DE3729231A1 - Senkrecht startendes und landendes luftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein senkrecht startendes und landendes Luftfahrzeug, insbesondere einen Hubschrauber, mit wenigstens einem Rotorblätterpaar, das von einem Antriebsmotor unter Zwischenfügung eines Getriebes angetrieben wird, mit einem Traggestell, an dem der Motor, das Getriebe und das wenigstens eine Rotorblätterpaar aufgelagert sind, mit einem Pilotensitz, und mit einem Landegestell.

Es gibt eine große Vielzahl senkrecht startender und landender Luftfahrzeuge. Bekannt sind Tragflächenflugzeuge mit schwenkbaren Triebwerken und der wichtigste Vertreter derartiger Luftfahrzeuge, nämlich der Hubschrauber. Die Erfindung betrifft daher im besonderen einen derartigen Hubschrauber.

Hubschrauber konventioneller Bauweise besitzen meistens ein Rotorblätterpaar, das unter Zwischenfügung eines Zwischengetriebes angetrieben wird; dem Rotorblätterpaar ist meist ein Heckrotor zugeordnet, um die Drehung des Hubschraubers um die vertikale Drehachse des Rotorblätterpaares auszugleichen und einen Geradeausflug zu gewährleisten. Zum Starten, zum Landen und zur Erreichung eines Übergangs zwischen der Startphase und dem Horizontalflug, wird der Anstellwinkel der Rotorblätter mittels eines komplizierten Steuergetriebes verändert, das vom Pilotensitz aus mittels des Steuerknüppels gesteuert wird. Man nennt die Verstellung der Rotorblätter zwecks Übergang zum vertikalen Steigflug in den Horizontalflug "Pitch".

Um den Heckrotor evtl. einsparen zu können, wird dem einen Rotorblätterpaar ein koaxial dazu ausgerichtetes zweites Rotorblätterpaar zugeordnet; beide drehen sich gegenläufig, wodurch der Drehmomentenausgleich erzielt wird. Auch hierbei wird jedes Rotorblätterpaar entsprechend der gewünschten Flugrichtung mittels des pitch verstellt.

Die Kompliziertheit diese Verstellgetriebe und die damit verbundenen Wartungen insbesondere der Lage machen einen solchen Hubschrauber sowohl im Anschaffungspreis als auch in den Unterhaltskosten sehr teuer. Gleichwohl ist der Hubschrauber - wie bekannt - einem Tragflächenflugzeug in vieler Hinsicht überlegen und daher werden trotz der hohen Anschaffungs- und Betriebskosten Hubschrauber für alle möglichen Zwecke eingesetzt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein senkrecht startendes und landendes Luftfahrzeug, insbesondere einen Hubschrauber, der eingangs genannten Art zu verbessern, insbesondere ihn preisgünstiger zu machen, so daß die Anwendungsbereiche eines solchen Hubschraubers noch weiter vergrößert werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zumindest der Pilotensitz gelenkig um zwei horizontal und senkrecht zueinander verlaufende Achsen am Traggestell aufgehängt ist.

Eine besonders vorteilhafte erste Ausgestaltung der Erfindung kann dahin gehen, daß lediglich der Pilotensitz drehbar am Traggestell aufgehängt ist. Dabei ist das Landegestell fest mit dem Traggestell verbunden, es besteht bei einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung auch die Möglichkeit, daß der Pilotensitz am Landegestell befestigt ist und das Landegestell zusammen mit dem Pilotensitz gelenkig um die beiden horizontal senkrecht zueinander verlaufenden Achsen drehbar am Traggestell angehängt ist.

Diese "Aufteilung" der Zelle des Hubschraubers in zwei gegeneinander verschwenkbare Teile gestattet es, daß Gewicht mindestens des Piloten gegenüber der Rotorachse bzw. den Rotorblättern zu verlagern. Damit wird eine Gewichtskraftsteuerung bewirkt, also eine durch die Gewichtsverlagerung des Piloten durch dessen Muskelkraft bewerkstelligte Steuerung, die bei Drachenseglern bzw. bei Ultraleicht-Drachenflugzeugen schon erfolgreich praktiziert wird. Diese bei Hubschraubern jedenfalls neuartige Steuerungsart gestattet es, die Rotorblattpaare starr an den Antriebswellen zu befestigen, so daß die üblicherweise bei den herkömmlichen Hubschraubersystemen zum Steuern der Höhenlage bzw. des Übergangs vom horizontal- in die vertikalen Steig- bzw. Sinkflug und umgekehrt erforderlichen Taumelscheiben zum Verstellen des Rotorblattanstellwinkels nicht mehr erforderlich werden. Die Herstellungs- und Wartungskosten werden dadurch erheblich reduziert.

