DE3724302A1 - Verfahren und vorrichtung zum regeln des ladedrucks bei einer mit einem turbolader versehenen brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Regeln des Ladedrucks bei einer mit einem Turbolader versehenen Brennkraftmaschine und insbesondere ein Ver­ fahren und eine Vorrichtung zum Regeln des Ladedrucks bei einer Brennkraftmaschine, die mit einem Turbolader ausge­ stattet ist, bei dem die Zeitsteuerung für die Ladedruck­ reduzierung relativ zum Zündzeitpunkt bestimmt wird.

Bei einer Brennkraftmaschine, die mit einem Turbolader ausgestattet ist, ist es allgemeine Praxis, den Ladedruck zu reduzieren, wenn die Größe der Nachverstellung des Zünd­ zeitpunkts bezüglich des Grundzündzeitpunkts einen vorbe­ stimmten Wert überschreitet. Hierzu sei beispielsweise die offengelegte japanische Patentanmeldung No. 58(1983)-1 67 881 aufgeführt.

Fig. 7(a) und 7(b) stellen den Stand der Technik und die Erfindung einander gegenüber. Wie in Fig. 7(a) ge­ zeigt ist, wird bei der üblichen Auslegung der Ladedruck P 2 reduziert, wenn die Größe der Zündzeitpunktnachverstel­ lung d R R zur Verhinderung des Klopfens so groß wird, daß ein vorbestimmter Bezugswert überschritten wird. Bei der Erfindung hingegen erfolgt eine Entscheidung dahingehend, ob der Ladedruck reduziert werden soll oder nicht, und zwar nicht auf der Basis der Größe der Zündzeitpunktnach­ verstellung, sondern auf der Basis des tatsächlichen Zünd­ zeitpunkts R ig, den man durch Subtraktion der Zündzeit­ punktnachverstellgröße von dem Grundzündzeitpunkt erhält, und wenn der tatsächliche Zündzeitpunkt R ig einen vorbe­ stimmten Bezugswert überschreitet, wird der Ladedruck redu­ ziert. Wenn in diesem Beispiel die Brennkraftmaschinenkühl­ mitteltemperatur Tw zum Zeitpunkt t 1 größer als eine Tem­ peratur ist, oberhalb der die Gefahr einer Beschädigung der Brennkraftmaschine auftritt, wird der Zündzeitpunkt R ig im Sinne einer Spätzündung sowohl beim Stand der Tech­ nik als auch bei der Erfindung verstellt. Bei der Erfin­ dung jedoch erfolgt eine Zündzeitpunktnachverstellung des Zündzeitpunkts um eine solche Größe, die ausreichend groß ist, daß ein solcher abnormaler Betriebszustand verhindert wird, bei dem bewirkt wird, daß der tatsächliche Zündzeit­ punkt R ig unmittelbar den Bezugswert überschreitet, ober­ halb dem der Ladedruck reduziert werden muß, so daß der Ladedruck unmittelbar zum Zeitpunkt t 1 reduziert wird und als Folge hiervon wird die Brennkraftmaschinenabgabelei­ stung PS auf den Bereich innerhalb der Sicherheitsgrenzen zurückgeführt. Andererseits wird bei der üblichen Ausle­ gung der Ladedruck nicht reduziert, bis die Nachverstel­ lungsgröße d R R, die relativ zum Grundzündzeitpunkt ermit­ telt wird, den Bezugswert zum Zeitpunkt t 2 überschreitet. Innerhalb dieses Zeitraums bleibt die Brennkraftmaschinen­ abgabeleistung außerhalb der Sicherheitsgrenzen, so daß die Gefahr einer Beschädigung der Brennkraftmaschine be­ steht. Ferner wird, wie dies in Fig. 7(b) gezeigt ist, bei der üblichen Auslegungsform der Ladedruck jedesmal dann reduziert, wenn die Nachverstellungsgröße d R R den Bezugs­ wert überschreitet und zwar selbst dann, wenn in Wirklich­ keit keine Notwendigkeit zu der Reduzierung desselben be­ steht. Daher führt dies häufig zu einem unnötigen Abfall der Brennkraftmaschinenbetriebsleistung. Bei der Erfindung überschreitet der tatsächliche Zündzeitpunkt R ig den Grund­ wert unter diesen Umständen nicht und daher besteht keine Notwendigkeit, den Ladedruck zu reduzieren. Die Schwierig­ keit beim Stand der Technik ist somit darin zu sehen, daß die Entscheidung bezüglich der Reduktion des Ladedrucks nur in Bezug zu der Größe der Zündzeitpunktnachverstellung er­ folgt, die zur Verhinderung eines Klopfens vorgenommen wird, d.h. ohne einen Bezug zu den Änderungen des Zündzeitpunkts, die durch Änderungen des Brennkraftmaschinenbetriebszu­ standes oder der Umgebung notwendig sind. Als Folge hier­ von wird bei der üblichen Auslegung die Gefahr der Be­ schädigung der Brennkraftmaschine in Kauf genommen und es werden unnötige Verminderungen der Brennkraftmaschinenab­ gabeleistung verursacht.

Unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Schwierig­ keiten bei der üblichen Auslegungsform zielt die Erfindung darauf ab, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung des Ladedrucks bei einer mit einem Turbolader ausgestat­ teten Brennkraftmaschine bereitzustellen, bei denen die Entscheidung im Hinblick, ob der Ladedruck reduziert wer­ den muß, abhängig von dem tatsächlichen Zündzeitpunkt ge­ macht wird, der im Hinblick auf Änderungen des Brennkraft­ maschinenbetriebszustandes und der Umgebung der Brennkraft­ maschine in entsprechender Weise verstellt worden ist, wo­ durch eine Beschädigung der Brennkraftmaschine und eine un­ nötige Reduktion der Brennkraftmaschinenabgabeleistung ver­ mieden werden.

Hierzu zeichnet sich erfindungsgemäß ein Verfahren zum Re­ geln des Ladedrucks bei einer mit einem Turbolader ver­ sehenen Brennkraftmaschine, bei dem der Zündzeitpunkt für die Brennkraftmaschine bestimmt und der Zündzeitpunkt durch eine vorbestimmte Größe verstellt wird, wenn ein Klopfen auftritt, dadurch aus, daß der Ladedruck reduziert wird, wenn der Zündzeitpunkt stärker als ein vorbestimmter Wert nachverstellt wird. Die Erfindung gibt andererseits auch eine Vorrichtung zur Regelung des Ladedrucks bei einer mit einem Turbolader versehenen Brennkraftmaschine an, die sich dadurch auszeichnet, daß eine Einrichtung zum Detek­ tieren eines Brennkraftmaschinenbetriebszustandes an einem entsprechenden Teil der Brennkraftmaschine angeordnet ist, daß eine Einrichtung zum Detektieren des Auftreten des Klopfens in einer Brennkammer der Brennkraftmaschine an einem entsprechenden Teil der Brennkraftmaschine angeord­ net ist, daß eine Einrichtung zum Bestimmen des Zündzeit­ punkts auf der Basis der Ausgänge der Betriebszustandde­ tektionseinrichtung und der Klopfdetektionseinrichtung vorgesehen ist, daß eine Zündeinrichtung zum Zünden eines Luft/Brennstoffgemisches in der Brennkammer der Brennkraft­ maschine vorgesehen ist, die auf der Basis des Ausgangs der Zündzeitpunktbestimmungseinrichtung arbeitet, daß eine Einrichtung zum Regeln des Ladedrucks im Brennkraft­ maschinenansaugkanal vorgesehen ist, die auf der Basis des Ausgangs der Zündzeitpunktbestimmungseinrichtung arbeitet, und daß eine Einrichtung zum Zuführen des Ladedrucks zu diesem Kanal vorgesehen ist, die auf der Basis des Aus­ gangs der Ladedruckregeleinrichtung arbeitet, wobei in Weiterentwicklung der Erfindung der Ladedruck reduziert wird, wenn der Zündzeitpunkt in größerem Maße als ein vor­ bestimmter Wert nachverstellt wird.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor­ zugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die bei­ gefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Gesamtauslegung einer Vorrichtung zur Regelung des Ladedrucks bei einer mit einem Turbolader versehenen Brenn­ kraftmaschine nach der Erfindung,

Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung von näheren Einzelheiten einer Steuereinheit der Vorrichtung,

