DE3731295C2

DE3731295C2 - Bremsdruck-Steuervorrichtung für ein blockiergeschütztes hydraulisches Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE3731295C2
Application number: DE3731295A
Authority: DE
Inventors: Akira Ishii; Bernward Boening; Katsumi Maehara; Yoshifumi Akakabe
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Nippon ABS Ltd
Priority date: 1986-09-19
Filing date: 1987-09-17
Publication date: 1994-07-21
Anticipated expiration: 2007-09-18
Also published as: GB8721959D0; GB2195724A; US4844558A; DE3731295A1; GB2195724B

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdruck-Steuervorrichtung für ein blockiergeschütztes hydraulisches Fahrzeugbremssystem gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Eine Bremsdruck-Steuervorrichtung der gattungsgemäßen Art wird in der DE-34 39 408 C1 offenbart und weist ein an der Saugseite der Hilfsdruckpumpe angeordnetes Umschaltventil auf. Das Umschaltventil verbindet die Saugseite der Hilfsdruckpumpe entweder über ein Trennventil mit dem Tandem- Hauptzylinder oder mit dem Hydraulikbehälter. Bei der Antiblockier- Steuerung durch die Steuereinheit befindet sich das Trennventil in der Sperrstellung und stellt das Umschaltventil die Verbindung zwischen der Pumpe und dem Hydraulikbehälter her. Außerdem fördert die Hilfsdruckpumpe zwischen der Steuerventileinrichtung und dem Tandem-Hauptzylinder in die Bremsleitung, so daß ein störender Rückstoß auf das Bremspedal übertragen wird, wenn bei der Antiblockier-Steuerung die Hilfsdruckpumpe den Bremsdruck im Radzylinder erhöht.

Die DE-31 07 963 A1 (= US 43 95 073) beschreibt eine Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung eines Antiblockiersystems für Fahrzeuge mit wenigstens einem Rad und einer Bremse für dieses Rad, die eine Fluiddruck-Steuereinrichtung zwischen einem Hauptzylinder und einem Radzylinder zum Bremsen des Rades umfaßt. Die Fluiddruck-Steuerventil einrichtung nimmt Steuersignale einer Steuereinheit auf, die die Gleitbedingungen des Rades mißt und den Bremsfluid druck an dem Radzylinder entsprechend steuert. Ein Hy draulikbehälter ninmt bei Absenkung des Bremsfluiddrucks am Radzylinder unter dem Einfluß der Fluiddruck-Steuer ventileinrichtung das durch die Steuerventileinrichtung abgegebene Bremsfluid von dem Radzylinder auf. Eine Druck fluid-Zufuhrleitung verbindet den Hauptzylinder mit der Fluiddruck-Steuerventileinrichtung. Eine Fluid-Druck pumpe dient dazu, das Bremsfluid von dem Hydraulikbehälter in die Druckfluid-Zufuhrleitung einzuleiten. Ein erstes Rückschlagventil liegt in der Druckfluid-Zufuhrleitung. Das Ventil wird geöffnet, wenn das Bremsfluid von dem Hauptzylinder in Richtung der Fluiddruck-Steuerventilein richtung strömt. Der Ausgang der Druckpumpe ist mit der Druckfluid-Zufuhrleitung zwischen dem ersten Rückschlag ventil und der Fluiddruck-Steuerventileinrichtung verbun den. Eine Druckfluid-Rückleitung verbindet den Hauptzylin der mit dem Radzylinder. Ein zweites Rückschlagventil ist in der Druckfluid-Rückleitung angeordnet. Dieses Rückschlag ventil öffnet, wenn das Bremsfluid von dem Radzylinder in Richtung des Hauptzylinders strömt. Ein Hydraulik-Akkumu lator dient zur Aufnahme des Bremsfluids, das von der Fluid-Druckpumpe abgegeben wird. Ein Rückstoß am Bremspedal, das mit dem Tandem-Hauptzylinder in Verbindung steht, kann mit Hilfe dieser Bremsfluid-Drucksteuereinrichtung ver mieden werden. Der Hydraulik-Akkumulator enthält jedoch eine starke Feder zur Aufrechterhaltung eines hohen Fluid drucks in dem von der Druckpumpe abgegebenen Fluid. Folg lich hat der Akkumulator ein großes Volumen, und er ist schwer. Im übrigen enthält die beschriebene Bremsfluid- Drucksteuereinrichtung erste und zweite Rückschlagventile, so daß eine große Anzahl von Teilen notwendig ist. Da im übrigen das Bremsfluid zeitweilig in dem Akkumulator ge speichert wird, hat die beschriebene Fluiddruck-Steuerein richtung den Nachteil, daß eine große Menge Bremsfluid benötigt wird.

