータを用いて油路の切り換えを制御することもできる
。又、このスツールバルブ３１ｔ−別方式のバルブで代
用することも可能である。
ｔた、前記！ｌＩ總倒で１よ５高連用絞り部２４Ａと低
速粗絞９１１２４Ｂとを個別に使用したが、これらは場
合によっては同時に使用する態様として実施することも
可能である。例えば低速時において、供給油量を多く丁
ゐ方式を採用した場合に６．全体の絞り部２４を使用す
るようにし、１％速時にのみ高速用絞り部２４Ａを使用
するようにしてもよい。
速粗絞９１１２４Ｂとを個別に使用したが、これらは場
合によっては同時に使用する態様として実施することも
可能である。例えば低速時において、供給油量を多く丁
ゐ方式を採用した場合に６．全体の絞り部２４を使用す
るようにし、１％速時にのみ高速用絞り部２４Ａを使用
するようにしてもよい。
以上のように、本発明は高速走行時における急旋回時の
引っ掛かり感尋を生じるおそれがないばかりでなく、車
速に応じた操舵力の変化の差を十分確保できるとともに
、各走行状態に最適な増カ特性ｔｉ！望に応じて種々の
態様で設定することができ、増力特性を従来のものに比
べて向上することができる。
引っ掛かり感尋を生じるおそれがないばかりでなく、車
速に応じた操舵力の変化の差を十分確保できるとともに
、各走行状態に最適な増カ特性ｔｉ！望に応じて種々の
態様で設定することができ、増力特性を従来のものに比
べて向上することができる。
第１図ないし第３図は従来例を示すもので、纂１図は生
１部分の縦断面図、第２図は第１図のＢ−Ｈ線断面図、
第３図は特性図、第４図ないし萬１１図は本発明の一実
株例を示すもので、１１１Ｅ４図は主要部分の縦断面図
、第５図は第４図の■−Ｖ線断面図、第６図は車速感応
形油路切換え弁の拡大断面図、第７図はバルブ諸元を示
す拡大断面図。 填８図は同斜視図、１８９図および第１０図は作用を示
す断面図、第１１図は特性図である。 １９・・・バルブスリーブ、２ｏ・・・ロータ。 ２４（２４Ａ、２４Ｂ）・・・絞り部、２５Ａ・・・高
速用圧油導入ボー）、２５Ｂ・・・低速用圧油導入ポー
ト、３５Ａ、３５Ｂ・・・出力ボート、２８・・・車速
感応形油路切換え弁。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか２名） 第１図 第 ２図 第 ３ 図 Ｂ、 千ｙ穫ヒトルソ 石Ｌρ
（ｋｇｍ） 第４図 第５図 第７図 第 ８ 図 第９図 第１Ｉ図
１部分の縦断面図、第２図は第１図のＢ−Ｈ線断面図、
第３図は特性図、第４図ないし萬１１図は本発明の一実
株例を示すもので、１１１Ｅ４図は主要部分の縦断面図
、第５図は第４図の■−Ｖ線断面図、第６図は車速感応
形油路切換え弁の拡大断面図、第７図はバルブ諸元を示
す拡大断面図。 填８図は同斜視図、１８９図および第１０図は作用を示
す断面図、第１１図は特性図である。 １９・・・バルブスリーブ、２ｏ・・・ロータ。 ２４（２４Ａ、２４Ｂ）・・・絞り部、２５Ａ・・・高
速用圧油導入ボー）、２５Ｂ・・・低速用圧油導入ポー
ト、３５Ａ、３５Ｂ・・・出力ボート、２８・・・車速
感応形油路切換え弁。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか２名） 第１図 第 ２図 第 ３ 図 Ｂ、 千ｙ穫ヒトルソ 石Ｌρ
（ｋｇｍ） 第４図 第５図 第７図 第 ８ 図 第９図 第１Ｉ図
Claims (1)
- （１） ロータとパルプスリーブとの間に絞ＵＳを複
数１周方向に間隔的に形成し、前記パルプスリーブに設
は九圧油導入ポートから流入する圧油を前記絞９部を介
してパワーピストンへの出力ポートに供給するようにし
たロータリ形のパワーステアリングの；ントロールバル
プにお−て、曽起績９部をパルプ特性の異なる二種以上
の組（区分すると共に、その各組に対応させて圧油導入
ポートを配置し、かつ前記各圧油導入ボー）ｔオイルポ
ア７に車速感応形の油路切換弁を介して選択的に連通さ
せ九ことｔＩＩ＃微とするパワーステアリングのコント
ロールパルプ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3963582A JPS58156459A (ja) | 1982-03-12 | 1982-03-12 | パワ−ステアリングのコントロ−ルバルブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3963582A JPS58156459A (ja) | 1982-03-12 | 1982-03-12 | パワ−ステアリングのコントロ−ルバルブ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58156459A true JPS58156459A (ja) | 1983-09-17 |
Family
ID=12558545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3963582A Pending JPS58156459A (ja) | 1982-03-12 | 1982-03-12 | パワ−ステアリングのコントロ−ルバルブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58156459A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61163062A (ja) * | 1985-01-07 | 1986-07-23 | フオード モーター カンパニー | 液圧作動舵取り装置 |
| US4771841A (en) * | 1986-09-30 | 1988-09-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Variable power assist steering system for vehicle |
| US4830131A (en) * | 1987-01-30 | 1989-05-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Variable assist power steering system |
| US4844126A (en) * | 1987-01-30 | 1989-07-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rotary control valve for power assist steering system |
| US4846296A (en) * | 1987-01-30 | 1989-07-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic fluid pressure control system for use with power assist steering |
| US4852462A (en) * | 1987-01-30 | 1989-08-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Operating noise-free fluid flow distributor circuit for variable assist power steering system |