Dadurch, daß gemäß kennzeichnender Merkmalen des Anspruches 2 zwei gegenläufig sich um eine Achse drehbare Rotorblätterpaare vorgesehen sind, die von dem Motor angetrieben werden, kann der Heckrotor zum Drehmomentenausgleich entfallen.

Die Übertragung der Antriebskraft des Motors auf die beiden Antriebswellen erfolgt gemäß kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 4 und 5 mittels eines Kegelzahnradgetriebes, das aus drei Kegelzahnrädern besteht, von denen zwei auf einer Achse fluchtend jeweils mit einer Antriebswelle und das dritte zwischen diesen beiden Kegelzahnrädern mit dem Motor verbunden ist. Die beiden Kegelflächen der sich gegenüberliegenden Kegelzahnräder nehmen das dritte Kegelzahnrad, das mit dem Motor verbunden ist, zwischen sich, und bei Drehung des mit dem Motor gekuppelten Kegelrades um eine Richtung dreht sich das eine Kegelzahnrad in die eine und das andere Kegelzahnrad in die andere Richtung, wodurch die entgegengesetzte, gegenläufige Drehung der Rotorblattpaare erreicht wird. Daß die beiden sich gegenüberliegenden Kegelzahnräder gleich groß sein müssen, damit die Drehzahl der beiden gegenläufig laufenden Rotorblattpaare identisch ist, ist selbstverständlich.

Erfindungsgemäß bilden bei der ersten Ausführungsform also die Rotoren, das Getriebe und der Motor eine erste Gesamteinheit, deren Komponenten starr miteinander verbunden sind; an dieser Einheit ist der Pilotensitz, das Fahrgestell und eine entsprechende Zuladung beweglich angebracht, wobei selbstverständlich darauf geachtet ist, daß die Schwerpunkte der beiden Teilsysteme bzw. die vertikalen, durch die Schwerpunkte verlaufenden Achsen bzw. Linien übereinstimmen.

Erfindungsgemäß können bei der zweiten Ausführungsform das Rotorsystem, das Getriebe und der Motor zusammen mit dem Landegestell eine erste Einheit bilden; dabei ist dann nur der Pilotensitz beweglich zu den anderen Komponenten angeordnet, wodurch im wesentlichen das gleiche bewirkt wird.

Um die Gewichskraft verlagern zu können, ist bei beiden Ausführungsformen an dem Traggestell für die Rotorblattpaare, das Getriebe und den Motor ein Bedienungsgriff befestigt, und gegenüber diesem Bedienungsgriff kann der Pilot seine Körperlage verändern, um die Flugrichtung des Hubschraubers zu steuern; an diesem Bedienungsgriff sind selbstverständlich Instrumente angebracht und natürlich auch ein Gashebel, gegebenenfalls in Form eines bei Motorrädern bekannten Drehhebels.

Selbstverständlich ist es auch möglich, an dem Bedienungsarm eine Art Cockpithaube zu befestigen, damit der Pilot durch den Rotorblattluftstrom nicht belästigt wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der Erfindung sind den weiteren Unteransprüchen zu entnehmen.

Mit dem erfindungsgemäßen Hubschrauber wird ein weitgefächertes Anwendungsgebiet erschlossen und Bereiche, in denen es bisher unwirtschaftlich war, derartige Luftfahrzeuge einzusetzen, können durch den erfindungsgemäßen Hubschrauber noch weiter erschlossen werden. Denkbare Anwendungsgebiete gibt es auf dem landwirtschaftlichen Sektor zur Düngung sowie zur Schädlingsbekämpfung, und wegen des möglichen langsamen Fluges kann die Sprühmittelmenge erheblich reduziert werden. Weitere Anwendungsgebiete sind auch denkbar bei der Überwachung von technischen Anlagen, wie Überlandleitungen und Pipelines.

Das Luftfahrzeug kann dabei als einsitziges oder als zweisitziges Luftfahrzeug verwendet werden.

