DE3731435A1 - Innenraumheizung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Innenraumheizung für Kraftfahr­ zeuge mit einem vom aufzuheizenden Luftstrom durchsetzten Wärmetauscher und einem Gebläse, dessen Förderleistung zur Erzeugung eines variablen Luftdurchsatzes über eine Schalt­ einrichtung einstellbar ist.

Heizungs- und Klimaanlagen von Kraftfahrzeugen dienen in erster Linie dazu, für alle Insassen ein behagliches Klima zu schaffen und die Fensterscheiben zur Sicherstellung einer guten Sicht freizuhalten. Vor allem bei tieferen Temperatur­ en läßt sich der Wert einer Anlage danach bemessen, wie schnell sich der Innenraum insbesondere nach einem Kaltstart erwärmen läßt bzw. die Windschutzscheibe von Eis oder Kälte­ beschlag frei wird.

Die erreichbare Innenraumtemperatur und die Schnelligkeit der Erwärmung sind vom Luftdurchsatz und damit vom Fördervo­ lumen des Gebläses abhängig. Allerdings ist der beispielswei­ se im Hinblick auf eine möglichst schnelle Erwärmung optima­ le Luftdurchsatz im allgemeinen nicht bei maximaler Förder­ leistung des Gebläses gegeben, sondern abhängig von einer Vielzahl von Einflußgrößen und nicht zuletzt von dem jeweili­ gen Fahrzeugtyp. Andererseits stimmt der für eine schnelle Enteisung der Windschutzscheibe erforderliche Luftdurchsatz in der Regel nicht mit dem zu einer schnellen Erwärmung füh­ renden Optimalwert überein.

Obwohl bei herkömmlichen Innenraumheizungen das Fördervolu­ men des Gebläses durch einen Schalter in Stufen oder stufen­ los einstellbar ist, ist der Fahrer oder Beifahrer demnach nicht in der Lage, den jeweils optimalen Luftdurchsatz für die Fahrzeugaufheizung oder Scheibenenteisung einzustellen, da er die momentanen Einflußgrößen und deren Auswirkung auf das jeweilige Aufheizkriterium nicht kennt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Innenraumhei­ zung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei einfa­ chem Aufbau und problemloser Handhabung insbesondere auch bei unterschiedlichsten äußeren Bedingungen jeweils schnell und präzise auf einen im Hinblick auf ein jeweils gewünsch­ tes Aufheizkriterium optimalen Wert einstellbar ist und dem­ nach zu einer wesentlichen Erhöhung des Komforts führt.

Die Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Einstellung der Förderleistung des Gebläses gleichzeitig in Abhängigkeit von wenigstens einem vorgebbaren, auf den Fahr­ zeuginnenraum bezogenen Aufheizkriterium und wenigstens einer äußeren Einflußgröße wie insbesondere der Umgebungstem­ peratur wählbar ist.

Aufgrund dieser Ausbildung kann im Hinblick auf ein gewünsch­ tes Aufheizkriterium je nach den gegebenen äußeren Bedingun­ gen, wie beispielsweise der Umgebungstemperatur, auf einfach­ ste Weise jeweils genau der Luftdurchsatz eingestellt wer­ den, der für das gewählte Aufheizkriterium und die gegebenen äußeren Bedingungen den für das jeweilige Fahrzeug optimalen Wert darstellt.

Die optimalen Luftdurchsatzwerte können beispielsweise durch Computersimulation an einem Fahrzeug-Gesamtmodell ermittelt werden. lndem diese zuvor ermittelten optimalen Luftdurch­ satzwerte im späteren Betrieb zur Steuerung des den Luft­ durchsatz bestimmenden Gebläses herangezogen werden, läßt sich entsprechend dem jeweils gewählten Aufheizkriterium bei­ spielsweise die vom Motor vorgegebene Kühlwasserwärme bei un­ terschiedlichsten Bedingungen stets optimal nutzen.

