FR2755261A1 - Dispositifs simplifies pour l'aide au confort thermique a bord d'un vehicule - Google Patents

Abstract

Le circuit de commande automatique (CC) pour l'aide au confort thermique comprend au moins un organe de commande de température désirée (41), et des sorties respectivement reliées à des actionneurs de réglage de la température (90), du débit (93), et de la distribution de l'air (91) dans l'habitacle du véhicule, ainsi qu'un module de commande (MC) pour définir les états des sorties de façon à rapprocher la température d'habitacle de la température désirée, en fonction de lois choisies. Le module de commande (MC) comporte des moyens de calcul (61) d'une grandeur liée à la température existante, sous la forme d'une fonction prédéterminée (f) de la position de l'organe de commande de température. Dans au moins un mode de travail, ce module (MC) commande la distribution d'air à partir d'une autre fonction (g) de la position de l'organe de commande de température.

Description

Dispositifs simplifiés pour l'aide au confort thermique à bord d'un véhicule
L'invention concerne les installations d'aide au confort thermique à bord d'un véhicule, plus particulièrement les circuits de commande automatique que comportent de telles installations.

L'aide au confort se fait à partir d'un échangeur eau/air de réchauffage d'air à partir du refroidissement moteur, le plus souvent accompagné d'un échangeur froid faisant partie d'un circuit frigorigène muni d'un compresseur. Le réglage de la température de l'air soufflé dans l'habitacle se fait par mélange d'air chaud et d'air froid (ce dernier, réfrigéré ou non). Un dispositif de distribution de l'air permet de répartir l'air selon au moins trois voies, vers les vitrages (pare-brise), vers des aérateurs (niveau du visage des usagers), et vers le bas (pieds des usagers). On prévoit également un réglage du débit d'air, et, la plupart du temps, des commandes manuelles pour la mise en service du circuit frigorigène, de la recirculation de l'air à l'intérieur de l'habitacle, ainsi que du dégivrage.

Plus grand est le niveau de confort souhaité, plus complexe devient sa commande par l'usager, qui est souvent le conducteur. Pour alléger la tâche de celui-ci, et l'attention qui lui est demandée en conséquence, on cherche à automatiser le mieux possible le circuit de commande d'aide au confort thermique.

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Jusqu'à présent, cette automatisation a porté en priorité sur la commande de température, et s'est effectuée sur la base de différents capteurs de température, pour l'air soufflé, l'habitacle, et l'extérieur du véhicule.

Ceci laisse à la charge de l'usager de choisir la distribution d'air. Or la Demanderesse a observé que cette fonction est souvent mal comprise par l'utilisateur, lequel prend des décisions parfois contraires au confort recherché. Elle a alors cherché à éviter cette difficulté, et ceci d'une manière générale, c'est-à-dire même pour des installations d'aide au confort thermique relativement simples et peu onéreuses, dans lesquelles la température est commandée, mais non régulée.

Le problème est alors de disposer d'une information de température dans tous les cas, même en l'absence du capteur de température adéquat.

L'un des buts de la présente invention est d'apporter une solution à ce problème.

Un second but de l'invention est d'automatiser en priorité la commande de distribution de l'air dans l'habitacle.

Un but complémentaire de l'invention est de permettre l'omission de toute commande de distribution d'air.

L'invention a également pour buts de supprimer la sonde de température d'air extérieur, et même la sonde de température d'air dans l'habitacle.

L'invention a encore pour buts, dans une version évoluée, d'améliorer les phases de convergence vers la température désirée.

Le point de départ connu de l'invention est un circuit de commande automatique pour l'aide au confort thermique à bord d'un véhicule, du type comprenant au moins un organe de commande de la température désirée, et des sorties respectivement reliées à des actionneurs de réglage de la température d'air, du débit d'air, et de la distribution de l'air dans l'habitacle du véhicule, ainsi qu'un module de commande pour définir les états de certaines au moins des sorties en fonction de l'état de l'organe de commande de température, à laide d'au moins une grandeur liée à la température existan te, de façon à rapprocher la température d'habitacle de la température désirée, en fonction de lois choisies.

Selon une définition générale de l'invention, le module de commande comporte des moyens de calcul propres à etablir ladite grandeur liée à la température existante, sous la forme d'une fonction prédéterminée de la position de l'organe de commande de température.