Anhand der Zeichnung, in der zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind, sollen die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der Erfindung näher erläutert und beschrieben werden. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hubschraubers gemäß einer ersten Ausgestaltung,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung einer zweiten Ausgestaltung eines erfindungs­ gemäßen Hubschraubers und

Fig. 3 eine Schnittansicht im Bereich des Getriebes bei dem Hubschrauber gemäß der Fig. 1.

Eine erste Ausführung eines erfindungsgemäßen Hubschraubers ist in der Fig. 1 dargestellt. Der Hubschrauber besitzt ein Landegestell 10, das an seinem unteren Ende Landekufen 11 aufweist und eine Art Trapez-Pyramiden-Gerüst 12 besitzt. Im Inneren dieses Gerüstes befindet sich eine senkrecht verlaufende Stangenanordnung 13, an der ein Pilotensitz 14 befestigt ist. Dieser Pilotensitz kann natürlich auch als Doppelsitz ausgebildet sein. Am oberen Ende des Landegestells 10 befindet sich eine Trägerplatte 15, an deren Oberseite ein Traggelenk 16 befestigt ist, das aus einem mit der Trägerplatte 15 verbundenen Gelenkteil 17 und einem mit einer Tragplatte 18 verbundenen Gelenkteil 19 gebildet ist. Auf der Tragplatte 18 oder dem Traggestell 18 ist ein Motor 20, der als Verbrennungsmotor in Form eines Otto-Motors ausgebildet ist, und ein Getriebekasten 21 vorgesehen, der ein Getriebe umfaßt bzw. umgibt, das die Drehbewegung bzw. Antriebsenergie der Kurbelwelle 22 des Motors 20 auf senkrecht dazu verlaufende Antriebswellen 23 und 24 für Rotorblattpaare 25 und 26 überträgt. An der Tragplatte 18 bzw. dem Traggestell 18 ist ein bogenförmiger Bedienungsgriff 27 befestigt, der an seinem freien Ende Handgriffe 28 trägt, mit denen der Pilotensitz 14 und damit das Landegestell 10 relativ zu der Rotorblattanordnung verschwenkt werden kann. Das Traggelenk 16 erlaubt dem Piloten eine Drehung bzw. eine Schwenkung des Landegestells gegenüber dem Traggestell um eine Achse, die in der Zeichenebene, und um eine Achse, die senkrecht zur Zeichenebene verläuft, so daß das Gewicht des Landegestells 10 mit dem Piloten auf dem Pilotensitz 14 bezogen auf das Traggestell 18 in jede beliebige Richtung verschwenkt werden kann.

Oberhalb des Hubschraubers befindet sich ein Rettungssystem 29 (siehe weiter unten).

Die Fig. 2 zeigt in perspektivischer Darstellung ein weiteres System. Man erkennt ein Landegestell 30 mit Landekufen 31, das aus mehreren Rahmenstangen 32 zusammengesetzt ist. An der oberen Seite der Rahmenstangen 32 befindet sich eine Tragplatte 33, auf der ein Umlenkgetriebekasten 34 befestigt ist. Außerdem befindet sich auf der Tragplatte 33 ein Antriebsmotor 35, der ähnlich wie der Antriebsmotor 20 über eine in der Fig. 2 nicht näher sichtbare Welle der Kupplung mit dem Getriebekasten 34 verbunden ist. Am Landegestell 31 sind zwei Behälter 36 und 37 befestigt, die Spritzgut aufnehmen können. Ferner ist am Landegestell 30 ein Spritzgestell 38 befestigt, mit dem in den Spritzbehältern 36 und 37 befindliche Flüssigkeit im Fluge ausgespritzt werden kann, wenn der Hubschrauber gemäß Fig. 2 - ähnlich wie der der Fig. 1 - im landwirtschaftlichen Bereich verwendet wird. Oberhalb des Getriebekastens 34 befindet sich ein Antriebswellenrohr 39, welches - wie weiter unten näher erläutert - Antriebswellen zu den Rotorblattpaaren aufnimmt. Dieses Rohr 39 ist starr mit dem Landegestell 30 verbunden. An dem Rohr 39 befestigt ist ein L-förmiger Bedienungshebel 40, an dessen unterem Ende quer dazu Handgriffe 41 angebracht sind. Unterhalb des horizontal liegenden Bereiches des Bedienungspersonals 40 ist - ähnlich wie ein Sesselliftsitz - ein Pilotensitz 42 befestigt; die Verbindung zwischen dem Pilotensitz 42 und dem Bedienungshebel 40 ist ein Traggelenk, das dem Traggelenk 16 entspricht und eine Verlagerung des Pilotensitzes und damit des Piloten in jede beliebige Richtung gestattet, wodurch der gesamte Hubschrauber in jede beliebige Richtung geneigt werden kann, so daß der Hubschrauber in jede beliebige Richtung geflogen werden kann. Die Rotorblätter bzw. Rotorblattpaare gemäß Fig. 2 sind, da der Hubschrauber nach Fig. 2 im Flug gezeigt ist, nicht zu sehen; lediglich zu sehen ist der Schatten bzw. die Kreislinie, die von den Spitzen der Rotorblätter erzeugt wird.