Die JP-62-12452 A beschreibt eine Bremsfluid-Drucksteuereinrichtung, bei der ein Umschaltventil zwischen dem Hauptzylinder und dem Rad zylinder vorgesehen ist. Ferner befindet sich ein elektro magnetisches Schließventil zwischen dem Radzylinder und der Fluid-Druckpumpe. Der Auslaß der Fluid-Druckpumpe ist nicht direkt mit dem Hauptzylinder verbunden. Folglich ergibt sich ein sehr geringer Rückstoß am Bremspedal. Unter Druck stehendes Bremsfluid wird jedoch von der Druckpumpe während der Zeit abgegeben, in der das elektro magnetische Schließventil geschlossen ist. Folglich gelangt ein hoher Druck an den Dichtbereich des elektromagneti schen Schließventils, so daß die Gefahr besteht, daß der Dichtbereich des Ventils beschädigt wird. Wenn bei dieser Vorrichtung der Druck des Radzylinders erhöht wird, ist das elektromagnetische Schließventil offen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Bremsdruck-Steuervorrichtung für ein blockiergeschütztes hydraulisches Fahrzeugbremssystem zu schaffen, bei der ein Rückstoßeffekt auf das Bremspe dal verhindert oder verringert und die Anzahl der Teile klein gehalten wird und die Vorrichtung insgesamt geringe Abmessungen und ein geringes Gewicht aufweist und eine lange Lebensdauer besitzt.

Diese Aufgabe wird von einer Bremsdruck-Steuervorrichtung gelöst, welche über die gattungsgemäßen Merkmale des Anspruchs 1 hinaus noch dessen kennzeichnende Merkmale aufweist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Bremsdruck- Steuervorrichtung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläu tert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Fluiddruck-Steuereinrichtung eines Antiblockiersystems entspre chend einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ist eine entsprechende Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 ist eine entsprechende Darstellung einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 zeigt in einer weiteren entsprechen den Darstellung eine vierte Ausfüh rungsform der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform der Erfindung. Ein Tandem-Hauptzylinder 1 als Druckquelle ist kombiniert mit einem Bremspedal 4. Ein Hydraulikbehälter 2 ist mit einem zylindrischen Körper 3 des Tandem-Hauptzylinders 1 verbunden. Eine von zwei Druckkanmern innerhalb des Kör pers 3 des Tandem-Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 5a, ein elektromagnetisches Umschaltventil 6 mit drei Aus gängen und drei Positionen und eine Leitung 25 mit einem Radzylinder 8 als Bremsvorrichtung eines Rades 7 verbun den. Die zweite Druckkammer des Körpers 3 des Tandem- Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 5b und die ent sprechenden, in Fig. 1 gezeigten Teile mit einem Radzylin der eines anderen Rades in einem anderen System verbunden. Das andere System ist ähnlich wie in dem in Fig. 1 gezeig ten Leitungssystem.

Ein Auslaß des Umschaltventils 6 ist über eine Leitung 24 mit einem Hydraulikspeicher 9 verbunden. Ein Kolben 11 mit einem Dichtring g ist gleitend in ein Gehäuse 10 ein gepaßt. Eine Behälterkammer R und eine Luftkammer A wer den durch den Kolben 11 getrennt. Eine Feder 12 befindet sich in der Luftkanmer A in zusammengedrückter Stellung und spannt den Kolben 11 nach rechts in Fig. 1 vor. Vor sprünge 11a, die an den Kolben 11 angeformt sind, berühren die innere Wand des Gehäuses 10.

Eine Leitung 13, die von der Leitung 24 abzweigt, ist mit einem elektromagnetischen Umschaltventil 14 mit zwei Schalt stellungen verbunden. Über dieses Ventil und über ein Rück schlagventil 15 ist sie mit der Saugseite einer Druckpumpe 16 verbunden. Die Druckpumpe 16 wird durch einen Elektro motor 17 angetrieben. Eine Auslaßöffnung der Druckpumpe 16 ist über ein Rückschlagventil 18 und eine weitere Lei tung mit dem Radzylinder 8 des Rades 7 verbunden.

Ein Rückschlagventil 21 ist parallel zu dem Umschaltventil 6 geschaltet. Es ermöglicht einen Fluidstrom in Richtung von dem Radzylinder zurück zum Tandem-Hauptzylinder. Das oben erwähnte Rückschlagventil 15 erlaubt nur einen Fluid strom von dem Umschaltventil 14 in Richtung der Saugseite der Druckpumpe 16. Das Rückschlagventil 18 gestattet nur einen Fluidstrom in Richtung von der Ausgangsseite der Druckpumpe 16 zu dem Radzylinder 8.