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Arbeits­ weise der Vorrichtung sowie eine Ausbildungs­ form eines Verfahrens zur Regelung des Lade­ drucks bei einer mit einem Turbolader versehenen Brennkraftmaschine nach der Erfindung,

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Ablauf­ programms als Teil des Flußdiagramms nach Fig. 3, das zur Ermittlung einer Zündzeitpunktverstell­ größe zur Verhinderung des Klopfens dient,

Fig. 5 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zündzeit­ punkts (Bezugswert), bei dem der Ladedruck re­ duziert wird,

Fig. 6 eine Tabelle zur Erläuterung der Zündzeitpunkt­ werte für die Ladedruckreduzierung, die in ROM (Festspeicher) eines Mikroprozessors gespeichert sind, und

Fig. 7(a) und 7(b) schematische Diagramme zur Gegenüber­ stellung von Erfindung und üblichen Auslegungs­ formen.

Zuerst werden Ausbildungsformen der Erfindung unter Bezug­ nahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Gesamtauslegung der Vorrichtung zur Re­ gelung eines Ladedrucks bei einer mit einem Turbolader ver­ sehenen Brennkraftmaschine nach der Erfindung. Wie in die­ ser Figur gezeigt ist, ist ein Kurbelwinkelsensor 10, der als eine elektromagnetische Abtasteinrichtung oder derglei­ chen ausgelegt sein kann, in der Nähe eines Drehteils einer Vierzylinder-Brennkraftmaschine 12 zur Detektion von Ände­ rungen des Kurbelwinkels der Brennkraftmaschine 12 angeord­ net, die durch die hin- und hergehende Bewegung der Kolben 14 (nur einer gezeigt) bewirkt wird. Eine Drosselklappe 16 ist in einem Luftansaugkanal 18 der Brennkraftmaschine 12 vorgesehen und ein Drucksensor 20 ist stromab der Dros­ selklappe 16 vorgesehen, um den Absolutdruck eines an dieser Stelle strömenden Luftstromes zu detektieren. Auf einem Zylinderblock 22 der Brennkraftmaschine ist ein Kühlmitteltemperatursensor 24 angebracht, um die Tempera­ tur des Kühlmittels zu detektieren. Die Brennkraftmaschine 12 ist ferner in der Nähe einer Brennkammer 26 mit einem Klopfsensor 28 versehen, der ein piezoelektrisches Ele­ ment zur Ermittlung von Vibrationen des Kopfes aufweist, so daß der Verbrennungszustand eines Luft/Brennstoffgemi­ sches in der Brennkammer 26 detektiert wird. Der Ausgang des Klopfsensors 28 wird einer Steuereinheit 30 zugeführt.

Eine genaue Auslegung der Steuereinheit 30 ist in Fig. 2 gezeigt. In die Steuereinheit 30 wird das Signal von dem Klopfsensor 28 einer Klopfdetektionsschaltung 32 eingelei­ tet, in der die Signale zu Beginn in ein Bandpaßfilter 34 eingegeben werden, um nur die Klopffrequenzkomponente zu extrahieren. Der Ausgang des Bandpaßfilters 34 liegt einer­ seits an einer Spitzenwertdetektionsschaltung 36 an, in der der Spitzenwert des Klopfsignals detektiert wird. An­ dererseits liegt er auch an einem Vergleichsbezugswertge­ nerator 38 an, in dem der Mittelwert des Signales von dem Klopfsensor 28 während des Arbeitens ohne Klopfen bestimmt wird. Die Ausgänge der Spitzenwertdetektionsschaltung 36 und des Vergleichsbezugswertgenerators 38 werden an einen Komparator 40 angelegt, in dem die beiden Ausgänge vergli­ chen werden und, wenn der Spitzenwert den Mittelwert über­ schreitet, so wird angenommen, daß ein Klopfen aufgetreten ist. Die der Klopfdetektionsschaltung 32 folgende Stufe ist ein Mikroprozessor 42. Die Hauptteile des Mikroprozes­ sors 42 sind ein Eingangsteil 42 a, ein A/D- (Analog/Digi­ tal) Wandler 42 b, eine CUP (zentrale Verarbeitungseinheit) 42 c, ein ROM (Festspeicher) 42 d, ein RAM (Random-Speicher) 42 e und ein Ausgabeteil 42 f. Der Ausgang der Klopfdetek­ tionsschaltung 32 wird in den Mikroprozessor 42 eingegeben und in RAM 42 e gespeichert.