Die Einstellung der Förderleistung des Gebläses ist vorteil­ hafterweise in Abhängigkeit davon gewählt, daß sich eine schnellstmögliche Aufheizung des Innenraums ergibt. Zweckmä­ ßigerweise kann als maßgebliches Aufheizkriterium auch eine schnellstmögliche Enteisung der Windschutzscheibe bei der Be­ stimmung der optimalen Luftdurchsatzwerte herangezogen wer­ den. Als äußere Einflußgrößen im Zusammenhang mit dem jewei­ ligen Aufheizkriterium können bei vorteilhaften Ausführungs­ varianten der Erfindung außer der Umgebungstemperatur insbe­ sondere auch die Fahrgeschwindigkeit und die Temperatur am Wärmetauscher berücksichtigt werden.

Die Schalteinrichtung kann beispielsweise einen einfachen Schalter umfassen, dessen Stellungen durch ein jeweiliges Aufheizkriterium und einen bestimmten Wert der äußeren Ein­ flußgröße bzw. der äußeren Einflußgrößen definiert ist. Stellt der Fahrer bzw. der Beifahrer diesen Schalter auf einen bestimmten Wert ein, so wird die Drehzahl entsprechend dem fest vorgegebenen bzw. gespeicherten optimalen Luftdurch­ satzwert gewählt. Vorteilhafterweise kann diese Steuerung des Luftdurchsatzes auch automatisch erfolgen, wobei die Schalteinrichtung zur Abgabe des jeweiligen vorgegebenen bzw. gespeicherten optimalen Luftdurchsatzwertes zweckmäßi­ gerweise vom Ausgangssignal eines oder mehrerer Sensoren be­ aufschlagt ist, die den äußeren Einflußgrößen zugeordnet sind.

Der bei einem vorgegebenen Wert einer Einflußgröße wie bei­ spielsweise der Umgebungstemperatur zur schnellen Erwärmung des Innenraums erforderliche optimale Luftdurchsatz weicht in der Regel von dem für eine schnelle Enteisung der Wind­ schutzscheibe ab. Ist die Schalteinrichtung für beide Auf­ heizkriterien ausgelegt, so ist sie zweckmäßigerweise von der einen in die andere Betriebsart umschaltbar. Obwohl be­ vorzugt für verschiedene Aufheizkriterien eine alternative Steuerung des Luftdurchsatzes vorgesehen ist, ist grundsätz­ lich auch denkbar, daß für verschiedene Aufheizkriterien ge­ meinsam optimierte Luftdurchsatzwerte vorgegeben sind, die soweit wie möglich gleichzeitig mehreren Aufheizkriterien ge­ recht werden und demnach entsprechend einem Kompromiß zwi­ schen den im allgemeinen unterschiedlichen Anforderungen er­ mittelt wurden.

Im einfachsten Fall kann die Schalteinrichtung der Innenraum­ heizung lediglich einen, bzw. für eine alternative schnellst­ mögliche Aufheizung des Innenraums und schnellstmögliche Ent­ eisung der Windschutzscheibe zwei definierte Schalterstellun­ gen bzw. Schaltzustände mit entsprechend vorgegebenen optima­ len Luftdurchsatzwerten aufweisen. Die Einstellung der För­ derleistung des Gebläses für die eine Einstellung kann z.B. zur Sicherstellung einer schnellstmöglichen Aufheizung nach einem Kaltstart bei einem möglichst tiefliegenden Temperatur­ wert gewählt sein. Ist die Schalteinrichtung demnach bei einem Kaltstart auf diese Schalterposition eingestellt wor­ den, so sorgt der entsprechend dem vorgegebenen optimalen Wert eingestellte Luftdurchsatz dafür, daß auch bei extrem kalten Temperaturen die Motorabwärme zur schnellen Aufhei­ zung des Innenraums optimal ausgenutzt wird. Bei der Wahl der für eine schnelle Enteisung der Windschutzscheibe sorgen­ den Betriebsart wird der für diese Betriebsart vorbestimmte optimale Luftdurchsatzwert zur Steuerung des Gebläses heran­ gezogen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung umfaßt die Schalteinrichtung zur variablen Einstellung der Drehzahl des Gebläses ein elektrisches Widerstandsnetzwerk, wobei der Wert wenigstens eines Widerstandes zur Erzeugung eines be­ stimmten Luftdurchsatzes in Abhängigkeit von einem Aufheiz­ kriterium und wenigstens einer äußeren Einflußgröße gewählt ist.

Dieser Widerstand kann demnach beispielsweise so gewählt sein, daß der entsprechende Luftdurchsatz dem für die tief­ ste Auslegungstemperatur geltenden optimalen Wert ent­ spricht.