| US4860635A (en) * | 1986-05-12 | 1989-08-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering control valve for variable power assist steering system |
| US4860846A (en) * | 1986-12-27 | 1989-08-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle speed responsive variable assist power steering system |
| US4862985A (en) * | 1986-12-27 | 1989-09-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Variable assist power steering system with varying power assist with vehicle speed |
| US4865147A (en) * | 1986-12-27 | 1989-09-12 | Nissan Motor Company, Limited | Hydraulic fluid circuit for variable assist power steering system |
| US4875542A (en) * | 1987-06-29 | 1989-10-24 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic system for variable assist power steering system |
| US4884648A (en) * | 1986-12-27 | 1989-12-05 | Nissan Motor Company, Limited | Variable assist power steering system with varying power assist characteristic |
| US4958695A (en) * | 1986-12-27 | 1990-09-25 | Nissan Motor Company, Limited | Variable assist power steering system |
-
1982
- 1982-03-12 JP JP3963582A patent/JPS58156459A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61163062A (ja) * | 1985-01-07 | 1986-07-23 | フオード モーター カンパニー | 液圧作動舵取り装置 |
| US4860635A (en) * | 1986-05-12 | 1989-08-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering control valve for variable power assist steering system |
| US4771841A (en) * | 1986-09-30 | 1988-09-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Variable power assist steering system for vehicle |
| US4865147A (en) * | 1986-12-27 | 1989-09-12 | Nissan Motor Company, Limited | Hydraulic fluid circuit for variable assist power steering system |
| US4860846A (en) * | 1986-12-27 | 1989-08-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle speed responsive variable assist power steering system |
| US4862985A (en) * | 1986-12-27 | 1989-09-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Variable assist power steering system with varying power assist with vehicle speed |
| US4884648A (en) * | 1986-12-27 | 1989-12-05 | Nissan Motor Company, Limited | Variable assist power steering system with varying power assist characteristic |
| US4958695A (en) * | 1986-12-27 | 1990-09-25 | Nissan Motor Company, Limited | Variable assist power steering system |
| US4846296A (en) * | 1987-01-30 | 1989-07-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic fluid pressure control system for use with power assist steering |
| US4852462A (en) * | 1987-01-30 | 1989-08-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Operating noise-free fluid flow distributor circuit for variable assist power steering system |
| US4844126A (en) * | 1987-01-30 | 1989-07-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rotary control valve for power assist steering system |
| US4830131A (en) * | 1987-01-30 | 1989-05-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Variable assist power steering system |
| US4875542A (en) * | 1987-06-29 | 1989-10-24 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic system for variable assist power steering system |
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