DE10337883B4

DE10337883B4 - Fahrzeugklimatisierungssystem

Info

Publication number: DE10337883B4
Application number: DE10337883A
Authority: DE
Inventors: Naoki Aichi Katou; Shinichi Aichi Yoshida; Makoto Aichi Mimoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-08-20
Filing date: 2003-08-18
Publication date: 2011-08-11
Anticipated expiration: 2023-08-19
Also published as: JP2004074953A; US20040035568A1; US7172018B2; JP4515017B2; DE10337883A1

Abstract

Fahrzeugklimatisierungssystem, umfassend:
einen Wärmetauscher (11) zum Kühlen von in ein Passagierabteil (46) eingeblasener Luft,
eine Gesichtsöffnung (16), durch welche die Luft, welche den Wärmetauscher (11) zum Kühlen passiert hat, auf einen oberen Körperbereich eines Passagiers (48) in dem Passagierabteil (46) geblasen wird,
eine Fußöffnung (17), durch welche die Luft, welche den Wärmetauscher (11) zum Kühlen passiert hat, zu einem Fußbereich des Passagiers (48) in dem Passagierabteil (46) geblasen wird,
eine Temperaturerfassungseinrichtung (27) zum Erfassen einer Temperatur, die eine Korrelation mit einer Temperatur der Luft aufweist, die aus dem Wärmetauscher (11) zum Kühlen geblasen wird, und
eine Berechnungseinrichtung (S120) zum Berechnen einer Ziellufttemperatur der in das Passagierabteil eingeblasenen Luft,
wobei das Klimatisierungssystem zumindest eine Gesichtsbetriebsart bereitstellt, in welcher die Luft von der Gesichtsöffnung (16) zu dem oberen Körperbereich des Passagiers (48) in dem Passagierabteil (46) geblasen wird, und eine Zweilevelbetriebsart, in welcher die Luft von...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Luftauslass-Betriebsartsteuerung in einem Klimatisierungssystem für Fahrzeuge, insbesondere eine Steuerung, durch welche das Kühlungsempfinden verbessert wird, das durch Passagiere empfunden wird, wenn das System automatisch die Temperatur von in ein Fahrzeugabteil eingeblasener Luft im Hinblick auf eine Ziellufttemperatur steuert.
Aus DE 195 34 078 A1 ist eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage bekannt, bei der eine Grundbetriebsart als Gesichts- oder Fußbetriebsart auf der Grundlage eines Außenlufttemperatursignals eingestellt wird, das durch einen Außenlufttemperatursensor ermittelt wird. Es ist eine fahrerseitige und eine beifahrerseitige Klimatisierungszone vorgesehen. Wenn die Blasbetriebsart für die fahrerseitige Klimatisierungszone in die Fußbetriebsart eingestellt wird, und wenn die Blasbetriebsart für die beifahrerseitige Klimatisierungszone in die Gesichtsbetriebsart eingestellt wird oder umgekehrt, wird die Blasbetriebsart beibehalten, die identisch zur Grundbetriebsart ist. Die andere Blasbetriebsart hingegen wird in eine Zweiniveaubetriebsart geändert. Dadurch wird eine häufige Änderung der Grundbetriebsart und ein Pendeln derselben verhindert.
Ein Fahrzeugklimatisierungssystem steuert üblicherweise eine Temperatur von eingeblasener Luft im Hinblick auf eine Ziellufttemperatur. JP 61-037516 offenbart ein Fahrzeugklimatisierungssystem, das das oben beschriebene Merkmal einer automatischen Steuerung aufweist, welches das Kühlungsempfinden eines Passagiers verbessert, indem die Luftauslassbetriebsart auf eine Zweilevelbetriebsart eingestellt wird, wenn die Kühllast hoch ist. Diese bläst kühle Luft von sowohl einer Gesichtsöffnung als auch von einer Fussöffnung jeweils auf einen oberen Körperbereich und einen Fussbereich eines Passagiers.
Bei dem oben beschriebenen, verwandten Bereich der Technik wird jedoch die Bewertung der Kühlbelastung auf der Grundlage der Ziellufttemperatur ausgeführt. Wenn die Ziellufttemperatur gleich oder grösser als eine bestimmte Temperatur, nämlich 0°C oder höher ist, wird automatisch die Gesichtsbetriebsart ausgewählt. Diese bläst kalte Luft von der Gesichtsöffnung zu dem oberen Körperbereich des Passagiers in dem Passagierabteil. Nur wenn die Ziellufttemperatur unterhalb von 0°C fällt, wird die Zweilevelbetriebsart automatisch ausgewählt. In der Praxis bewirkt dieses Steuerungsverfahren das folgende Problem.
Die Ziellufttemperatur ist erforderlich, um das Passagierabteil unabhängig von thermischen Belastungsschwankungen in dem Fahrzeug auf einer Temperatur zu halten, die durch den Passagier eingestellt wird. Um dieses Ergebnis zu erhalten, wird die Ziellufttemperatur auf der Grundlage der eingestellten Temperatur, der Passagierabteiltemperatur (Innenlufttemperatur), einem Außenlufttemperaturwert und einem Wert der Sonnenlichtmenge berechnet.
Dies bewirkt eine große Variation der tatsächlichen Temperatur der Luft, die aus dem Wärmetauscher (Verdampfer) zum Kühlen geblasen wird, welche durch Kühllastvariationen beeinflusst ist, selbst wenn die Ziellufttemperatur in einem extrem niedrigen Temperaturbereich unterhalb von Null ist (siehe 4, die später beschrieben wird). In anderen Worten ist, selbst unter den selben Zuständen einer Ziellufttemperatur unterhalb von 0°C, die Temperatur der Luft, welche aus dem Verdampfer geblasen wird hoch, wenn die Kühllast hoch ist – wie beispielsweise während der Zeit unmittelbar nach dem Starten des Klimatisierungssystems – während die Temperatur der Luft, die aus dem Verdampfer geblasen wird, fällt, wenn die Kühllast durch weiteren Betrieb nach dem Starten des Klimatisierungssystems fällt.
Geht man von einem Fall aus, in welchem die Zweilevelbetriebsart einfach deshalb ausgewählt wurde, weil die Ziellufttemperatur den Zustand unterhalb von Null erreicht, wird in diesem Fall, selbst wenn die Temperatur der ausgeblasenen Luft in Folge einer Senkung der Kühllast gesenkt wird, die Zweilevelbetriebsart beibehalten, und kühlt den Fußbereich des Passagiers durch fortgesetztes Ausblasen von kalter Luft von dem Verdampfer übermäßig. Demgemäß kann das Kühlempfinden des Passagiers (Wohlempfinden) verschlechtert werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Mit Blick auf die vorgenannten Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kühlungsempfindung eines Passagiers dadurch zu verbessern, dass verhindert wird, das kalte Luft in einen Fußbereich des Passagiers geblasen wird, wenn die Kühllast niedrig ist.
Um die oben genannte Aufgabe zu lösen umfasst ein Fahrzeugklimatisierungssystem gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung einen Wärmetauscher (11) zum Kühlen von Luft, die in ein Fahrzeugabteil eingeblasen wird, eine Gesichtsöffnung (16), durch welche die Luft, die den Wärmetauscher (11) zum Kühlen passiert hat, auf einen oberen Körperbereich eines Passagiers in dem Passagierabteil geblasen wird, eine Fußöffnung (17), durch welche die Luft, die den Wärmetauscher (11) zum Kühlen passiert, auf einen Fußbereich des Passagiers in dem Passagierabteil geblasen wird, eine Temperaturerfassungseinrichtung (27) zum Erfassen einer Temperatur, die eine Korrelation mit einer Temperatur von Luft hat, die aus dem Wärmetauscher (11) zum Kühlen geblasen wird, und eine Berechnungseinrichtung (S120) zum Berechnen einer Ziellufttemperatur der Luft, die in das Passagierabteil geblasen wird.