Dieser Widerstand ist zweckmäßigerweise über ein Umschaltele­ ment derart mit dem restlichen Widerstandsnetzwerk verbind­ bar, daß er im eingeschalteten Zustand dieses restliche Netz­ werk überbrückt. Über das Umschaltelement kann demnach zwi­ schen der Betriebsart Kaltstart und der normalen Betriebsart gewählt werden, in der der Luftdurchsatz beispielsweise in durch die restlichen Widerstände bestimmten Schritten oder Stufen veränderbar ist.

Bei komfortableren Ausführungen kann die Gebläsedrehzahl auch über eine elektronische Schaltung gesteuert sein. In diesem Falle ist die Schalteinrichtung zur automatischen Steuerung des Luftdurchsatzes zweckmäßigerweise von Sensoren beaufschlagbar, die die tatsächlichen Werte der äußeren Ein­ flußgrößen erfassen, um die für die jeweiligen Werte dieser äußeren Einflußgrößen für ein bestimmtes Aufheizkriterium bereits fest vorgegebene Förderleistung des Gebläses einzu­ stellen. Auch hier ist vorteilhafterweise wiederum ein Um­ schaltelement zur Umschaltung in eine Betriebsart vorgese­ hen, in der der Luftdurchsatz manuell einstellbar ist.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführung umfaßt die Schalteinrichtung einen elektronischen Speicher, in dem die in bezug auf ein jeweiliges Aufheizkriterium optimalen Luft­ durchsatzwerte in Abhängigkeit von wenigstens einer äußeren Einflußgröße gespeichert sind und der zur Einstellung der be­ treffenden Förderleistung des Gebläses entsprechend den er­ faßten tatsächlichen Werten der Einflußgrößen ansteuerbar ist, so daß die gespeicherten Werte gezielt abgerufen werden können. Auch in diesem Falle werden die Einflußgrößen zweck­ mäßigerweise wiederum von Sensoren wie z.B. Temperaturfühler und Geschwindigkeitssensoren erfaßt, um eine automatische Steuerung des Luftdurchsatzes bzw. der Gebläsedrehzahl zu er­ möglichen.

Zweckmäßigerweise enthält der Speicher verschiedene Kennfel­ der von optimalen Luftdurchsatzwerten für unterschiedliche Fahrzeugausführungen wie z.B. Limousine, Kombi oder Coup´ oder für verschiedene Motorausrüstungen, wobei die Schaltein­ richtung zur Auswahl des entsprechenden Fahrzeugtyps mit einem Codierschalter ausgerüstet ist über diesen Codier­ schalter kann demnach bei der Montage des Fahrzeuges das zu­ gehörige Kennfeld ausgewählt werden.

Von Vorteil ist, wenn die Schalteinrichtung einen Schalt­ kreis zur Unterbrechung der Stromversorgung des Gebläses bei Temperaturen am Wärmetauscher umfaßt, die unter einem vorgeb­ baren Wert liegen. Durch diese Zusatzeinrichtung soll verhin­ dert werden, daß der Fahrer zu Beginn des Aufheizvorgangs von unangenehm kalter Luft angeblasen wird. Hierzu kann am Wärmetauscher beispielsweise ein Temperaturfühler vorgesehen sein, der über eine elektronische Schaltung wie z.B. einen Schmitt-Trigger, das Gebläse ausschaltet, wenn die Tempera­ tur unter dem vorgegebenen Wert liegt.

Die Vorrichtung gemäß der Erfindung ist problemlos in automa­ tische Heizungs- und Klimasysteme integrierbar.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; in dieser zeigt

Fig. 1 ein Diagramm, in dem die maximal erreichbare Innenraumtemperatur über dem Luftdurchsatz auf­ getragen ist,

Fig. 2 ein Diagramm, in dem der Verlauf der Innenraum­ temperatur in Abhängigkeit von der Aufheizzeit aufgetragen ist,

Fig. 3 ein Diagramm, in dem für jeweils verschiedene Werte der Umgebungstemperatur die maximal er­ reichbare Innentemperatur über dem Luftdurch­ satz aufgetragen ist,

Fig. 4 eine erste Ausführungsform einer Innenraumhei­ zung, und

Fig. 5 eine zweite Ausführungsform der Innenraumhei­ zung.