Der Ausgang des Kurbelwinkelsensors 10 wird auch in die Steuereinheit 30 eingegeben, in der das Signal zuerst mit­ tels einer Wellenformformungsschaltung 44 geformt wird und dann wird das Signal in den Mikroprozessor 42 über das Eingabeteil 42 a zur Abspeicherung in RAM 42 e einge­ geben. Die Ausgänge vom Drucksensor 20 und von dem Kühl­ mitteltemperatursensor 24 werden ebenfalls in die Steuer­ einheit 30 eingegeben, in der zuerst eine Pegelkonvertierung bei einem vorbestimmten Pegel in einem Pegelkonverter 46 erfolgt, und dann wird das mit Hilfe des A/D-Wandlers 42 b in eine digitale Form umgewandelte Signal weitergeleitet, das dann anschließend in RAM 42 e gespeichert wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist die Brennkraftmaschine 12 mit einem Turbolader 50 ausgestattet. Insbesondere treibt eine Turbine 52, die in einer Abgasleitung 54 angeordnet ist, über eine Welle 55 einen Kompressor 56 an, der unter Druck gesetzte Ansaugluft in die Brennkammer 26 einführt. Die Abgasleitung 54 ist mit einem Bypaß 58 versehen, und ein Abgasabsperrventil 60 ist an der Zweigstelle zwischen der Abgasleitung 54 und dem Bypaß 58 vorgesehen. Das Abgas­ absperrventil 60 ist mit einer Abgasabsperrventilbetätigungs­ einrichtung 62 verbunden, die derart arbeitet, daß sie das Abgasabsperrventil 60 öffnet und schließt, um die durch den Bypaß 58 gehende Abgasmenge und somit den Ladedruck zu re­ geln. Wenn insbesondere das Abgasabsperrventil 60 offen ist, wird der Ladedruck reduziert. Auch ist eine Regelein­ richtung, wie ein Überdruckventil (nicht gezeigt) vorgese­ hen, um zu verhindern, daß der Ladedruck über einen vorbe­ stimmten Wert ansteigt.

Bei der Vorrichtung mit der vorstehend genannten Auslegung ermittelt CUP 42 c des Mikroprozessors 42 die Brennkraftma­ schinendrehzahl aus dem Ausgang des Kurbelwinkelsensors 10, und unter Verwendung der ermittelten Brennkraftmaschinen­ drehzahl und des Ausgangs des Drucksensors 20, die als Adressdaten dienen, wird ein Grundzündzeitpunkt aus einer in ROM 42 d gespeicherten Tabelle abgeleitet. Auch wird der sogenannte Grundzündzeitpunkt auf der Basis des Ausgangs des Kühlmitteltemperatursensors 24 verstellt und ferner in Abhängigkeit von dem Ausgang der Klopfdetektionsschal­ tung 32. Hieraus wird eine Verstellgröße für die Verhinde­ rung des Klopfens ermittelt, die verwendet wird, um den Zündzeitpunkt auf seinen Endwert einzustellen. Wie in Fi­ gur 2 gezeigt ist, wird ein Zündbefehl basierend auf dem endgültigen Zündzeitpunkt über eine erste Ausgabeschaltung 64 einer Zündeinrichtung 66 übermittelt, die an einem Zünd­ verteiler oder einer Zündkerze (nichts hiervon ist gezeigt) gebildet wird. Hierdurch wird ein Luft/Brennstoffgemisch in der Brennkammer 26 mit Hilfe einer Zündkerze (nicht gezeigt) gezündet. Wie nachstehend noch näher erläutert werden wird, liefert CPU 42 auch einen Befehl zu der Abgasabsperrventil­ betätigungseinrichtung 62 über eine zweite Ausgangsschaltung 68, wodurch das Öffnen des Abgasabsperrventils 60 geregelt wird, um den Ladedruck zu regeln.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung sowie eine bevorzugte Ausbildungsform des Regelverfahrens nach der Erfindung wer­ den nachstehend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm nach Fig. 3 näher erläutert. Dieser programmatische Ablauf be­ ginnt bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel oder zu vorbe­ stimmten Zeitintervallen.