Das Klimatisierungssystem stellt zumindest eine Gesichtsbetriebsart bereit, in welcher die Luft aus der Gesichtsöffnung (16) zu dem oberen Körperbereich des Passagiers in dem Passagierabteil geblasen wird und zumindest eine Zweilevelbetriebsart bereit, in welcher die Luft von der Gesichtsöffnung (16) und der Fußöffnung (17) zu sowohl dem oberen Körperbereich als auch dem Fußbereich des Passagiers in dem Passagierabteil geblasen wird. Hier wird die Gesichtsbetriebsart ausgewählt, wenn die Ziellufttemperatur zwischen einer ersten vorbestimmten Temperatur (T1) und einer zweiten vorbestimmten Temperatur (T2) liegt, welche höher als die erste vorbestimmte Temperatur (T1) ist, und die Zweilevelbetriebsart wird ausgewählt, wenn die Ziellufttemperatur höher als die zweite vorbestimmte Temperatur (T2) ist. Desweiteren wird die Zweilevelbetriebsart ausgewählt, wenn die Ziellufttemperatur niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur (T1) ist und die Temperatur, die durch die Temperaturerfassungseinrichtung (27) erfasst wird, höher als eine vorbestimmte Temperatur (T4) ist, und die Gesichtsbetriebsart wird ausgewählt, wenn die Ziellufttemperatur niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur (T1) ist und die Temperatur, die durch die Temperaturerfassungseinrichtung (27) erfasst wurde, niedriger als die vorbestimmte Temperatur (T4) ist.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird, wenn die Ziellufttemperatur höher als die zweite vorbestimmte Temperatur (T2) ist, die Zweilevelbetriebsart ausgewählt, und wenn die Ziellufttemperatur zwischen der zweiten vorbestimmten Temperatur (T2) und der ersten vorbestimmten Temperatur (T1) ist, welche niedriger als die zweite vorbestimmte Temperatur (T2) ist, wird die Gesichtsbetriebsart ausgewählt. Desweiteren wird, wenn die Ziellufttemperatur unterhalb der ersten vorbestimmten Temperatur (T1) ist, die Temperatur, welche mit der Temperatur der aus dem Wärmetauscher (11) zum Kühlen ausgeblasenen Luft korelliert, erfasst, um zu bestimmen, welcher von den beiden Betriebsarten – Zweilevelbetriebsart oder Gesichtsbetriebsart – auszuwählen ist. Demgemäß wird die Zweilevelbetriebsart nur dann ausgewählt, wenn diese erfasste Temperatur höher als die vorbestimmte Temperatur (T4) ist, während die Gesichtsbetriebsart ausgewählt wird, wenn die erfasste Temperatur niedriger als die vorbestimmte Temperatur (T4) ist.
Bei der zuvor beschriebenen Betriebsartauswahl lässt, wenn die Temperatur der aus dem Wärmetauscher (11) zum Kühlen ausgeblasenen Luft, die eine Korrelation mit der Kühllast (siehe 4) aufweist, höher als die vorbestimmte Temperatur (T4) ist, die steigende Kühllast erwarten, dass der Passagier eine stärkere Kühlleistung wünscht und es ist hilfreich die Zweilevelbetriebsart zu wählen, um die kühle Luft nicht nur zu dem oberen Körperbereich, sondern auch zu dem Fußbereich des Passagiers zu blasen, um die Kühlempfindung zu verbessern.
Zusätzlich wird, falls fortgesetzter Betrieb des Klimatisierungssystems, welcher die Kühllast senkt, die Temperatur von aus dem Wärmetauscher (11) zum Kühlen geblasener Luft auf eine Temperatur unterhalb der vorbestimmten Temperatur (T4) senkt, die Gesichtsbetriebsart ausgewählt, um das Blasen der Luft in den Fußbereich des Passagiers während eines Betriebs mit niedriger Kühllast zu stoppen. Dies verhindert unangenehme Empfindungen der Passagiere durch übermäßiges Kühlen ihres Fußbereichs.
Alternativ umfasst, um die oben genannte Aufgabe zu lösen, ein Fahrzeugklimatisierungssystem gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung einen Wärmetauscher (11) zum Kühlen von Luft, die in ein Passagierabteil geblasen wird, eine Gesichtsöffnung (16), durch welche die Luft, die den Wärmetauscher (11) zum Kühlen passiert hat, zu einem oberen Körperbereich eines Passagiers in dem Passagierabteil geblasen wird, eine Fußöffnung (17) durch welche die Luft, die den Wärmetauscher (11) zum Kühlen passiert hat, zu einem Fußbereich des Passagiers in dem Passagierabteil geblasen wird, und eine Berechnungseinrichtung (S120) zum Berechnen einer Ziellufttemperatur für die Luft, die in das Passagierabteil geblasen wird.
Das Klimatisierungssystem stellt zumindest eine Gesichtsbetriebsart bereit, in welchem die Luft aus der Gesichtsöffnung (16) zu dem oberen Körperbereich des Passagiers in dem Passagierabteil geblasen wird, und eine Zweilevelbetriebsart, in welchem die Luft aus der Gesichtsöffnung (16) und der Fußöffnung (17) zu sowohl dem oberen Körperbereich und dem Fußbereich des Passagiers in dem Passagierabteil geblasen wird. Hier wird die Gesichtsbetriebsart ausgewählt, wenn die Ziellufttemperatur zwischen einer ersten vorbestimmten Temperatur (T1) und einer zweiten vorbestimmten Temperatur (T2) ist, die höher als die erste vorbestimmte Temperatur (T1) ist, und die Zweilevelbetriebsart wird ausgewählt, wenn die Ziellufttemperatur höher als die zweite vorbestimmte Temperatur (T2) ist. Desweiteren wird die Zweilevelbetriebsart ausgewählt, wenn die Ziellufttemperatur niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur (T1) ist und die Kühllast hoch ist, und die Gesichtsbetriebsart wird ausgewählt, wenn die Ziellufttemperatur niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur (T1) ist und die Kühllast niedrig ist.
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann ein ähnlicher Effekt wie beim ersten Aspekt erhalten werden, wenn die Ziellufttemperatur unterhalb der ersten vorbestimmten Temperatur (T1) ist, indem die Zweilevelbetriebsart ausgewählt wird, falls die Kühllast hoch ist, oder durch Auswahl der Gesichtsbetriebsart, falls die Kühllast niedrig ist.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann in dem Fahrzeugklimatisierungssystem gemäß dem zweiten Aspekt, ein Grad der Kühllast auf der Grundlage einer Temperatur bewertet werden, die mit einer Temperatur der aus dem Wärmetauscher (11) zum Kühlen geblasenen Luft korreliert.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeugklimatisierungssystem gemäß irgendeinem der ersten bis dritten Aspekte einen Wärmetauscher (12) zum Heizen der Luft, die den Wärmetauscher (11) zum Kühlen passiert hat, auf einer stromabwärtigen Seite des Wärmetauschers (11) zum Kühlen umfassen. Das System ist derart aufgebaut, dass eine Fußbetriebsart eingestellt werden kann, in welcher die Luft, die den Wärmetauscher (12) zum Heizen passiert hat, in den Fußbereich des Passagiers von der Fußöffnung (17) geblasen wird. Hier wird, wenn die Ziellufttemperatur höher als eine dritte vorbestimmte Temperatur (T3), welche ihrerseits höher als die zweite vorbestimmte Temperatur (T2) ist, die Zweilevelbetriebsart in die Fußbetriebsart geändert.
Gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung wird, wenn die Ziellufttemperatur höher als eine Temperatur ist, bei welcher die Zweilevelbetriebsart ausgewählt wird, die Fußbetriebsart automatisch ausgewählt, um Klimatisierung zum Heizen des Passagierabteils bereitzustellen.
Im übrigen entsprechen die Bezugszeichen, welche die vorgenannten individuellen Einrichtungen begleiten, konkreten Einrichtungen, die in den später zu beschreibenden Ausführungsformen zu sehen sind.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Schema des Gesamtaufbaus einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
2 ist ein Flussdiagramm, das den Umriss bzw. die Züge eines Systembetriebes gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
3 ist ein Flussdiagramm, das die essentiellen Punkte des in 2 gezeigten Diagramms zeigt,
4 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen der Verdampfer-Lufttemperatur und der Kühllast zeigt, und
5 ist eine Seitenansicht eines Automobils, und zeigt allgemeine Orte von relevanten Aspekten einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
(Erste Ausführungsform)
1 zeigt den Gesamtaufbau eines Fahrzeug-Klimatisierungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Klimaanlagengehäuse 2 einer Klimaanlageneinheit 1 ist innerhalb der Bedienungskonsole in dem vorderen Abschnitt des Passagierabteils angeordnet. 5 zeigt ein Beispiel eines Automobils 44, welches die Klimaanlageneinheit 1 aufnimmt. Dieses Gehäuse 2 erzeugt einen Luftstromweg in das Passagierabteil 46, um eine komfortable Umgebung für einen Passagier 48 zu erzeugen. Eine Innen/Außen-Luftumschaltbox 3 ist an dem stromaufwärtigen Ende in dem Klimaanlagengehäuse 2 angeordnet. Es kann entweder die Luft innerhalb des Fahrzeugs (Innenluft), oder die Luft außerhalb des Fahrzeugs (Außenluft) ausgewählt werden, um die Luft in das Passagierabteil einzuleiten, in dem ein Innenlufteinlass 5 und ein Außenlufteinlass 6 unter Verwendung einer Innen/Außen-Luftumschaltklappe 4 innerhalb der Innen/Außen-Luftumschaltbox 3 geöffnet oder geschlossen wird. Ein Gebläse 7 ist auf der stromabwärtigen Seite der Innen/Außen-Luftumschaltbox angeordnet. Ein Zentrifugalgebläse 9 ist in einem Gehäuse 8 des Gebläses 7 eingefasst und wird durch einen Antriebsmotor 10 rotiert.
Ein Verdampfer 11 ist an der stromabwärtigen Seite des Gebläses 7 angeordnet und wirkt als ein Wärmetauscher zum Kühlen. Der Verdampfer 11 ist vorgesehen, um einen Teil des Kälteerzeugungskreislaufs in Verbindung mit einem Kompressor 40 zu bilden, der durch einen (nicht gezeigten) Fahrzeugmotor angetrieben ist. Kältemittel mit niedrigem Druck, welches in den Verdampfer 11 geströmt ist, absorbiert Wärme von der Luft, welche von dem Gebläse 7 während des Verdampfens eingeblasen wird, um die Luft zu kühlen. Der Kompressor 40 ist mit einer elektromagnetischen Kupplung 41 ausgestattet, die die Übertragung der Leistung von dem Fahrzeugmotor steuert.
Ein Warmwasser zirkulierender Heizkern 12 ist auf der stromabwärtigen Seite des Verdampfers 11 in dem Klimaanlagengehäuse 2 angeordnet und wirkt als ein Wärmetauscher zum Heizen. Der Warmwasser zirkulierende Heizkern 12 heizt die Luft unter Verwendung von warmem Wasser (Kühlwasser) aus dem Fahrzeugmotor als seine Heizquelle. Ein Bypassweg 13 ist auf der Seite des Warmwasser zirkulierenden Heizkerns 12 gebildet, um zu ermöglichen, dass ein Luftstrom den Warmwasser zirkulierenden Heizkern 12 im Sinne eines Bypasses umgeht.
Als eine Temperatureinstelleinrichtung ist eine Luftmischklappe 14 drehbar zwischen dem Verdampfer 11 und dem Heizkern 12 angeordnet. Die Luftmischklappe 14 ist aus einer plattenförmigen Klappe zusammengesetzt und reguliert die Temperatur der Luft, die in das Passagierabteil eingeblasen wird, durch Einstellen des Mischungsverhältnisses von warmer Luft, die durch den Zirkulationsheizkern 12 durchtritt, und der kalten Luft, die durch den Bypassweg 13 durchtritt. Luft mit einer Zieltemperatur kann auf der stromabwärtigen Seite des Warmwasser zirkulierenden Heizkerns 12 durch Mischen der warmen Luft, die durch den Warmwasser zirkulierenden Heizkern 12 durchtritt und kalter Luft, die durch den Bypassweg 13 durchtritt, erzeugt werden.
Zusätzlich sind eine Endfrosteröffnung 15, eine Gesichtsöffnung 16, und eine Fußöffnung 17 so angeordnet, dass diese deren Auslässe an dem stromabwärtigen Ende des Klimaanlagengehäuses 2 münden, und einen Luftauslass-Betriebsartumschaltabschnitt bilden. Die Entfrosteröffnung 15 bläst Luft auf die innenseitige Oberfläche der Windschutzscheibe des Fahrzeugs aus einer (nicht gezeigten) Endfrosterluftleitung, und weist eine drehbare, plattenförmige Endfrosterklappe 15a auf. Die Entfrosteröffnung 15 ist in der Lage, durch die Klappe 15a geöffnet oder geschlossen zu werden.
Die Gesichtsöffnung 16 bläst Luft, die auf den oberen Körperbereich eines Passagiers in dem Passagierabteil gerichtet ist, über eine (nicht gezeigte) Gesichtsluftleitung, und weist eine drehbare, plattenförmige Gesichtsklappe 16a auf. Die Gesichtsöffnung 16 ist in der Lage, durch die Klappe 16a geöffnet oder geschlossen zu werden. Die Fußöffnung 17 bläst Luft zu dem Fußbereich des Passagiers in dem Passagierabteil über eine (nicht gezeigte) Gesichtsluftleitung und weist eine drehbare, plattenförmige Gesichtsklappe 17a auf. Die Fußöffnung 17 ist in der Lage, durch die Klappe 17a geöffnet oder geschlossen zu werden.
In dem oben beschriebenen Auslassaufbau sind die Auslassbetriebsartklappen 15a, 16a und 17a an einem gemeinsamen Verbindungsmechanismus 18 angeschlossen, durch welchen die Auslassbetriebsartklappen 15a, 16a und 17a durch eine elektrische Antriebseinheit 19 angetrieben sind. Die Innen/Außen-Luftumschaltklappe 4 und die Luftmischklappe 14 werden durch jeweilige elektrische Antriebseinheiten 20, 21, die Servomotoren umfassen, angetrieben.
In dieser Ausführungsform ermöglicht ein Öffnen oder Schließen der Auslassbetriebsartklappen 15a, 16a und 17a dem Benutzer, zwischen Einstellungen zu wechseln:

i) der Gesichtsbetriebsart, in welcher Luft aus der vollständig geöffneten Gesichtsöffnung 16 zu dem oberen Körperbereich eines Passagiers in dem Passagierabteil geblasen wird,
ii) der Zweilevelbetriebsart, in welcher die Luft aus der geöffneten Gesichtsöffnung 16 und der Fußöffnung 17 sowohl in den oberen Körperbereich und den Fußbereich eines Passagiers in dem Passagierabteil geblasen wird,
iii) der Fußbetriebsart, in welcher die Luft hauptsächlich von der vollständig geöffneten Fußöffnung 17, aber mit einer kleinen Menge von der teilweise (zu einem kleinen Grad) geöffneten Entfrosteröffnung 15 geblasen wird,
iv) eine Fußentfrosterbetriebsart, in welcher die Luft weniger durch die Fußöffnung 17 als in der Fußbetriebsart, aber aus der Entfrosteröffnung 15 mehr als in der Fußbetriebsart geblasen wird – die Fußöffnung 17 und die Entfrosteröffnung 15 sind dabei im wesentlichen gleich weit geöffnet, und
v) der Entfrosterbetriebsart, in welcher die Luft aus der vollständig geöffneten Entfrosteröffnung 15 zu der inneren Oberfläche der Windschutzscheibe des Fahrzeugs geblasen wird.