Pour la satisfaction du second but de l'invention, le module de commande possède au moins un mode de travail, dans lequel il commande la distribution d'air à partir d'une autre fonction, établie compte tenu de ladite fonction prédéterminée, de la position de l'organe de commande de température.

Dans un mode de réalisation simple, l'organe de commande de température est mécaniquement couplé à un actionneur de réglage de température, en particulier un volet de mixage air chaud/air froid.

Selon une variante plus évoluée, le dispositif comporte une entrée pour un capteur de température d'air soufflé, et le module de commande est agencé pour réguler la température d'air soufflé en fonction de la mesure de ce capteur de température d'air soufflé et de la position de l'organe de commande de température.

Le module de commande peut également être agencé pour piloter automatiquement un actionneur de mode air renouvelé/air recyclé (recirculation) lors de ladite régulation.

Le débit d'air peut être fixé manuellement, à laide d'un organe de commande de débit d'air, agissant sur l'actionneur correspondant.

Selon une version encore plus évoluée, le module de commande possède un mode dans lequel il règle automatiquement le débit d'air selon une troisième fonction prédéterminée de la position de l'organe de commande de température.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après et des dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 illustre un schéma fonctionnel général d'une installation d'aide au confort thermique à bord d'un véhicule; - la figure 2 illustre une forme du tableau de commande utilisé dans un dispositif selon l'invention; - la figure 3 est le schéma de principe de l'actionneur chargé de la distribution d'air dans l'habitacle; - la figure 4 illustre le premier mode de réalisation de l'invention; - la figure 5 est un tableau illustrant le mode de fonctionnement du dispositif de la figure 4; - la figure 6 illustre un second mode de réalisation de l'invention; - la figure 7 est un tableau illustrant trois modes de fonctionnement du dispositif de la figure 6; - la figure 8 est un troisième mode de réalisation de l'in- vention; - la figure 9 est un tableau illustrant différents modes de fonctionnement du dispositif de la figure 8; - les figures 10A, 10B et 10C sont trois diagrammes correspondants ayant en abscisses la pleine échelle d'un organe de commande de température désirée, et en ordonnées, respectivement, la température d'air soufflé, le taux de commande en vitesse du pulseur par rapport à sa pleine échelle, et le pourcentage de débit d'air parmi les trois sorties pieds, aérateur, et dégivrage parmi les trois sorties vers le bas de l'habitacle, vers les aérateurs, et vers les vitrages (dégivrage).

- la figure 11 illustre une autre forme du tableau de commande, utilisée dans le dispositif selon la figure 8; - la figure 12 illustre encore une autre forme du tableau de commande, correspondant à une variante des modes de réalisation précédents.

Les dessins annexés sont, pour l'essentiel, de caractère certain. En conséquence, ils pourront non seulement permettre de mieux faire comprendre la description, mais aussi contribuer à la définition de l'invention, le cas échéant.

Ceci s'applique en particulier au tableau des figures 5, 7 et 9, ainsi qu'aux graphes des figures 10A à 10C.

Conformément à la figure 1, une installation d'aide au confort thermique à bord d'un véhicule comprend une alimentation électrique 1. Elle comprend aussi des sondes 2, par exemple de température, lesquelles fournissent des mesures illustrées fonctionnellement en 3. Elle comporte encore des tableaux de commande 4, lesquels fournissent des demandes de l'usager, illustrées fonctionnellement en 5. A partir d'un jeu de contraintes définies en 7, ainsi que des mesures 3 et des demandes 5, un module de commande proprement dit 6 agit sur des pilotes ou "drivers" 8, pour commander des actionneurs (non représentés ici). Dans la forme de réalisation représentée, les commandes établies par le module 6 passent à travers le bloc fonctionnel 7 illustrant les contraintes.

I1 est naturellement possible de faire autrement.

Comme on le comprendra mieux plus loin, le tableau de commande mis à disposition de l'usager (figure 2) peut se réduire selon l'invention à une commande de température désirée 41, ici illustrée sous la forme d'un bouton tournant entre deux positions extrêmes, un bouton de commande du débit d'air à l'intérieur de l'habitacle, également illustré sous la forme d'un bouton tournant 43 ayant une position d'arrêt zéro, et quatre vitesses croissantes. I1 s'y ajoute des interrupteurs ou boutons poussoirs 44 pour la mise en marche de l'installation de climatisation ou "air conditionné", le bouton 45 pour la mise en oeuvre forcée de la fonction de recirculation d'air, et le bouton 46 pour la mise en oeuvre forcée de la fonction dégivrage.