Auch hier befindet sich oberhalb der Rotorblätter das Rettungssystem 29.

Eine Ausführung, wie die Antriebskraft des Motors umgelenkt werden kann in die Drehung der Rotorblattpaare, zeigt Fig. 3. Man erkennt in Fig. 3, die das Traggestell 18 der Fig. 1 zeigt, den Motor 20, aus dem die Kurbelwelle bzw. der Kurbelwellenzapfen 22 herausragt. An dem Kurbelwellenzapfen ist eine gegebenenfalls lösbare Kupplung 45 befestigt, an deren gegenüberliegenden Ende eine Getriebewelle 46 angebracht ist, die das Getriebegehäuse 21 durchgreift und in der durchgriffenen Wand 47 gelagert ist. Die Art der Lagerung ist für das Verständnis der Erfindung von geringer Bedeutung, so daß hierüber nichts ausgesagt wird. Das im Inneren des Getriebekastens 21 befindliche Ende der Getriebewelle 46 trägt ein Kegelstumpfzahnrad 48.

An dem Traggestell 18 ist eine Lagerstange 49 befestigt, welche Lagerstange 49 senkrecht zum Traggestell verläuft. Diese Lagerstange 49 wird umgriffen von einer inneren Antriebswelle 50 und diese innere Antriebswelle 50 ist umgriffen von einer äußeren Antriebswelle 51, wobei an der äußeren Antriebswelle 51 das untere Rotorblattpaar 26 und an der inneren Antriebswelle 50, die die äußere Antriebswelle 51 nach oben überragt, das Rotorblattpaar 25 befestigt ist. Die beiden Antriebswellen 50 und 51 durchgreifen die obere Wand 52 des Getriebekastens und die äußere Antriebswelle 51 ist darin mittels eines Lagers 53 gelagert, wobei dieses Lager 53 ein solches ist, das eine axiale Verschiebung der äußeren Welle 51 verhindert. Am inneren Ende der äußeren Antriebswelle befindet sich ein oberes Kegelzahnrad 54, das von der inneren Antriebswelle 50 durchgriffen ist und mit dieser über ein weiteres Lager 55 mechanisch zusammenwirkt. In Abstand zu dem oberen Kegelzahnrad 54 ist an der inneren Antriebswelle 50 und zwar an deren im inneren des Getriebekastens 21 befindlichen unteren Ende ein unteres Kegelzahnrad 56 befestigt, das selbst wieder auf der Lagerstange 49 über ein eine axiale Verschiebung des Zahnrades 56 sowie der inneren Antriebswelle 50 verhinderndes Lager 57 gelagert ist. Der Kegelstumpfwinkel der beiden Kegelzahnräder 54 und 56 ist so ausgebildet, daß der Kegelwinkel 48 dem Winkel, den die beiden Kegelstumpfflächen der Kegelzahnräder 54 und 56 miteinander bilden und in der Fig. 3 mit alpha bezeichnet ist, entspricht. Beim Antriebn, wenn sich also die Kurbelwelle bzw. der Kurbelwellenzapfen 22 dreht, wird über das Kegelzahnrad 48 das untere Kegelzahnrad 56 in die eine Richtung und das obere Kegelzahnrad 54 in die andere Richtung verdreht, wobei aufgrund der Zuordnung und der identischen Ausgestaltung der beiden Kegelzahnräder 54 und 56 die beiden Antriebswellen 50 und 51 die gleiche Drehzahl der Rotorblattpaare 25 und 26 bewirken.