Das elektromagnetische Umschaltventil 6 kann eine von drei Positionen A, B und C entsprechend der Stärke eines dem Elektromagneten 6a zugeführten Stromes einnehmen. Wenn die Stromstärke "0" beträgt, nimmt das Ventil die erste Position A ein, in der die Leitung 5a und die Lei tung 25 miteinander verbunden sind. Erreicht der Strom die Stromstärke "1/2", nimmt das Ventil die Position B ein, in der die Leitungen 5a und 25 voneinander getrennt sind. In der Stellung C, die das Ventil über der Strom stärke "1" erreicht, sind die Leitungen 5a und 25 von einander getrennt, und die Leitungen 25 und 24 stehen miteinander in Verbindung.

Das Umschaltventil 14, das zwei Positionen besitzt, steht in der Stellung D, wenn die Stromstärke am Elektromagneten 14a "0" beträgt. In der Position D sind die Leitung 13 und das Rückschlagventil 15 miteinander verbunden. Wenn der Elektromagnet 14a erregt wird, nimmt das Umschalt ventil 14 die Position E ein, in der die Leitung 13 und das Rückschlagventil 15 voneinander getrennt sind.

Ein Sensor 30 zur Ermittlung der Radgeschwindigkeit ist dem Rad 7 zugeordnet. Der Ausgang des Sensors 30 gelangt an eine Steuereinheit 19. Die Steuereinheit 19 ist in bekannter Weise aufgebaut und ermittelt die Schlupfbedin gungen des Rades 7 aufgrund des Ausgangssignals des Sen sors 30.

Die Steuereinheit 19 erzeugt Signale "S₁" und "S₂". Sie werden den Elektromagneten 6a und 14a der Umschaltventile 6 und 14 zugeführt.

Die Steuereinheit bildet ferner ein Antriebssignal "Q" für den Elektromotor 17.

Anschließend soll die Arbeitsweise des zuvor beschriebenen Bremsdruck-Steuersystems erläutert werden.

Es soll angenommen werden, daß sich das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit bewegt. Wenn das Bremspedal 4 durch den Fahrer niedergetreten wird, betragen die Steuersignale S₁ und S₂ der Steuereinheit 19 zunächst "0". Folglich befinden sich die Umschaltventile 6 und 14 in den Positionen A bzw. D. Der Fluiddruck des Hauptzylin ders 1 wird daher durch die Leitung 5a, das Umschaltven til 6 und die Leitung 25 auf den Radzylinder 8 des Rades 7 übertragen. Auf diese Weise wird das Rad 7 gebremst. Wenn die Steuereinheit 19 nach einer bestimmten Zeit er mittelt, daß die Bremse des Rades 7 gelöst werden sollte, nehmen die Steuersignale S₁ und S₂ den Wert "1" an. Folg lich gelangt das Umschaltventil 6 in die Position C, während das Umschaltventil 14 die Position E einnimmt. Die Leitungen 5a und 25 werden voneinander getrennt, wäh rend die Leitungen 25 und 24 miteinander verbunden werden. Folglich wird das Druckfluid aus dem Radzylinder 8 durch die Leitungen 25 und 24 in die Behälterkammer R des Hydraulikspeichers 9 abgegeben. Auf diese Weise wird die Bremse des Rades 7 gelöst. Da jedoch das Umschaltventil 14 in der Positon E die Leitung 13 und die Druckpumpe 16 von einander trennt, läuft die Druckpumpe 16 leer. Druckfluid wird nicht abgegeben. Folglich gelangt kein Druckfluid an den Radzylinder 8 des Rades 7.

Wenn die Steuereinheit 19 ermittelt, daß die Bremse des Rades 7 nicht gelöst, sondern konstant gehalten werden sollte, nimmt das Signal S₁ den Wert "1/2" an. Das andere Signal S₂ bleibt bei dem Wert "1". Das Umschaltventil 6 gelangt in die Position B. Die Leitungen 5a und 25 werden getrennt. Auch die Leitungen 24 und 25 werden voneinan der getrennt. Der Fluiddruck in dem Radzylinder 8 wird daher konstant gehalten, so daß die Bremskraft am Rade 7 erhalten bleibt.