La distribution de l'air dans l'habitacle s'effectue habituellement suivant au moins trois voies. I1 est connu à cet effet de prévoir un moteur 92, agissant sur un système d'un ou plusieurs volets mécaniques 920, pour permettre de répartir l'air entre les vitrages (au moins le pare-brise), des aérateurs, qui apparaissent au moins au tableau de bord, et peuvent comporter une commande manuelle de fermeture, et des ouïes basses, dirigées vers les pieds des usagers, au moins à l'avant.

La réalisation du système de volet 320 peut se faire de différentes manières, considérées ici comme connues de l'homme du métier. On peut utiliser les volets dits "tambour", dont le principe est décrit dans le brevet français
FR-A-1 359 909.

Trois modes de réalisation différents, et progressivement plus évolués, sont illustrés sur les figures 4, 6 et 8.

Ces figures ont des parties communes. Elles font apparaître le circuit de commande CC, qui comprend un module de commande MC, lequel inclut les fonctions 6 et 7 de la figure 1, et en principe la fonction 8 de la figure 1, en partie au moins.

Comme entrées du circuit de commande, sont prévues des lignes d'alimentation d'éclairage (0V Li, + Li), qui permettent notamment l'éclairage des voyants du tableau. I1 est également possible d'utiliser l'existence d'un éclairage comme une indication de voyage de nuit, qui peut amener à réaliser un chauffage plus poussé.

Les circuits électroniques reçoivent trois lignes d'alimentation: 0V El (zéro volt électronique), ainsi que +APC (alimentation positive "après contact"), et +APCC (alimentation positive "après contact" et moteur tournant), de manière connue).

Bien qu'il soit possible d'appliquer l'invention à un véhicule non muni de climatisation, on considère ici, à titre préférentiel, que le véhicule est muni d'un circuit frigorigène, dont la référence 99 illustre le compresseur. De façon correspondante, il est alors prévu une sonde d'évaporateur illustrée en 25.

Les figures concernées font encore apparaître une unité de réglage de la température d'air soufflé, telle qu'un volet de mixage VM, portant la référence numérique 90.

La référence numérique 91 illustre un moteur de distribution unipolaire qui, comme déjà décrit à propos de la figure 3, actionne le système de distribution d'air 910. En 1992, un moteur de recirculation à courant continu (MRCC) actionne le volet permettant de mettre l'habitacle en mode air recyclé ou au contraire en admission d'air extérieur, et ceci en tout ou rien. Est encore prévu un motoventilateur pulseur d'air MVPR, portant la référence 93.

Le bouton de commande de la température désirée 41 est muni d'un système de recopie électrique, par exemple à laide d'un curseur déplacé le long d'une résistance 410 en fonction de la rotation du bouton 41, sur sa pleine échelle.

On retrouve aussi sur les figures 4, 6 et 8 les quatre interrupteurs 44 à 46 déjà mentionnés.

Sur les figures 4 et 6, la commande du pulseur est réalisée par le commutateur à quatre positions actives de la figure 2, qui commande directement le moteur de pulseur par l'interme- diaire d'une échelle résistive 930. A cet effet, le pôle positif de batterie (+BA) arrive à travers un interrupteur "après contact" APC sur le point central du commutateur 43.

On verra qu'il en est différemment pour la figure 8.

On décrira maintenant chacun des modes de réalisation individuellement.

Dans le mode de réalisation de la figure 4, le bouton 41 est mécaniquement relié au volet de mixage VM. I1 assure donc directement la commande de position de ce volet, en fonction d'une loi de température désirée, sur laquelle on reviendra plus loin.

La recopie électrique permise par la résistance 410 est appliquée au module de commande MC, plus exactement à un moyen de calcul 61 placé dans celui-ci. Le module de commande
MC se sert de cette information, pour automatiser en priorité la régulation de la distribution d'air, à laide du moteur 91.