Im Schritt 70 wird ein Grundzündzeitpunkt R b auf die vor­ stehend beschriebene Weise ermittelt und eine Kühlmittel­ temperaturverstellung wird hinzugefügt, um den sogenannten Grundzündzeitpunkt zu erhalten. Der Grundzündzeitpunkt R b wird ferner dadurch verstellt, daß eine Batteriespannungs­ änderung und dergleichen hierzu addiert wird. Der Verfahrens­ ablauf wird dann mit dem Schritt 72 fortgesetzt, in dem eine Klopfverstellgröße R kc ermittelt wird. Diese Ermitt­ lung erfolgt gemäß eines Teilablaufprogramms, das im Fluß­ diagramm nach Fig. 4 verdeutlicht ist. Im ersten Schritt 72 a dieses Unterprogramms wird bestimmt, ob ein Klopfen aufgetreten ist oder nicht. Diese Bestimmung erfolgt auf der Basis des Ausgangs der Klopfdetektionsschaltung 32. Wenn sich herausstellt, daß ein Klopfen aufgetreten ist, wird der Verfahrensablauf mit dem Schritt 72 b fortgesetzt, indem die Klopfverstellgröße R kc durch Subtraktion einer vorbestimmte Größe d R R ermittelt wird. (Im Flußdiagramm ist die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung mit Blick auf den Zündwinkel als eine Subtraktion darge­ stellt, während die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Frühzündung als eine Addition dargestellt ist. Der Anfangs­ wert der Klopfverstellgröße R kc ist Null). Wenn im Schritt 72 a ermittelt wird, daß ein Klopfen nicht aufgetreten ist, wird der Verfahrensablauf mit dem Schritt 72 c fortgesetzt, indem ermittelt wird, ob eine Warteperiode (die als eine Anzahl von Zündungen definiert ist) verstrichen ist, und wenn dies nicht der Fall ist, wird der Verfahrensablauf mit dem Schritt 72 d fortgesetzt, indem die Klopfverstellgröße R kc in unveränderter Form beibehalten wird. Wenn aller­ dings diese Warteperiode verstrichen ist, wird der Ver­ fahrensablauf mit dem Schritt 72 e fortgesetzt, in dem die Klopfverstellgröße R kc in Richtung einer Frühzündung um einen vorbestimmten Wert d R A verstellt wird. Die vorstehend angegebenen Werte d R R und d R A und die Warteperiode können fest vorgegeben sein oder sie können sich in Abhängigkeit von dem Brennkraftmaschinenbetriebszustand ändern.

Zurückkehrend auf das Flußdiagramm nach Fig. 3 wird im anschließenden Schritt 74 die Klopfverstellgröße R kc zu dem Grundzündzeitpunkt R b addiert, um den endgültigen und tatsächlichen Zündzeitpunkt R ig zu erhalten. Da in diesem Fall die Klopfverstellgröße R kc entweder Null oder ein negativer Wert ist, ergibt sich als Ergebnis, daß, wenn ein Klopfen auftritt, der momentane Zündzeitpunkt R ig im Sinne einer Spätzündung um eine ähnliche Größe verstellt ist.