Weitere Lager sind zweckmäßiger Weise dort vorgesehen, wo die Rotorblattpaare 25, 26 an den Antriebswellen 50 bzw. 51 vorgesehen sind, diese Lager besitzen die Bezugsziffern 58, 59 und 60.

Die Lagerstange 49 trägt an ihrem oberen, die innere Antriebswelle überragenden Ende das Rettungssystem 29.

Bei der Ausgestaltung nach Fig. 2 kann die gleiche Getriebe- und Antriebsanordnung verwendet werden, wie in Fig. 3 dargestellt; um die beiden Antriebswellen 50 und 51 herum ist dabei lediglich das Rohr 39 herum angeordnet; selbstverständlich überragt die äußere Antriebswelle 51 das Rohr 39.

In den Fig. 1 bis 3 ist lediglich ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hubschraubers dargestellt. Natürlich gibt es eine Reihe von Modifikationen. Beispielsweise kann der Verbrennungsmotor 20 anstatt eines Otto-Motors auch ein kleiner Turbomotor sein, dessen Antriebswelle starr mit der Getriebewelle 46 ohne Zwischenfügung einer Kupplung 54 verbunden ist. Darüber hinaus läßt sich auch eine andere Getriebetechnik vorstellen; es kommt hierbei lediglich darauf an, daß das Getriebe so ausgebildet ist, daß die Antriebsenergie auf die beiden gegenläufigen Rotoren umgelenkt wird.

Selbstverständlich besteht auch die Möglichkeit, anstatt zweier gegenläufiger Rotorblattpaare lediglich ein Rotorblattpaar vorzusehen und mit dem Motor 20 eine Art Heckmotor zu koppeln, beispielsweise dadurch, daß unterhalb des Traggestelles 18 dieses Heckrotorelement vorgesehen ist. Dieses Heckrotorelement ist dann so auszubilden, daß es dem von dem Rotorblattpaar erzeugten Drehmoment entgegenwirkt.

Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, den Pilotensitz 42 insbesondere bei der Ausführung nach der Fig. 1 bzw. 2 mit einer Kanzelhaube zu umgeben, damit der von den Rotorblattpaaren 25 und 26 erzeugte Abwind nicht den Piloten trifft.

Das erfindungsgemäße und erfinderische bei den beiden Ausführungsformen wird darin gesehen, daß der Hubschrauber nicht mehr mit der Verstellung des Anstellwinkels der Rotorblattpaare gesteuert wird, sondern darin, daß die Steuerung mittels einer Gewichtskraftverlagerung, beispielsweise des Gewichtes des Piloten allein wie bei der Ausführung nach Fig. 2, oder des Piloten mit dem Landegestell, wie bei der Ausführung nach Fig. 1.

Nachzutragen ist noch folgendes:
Während bei der Ausgestaltung nach der Fig. 2 nach Abstellen des Hubschraubers auf den Boden eine Verlagerung des Rotorsystems nicht erfolgt, besteht bei der Ausgestaltung nach der Fig. 1 die Gefahr, daß nach Abstellen des Motors und nach Auslaufen der Rotorplattpaare sich das Traggestell 18 nach vorne neigt, wodurch die Enden der Rotorblattpaare bzw. zumindest die Enden eines Rotorblattes auf den Boden zu liegen kommen.

Und um dies zu verhindern, ist am Landegestell 12 eine Anschlagplatte 61 befestigt, auf der nach Beendigung des Fluges und Abstellen des Motors das Rotorsystem abgelegt werden kann; das Traggestell 18 und damit die beiden Antriebswellen 24 und 23, wie - was noch zu ergänzen ist - den Antriebswellen 50 und 51 entsprechen, stellen sich mit den Rotorblattpaaren unter einem Winkel zur Senkrechten ein. Eine ähnliche Anschlagplatte 61 kann auch im vorderen Bereich vorgesehen werden; hierbei ist dann zu beachten, daß zum Vorwärtsflug die senkrechte Achse der Rotorblattpaare einen größeren Winkel mit der Vertikalen einnehmen muß als für den Rückwärtsflug, demgemäß wäre die Anschlagplatte dann etwas tiefer anzuordnen. Selbstverständlich befindet sich auch auf dem Traggestell 18 ein Behälter 62 für Treibstoff. Die Bedienungsfunktionen für den Antriebsmotor 20 sowie irgendwelche Instrumente, beispielsweise Kompaß, Fahrtmesser, Höhenmesser, Variometer und dergleichen, werden selbstverständlich am Bedienungshebel 27 bzw. 40/41 in Augenhöhe des Piloten befestigt; der Gashebel befindet sich an den Handgriffen 28 bzw. 41 und ist so ausgebildet, wie der Gasgriff an einem Motorrad. In gleicher Weise ist auch am Handgriff 28 bzw. 41 ein Betätigungsgriff zur Betätigung der Kupplung 45 vorgesehen. Daß eine Batterie für die elektrische Versorgung des Motors beim Anlassen vorgesehen ist, ist selbstverständlich, diese Batterie ist in der Fig. 1 bzw. 2 nicht gezeigt.