Wenn die Steuereinheit 19 ermittelt, daß die Bremsung des Rades 7 verstärkt werden sollte, verbleibt das Sig nal S₁ bei dem Wert "1/2", während das Signal S₂ den Wert "0" annimmt. Das Umschaltventil 14 gelangt in die Position D. Die Leitung 13 und die Druckpumpe 16 werden daher miteinander verbunden, und das Druckfluid in dem Hydraulikspeicher 9 wird durch die Druckpumpe 16 abge saugt und über die anschließende Leitung dem Radzylin der 8 zugeführt. Die Bremsung des Rades 7 wird daher verstärkt. Wenn das Steuersignal S₂ pulsförmig zwischen den Werten "0" und "1" wechselt, wird die Bremskraft am Rad 7 stufenweise erhöht. Dadurch ergibt sich eine lang same Verstärkung der Bremswirkung.

Wenn die Steuereinheit 19 ermittelt, daß die Bremskraft am Rad 7 verringert werden sollte, ninmt das Signal S₁ den Wert "1" und das Signal S₂ den Wert "0" an. Folglich wird das Druckfluid in dem Radzylinder 8 in der beschriebe nen Weise an den Hydraulikspeicher 9 zurückgeführt. Die Bremse des Rades 7 wird gelöst.

In der zuvor beschriebenen Weise wird das Zurücknehmen, Halten und Verstärken der Bremswirkung wiederholt. Es soll nun angenommen werden, daß der Reibungskoeffizient µ der Straße rasch von einem niedrigen auf einen hohen Wert ansteigt. In diesem Falle ist es erforderlich, daß Druck fluid mit höherem Druck dem Radzylinder 8 zugeführt wird. Die Steuereinheit 19 ermittelt den Reibwertanstieg und ändert den Wert S₁ auf "0". Das Umschaltventil 6 nimmt die Position A ein. Das Druckfluid gelangt vom Hauptzylin der 1 zu dem Radzylinder 8. Folglich kann die erforder liche erhöhte Bremskraft an dem Rad 7, das auf einer Stra ße mit hohem Reibwert läuft, ausgeübt werden. Das beschrie bene Antiblockiersystem hat die folgenden Vorteile.

Bei der dargestellten Ausführungsform ist ein Speicher zur zeitweiligen Aufnahme des von der Druckpumpe zuge führten Druckfluids nicht notwendig. Wenn die Bremse ge löst wird, gelangt das Umschaltventil 14 in die Position E, in der die Druckpumpe 16 Bremsfluid von dem Hydraulik speicher 9 nicht ansaugen kann, sondern leerläuft. Die Ausgangsöffnung der Druckpumpe 16 ist nicht mit dem Haupt zylinder 1, sondern direkt mit dem Radzylinder 8 des Ra des 7 verbunden. Folglich kann ein Rückschlagventil eines Rückstoßeffektes des Pedals, das üblicherweise als not wendig angesehen wird, fortgelassen werden. Die gesamte Vorrichtung ist daher klein im Verhältnis zum Stand der Technik und weist ein verringertes Gewicht auf.

Wenn Druckfluid von dem Radzylinder 8 in den Hydraulik speicher 9 abgegeben wird, werden die Leitungen 13 und 20 durch das Umschaltventil 14 voneinander getrennt, so daß die Druckpumpe 16 leerläuft. Obgleich das Rückschlag ventil 21 einen Fluidstrom in Richtung des Hauptzylinders 1 ermöglicht, wird auf das Bremspedal 4 kein Rückstoß ausgeübt.

Wenn die Bremse des Rades 7 wieder angelegt werden soll, gelangt das Umschaltventil 14 in die Position D, und das Bremsfluid wird durch die Druckpumpe 16 angesaugt und dem Radzylinder 8 zugeführt. Die Bremskraft am Rad 7 wird erhöht. Der Fluiddruck im Radzylinder 8 ist jedoch ausreichend gering, und dieser geringe Fluiddruck wird über das Rückschlagventil 21 an den Hauptzylinder übertra gen. Daraus ergibt sich ein geringer Rückstoß am Brems pedal 4. Wenn der Fluiddruck am Radzylinder 8 ausreichend groß geworden ist, gelangt er über das Rückschlagventil 21 zu dem Hauptzylinder, so daß sich am Bremspedal 4 ein gewisser Rückstoß ergibt. Der Rückstoß ist jedoch sehr gering im Vergleich zum Stand der Technik, da der Auslaß der Druckpumpe im Gegensatz zum Stand der Technik nicht direkt mit dem Hauptzylinder verbunden ist.

Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung. Soweit Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 besteht, werden die selben Bezugsziffern ver wendet und eine erneute Beschreibung soll unterbleiben.