Ce module MC réalise également la gestion des commandes du compresseur 99 en fonction des mesures fournies par la sonde d'évaporateur 25 et de l'information de température existante (une estimation de la température extérieure), donnée par le moyen de calcul 61, comme on le verra plus loin. Le cas échéant, il assure également la gestion de l'interface avec l'injection du moteur du véhicule, pour ajuster celle-ci en fonction de la puissance demandée au moteur par le compresseur de réfrigération, qui est elle-même fonction de la température extérieure. L'optimisation de cet ajustement permet de mieux satisfaire les normes anti-pollution. On utilise par exemple les enseignements de la demande de brevet français N" 93 12 767, au nom de la Demanderesse (FR-A2 711 731).

Dans ce mode de réalisation, la fonction recirculation est uniquement manuelle, par actionnement du bouton 45.

Le module de commande MC admet au moins deux modes de fonctionnement différents. Dans un premier mode, dit "de distribution stabilisée" (DIS1), le taux de distribution ou répartition de l'air entre le pare-brise, les aérateurs et les pieds, est établi comme une fonction de la position mécanique de l'organe de commande 41, telle que définie électriquement par la résistance 410.

Toutefois, un autre mode est prévu, lorsque le bouton de commande 41 est placé en position maximale, et que l'on est au démarrage du véhicule. Dans ce cas, la distribution est forcée en mode dégivrage, comme indiqué par les cases inférieures "DEGI" du tableau de la figure 5.

On se tourne maintenant vers le second mode de réalisation de la figure 6. Par rapport à celui de la figure 4, ce mode de réalisation de la figure 6 est augmenté dune sonde de température d'air soufflé 24. Dans ce cas, le bouton 41 n'est plus relié mécaniquement au volet de mixage 90. I1 sert, par sa recopie électrique en 410, à commander la température sous la forme d'une fonction F, qui exprime la température d'air soufflé en fonction de la position du bouton 41, le long de sa pleine échelle (première ligne du tableau de la figure 7.

De préférence, on ajoute à ce second mode de réalisation une gestion automatique par le module de commande MC de l'actionneur de recirculation d'air 92, afin d'améliorer les convergences vers la température désirée, à partir soit d'un état trop froid, soit d'un état trop chaud (du moins lorsqu'on dispose d'une climatisation).

Le reste du dispositif de la figure 6 est semblable à celui de la figure 4.

Un troisième mode de réalisation est illustré sur la figure 8. I1 diffère du précédent essentiellement par le fait que la commande du débit d'air est plus évoluée. Au lieu d'être à cinq positions, comme illustré sur la figure 2, le bouton 43 (figure 11) comporte une position spéciale dite "automatique", ainsi qu'une course allant de manière continue d'une valeur minimale à une valeur maximale du débit d'air.

Dans ce cas, le module de commande MC délivre une valeur de consigne à une interface 193, qui commande à son tour la vitesse de rotation et par conséquent le débit de l'actionneur 93.

Si le bouton 43 est dans sa zone de commande manuelle progressive, le module de commande MC commande en conséquence l'unité 193.

On considérera maintenant la situation où le bouton 43 est dans sa position automatique. Dans ce cas, trois modes différents sont possibles - un mode de débit stabilisé, suivant lequel le niveau de débit est déterminé en fonction de la température d'air soufflé demandée; - un mode de convergence, dans lequel le niveau de débit est commandé comme précédemment, mais en tenant compte en outre d'une erreur de gain, c'est-à-dire de la différence entre la température d'air soufflé et sa valeur de consigne. On ajoute avantageusement à cette condition le fait que le pulseur soit forcé à sa vitesse de rotation minimum tant que la température d'air soufflé demeure inférieure à une valeur seuil vers les basses températures, typiquement 10 C.

- un mode dégivrage, où la vitesse de rotation du pulseur est forcée automatiquement à sa valeur maximum.

Ces trois modes sont rappelés sur le tableau de la figure 9, dans lequel lesdits modes sont couplés aux modes correspondants de l'actionneur de distribution. Avec un tel couplage, le mode de fonctionnement en cours pour le module de commande, par exemple le mode "stabilisé", est pris en ce qui concerne l'état de trois variables, qui sont la température, le débit et la distribution.