Eine schnellstmögliche Aufheizung des Fahrzeuginnenraums ist im allgemeinen nicht bei maximalem Luftdurchsatz zu errei­ chen. Bei sehr geringem Luftdurchsatz hat die aus dem Wärme­ tauscher austretende Luft zwar eine hohe Temperatur, diese kann das Fahrzeug jedoch nur in geringem Maße aufwärmen. In diesem Falle strömt ein Teil des vom Motor erwärmten Wassers durch den Motorkühler und gibt dort zusätzlich Wärme ab. Die Kühlwasserwärme wäre demnach nur teilweise für die Heizung nutzbar gemacht.

Steigert man den Luftdurchsatz, so nimmt die Temperatur der ausströmenden Luft etwas ab. Insgesamt wird dem Fahrzeugin­ nenraum jedoch mehr Wärme zugeführt, so daß die Innenraumtem­ peratur insgesamt steigt. Daraufhin kann der Thermostat im Wasserkreislauf schließen, so daß die gesamte Kühlwasserwär­ me nunmehr für die Innenraumheizung ausgenutzt wird. Eine weitere Erhöhung des Luftdurchsatzes führt nun wiederum zu einer Abnahme der Innenraumtemperatur, da die Wärmeverluste infolge einer Konvektion an der Oberfläche und an den Fahr­ zeugöffnungen zunehmen.

Indem ausgehend von dem jeweiligen Fahrzeugtyp die optimalen Luftdurchsatzwerte bei unterschiedlichen Bedingungen, wie beispielsweise unterschiedlichen Werten der Außentemperatur und der Fahrgeschwindigkeit, beispielweise durch Computersi­ mulation ermittelt und für die Luftdurchsatzsteuerung verwen­ det werden, kann gemäß der Erfindung auch bei unterschied­ lichsten Bedingungen die Motorabwärme stets optimal zur Er­ füllung des jeweiligen Aufheizkriteriums herangezogen wer­ den.

In den Fig. 1 bis 3 sind Diagramme zur Ermittlung der im Hin­ blick auf eine möglichst schnelle Erwärmung des Innenraums optimalen Luftdurchsatzwerte gezeigt. Der dort erkennbare Verlauf der Innenraumtemperatur ist beispielsweise durch eine Computersimulation an einem konkreten Fahrzeug-Gesamtmo­ dell ermittelt worden.

Der in Fig. 1 dargestellte Verlauf der Innentemperatur hat sich bei dem speziellen Fahrzeug bei einer Umgebungstempera­ tur von -20°C ergeben. Der gezeigte Kurvenverlauf gibt den jeweils erreichten stationären Endzustand der Erwärmung des Fahrzeuginnenraums an.

Wie zu erkennen ist, nimmt die sich letztendlich einstellen­ de Innenraumtemperatur dann den gewünschten Maximalwert an, wenn der Luftdurchsatz einen bestimmten Wert zwischen 75 l/sec und 100 l/sec aufweist. Die maximal erreichbare Innen­ raumtemperatur wird geringer, wenn der Luftdurchsatz gegen­ über diesem gefundenen optimalen Wert V _opt verringert oder vergrößert wird.

Im Diagramm gemäß Fig. 2 ist der Verlauf der Innenraumtempe­ ratur in Abhängigkeit von der Aufheizzeit und wiederum bei einer Umgebungstemperatur von -20°C gezeigt. Die Messung ist bei einem Fahrzyklus von 40 km/h im dritten Gang in der Zeit von 0 bis 60 Minuten und 60 km/h im vierten Gang in der Zeit von 60 bis 90 Minuten erfolgt.

Der mit V _opt gekennzeichnete strichpunktierte Temperaturver­ lauf ergibt sich bei dem in Fig. 1 ermittelten optimalen Luftdurchsatz V _opt. Demgegenüber ist der mit V _x gekennzeich­ nete durchgezogene Temperaturverlauf bei einem Luftdurchsatz V _x im Bereich von 125 l/sec ermittelt worden, der, wie in Fig. 1 gezeigt, größer als der Optimalwert ist und damit zu einer wesentlich geringeren Innenraumtemperatur führt.