Der Verfahrensablauf wird dann mit dem Schritt 76 fort­ gesetzt, in dem der tatsächliche Zündzeitpunkt R ig mit einem vorbestimmten Bezugszündzeitpunkt R T verglichen wird, um zu ermitteln, ob der tatsächliche Zündzeitpunkt R ig gleich oder kleiner als (d.h. stärker im Sinne einer Spät­ zündung verstellt als) der Bezugszündzeitpunkt R T ist. Der Bezugszündzeitpunkt R T entspricht dem Bezugswert für die Reduktion des Ladedrucks, der nachstehend anhand von Fig. 7 erläutert wird. Ein kennzeichnendes Merkmal bei der Erfin­ dung ist darin zu sehen, daß der Ladedruck reduziert wird, wenn der momentane Zündzeitpunkt den Bezugszündzeitpunkt überschritten hat. Dieser Bezugszündzeitpunkt R T wird nach­ stehend unter Bezugnahme auf Fig. 5 näher erläutert. Da bei einer mit einem Turbolader ausgestatteten Brennkraft­ maschine die Brennkraftmaschine im Prinzip bei einem hohen Ladedruck arbeitet, wenn die Kühlmitteltemperatur ansteigt, verschiebt sich der Klopfbereich in den Bereich des nach­ verstellten Zündzeitpunkts, wie dies mit gebrochenen Li­ nien Tw 1 und Tw 2 (hohe und niedrige Kühlmitteltemperaturen) dargestellt ist. Daher wird der tatsächliche Zündzeitpunkt R ig bezüglich des Grundzündzeitpunkts R b beispielsweise auf den Wert nachverstellt, der durch den Punkt A darge­ stellt ist. Als Folge hiervon fällt er (wird mehr verstellt im Sinne einer Spätzündung als) der Bezugszündzeitpunkt R T. Wie bereits vorstehend erwähnt worden ist, beginnt bei der Erfindung die Regelung der Arbeitsweise zur Reduktion des Ladedrucks ausgehend von diesem Zeitpunkt. Während bei der üblichen Praxis der Ladedruck reduziert wird, wenn die Nach­ verstellungsgröße d R R einen vorbestimmten Bezugswert über­ schreitet, wird bei der Erfindung der Zündzeitpunkt, mit dem die Brennkraftmaschine momentan betrieben wird, mit dem Bezugswert (dem Bezugszündzeitpunkt) verglichen und es erfolgt eine Entscheidung zur Reduktion des Ladedrucks basierend auf dem Ergebnis dieses Vergleiches. Die Reduk­ tion des Ladedrucks erfolgt daher direkter als bei den üb­ lichen Auslegungen und als Folge hiervon wird es möglich, den Ladedruck auf eine solche Weise zu regeln, daß man eine bessere Anpassung an den momentanen Brennkraftmaschinenbe­ triebszustand erhält. Auch ist noch zu erwähnen, daß dann, wenn der Ladedruck einmal reduziert worden ist, sich der Klopfbereich in Richtung der Zündzeitpunktvorverstellung verschiebt und zwar zu einer Position, die mit durchgezo­ genen Linien Tw 1 und Tw 2 dargestellt ist, so daß der momen­ tane Zündzeitpunkt R ig wiederum im Sinne einer Frühzündung zu der Nähe des Grundzündzeitpunkts R b verstellt wird. Wie nachstehend noch näher erläutert wird, wird daher der Ladedruck wiederum erhöht und in Verbindung hiermit steigt die Abgabeleistung der Brennkraftmaschine an. Nach der Er­ findung ist die Auslegung aber derart getroffen, daß der Bezugszündzeitpunkt R T, auf dem die Entscheidung basiert, ob der Ladedruck reduziert wird oder nicht, sich hinsicht­ lich des Bezugs in Abhängigkeit von dem Brennkraftmaschinen­ zustand ändert oder, genauer gesagt, daß dieser in Abhängig­ keit von der Brennkraftmaschinendrehzahl und/oder des An­ saugluftdrucks größer oder kleiner wird. In ähnlicher Weise wie sich der momentane Zündzeitpunkt R ig in Abhängigkeit von dem Brennkraftmaschinenbetriebszustand ändert, so än­ dert sich auch der Bezugszündzeitpunkt R T. Als Folge hier­ von wird es möglich, den Ladedruck genauer zu regeln, indem der momentane Betriebszustand der Brennkraftmaschine berück­ sichtigt wird. Fig. 6 zeigt Werte des Bezugszündzeitpunkts R T, die in ROM 42 d des Mikroprozessors 42 in Form einer Ta­ belle gespeichert sind. Die dort tabellarisch gespeicher­ ten Werte werden unter Verwendung der Brennkraftmaschinen­ drehzahl Ne und des Ansaugdruckes Pb als Adressdaten ab­ geleitet. Alternativ ist es möglich, die Auslegung so zu treffen, daß man eine Ableitung der Informationen nach Fi­ gur 6 unter Verwendung entweder der Brennkraftmaschinen­ drehzahl oder des Ansaugluftdruckes alleine als Adressdaten vornehmen kann.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird, wenn im Schritt 76 er­ mittelt wird, daß der momentane Zündzeitpunkt R ig stärker als der Bezugszündzeitpunkt R T nachverstellt ist, der Ver­ fahrensablauf mit dem Schritt 78 fortgesetzt, in dem ermit­ telt wird, ob eine vorbestimmte Verzögerungszeit verstrichen ist. Diese Vorgehensweise dient dazu, zu verhindern, daß die Abgabeleistung plötzlich ansteigt, wodurch eine plötz­ liche Änderung des Ladedrucks verursacht würde. Wenn der Ablauf der Verzögerungszeit im Schritt 78 bestätigt wird, wird der Verfahrensablauf mit dem Schritt 80 fortgesetzt, indem der Ladedruck P 2 reduziert wird. Dies wird dadurch er­ reicht, daß der eine Magnet (nicht gezeigt) in der Abgas­ absperrventilbetätigungseinrichtung 62 entregt wird, so daß das Abgasabsperrventil 60 geöffnet wird und der Abgasstrom umgelenkt wird. Wenn im Schritt 76 bestimmt wird, daß der momentane Zündzeitpunkt R ig weiter als der Bezugszündzeit­ punkt R T im Sinne einer Frühzündung verstellt ist, wird der Verfahrensablauf mit dem Schritt 82 fortgesetzt, indem be­ stimmt wird, ob der Ladedruck P 2 reduziert ist. Wenn dies zutrifft, ist der Ablauf einer Verzögerungszeit in ähnli­ cher Weise wie im Schritt 78 abzuwarten, und anschließend wird der Ladedruck P 2 vergrößert, indem das Abgasabsperr­ ventil 60 geschlossen wird. Wenn der Ladedruck P 2 sich nicht auf einem niedrigen Wert befindet, oder wenn die Verzöge­ rungszeit nicht verstrichen ist, wird der Verfahrensablauf fortgesetzt (mit den Schritten 84 und 86).