Dans tous les modes de réalisation, il est possible de forcer le mode recirculation par le bouton 45, ou le dégivrage par le bouton 46.

Le mode de recirculation (tout ou rien) dépend de la commande de recirculation (prioritaire), ainsi que de l'erreur de gain de la boucle de température d'air soufflé, et de la commande de dégivrage (automatique ou manuelle).

Le pilotage du compresseur de climatisation par le module de commande dépend de la commande d'air conditionné (tout ou rien), de la consigne de renouvellement/recirculation d'air, de la température d'évaporateur, ainsi que de l'injection du moteur de propulsion (par exemple, le compresseur étant mécaniquement couplé à ce moteur, la puissance de réfrigération disponible est nulle quand le moteur du véhicule est à l'arrêt, faible lorsqu'il est au ralenti).

I1 est maintenant fait référence aux figures 10A à 10C, dont les échelles en abscisse se correspondent.

La figure 10A illustre un exemple préférentiel de loi de commande en température. Son échelle des abscisses est graduée en pourcentages de la pleine échelle, de 0% à 100%.

Sur les dessins, cette pleine échelle est illustrée par le symbole Ce.

Pour la mise en oeuvre de l'invention, on fait tout d'abord correspondre à cette pleine échelle de l'organe de commande de température désirée une échelle de température existante, qui correspond en principe approximativement à la température extérieure au véhicule. Dans l'exemple illustré, actuellement considéré comme préférentiel, on prend une température extérieure de -30 C, lorsque la commande de température désirée est mise à son maximum (0%), et de +40"C lorsque la commande de température désirée est mise à son minimum (100%). En abscisse, on remarquera que la définition des pourcentages de pleine échelle de la commande en température et la définition de l'échelle des températures existantes correspondantes sont en sens inverse l'une de l'autre.

L'expérience montre en effet d'une part que certains utilisateurs fixent la température désirée à proportion inverse de la température existante (au démarrage, c'est la température extérieure), d'autre part qu'il est relativement aisé d'inciter l'ensemble des usagers à opérer de cette manière, qui leur paraît naturelle.

Du point Al au point A2, c'est à dire pour la moitié hautes températures (désirées) de la pleine échelle de l'organe de commande de température, la température désirée baisse d'environ 100C. Ceci correspond à une variation d'un peu moins de 40"C pour la température existante associée.

Lorsque la climatisation est hors service, ou bien si le véhicule n'a pas de circuit frigorigène, on poursuit selon la même pente jusqu'au point A3.

Avec le circuit frigorigène, le module de commande est agencé pour diminuer la température d'air mélangé, à raison d'environ 20 lorsqu'on va vers les basses températures désirées, à partir de la zone médiane de la pleine échelle de l'organe de commande de température (point A2), et ce jusqu'à saturation des capacités du circuit frigorigène (segment A4-A5).

I1 est également concevable d'opérer en mode à deux niveaux de température ("bi-level"), en stratifiant l'air mélangé: un flux plus chaud va vers les pieds (A2-A3), et un flux plus froid vers les aérateurs hauts et le visage (A2-A4). C'est ce qu'illustrent, en combinaison, les figures 10A et 10C.

Ceci définit une première fonction f(C) qui fait passer de l'échelle des températures désirées aux valeurs des températures de consigne pour l'air soufflé.

La figure 10C concerne la distribution d'air, avec les conventions indiquées. La zone C1 correspond (en vertical) au taux d'air envoyé vers le pare-brise (dégivrage ou désembuage). Partant d'environ 80% pour 0% de l'échelle Ce, le taux défini par l'étendue verticale de la zone C1 diminue progressivement jusqu'à environ 10% pour les deux tiers de l'échelle Ce, et demeure marginal pour le reste.

La zone C2 correspond à l'air qui est envoyé vers les pieds des usagers (avant, en principe). La croissance du taux suit la décroissance du taux C1, jusqu'aux deux tiers environ de la pleine échelle Ce, pour décroître très rapidement vers zéro ensuite. La zone C3 correspond à l'air qui est envoyé en aération. Sur le dernier tiers de la pleine échelle Ce, cette zone fait le complément à 100% des zones C1 et C2. De manière générale, la distribution d'air privilégie le bas d'habitacle sensiblement pour la moitié hautes températures de la pleine échelle ce, et le haut de l'habitacle, sensiblement pour le reste de la pleine échelle Ce.