Im Gegensatz zu Fig. 1 fehlt das Rückschlagventil 21, und in der Leitung 20 befindet sich ein druckgesteuertes Um schaltventil 20. Ein druckempfindlicher Bereich 22a des Umschaltventils 22 nimmt den Fluiddruck des Hauptzylinders 1 über eine Druckleitung 23 auf. Wenn der Fluiddruck in der Druckleitung 23 unter einem vorgegebenen, verhältnismäßig niedrigen Wert liegt, nimmt das Umschaltventil 22 unter Einwirkung der Feder 22b die Stellung F ein. In der Stel lung F sind der Hauptzylinder 1 und der Radzylinder 8 mit einander verbunden. Wenn der Fluiddruck des Hauptzylinders 1 über dem vorgegebenen Wert liegt, gelangt das Umschalt ventil 22 in die andere Position G. In der Position G sind der Hauptzylinder 1 und der Radzylinder 8 voneinan der getrennt.

Im Betrieb wird der Fluiddruck des Hauptzylinders 1 durch das Umschaltventil 6 und durch das Umschaltventil 22 zu Beginn des Bremsvorganges dem Radzylinder 8 zugeführt. Da der vorgegebene Druck am Umschaltventil 22 verhältnis mäßig niedrig ist, gelangt das Umschaltventil 22 nahezu unmittelbar nach Niedertreten des Bremspedals 4 in die Position G. Folglich wird der Fluiddruck des Hauptzylin ders nur noch über das Umschaltventil 6 dem Radzylinder 8 zugeführt.

Ebenso wie bei der ersten Ausführungsform sollen die Fälle erläutert werden, daß die Bremse gelöst wird, konstant gehalten wird und daß die Bremsung sodann ver stärkt wird. Diese Steuerung wird wiederholt. Wenn die Bremse wieder angelegt wird, wird Bremsfluid von dem Hydraulikspeicher 9 durch die Druckpumpe 16 abgesaugt und dem Radzylinder 8 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt ist der Fluiddruck im Hauptzylinder 1 ausreichend hoch. Folg lich nimmt das Umschaltventil 22 die Position G ein. Der pulsierende Druck der Druckpumpe 16 gelangt zu keinem Zeitpunkt an den Hauptzylindern. Die Pedal-Reaktion ist daher nicht spürbar.

Wenn das Bremspedal freigegeben wird, fällt der Fluiddruck im Hauptzylinder 1 nahezu augenblicklich auf Null ab. Das Umschaltventil 22 nimmt die Position F ein. Das Druck fluid wird daher rasch durch das Umschaltventil 22 in den Hauptzylinder 1 zurückgeführt. Die anderen Vorgänge entsprechen denjenigen der ersten Ausführungsform.

Fig. 3 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung. Soweit Übereinstimmung mit der Ausführungsform gemäß Fig. 1 besteht, werden die selben Bezugsziffern verwendet, und eine erneute Beschreibung soll unterbleiben.

Im Verhältnis zu der Ausführungsform gemäß Fig. 1 fehlt bei Fig. 3 das Umschaltventil 14, und der Hauptzylinder 1 ist über ein elektromagnetisches Umschaltventil 32 mit vier Positionen über die Leitung 25 mit dem Radzylinder 8 verbunden. Das Umschaltventil 32 weist zugleich die Funk tion des Umschaltventils 14 gemäß Fig. 1 auf. Ein Steuer signal S gelangt von einer Steuereinheit 31 zu einem Elektromagneten 32a des Umschaltventils 32. Das Steuer signal S kann vier Stromwerte annehmen. Bei dem Wert "0" des Steuersignals S steht das Umschaltventil 32 in der Position H, in der der Hauptzylinder 1 mit dem Radzylinder 8 verbunden ist. Bei einem Wert "1" des Signals S nimmt das Umschaltventil 32 die zweite Position I ein, in der der Hauptzylinder 1 und der Radzylinder 8 voneinander ge trennt sind, während der Radzylinder 8 und der Hydraulik speicher 9 miteinander verbunden sind. Wenn das Signal S den Stromwert "2" anninmt, gelangt das Umschaltventil 32 in die dritte Position J, in der alle Leitungen 5a, 25, 24 und 38 voneinander getrennt sind. Bei einem Strom wert "3" des Signals S gelangt dieses in die vierte Posi tion K, in der die Druckpumpe 16 und der Hydraulikspeicher 9 miteinander verbunden sind, während die Verbindung zwi schen dem Hauptzylinder 1 und dem Radzylinder 8 unterbro chen ist. Ein Einlaß 34 des Umschaltventils 32 ist mit der Leitung 5a verbunden. Ein erster Auslaß 33 steht mit der Leitung 24 in Verbindung. Ein zweiter Auslaß 35 ist mit einer Leitung 38 verbunden. Ein dritter Auslaß 36 steht mit der Leitung 25 in Verbindung.