Bei einem Vergleich der beiden im Diagramm gemäß Fig. 2 ge­ zeigten Temperaturverläufe ist erkennbar, daß mit dem im Hin­ blick auf eine möglichst hohe Endtemperatur gewählten optima­ len Luftdurchsatz gleichzeitig auch eine schnellere Aufwär­ mung des Innenraums erzielbar ist.

Im Diagramm gemäß Fig. 3 ist in gleicher Weise wie in Fig. 1 die erreichbare Endtemperatur im Innenraum in Abhängigkeit vom jeweiligen Luftdurchsatz dargestellt. Während die Mes­ sung gemäß Fig. 1 lediglich bei einer Umgebungstemperatur von -20°C vorgenommen wurde, sind in Fig. 3 Messungen für drei unterschiedliche Werte dieser Umgebungstemperatur darge­ stellt.

Bei einem Vergleich der für eine Umgebungstemperatur von 0°C, -10°C und -20°C durchgeführten Messungen läßt sich erkennen, daß sich der im Hinblick auf eine möglichst rasche Erwärmung des Innenraums optimale Luftdurchsatzwert V _opt mit anwachsender Umgebungstemperatur von geringeren Werten zu hö­ heren Werten hin verschiebt.

Die an dem jeweiligen Fahrzeugtyp ermittelten optimalen Luft­ durchsatzwerte werden nun zur Einstellung der Innenraumhei­ zung des betreffenden Kraftfahrzeugs herangezogen. Eine der­ artige Heizung umfaßt im allgemeinen einen vom aufzuheizen­ den Luftstrom durchsetzten Wärmetauscher und ein Gebläse, dessen Förderleistung zur Erzeugung eines variablen Luft­ durchsatzes über eine Schalteinrichtung einstellbar ist.

Die Einstellung der Förderleistung des Gebläses wird zur Vor­ gabe der jeweils optimalen Luftdurchsatzwerte in Abhängig­ keit vom jeweiligen Aufheizkriterium, hier der möglichst ra­ schen Aufwärmung des Innenraums, und der äußeren Einflußgrö­ ßen, wie insbesondere der Umgebungstemperatur gewählt. Als Aufheizkriterium kann auch eine möglichst rasche Enteisung der Windschutzscheibe vorgesehen sein.

In Fig. 4 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer Innenraum­ heizung für ein Kraftfahrzeug gezeigt, bei dem durch Vorgabe des optimalen Luftdurchsatzes insbesondere der Aufheizvor­ gang nach dem Kaltstart beschleunigt wird. Der optimale Luft­ durchsatz ist durch Versuch oder aus der Berechnung bekannt und kann ohne aufwendiges Regelungssystem realisiert werden.

Zur variablen Einstellung der Drehzahl eines Gebläses 10 ist ein elektrisches Widerstandsnetzwerk 14 vorgesehen. Dieses Netzwerk umfaßt einen Widerstand 7, der so bemessen ist, daß sich bei seiner Zuschaltung ein Luftdurchsatz ergibt, der bei der tiefsten angenommenen Außentemperatur, beispielswei­ se -20°C, dem optimalen Luftdurchsatz entspricht. Dieser durch den Widerstand 7 bestimmte optimale Luftdurchsatz kann nun im Hinblick auf eine möglichst rasche Erwärmung des Kraftfahrzeuginnenraums oder auch im Hinblick auf eine mög­ lichst rasche Enteisung der Windschutzscheibe ausgelegt sein. Zweckmäßigerweise können auch zwei alternativ ansteuer­ bare Widerstände vorgesehen sein, wobei der eine entspre­ chend dem erstgenannten Aufheizkriterium und der andere ent­ sprechend dem an zweiter Stelle genannten Aufheizkriterium dimensioniert ist.

Über ein Umschaltelement 16 ist dieser Widerstand 7 den rest­ lichen Widerständen des Widerstandsnetzwerks 14 derart zuge­ ordnet, daß er im eingeschalteten Zustand dieses restliche Widerstandsnetzwerk überbrückt.