Pour éviter de perturber la distribution, on peut inciter les usagers à ne pas fermer les aérateurs, ou supprimer la possibilité de fermeture de ceux-ci, en ne laissant que les ailettes d'orientation du flux d'air. Ceci définit une seconde fonction g() de la pleine échelle de température Ce.

La fonction paraît avoir plusieurs résultats (C1 à C3); mais elle n'en possède qu'un, rapportée à la commande d'un système de distribution par un moteur. Le système de distribution d'air est par exemple celui décrit dans FR-A-1 359 909, déjà cité. Cette fonction g() est établie compte tenu de la définition de la fonction f() précitée.

Dans une variante (non représentée), cette autre fonction (g) comporte également une distribution d'air en aération, au moins pour la partie extrême de ladite moitié hautes températures désirées de la pleine échelle, en particulier pour le désembuage au démarrage. En d'autres termes, on peut prévoir un segment "aération" entre les zones C1 et C2 du côté hautes températures désirées de la pleine échelle. Ce segment "aération" peut porter sur un faible taux (jusqu'à 10 %) du côté extrême de ladite moitié hautes températures désirées de la pleine échelle. Après, on peut prévoir une zone de transition progressive avec la zone C3. Ceci peut servir en particulier pour le désembuage au démarrage, et/ou pour réchauffer les mains des usagers, aux très basses températures extérieures.

Pour le mode de réalisation de la figure 8, et en mode automatique, le pulseur d'air est commandé selon une troisième fonction h(), qui possède une forme générale de V aplati ouvert vers le haut (figure 10C), avec une pente plus forte du côté des hautes températures désirées que du côté des basses températures désirées. Les débits sont donnés en
Kg/heure.

Ces courbes concernent au moins un mode de fonctionnement du module de commande (le mode "stabilisé", avec les modes convergences chaude et froide, dans le cas de la figure 8).

Ce module de commande agira différemment dans d'autres modes, comme en cas de dégivrage pur, ainsi que dans les régimes transitoires de démarrage, ou d'arrêt, connus de l'homme du métier.

La réalisation, au sein du module de commande, des fonctions exposées ci-dessus peut se faire sous forme d'un élément de calcul numérique (par exemple microprocesseur et tables en mémoire) ou analogique (amplificateurs à courbe de gain ajustée).

On se réfère maintenant à la figure 12.

Le bouton 41 peut comporter deux pleines échelles ceî et C02, par exemple symétriques par rapport à l'axe vertical X1.

Celle de gauche ceî correspond à un fonctionnement avec climatisation (AC), et celle de droite à un fonctionnement sans climatisation (ECO). La touche 44 est alors supprimée.

Le bouton 44 peut lui aussi deux pleines échelles, par exemple symétriques par rapport à l'axe vertical X2. Comme l'indiquent les symboles, celle de gauche correspond au mode "renouvellement d'air", et celle de droite au mode "recirculation d'air". La graduation est continue, ou par pas (comme représenté), avec un mode automatique séparé, d'un côté au moins. La touche 45 est alors supprimée.

Lorsque les deux boutons sont ainsi agencés, il ne reste que la touche dégivrage/désembuage 46, en plus des deux boutons.

La commande est alors particulièrement simple et claire pour l'usager.

Bien entendu, la variante de la figure 12 serait utilisable indépendamment des modes de réalisation des figures 4, 6 et 8.

Dans ce qui précède, le réglage de la température d'air soufflé se fait par un volet de mélange. Bien entendu, on pourrait aussi le faire d'une autre manière, notamment par action sur le débit d'eau chaude dans l'échangeur eau/air de réchauffage d'air.

I1 est clair également que les courbes des figures 10 illustrent un exemple actuellement considéré comme préférentiel. Elles sont susceptibles de modifications. Ces modification peuvent tenir compte tout d'abord de la manière dont on fait correspondre à la pleine échelle de température désirée, une échelle de températures extérieures. Elles tiendront compte aussi de la structure matérielle du système de distribution d'air, et des caractéristiques du pulseur, le cas échéant.