Anschließend soll die Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß Fig. 3 beschrieben werden.

Wenn das Bremspedal 4 niedergetreten wird, gelangt der Druck des Hauptzylinders 1 durch die Leitung 5a, das Um schaltventil 32, das sich in der ersten Position H befin det, und die Leitung 25 in den Radzylinder 8. Das Rad 7 wird gebremst. Wenn die Steuereinheit 31 ermittelt, daß die Bremse des Rades 7 gelöst werden sollte, nimmt das Steuersignal S der Steuereinheit 31 den Wert "1" an, so daß das Umschaltventil 32 in die zweite Stellung I ge langt. Die Leitungen 24 und 25 werden miteinander ver bunden, während die Leitungen 5a und 25 voneinander ge trennt werden. Das Druckfluid wird durch die Leitung 25, das Umschaltventil 32, das sich in der zweiten Position I befindet, und die Leitung 24 in den Hydraulikspeicher 9 zurückgeführt. Die Bremse des Rades 7 wird daher gelöst. Das Antriebssignal Q des Motors ninmt mit dem Steuersignal S den Wert "1" an. Der Elektromotor 17 beginnt, die Druck pumpe 16 anzutreiben. Da das Umschaltventil 32 jedoch in der zweiten Position I steht, sind die Leitungen 24 und 38 voneinander getrennt. Folglich läuft die Druckpumpe 16 leer. Fluid gelangt nicht an den Radzylinder 8.

Wenn die Steuereinheit 31 ermittelt, daß die Bremse des Rades 8 konstant gehalten werden sollte, nimmt das Steuer signal S den Wert "2" an. Das Rad 7 wird daher konstant gebremst.

Wenn die Steuereinheit 31 ermittelt, daß die Bremsung des Rades 7 verstärkt werden sollte, gelangt das Steuersignal S auf den Wert "3", und das Umschaltventil 32 ninmt die vierte Position K ein. Der Hydraulikspeicher 9 und die Druckpumpe 16 werden miteinander verbunden. Druckfluid wird durch die Leitung 24, das Umschaltventil 32 in der Position K und die Leitung 38 abgesaugt und dem Radzylin der 8 mit Hilfe der Druckpumpe 16 zugeführt. Auf diese Weise wird die Bremskraft des Rades 7 erhöht. Diese Aus führungsform ist einfacher als die zuvor beschriebenen Ausführungsformen, da das Umschaltventil 14 mit dem Um schaltventil 32 intregriert wird.

Im übrigen besteht Übereinstimmung mit den zuvor beschrie benen Ausführungsformen.

Fig. 4 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung. Soweit Übereinstimmung mit der Ausführungsform gemäß Fig. 1 besteht, werden diese Bezugsziffern verwendet.

Im Vergleich zu den zuvor beschriebenen Ausführungsformen ist der Hydraulikspeicher 9 weggelassen, und der Haupt zylinder 1 ist über ein elektromagnetisches Ventil 40 mit vier Ein- und Auslässen und drei Positionen, das zugleich die Funktion des Umschaltventils 14 gemäß Fig. 1 aufweist, mit dem Radzylinder 8 verbunden. Das Umschalt ventil 40 steht über eine Leitung 39 mit dem Hydraulikbe hälter 2 am Hauptzylinder 1 in Verbindung. Ein Einlaß 42 des Umschaltventils 40 ist mit der Leitung 5a verbunden. Ein erster Auslaß 41 ist mit der Leitung 39 verbunden. Ein zweiter Auslaß 43 steht mit der Leitung 38 in Verbindung, und ein dritter Auslaß 44 ist verbunden mit der Leitung 25. Ein Steuersignal S′ einer Steuereinheit 45 wird einem Elektromagneten 40a des Umschaltventils 40 zugeführt. Wenn der Stromwert des Steuersignals S′ "0" ist, nimmt das Umschaltventil 40 die erste Position L ein, in der die Leitungen 5a und 25 miteinander verbunden sind, während die Leitungen 39 und 38 getrennt werden. Wenn der Strom des Steuersignals S′ "1/2" beträgt, gelangt das Umschalt ventil 40 in die zweite Position, in der die Leitungen 5a und 25 voneinander getrennt und die Leitungen 39 und 25 miteinander verbunden sind. Wenn schließlich der Strom des Steuersignals S′ bei "1" liegt, befindet sich das Umschaltventil 40 in der dritten Position N, in der die Leitungen 5a und 25 unterbrochen und die Leitungen 39 und 38 verbunden sind.