Der Widerstand 7 ist Teil einer Schalteinrichtung 12 zur un­ mittelbaren Steuerung der Drehzahl des Gebläses 10. Wird das Schaltelement 16 von der gezeigten Stellung in die andere Stellung gebracht, so wird dadurch die ausgehend von einem vorbestimmten optimalen Luftdurchsatzwert erfolgende Steue­ rung ausgeschaltet und wiederum die normale Betriebsart ge­ wählt, in der der Luftdurchsatz manuell einstellbar ist. Die­ se manuelle Einstellung des Luftdurchsatzes kann durch einen Umschalter 28 erfolgen, der wahlweise einen beliebigen Wider­ stand des restlichen Netzwerkes anwählt. Hierdurch wird eine stufenweise Einstellbarkeit der Drehzahl des Gebläses 10 er­ möglicht.

Beim konkreten Ausführungsbeispiel liegt das Widerstandsnetz­ werk 14 in Reihe mit dem Gebläse 10 und einer Versorgungs­ quelle.

Bei einer komfortableren Ausführung gemäß Fig. 5 umfaßt die Schalteinrichtung 12 zur Steuerung der Drehzahl des Gebläses 10 eine elektronische Schaltung 32, die vom Ausgang einer elektronischen Vorstufe 34 beaufschlagt ist. Diese Vorstufe 34 empfängt als Eingangssignale die Meßsignale von Sensoren 18, 20 und 22, die die Umgebungstemperatur, die Fahrgeschwin­ digkeit sowie die Temperatur am Wärmetauscher erfassen. Die Temperatursensoren können beispielsweise durch temperaturab­ hängige Widerstände gebildet sein.

Die elektronische Schaltung 32 wird zur Erzeugung der vorge­ gebenen optimalen Luftdurchsatzwerte über die Vorstufe 34 so eingestellt, daß sich in Abhängigkeit von der Umgebungstempe­ ratur sowie der anderen Einflußgrößen beispielsweise die schnellstmögliche Aufheizung ergibt. Die Schaltung kann je­ doch auch so ausgelegt werden, daß eine schnellstmögliche Enteisung der Windschutzscheibe erzielbar ist. Von Vorteil ist insbesondere eine solche Auslegung der Schalteinrichtung 12, daß diese beiden Aufheizkriterien wahlweise einstellbar sind.

Für die Berechnung der zu jedem Satz von Einflußgrößen gehö­ rigen optimalen Luftmenge kann ein Rechenprogramm zur Verfü­ gung stehen. Insbesondere kann die Vorstufe 34 jedoch auch einen elektronischen Speicher umfassen, in dem Kennfelder ab­ gespeichert sind, die den Luftdurchsatz in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur und z.B. von der Fahrgeschwindigkeit wiedergeben. Durch Auswahl der abgespeicherten Steuergrößen in Abhängigkeit von zumindest einer äußeren Einflußgröße wird damit eine genaue Vorgabe des jeweils optimalen Luft­ durchsatzes möglich.

Über ein Umschaltelement 24 ist die Schalteinrichtung 12 wie­ derum auf die normale Handsteuerung umschaltbar. In dieser letzten Betriebsart kann der Luftdurchsatz bzw. die Drehzahl des Gebläses 10 über einen variierbaren Widerstand 30 einge­ stellt werden. Bei dieser zweiten Betriebsart liegt der vari­ ierbare Widerstand 30 lediglich mit der elektronischen Schal­ tung 32 in Reihe mit dem Gebläse 10.

In der elektronischen Vorstufe 34 bzw. in dem dort vorgesehe­ nen elektronischen Speicher sind zweckmäßigerweise mehrere der genannten Kennfelder für verschiedene Ausführungsformen eines Fahrzeugs, z.B. Limousine, Kombi oder Coup´ und für verschiedene Motorausrüstungen enthalten. Um bei der Montage des Fahrzeugs das zugehörige Kennfeld auswählen zu können, ist der elektronischen Vorstufe 34 ein Codierschalter 26 zu­ geordnet.

Der Sensor 22 zur Erfassung der am Wärmetauscher vorliegen­ den Temperatur kann zusätzlich oder ausschließlich einem elektronischen Abschalter, wie z.B. einem Schmitt-Trigger zu­ geordnet sein, um das Gebläse 10 abzuschalten, wenn die Luft­ temperatur unter einem vorgegebenen Wert liegt. Dadurch kann verhindert werden, daß der Fahrer zu Beginn des Aufheizvor­ gangs von unangenehm kalter Luft angeblasen wird.