Bezugnehmend auf den elektrischen Steuerabschnitt der vorliegenden Erfindung enthält eine elektronische Steuereinheit 22 für ein Klimatisierungssystem einen wohlbekannten Mikrocomputerkreis, der CPU, ROM und RAM und zugehörige periphere Schaltkreise beinhaltet. Für eine Klimatisierungssteuerung werden erfasste Signale in die elektronische Steuerungseinheit 22 von Sensoren 23 bis 27 eingegeben. Diese erfassen eine Temperatur von warmem Wasser Tw, eine Innenlufttemperatur Tr, eine Außenlufttemperatur Tam, eine Sonnenlichtmenge Ts, eine Temperatur von aus dem Verdampfer geblasener Luft Te, die eine Kühlleistung des Verdampfers repräsentiert, und dergleichen.
Zusätzlich sind die folgenden Steuerelemente für manuelle Bedienung durch den Passagier auf der Klimaanlagen-Bedienkonsole 30 vorgesehen, die in der Nähe einer Bedienungskonsole in dem Passagierabteil angeordnet ist. Betätigungssignale von diesen Steuerelementen werden ebenfalls in die elektronische Steuereinheit 22 eingegeben.
Die Kontrollelemente zur manuellen Betätigung auf der Klimaanlagen-Bedienkonsole 30 enthält: eine Temperatureinstelleinrichtung 31 zur Erzeugung eines Temperatureinstellsignals Tset, zum Einstellen der Passagierabteiltemperatur, einen Luftstromumschalter 32 zur Erzeugung eines Luftstromumschaltsignals für das Gebläse 7, einen Innen/Außen-Luftumschalter 33 zur Erzeugung eines Innen- und Außenluftumschaltsignals, einen Luftauslass-Betriebsartschalter 34 zur Erzeugung eines Luftauslass-Betriebsartsignals, einen Klimaanlagenumschalter 35 zur Erzeugung eines Ein/Aus-Signals, um die elektromagnetische Kupplung 41 für den Kompressor 40 zu steuern, der in dem Kälteerzeugungskreislauf enthalten ist, und einen automatischen Umschalter 36 zum Einstellen auf eine automatische Steuerungsbetriebsart zur Klimatisierung.
In dieser Ausführungsform enthält der Luftauslass-Betriebsartumschalter 34 Optionen, um die Gesichts-, Zweilevel-, Fuß-, Fußentfroster- und Entfrosterbetriebsarten manuell einzustellen. Um die Drehzahl des Gebläses 7 zu steuern steuert ein Antriebsschaltkreis 37 eine Spannung, die an den Motor 10 zum Antrieb des Gebläses 7 anzulegen ist. Ein Antriebsschaltkreis 38 steuert die Leistungszufuhr zu der elektromagnetischen Kupplung 41 des Kompressors 40. Eine Batterie 42, die in dem Fahrzeug montiert ist, führt die Energie zu der elektronischen Kontrolleinheit 22 des Klimatisierungssystems durch den Zündschalter 39 des Fahrzeugmotors.
In dem oben beschriebenen Aufbau wird der Betrieb dieser Ausführungsform nachfolgend beschrieben. Das in 2 gezeigte Flussdiagramm zeigt den Umriss eines Steuerungsvorgangs, der durch den Mikrocomputer der elektronischen Steuerungseinheit 22 ausgeführt wird. Hier startet eine Steuerungsroutine, die in 2 gezeigt ist, wenn der automatische Umschalter 36 auf der Klimaanlagen-Bedienkonsole 30 eingeschaltet wird, nachdem der Zündschalter 39 des Fahrzeugmotors eingeschaltet wurde, wodurch Energie zu der elektronischen Steuereinheit 22 zugeführt wird.
Als erstes werden in Schritt S100 Flags und Timer initialisiert. Als nächstes werden in Schritt S110 erfasste Signale von einer Gruppe der Sensoren 23 bis 27 und Bedienungssignale von den Steuerelementen 31 bis 36 auf der Konsole 30 gelesen.
Als nächstes wird in Schritt S120 die Ziellufttemperatur TAO für in das Passagierabteil geblasene Luft berechnet, wobei die Berechnung auf der Grundlage der nachfolgenden Gleichung 1 erfolgt. Diese Ziellufttemperatur TAO ist erforderlich, um das Passagierabteil auf der Temperatur Tset, welche Temperatur durch einen Temperatureinstellschalter 37a eingestellt wurde, aufrecht zu erhalten, unabhängig von Änderungen des Wärmelastzustands der Fahrzeugklimatisierung. TAO = Kset × Tset – Kr × Tr – Kam × Tam – Ks × Ts + C Gl. 1 Wobei: Tr die Temperatur von Luft innerhalb des Fahrzeugs ist, die durch den Innenluftsensor 24 erfasst wird, Tam die Temperatur von Luft außerhalb des Fahrzeugs ist, die durch den Außenluftsensor 25 erfasst wird, Ts die Sonnenlichtmenge ist, die durch den Sonnenlichtmengensensor 26 erfasst wird, Kset, Kr, Kam und Ks Stellfaktoren bzw. Koeffizienten sind, und C eine Konstante für die Kompensation ist.
Als nächstes wird in Schritt S130 der Zielöffnungsgrad SW der Luftmischklappe 14 auf der Grundlage der folgenden Gleichung 2 berechnet: SW = {(TAO – Te)/(Tw – Te)} × 100(%) Gl. 2 Wobei: Te die Temperatur von aus dem Verdampfer geblasener Luft ist, die durch den Verdampfertemperatursensor 27 erfasst wird, und Tw die Temperatur von Warmwasser des Heizkerns ist, die durch den Wassertemperatursensor 23 erfasst wird.
Als nächstes wird in Schritt S140 die Zielluftströmung BLW der durch das Gebläse 9 geblasenen Luft auf der Grundlage des oben angegebenen Wertes für TAO berechnet. Dieser Zielluftstrom BLW wird für TAO im höheren Temperaturbereich (maximale Heizseite) und im niedrigeren Temperaturbereich (maximale Kühlseite) erhöht, andererseits wird BLW für TAO im mittleren Temperaturbereich gesenkt.
Als nächstes wird in Schritt S150 die Innen/Außen-Lufteinleitungsbetriebsart bestimmt. Es wird für den Fachmann ersichtlich sein, dass, wenn TAO von einem niedrigen Temperaturbereich zu einem hohen Temperaturbereich steigt, die Innen/Außen-Lufteinleitungsbetriebsart von einer ALLES-INNENLUFT-BETRIEBSART zu einer INNEN- UND AUßENLUFT-MISCHBETRIEBSART und dann zu einer ALLES-AUßENLUFTBETRIEBSART, oder – alternativ – von einer ALLES INNENLUFT-BETRIEBSART zu einer ALLES AUßENLUFT-BETRIEBSART geändert wird.
Als nächstes wird in Schritt S160 die Luftauslassbetriebsart in Übereinstimmung mit dem oben erwähnten TAO und der Verdampferlufttemperatur Te festgestellt. Details der Luftauslassbetriebsart werden später unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Als nächstes wird in Schritt S170 der intermittierende Betrieb (EIN-AUS) des Kompressors 40 bestimmt. Der intermittierende Betrieb des Kompressors 40 wird durch Vergleich der tatsächlich vorliegenden Verdampferlufttemperatur Te mit der Zielverdampferlufttemperatur TEO bestimmt. Das heißt, wenn die Verdampferlufttemperatur Te niedriger als die Zielverdampferlufttemperatur TEO wird stoppt der Kompressor 40 (AUS). Wenn andererseits die Verdampferlufttemperatur Te die Zielverdampferlufttemperatur TEO übersteigt, startet der Kompressor (EIN). Es ist für den Fachmann ersichtlich, dass die Zielverdampferlufttemperatur TEO auf der Grundlage von Faktoren bestimmt wird, die TAO und die Außenlufttemperatur Tam enthalten.
Als nächstes werden in Schritt S180 Steuerfaktoren, die in den oben genannten Schritten S130 bis S170 berechnet wurden an die jeweiligen elektrischen Antriebseinheiten 19, 20 und 21 und an die Antriebsschaltkreise 37, 38 ausgegeben, um so die Klimatisierung zu steuern. Das heißt um die Innen- und Außenluftbetriebsart von Schritt S150 zu erzielen steuert die elektrische Antriebseinheit 20 zum Umschalten der Innen- und Außenluft die Betriebsposition der Innen/Außen-Luftumschaltklappe 4. Andererseits, um die Luftauslassbetriebsart von Schritt S160 zu erzielen, steuert die elektrische Antriebseinheit 19 für die Luftauslassbetriebsart die Betriebsposition der Luftauslassbetriebsartklappen 15a, 16a und 17a.
Desweiteren steuert, um einen tatsächlichen Luftmischklappenöffnungsgrad an den Zielöffnungsgrad SW in Schritt S130 anzupassen, die elektrische Antriebseinheit 21 zum Mischen von Luft den Öffnungsgrad der Luftmischklappe 14. Um den Zielluftstrom BLW von Schritt S140 zu erhalten, wird die Drehzahl des Gebläses durch Variieren der auf den Motor 10 angewandten Spannung gesteuert, welcher das Gebläse antreibt. Um die tatsächliche Verdampferlufttemperatur Te an die Zielverdampfertemperatur TEO anzupassen, steuert die elektromagnetische Kupplung 41 den EIN-AUS Betrieb des Kompressors 40.
Als nächstes beschreibt 3 einen Steuervorgang zur Bestimmung der Luftauslassbetriebsart. In Schritt S1610 wird bestimmt, ob TAO größer als eine dritte vorbestimmte Temperatur T3 ist, welche eine Temperatur zur Bestimmung ist, ob TAO in dem Hochtemperaturbereich des Heizbereichs wie 35°C ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S1610 JA ist, schreitet der Vorgang bzw. der Fluss zu Schritt S1620, um die Fußbetriebsart auszuwählen.
In der Fußbetriebsart treibt die elektrische Antriebseinheit 19 die Luftauslassbetriebsartklappen 15a, 16a und 17a derart an, dass die Luft hauptsächlich aus der Fußöffnung 17, und nur wenig von der Entfrosteröffnung 15 ausgeblasen wird. Alternativ, wenn die Bestimmung in Schritt S1610 NEIN ist geht das Verfahren weiter zu Schritt S1630, um festzustellen, ob TAO zwischen einer zweiten vorbestimmten Temperatur T2 und der dritten vorbestimmten Temperatur T3 ist. Hier ist die zweite vorbestimmte Temperatur T2 ein mittlerer Temperaturwert, der niedriger als die dritte vorbestimmte Temperatur T3 ist, beispielsweise 25°C. Wenn die Bestimmung in Schritt S1630 JA ist, geht das Verfahren zu Schritt S1640, um die Zweilevelbetriebsart auszuwählen.
In der Zweilevelbetriebsart werden die Auslassbetriebsartklappen 15a, 16a und 17a durch die elektrische Antriebseinheit 19 angetrieben, um sowohl die Gesichtsöffnung 16 und die Fußöffnung 17 zu öffnen, um Luft zu dem oberen Körperbereich und dem Fußbereich des Passagiers in dem Passagierabteil zu richten. Wenn die Bestimmung in Schritt S1630 NEIN ist, geht der Vorgang bzw. der Fluss zu S1650, um festzustellen, ob TAO größer ist, als eine erste vorbestimmte Temperatur T1. Hier ist die erste vorbestimmte Temperatur T1 eine Temperatur in dem Niedrigtemperaturbereich und beträchtlich kleiner als die zweite vorbestimmte Temperatur T2, zum Beispiel 0°C. Wenn die Bestimmung in Schritt S1650 JA ist, das heißt 0°C < TAO < 25°C geht das Verfahren zu Schritt S1660, um die Gesichtsbetriebsart auszuwählen.
In der Gesichtsbetriebsart werden die Auslassbetriebsartklappen 15a, 16a und 17a durch die elektrische Antriebseinheit 19 derart angetrieben, dass diese vollständig die Gesichtsöffnung 16 öffnen, um Luft zu dem oberen Körperbereich des Passagiers in dem Passagierabteil zu richten. Alternativ, wenn die Bestimmung in dem Schritt S1650 NEIN ist, geht der Vorgang bzw. der Fluss zu Schritt S1670, um festzustellen, ob die Verdampferlufttemperatur Te höher als eine vorbestimmte Temperatur T4 ist. Hier ist die vorbestimmte Temperatur T4 eine Temperatur, die verwendet wird, um festzustellen, ob die Kühllast des Verdampfers 11 in einem hohen Zustand ist, zum Beispiel 8°C.
Wenn die Bestimmung in Schritt S1670 JA ist, geht das Verfahren auf Schritt S1640, um die Zweilevelbetriebsart auszuwählen. Wenn die Bestimmung in Schritt S1670 NEIN ist, geht der Fluss weiter zu Schritt S1660, um die Gesichtsbetriebsart auszuwählen.
Wie oben erwähnt ist, kann die Luftauslassbetriebsart auf der Grundlage von TAO und der Verdampferlufttemperatur Te bestimmt werden. Bezugnehmend auf den Temperaturbereich für TAO:

(1) Für TAO > 35°C, was in dem Hochtemperaturbereich ist, der für eingeblasene Luft zum Heizen im Winter erforderlich ist, wird die Fußbetriebsart in Schritt S1620 ausgewählt, um Luft (Warmluft) hauptsächlich zu dem Fußbereich eines Passagiers aus der Fußöffnung 17 zu richten, um das Passagierabteil aufzuwärmen.
(2) Für 25°C <= TAO <= 35°C, was für einen mittleren Temperaturbereich repräsentativ ist, der für einzublasende Luft während gemäßigter Jahreszeiten, wie Frühling und Winter erforderlich ist, wird die Zweilevelbetriebsart in Schritt, S1640 ausgewählt, um Luft zu dem oberen Körperbereich und dem Fußbereich eines Passagiers über sowohl die Gesichtsöffnung 16 und die Fußöffnung 17 zu richten. Hierdurch kann komfortable Klimatisierung durch eine Temperaturverteilung der einzublasenden Luft ausgeführt werden. Dies wird erreicht durch eine Bestimmung der vorbestimmten Temperatur, nach welcher die vorbestimmte Temperatur der zu dem Gesicht zu blasenden Luft auf einen niedrigen Wert bestimmt wird, als die der zu dem Fußbereich zu blasenden Luft.
(3) 0°C < TAO < 25°C repräsentiert einen relativ höheren Temperaturbereich für die Kühl-Ziellufttemperatur. Demgemäß soll die Bestimmung bzw. der Zustand 0°C < TAO < 25°C als ein Ziellufttemperaturbereich verwendet werden, wenn ein Kühleffekt in dem Passagierabteil erzielt wurde, nachdem die Temperatur in dem Abteil einen bestimmten Grad während einer Abkühlperiode unmittelbar nach dem Beginn des Kühlens gesunken ist.