L'invention offre des avantages particulièrement intéressants. Tout d'abord, le calcul d'une estimée de la température existante (extérieure) à partir du bouton de commande de température désirée permet de supprimer la sonde de température extérieure. L'automatisation totale et en priorité de la distribution permet de supprimer la commande de distribution, en même temps que d'éviter que l'incompréhension fréquente de cette commande par les usagers ne les conduise à faire fonctionner l'aide au confort dans des conditions qui soient contraires à son efficacité. en outre, le mode de réalisation de la figure 4 supprime le capteur de température d'air soufflé; celui de la figure 12 supprime deux des trois interrupteurs du tableau usager, en améliorant aussi la compréhension qu'en a l'usager. De ces avantages, il résulte aussi une réduction des coûts, tout en gardant une bonne efficacité, ce qui est de nature à faciliter le développement souhaité des installations de climatisation à bord des véhicules, de faible cylindrée notamment.

Claims (13)

Revendications

1. Circuit de commande automatique (CC) pour l'aide au confort thermique à bord d'un véhicule, du type comprenant au moins un organe de commande, pour la température désirée (41), et des sorties respectivement reliées à des actionneurs de réglage de température d'air (90), du débit d'air (93), et de la distribution de l'air (91) dans l'habitacle du véhicule, ainsi qu'un module de commande (MC) pour définir les états de certaines au moins des sorties en fonction de la ou des entrées, et de l'état de l'organe de commande de température, à l'aide d'une grandeur liée à la température existante, de façon à rapprocher la température d'habitacle de la température désirée, en fonction de lois choisies, caractérisé en ce que le module de commande (MC) comporte des moyens de calcul (61) propres à établir ladite grandeur liée à la température existante, sous la forme d'une fonction prédéterminée (f) de la position de l'organe de commande de température.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de calcul (61) du module de commande établissent ladite fonction prédéterminée sur un intervalle allant d'environ -30 C à environ + 40"C, pour le maximum, respectivement le minimum, en température désirée, de la pleine échelle de l'organe de commande de température.

3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le module de commande (MC) est agencé pour diminuer la température d'air mélangé, à raison d'environ 10 sur la moitié hautes températures de la pleine échelle de l'organe de commande de température.

4. Dispositif selon la revendication 3, comportant un circuit frigorigène, caractérisé en ce que le module de commande (60) est agencé pour diminuer la température d'air mélangé, à raison d'environ 20 lorsqu'on va vers les basses températures désirées, à partir de la zone médiane de la pleine échelle de l'organe de commande de température, et ce jusqu'à saturation des capacités du circuit frigorigène.

5. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de commande (MC) possède au moins un mode de travail, dans lequel il commande la distribution d'air à partir d'une autre fonction (g), établie compte tenu de ladite fonction prédéterminée (f), de la position de l'organe de commande de température.

6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite autre fonction (g) comprend une distribution d'air privilégiant le bas d'habitacle sensiblement pour la moitié hautes températures désirées de la pleine échelle de l'organe de commande de température, et une distribution d'air privilégiant aération, en haut d'habitacle, sensiblement pour le reste de la pleine échelle de l'organe de commande de température.

7. Dispositif selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que ladite autre fonction (g) comporte également une distribution d'air en aération du côté extrême de ladite moitié hautes températures désirées de la pleine échelle, en particulier pour le désembuage au démarrage.

8. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de commande de température (41) est mécaniquement couplé à un actionneur de réglage de température, en particulier un volet de mixage air chaud/air froid (90).

9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte une entrée (24) pour un capteur de température d'air soufflé, et en ce que le module de commande (MC) est agencé pour réguler la température d'air soufflé en fonction de la mesure de ce capteur de température d'air soufflé et de la position de l'organe de commande de température.

10. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un organe de commande de débit d'air (43), agissant sur l'actionneur correspondant (93).

11. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le module de commande (MC) possède un mode dans lequel il règle automatiquement le débit d'air selon une troisième fonction prédéterminée (h) de la position de l'organe de commande de température.

12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite troisième fonction (h) possède une forme générale de V aplati ouvert vers le haut, avec une pente plus forte du côté des hautes températures désirées que du côté des basses températures désirées.

13. Dispositif selon l'une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce que le module de commande (MC) possède un second mode de débit d'air, dans lequel il tient compte en outre de l'erreur entre la température d'air soufflé et sa valeur désirée.