Claims (11)

1. Senkrecht startendes und landendes Luftfahrzeug, insbesondere Hubschrauber, mit wenigstens einem Rotorblätterpaar, das von einem Antriebsmotor unter Zwischenfügung eines Getriebes angetrieben wird, mit einem Traggestell, an dem der Antriebsmotor, das Getriebe und das wenigstens eine Rotorblattpaar aufgelagert ist, und mit einem Pilotensitz, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der Pilotensitz (14, 42) gelenkig um zwei horizontal und senkrecht zueinander verlaufende Achse am Traggestell (18, 30) aufgehängt ist und daß am Traggestell (18, 39) ein Bedienungsgriff oder -hebel (40, 41) befestigt ist, über den der Pilot wenigstens sein Gewicht relativ zum Traggestell verlagern kann.

2. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei gegenläufig sich um eine Achse drehende Rotorblätterpaare (25, 26) vorgesehen sind, die von dem Motor (20, 35) angetrieben sind.

3. Luftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Rotorblätterpaar (25, 26) an je einer rohrförmigen Antriebswelle (23, 50; 24, 51) befestigt sind, welche Antriebswellen sich koaxial durchdringen, und daß die Antriebswellen auf einer innerhalb der inneren Antriebswelle (23/50) verlaufenden, an ihrem unteren Ende am Traggestell befestigten Lagerstange gelagert sind, deren oberes Ende die Rotorblattpaare überragt und gegebenenfalls eine Rettungseinrichtung trägt.

4. Luftfahrzeug nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe zwei miteinander fluchtende, jeweils mit einer Antriebswelle (50, 51) verbundene Kegelzahnräder umfaßt, deren Stirnflächen mit kleinerem Durchmesser gegeneinander gerichtet sind, und daß beide Kegelzahnräder mit einem mit dem Motor gekuppelten dritten Kegelzahnrad (48) kämmen, wobei der Kegelwinkel des dritten Kegelzahnrades (48) dem Winkel alpha entspricht, den die Kegelflächen der beiden sich gegenüberliegenden Kegelzahnräder (54, 56) zwischen sich nehmen, so daß von dem dritten Kegelzahnrad das eine mit der äußeren Antriebswelle (51) verbundene Kegelzahnrad (54) in einer Drehrichtung und das andere, mit der innern Antriebswelle (50) verbundene Kegelzahnrad (56) in der anderen Drehrichtung angetrieben wird.

5. Luftfahrzeug nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Landegestell (18, 30) fest mit dem Traggestell (39) verbunden ist.

6. Luftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Traggestell ein Rohr (39) ist, das die Antriebswellen (23, 50, 24, 51) umfaßt, daß der Bedienungshebel (40, 41) an dem Rohr (39) befestigt ist, und daß an dem Bedienungshebel der Pilotensitz (42) gelenkig aufgehängt ist.

7. Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Landegestell (10) mit dem Pilotensitz (14) fest verbunden und am Traggestell (18) gelenkig aufgehängt ist.

8. Luftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Landegestell (10) wenigstens ein Auflager (69) befestigt ist, welches eine Fixierung des Traggestells (18) gegenüber dem Landegestell (12) nach Abstellen des Motors (20) und Stillstand der Rotorblattpaare (25, 26) gestattet.

9. Luftfahrzeug nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Landegestell (12) bzw. am Pilotensitz (14, 42) eine Cockpithaube befestigt ist.

10. Verwendung eines Luftfahrzeuges nach einem der vorigen Ansprüche als in der Landwirtschaft verwendbares Spritzluftfahrzeug.

11. Verwendung des Luftfahrzeuges nach einem der vorigen Anprüche zur Inspektion von Überlandleitungen, Rohrleitungen und dergleichen.