Da der Passagier bereits ein Empfinden von Kühlung hat, wenn dieser Zieltemperaturbereich in dem Passagierabteil erzielt wurde, könnte fortgesetztes Einblasen von kühler Luft von der Fußöffnung 17 zu dem Fußbereich des Passagiers bei dem Passagier ein unkomfortables Kälteempfinden in dem Bereich seiner Füße erzeugen. Um den oben beschriebenen Zustand zu vermeiden wird, wenn in einem relativ höheren Temperaturbereich für Kühlziellufttemperatur, wie 0°C < TAO < 25°C, die Gesichtsbetriebsart ausgewählt, um ein unkomfortables Empfinden durch kalte Luft zu vermeiden, welche zu dem Fußbereich des Passagiers über die Fußöffnung 17 geblasen wird.

(4) In dem Fall eines extrem niedrigen Temperaturbereichs der Ziellufttemperatur, wie TAO <= 0°C und Te <= 8°C, wird die Gesichtsbetriebsart wegen der folgenden Gründe ausgewählt: Demgemäß variiert die Kühllast des Verdampfers 11 in Abhängigkeit von dem Zustand (Temperatur und Feuchtigkeit) und der Menge von in dem Verdampfer 11 gesaugter Luft, wobei, wie in 4 gezeigt ist die Verdampferlufttemperatur Te umso höher ist, je höher die Kühllast des Verdampfers 11 ist. Die Verdampferlufttemperatur Te, die eine inverse Korrelation mit der Kühlkapazität des Verdampfers 11 hat, gibt so Auskunft sowohl über die Kühllast als auch über die Kühlkapazität des Verdampfers 11. Die Kühlkapazität des Verdampfers 11 hat eine Korrelation mit der Kältemittelverdrängungsrate des Kompressors 40, das heißt der Drehzahl des Kompressors.

TAO ist eine Zieltemperatur, die in Schritt S120 berechnet wird, während die Verdampferlufttemperatur Te eine tatsächliche Temperatur ist, die die Kühllast und die Kühlkapazität des Verdampfers 11, wie oben bemerkt, repräsentiert. Zusätzlich bläst, nachdem eine bestimmte Zeitperiode von dem Starten des Kühlens an verstrichen ist, kalte Luft mit einer Temperatur, die ähnlich zu der Verdampferlufttemperatur Te ist, direkt in das Passagierabteil als ein Ergebnis dessen, dass die Luftmischklappe 14 in einer maximalen Kühlposition gehalten wird, um den Luftweg in dem Heizkern während dieser Zeit zu schließen. Demgemäß verbessert die Verdampferlufttemperatur Te das Empfinden von Kühlung und Komfort eines Passagiers mehr, als TAO während dem Anfangsstadium des Kühlens.
Hier kann, selbst in einem extrem niedrigen Temperaturbereich, wie TAO <= 0°C, wenn Te <= 8°C ist, der Zustand in dem Passagierabteil erfasst bzw. eingeschätzt werden, um zu bestimmen, ob die Temperatur der Luft in dem Passagierabteil (Innenlufttemperatur Tr) und die Kühlbelastung gesunken ist. Komfort kann sichergestellt werden durch Verwendung der Gesichtsbetriebsart, um das Strömen von kalter Luft aus der Fußöffnung 17 zu dem Fußbereich des Passagiers zu stoppen.

(5) In dem Zustand des extrem niedrigen Temperaturbereichs der Ziellufttemperatur, wie TAO <= 0°C und Te > 8°C kann der Zustand in dem Passagierabteil eingeschätzt werden, um zu bestimmen, ob die Kühllast hoch ist, weil nur eine kurze Zeitperiode seit dem Start des Kühlens verstrichen ist. Da ein Passagier typischerweise wünscht, ein starkes Empfinden von Kühlung in diesem Zustand zu erhalten, wird der Zweilevelmodus ausgewählt, um kühle Luft zu dem oberen Körperbereich und dem Fußbereich des Passagiers zu blasen, wobei sowohl die Gesichtsöffnung 16 als auch die Fußöffnung 17 verwendet wird.

Dieser Zweilevelmodus gibt das Empfinden von Kühlung an dem gesamten Körper des Passagiers, um so seinen oder ihren Komfort in dem Stadium unmittelbar nach dem Start des Kühlens und in welchem die Kühllast hoch ist zu verbessern. In diesem Fall wird der Passagier nicht das Empfinden von übermäßiger Kühlung im Fußbereich haben, da die Verdampferlufttemperatur Te größer als 8°C ist.
(Andere Ausführungsformen)
Obwohl in den oben beschriebenen Ausführungsformen die Luftauslassbetriebsart auf der Grundlage von TAO und der Verdampferlufttemperatur Te bestimmt wird, können Faktoren mit einer Korrelation mit der Verdampferlufttemperatur Te, wie die Oberflächentemperatur der Verdampferrippe erfasst und anstelle der Verdampferlufttemperatur Te verwendet werden.
Anders als bei der oben beschriebenen Ausführungsform, in welcher ein Klimatisierungssystem die Verdampferlufttemperatur Te durch Steuern des intermittierenden Betriebs des Kompressors 40 steuert, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt. So ist die vorliegende Erfindung natürlich auf andere Arten von Klimatisierungssystemen, die andere Mittel zur Steuerung der Verdampferlufttemperatur Te verwenden, anwendbar. Zum Beispiel kann ein Kompressor mit variabler Kapazität als ein Kompressor 40 verwendet werden, der seine Abgabemenge variieren kann, um die Verdampferlufttemperatur Te zu steuern, oder es kann ein elektrischer Kompressor als ein Kompressor 40 verwendet werden, der seine Drehzahl steuern kann, um die Verdampferlufttemperatur Te zu steuern.