Anschließend soll die Arbeitsweise der Ausführungsform gemäß Fig. 4 beschrieben werden.

Wenn die Steuereinheit 45 ermittelt, daß die Bremse des Rades 7 gelöst werden soll, gelangt das Steuersignal S′ auf den Wert "1/2". Das Umschaltventil 40 bewegt sich in die Position M. Das Druckfluid des Radzylinders 8 wird durch die Leitung 25, das Umschaltventil 40 in der Posi tion M, und die Leitung 39 in den Hydraulikbehälter 2 des Tandem-Hauptzylinders 1 abgegeben. Die Druckpumpe 16 beginnt mit dem Signal S′ zu laufen. Da jedoch die Druck pumpe 16 und der Hydraulikbehälter 2 voneinander getrennt sind, läuft die Druckpumpe 16 leer. Druckfluid wird aus dem Hydraulikbehälter 2 nicht abgesaugt.

Wenn die Steuereinheit 45 ermittelt, daß die Bremsung des Rades 7 verstärkt werden sollte, ninmt das Signal S′ den Wert "1" an. Das Umschaltventil 40 gelangt in die Position N. Die Leitungen 5a und 25 werden getrennt, während die Leitungen 39 und 38 miteinander verbunden werden. Die Druckpumpe 16 steht daher mit dem Hydraulikbehälter 2 des Hauptzylinders 1 in Verbindung. Bremsfluid wird aus dem Hydraulikbehälter 2 abgesaugt und dem Radzylinder 8 mit Hilfe der Druckpumpe 16 zugeführt. Auf diese Weise wird die Bremswirkung am Rad 7 verstärkt.

Wenn sich der Reibwert der Straße von einem niedrigen auf einen hohen Wert ändert und die Bremskraft rasch erhöht werden soll, ninmt das Steuersignal S′ den Wert "0" an. Der Hauptzylinder 1 und der Radzylinder 8 werden mitein ander verbunden, und Druckfluid gelangt von dem Haupt zylinder 1 in den Radzylinder 8. Die Bremskraft des Rades 7 wird rasch erhöht.

Im Vergleich zu der Ausführungsform gemäß Fig. 3 hat die Ausführungsform nach Fig. 4 die folgenden Vorteile.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 ist ein spezieller Hydraulikspeicher 9 zur Aufnahme des Fluids von dem Rad zylinder 8 nicht notwendig. Vielmehr wird ein Hydraulik behälter 2 am Hauptzylinder 1 verwendet zur Aufnahme des Bremsfluids von dem Radzylinder 8, wenn die Bremse des Rades 7 gelöst wird. Das elektromagnetische Umschaltven til mit vier Einlässen und drei Positionen ersetzt das elektromagnetische Umschaltventil mit vier Einlässen und vier Schaltpositionen gemäß Fig. 3. Folglich ist die Aus führungsform gemäß Fig. 4 einfacher. Es kann im übrigen sichergestellt werden, daß in dem Hydraulikbehälter 2 des Hauptzylinders 1 stets genügend Bremsfluid verfügbar ist. Das Umschaltventil 40 hat im übrigen die Funktion des Umschaltventils 14 gemäß Fig. 1 übernommen.

Obgleich zuvor die bevorzugten Ausführungsformen beschrie ben worden sind, können Abwandlungen vorgenonmen werden, ohne daß der Rahmen der Erfindung verlassen wird.

Bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 1 und 2 nimmt das Umschaltventil 14 normalerweise die Position D ein, in der die Leitungen 13 und 20 miteinander verbunden sind. Wird der Elektromagnet 14a erregt, so gelangt das Ventil in die Position E, in der die Leitungen 13 und 20 getrennt sind. Das Ventil 14 kann jedoch auch normalerweise in der Position E stehen und bei Erregung des Elektromagneten 14a in die Position D gelangen. Die Steuereinheit 19 ist so ausgelegt, daß das Umschaltventil in der obigen Weise ge steuert wird.

Bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 1, 2 und 3 kann der Hydraulikspeicher 9 fortgelassen werden, und der Hydrau likbehälter 2 des Hauptzylinders 1 kann zur Aufnahme der Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 8 verwendet werden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 kann ein elektromag netisches Schließventil zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Umschaltventil 40 vorgesehen sein, so daß die Brem sung des Rades 7 beim Antiblockierbetrieb konstant gehal ten werden kann. In diesem Falle befindet sich das Schließ ventil in der geschlossenen Stellung, und das Umschalt ventil 40 nimmt die Position L ein. Ohne Verwendung des Schließventils kann das Umschaltventil 40 wiederholt und rasch zwischen den Positionen L und M hin- und hergestellt werden. Auf diese Weise kann die Bremskraft des Rades 7 im wesentlichen oder makroskopisch konstant gehalten werden.

Die zuvor beschriebene Ausführungsform kann auch verwendet werden zur Antriebskraftsteuerung (sogenannte ASR-Steue rung) zum Verhindern des Durchdrehens der Antriebsräder beim Start des Fahrzeugs.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 wird das Umschalt ventil 22, das das zweite Ventil bildet, durch den Fluid druck gesteuert. Es kann jedoch auch elektrisch gesteuert werden. Beispielsweise kann das Umschaltventil 22 durch ein Ein-Aus-Signal eines elektrischen Bremsschalters ge steuert werden, der in der Nähe des Bremspedals 4 ange bracht wird.

Claims

1. Bremsdruck-Steuervorrichtung für blockiergeschütztes hydraulisches Fahrzeugbremssystem mit wenigstens einem Rad und einer Bremse für das Rad, mit einer Steuerventileinrichtung (6, 32, 40) in einer Bremsleitung (5a, 25) zwischen einem Tandem-Hauptzylinder (1) und einem Radzylinder (8) des Rades (7), welche Steuerventileinrichtung (6, 32, 40) Steuersignale (S₁, S, S′) einer Steuereinheit (19, 31, 45) aufnimmt, die die Schlupfbedingungen des Rades (7) mißt und den Bremsdruck im Radzylinder (8) steuert, mit einem Hydraulikbehälter (9), der beim Senken des Bremsdrucks im Radzylinder (8) mit Hilfe der Steuerventileinrichtung (6, 32, 40) die Bremsflüssigkeit über die Steuerventileinrichtung (6, 32, 40) von dem Radzylinder (8) aufnimmt, und mit einer Hilfsdruckpumpe (16), die Bremsflüssigkeit aus dem Hydraulikbehälter (9) ansaugt und über ein Rückschlagventil (18) unter Druck der Bremsleitung (5a, 25) zuführt, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsdruckpumpe (16) zwischen der Steuerventileinrichtung (6, 32, 40) und dem Radzylinder (8) in die Bremsleitung (5a, 25) fördert und daß an der Saugseite der Hilfsdruckpumpe (16) ein Trennventil (14, 32, 40) angeordnet ist.

2. Bremsdruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zur Bremsleitung (5a, 25) eine zweite Leitung (20) zwischen dem Tandem-Hauptzylinder (1) und dem Radzylinder (8) vorgesehen ist, welche mittels eines weiteren Trennventils (22) geöffnet oder gesperrt werden kann.

3. Bremsdruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Trennventil (22) schließt, wenn der Hauptzylinderdruck über einem vorgegebenen Wert liegt, und öffnet bei einem darunter liegenden Wert.

4. Bremsdruck-Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorratsbehälter (2) des Hauptzylinders (1) als Hydraulikbehälter verwendbar ist.

5. Bremsdruck-Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Trennventil an der Saugseite der Hilfsdruckpumpe (16) zusammen mit der Steuerventileinrichtung in einem gemeinsamen Gehäuse als Ventilkombination (32, 40) vorgesehen ist.

6. Bremsdruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilkombination ein elektromagnetisches 4/4-Wege-Ventil (32) ist, wobei ein erster Anschluß (34) mit dem Hauptzylinder (1), ein zweiter Anschluß (33) mit dem Hydraulikbehälter (9) oder dem Vorratsbehälter (2) des Hauptzylinders (1), ein dritter Anschluß (36) mit dem Radzylinder (8) und ein vierter Anschluß (35) mit der Saugseite der Hilfsdruckpumpe (16) verbunden ist.

7. Bremsdruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilkombination ein elektromagnetisches 4/3-Wege-Ventil (40) ist, wobei ein erster Anschluß (42) mit dem Hauptzylinder (1), ein zweiter Anschluß (41) mit dem Hydraulikbehälter (9) oder dem Vorratsbehälter (2) des Hauptzylinders (1), ein dritter Anschluß (44) mit dem Radzylinder (8) und ein vierter Anschluß (43) mit der Saugseite der Hilfsdruckpumpe (16) verbunden ist.