Claims (15)

1. Innenraumheizung für Kraftfahrzeuge mit einem vom aufzu­ heizenden Luftstrom durchsetzten Wärmetauscher und einem Gebläse, dessen Förderleistung zur Erzeugung eines varia­ blen Luftdurchsatzes über eine Schalteinrichtung ein­ stellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der Förderleistung des Gebläses (10) gleichzeitig in Abhängigkeit von wenigstens einem vorgeb­ baren, auf den Fahrzeuginnenraum bezogenen Aufheizkrite­ rium und wenigstens einer äußeren Einflußgröße, insbeson­ dere der Umgebungstemperatur, wählbar ist.

2. Innenraumheizung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine schnellstmög­ liche Aufheizung des Innenraums das Aufheizkriterium bil­ det.

3. Innenraumheizung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine schnellstmög­ liche Enteisung der Windschutzscheibe das Aufheizkriteri­ um bildet.

4. Innenraumheizung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit eine äußere Einflußgröße bil­ det.

5. Innenraumheizung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur am Wärmetauscher eine äußere Einflußgröße bildet.

6. Innenraumheizung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils einem vorbestimmten Schaltzustand der Schalt­ einrichtung (12) entsprechende Einstellung der Förderlei­ stung des Gebläses (10) in Abhängigkeit von jeweils nur einem Aufheizkriterium sowie in Abhängigkeit von einer oder mehreren äußeren Einflußgrößen gewählt ist.

7. Innenraumheizung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (12) zur variablen Einstellung der Drehzahl des Gebläses (10) ein elektrisches Widerstands­ netzwerk (14) umfaßt und der Wert wenigstens eines einer bestimmten Schaltstellung zugeordneten Widerstands (7) zur Erzeugung eines Luftdurchsatzes in Abhängigkeit von einem Aufheizkriterium und wenigstens einer äußeren Ein­ flußgröße gewählt ist.

8. Innenraumheizung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerstand (7) über ein Umschaltelement (16) derart mit dem restlichen Widerstandsnetzwerk verbindbar ist, daß er im eingeschal­ teten Zustand dieses restliche Widerstandsnetzwerk über­ brückt.

9. Innenraumheizung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerstand (7) so bemessen ist, daß er den optimalen Luftdurchsatz im Hinblick auf das jeweilige Aufheizkriterium bei einem un­ teren Grenzwert der Umgebungstemperatur bewirkt.

10. Innenraumheizung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (12) zur automatischen Steuerung des Luftdurchsatzes von Sensoren (18, 20, 22) beaufschlagbar ist, die die tatsächlichen Werte der äußeren Einflußgrö­ ßen erfassen, und daß für ein bestimmtes Aufheizkriteri­ um den jeweiligen Werten dieser äußeren Einflußgrößen je­ weils eine fest vorgegebene Förderleistung des Gebläses zugeordnet ist.

11. Innenraumheizung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrich­ tung (12) ein Umschaltelement (24) zur Umschaltung in eine Betriebsart umfaßt, in der der Luftdurchsatz manu­ ell einstellbar ist.

12. Innenraumheizung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (12) einen elektronischen Speicher um­ faßt, in dem die für ein bestimmtes Aufheizkriterium op­ timalen Luftdurchsatzwerte in Abhängigkeit von wenig­ stens einer äußeren Einflußgröße gespeichert sind und daß die Einstellung der jeweiligen Förderleistung des Ge­ bläses (10) entsprechend den tatsächlichen Werten der äußeren Einflußgrößen über einen Abruf der gespeicherten Luftdurchsatzwerte erfolgt.

13. Innenraumheizung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher ver­ schiedene Kennfelder von optimalen Luftdurchsatzwerten für unterschiedliche Fahrzeugausführungen enthält und die Schalteinrichtung (12) einen Codierschalter (26) zur Auswahl des entsprechenden Fahrzeugtyps umfaßt.

14. Innenraumheizung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (12) einen Schaltkreis zur Unterbre­ chung der Stromversorgung des Gebläses (10) bei Tempera­ turen am Wärmetauscher umfaßt, die unter einem vorgebba­ ren Wert liegen.

15. Fahrzeugheizung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Aufheizvorgang auf eine automatische Temperaturre­ gelung umgeschaltet wird.