Claims

Fahrzeugklimatisierungssystem, umfassend: einen Wärmetauscher (11) zum Kühlen von in ein Passagierabteil (46) eingeblasener Luft, eine Gesichtsöffnung (16), durch welche die Luft, welche den Wärmetauscher (11) zum Kühlen passiert hat, auf einen oberen Körperbereich eines Passagiers (48) in dem Passagierabteil (46) geblasen wird, eine Fußöffnung (17), durch welche die Luft, welche den Wärmetauscher (11) zum Kühlen passiert hat, zu einem Fußbereich des Passagiers (48) in dem Passagierabteil (46) geblasen wird, eine Temperaturerfassungseinrichtung (27) zum Erfassen einer Temperatur, die eine Korrelation mit einer Temperatur der Luft aufweist, die aus dem Wärmetauscher (11) zum Kühlen geblasen wird, und eine Berechnungseinrichtung (S120) zum Berechnen einer Ziellufttemperatur der in das Passagierabteil eingeblasenen Luft, wobei das Klimatisierungssystem zumindest eine Gesichtsbetriebsart bereitstellt, in welcher die Luft von der Gesichtsöffnung (16) zu dem oberen Körperbereich des Passagiers (48) in dem Passagierabteil (46) geblasen wird, und eine Zweilevelbetriebsart, in welcher die Luft von der Gesichtsöffnung (16) und der Fußöffnung (17) zu sowohl dem oberen Körperbereich und dem Fußbereich des Passagiers (48) in dem Passagierabteil (46) geblasen wird, und wobei das System derart aufgebaut ist, dass die Gesichtsbetriebsart ausgewählt wird, wenn die Ziellufttemperatur zwischen einer ersten vorbestimmten Temperatur (T1) und einer zweiten vorbestimmten Temperatur (T2) liegt, die größer als die erste vorbestimmte Temperatur (T1) ist, die Zweilevelbetriebsart ausgewählt wird, wenn die Ziellufttemperatur größer als die zweite vorbestimmte Temperatur (T2) ist, die Zweilevelbetriebsart ausgewählt wird, wenn die Ziellufttemperatur niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur (T1) ist und die Temperatur, die durch die Temperaturerfassungseinrichtung (27) erfasst wurde, höher als eine vorbestimmte Temperatur (T4) ist, und die Gesichtsbetriebsart ausgewählt wird, wenn die Ziellufttemperatur niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur (T1) und die Temperatur, die durch die Temperaturerfassungseinrichtung (27) erfasst wurde, niedriger als die vorbestimmte Temperatur (T4) ist.
Fahrzeugklimatisierungssystem, umfassend: einen Wärmetauscher (11) zum Kühlen von Luft, die in ein Passagierabteil (46) eingeblasen wird, eine Gesichtsöffnung (16), durch welche die Luft, welche den Wärmetauscher (11) zum Kühlen passiert hat, zu einem oberen Körperbereich des Passagiers (48) in dem Passagierabteil (46) geblasen wird, eine Fußöffnung (17), durch welche die Luft, welche den Wärmetauscher (11) zum Kühlen passiert hat, auf einen Fußbereich des Passagiers (48) in dem Passagierabteil (46) bläst, und eine Berechnungseinrichtung (S120) zum Berechnen einer Ziellufttemperatur für die Luft, die in das Passagierabteil (46) geblasen wird, wobei das System derart aufgebaut ist, dass das Klimatisierungssystem zumindest eine Gesichtsbetriebsart bereitstellt, in welcher die Luft von der Gesichtsöffnung (16) zu dem oberen Körperbereich des Passagiers (48) in dem Passagierabteil (46) geblasen wird, und eine Zweilevelbetriebsart, in welcher die Luft von der Gesichtsöffnung (16) und der Fußöffnung (17) zu sowohl dem oberen Körperbereich als auch dem Fußbereich des Passagiers (48) in dem Passagierabteil (46) geblasen wird, und wobei die Gesichtsbetriebsart ausgewählt wird, wenn die Ziellufttemperatur zwischen einer ersten vorbestimmten Temperatur (T1) und einer zweiten vorbestimmten Temperatur (T2), die höher ist als die erste vorbestimmte Temperatur (T1) liegt, die Zweilevelbetriebsart ausgewählt wird, wenn die Ziellufttemperatur höher als die zweite vorbestimmte Temperatur (T2) ist, die Zweilevelbetriebsart ausgewählt wird, wenn die Ziellufttemperatur niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur (T1) und die Kühllast hoch ist, und die Gesichtsbetriebsart ausgewählt wird, wenn die Ziellufttemperatur niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur (T1) und die Kühllast niedrig ist.
Fahrzeugklimatisierungssystem gemäß Anspruch 2, wobei ein Grad der Kühllast auf der Grundlage einer Temperatur ausgewertet werden kann, die mit einer Temperatur der Luft in einer Korrelation steht, die von dem Wärmetauscher (11) zum Kühlen geblasen wird.
Fahrzeugklimatisierungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, desweiteren umfassend: einen Wärmetauscher (12) zum Heizen der Luft, die den Wärmetauscher (11) zum Kühlen passiert hat, auf einer stromabwärtigen Seite des Wärmetauschers (11) zum Kühlen, wobei das System derart aufgebaut ist, dass eine Fußbetriebsart eingestellt werden kann, in welcher die Luft, die den Wärmetauscher (11) zum Heizen passiert hat, in den Fußbereich des Passagiers (48) aus der Fußöffnung (17) geblasen wird, und wobei von der Zweilevelbetriebsart in die Fußbetriebsart gewechselt wird, wenn die Ziellufttemperatur höher als eine dritte vorbestimmte Temperatur (T3) ist, welche höher als die zweite vorbestimmte Temperatur (T2) ist.