Die vorliegende Erfindung ist derart beschaffen und aus­ gelegt, daß der Ladedruck reduziert wird, wenn der Zünd­ zeitpunkt unter einen vorbestimmten Wert fällt. Die Ent­ scheidung, ob der Ladedruck reduziert wird, erfolgt somit auf der Basis des Zündzeitpunkts, der momentan zur Rege­ lung der Brennkraftmaschine verwendet wird. Somit wird die Entscheidung bei der Erfindung direkter als bei der übli­ chen Technik getroffen, die auf der Entscheidung bezüglich der Nachverstellungsgröße basiert. Daher wird es möglich, eine optimale Regelung des Brennkraftmaschinenbetriebs auf eine solche Weise zu erreichen, die sich besser an die Änderungen des Brennkraftmaschinenbetriebszustandes und den Änderungen der Umgebungen der Brennkraftmaschine anpaßt, wobei keine Gefahr einer Beschädigung der Brenn­ kraftmaschine besteht und eine unnötige Reduzierung der Brennkraftmaschinenabgabeleistung verhindert wird.

Die Erfindung wurde vorangehend gezeigt und anhand speziel­ ler Ausbildungsformen näher erläutert. Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf das vorliegende Beispiel be­ schränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderungen und Mo­ difikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall tref­ fen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Nach der Erfindung werden ein Verfahren und eine Vorrich­ tung zum Regeln des Ladedrucks bei einer mit einem Turbo­ lader versehenen Brennkraftmaschine angegeben. Eine Tur­ bine, die in der Abgasleitung angeordnet ist, wird durch das Abgas angetrieben und treibt ihrerseits einen Kompres­ sor an, der in der Brennkraftmaschinenansaugleitung ange­ ordnet ist, so daß der Ladedruck, der der Brennkammer zuge­ leitet wird, durch die Zugabe von Druckluft erhöht wird. Der Ladedruck wird reduziert, wenn der momentane Zündzeit­ punkt stärker als ein Bezugszündzeitpunkt nachverstellt ist. Der Bezugszündzeitpunkt ändert sich im Verhältnis zu einer Brennkraftmaschinendrehzahl und/oder eines Ansaugluft­ drucks. Da die Entscheidung, ob der Ladedruck reduziert wird oder nicht, auf dem Zündzeitpunkt basiert, mit dem momentan die Brennkraftmaschine betrieben wird, besteht keine Gefahr, daß die Brennkraftmaschine beschädigt wird und eine unnötige Reduktion der Brennkraftmaschinenabgabe­ leistung kann zuverlässig verhindert werden, so daß die Brennkraftmaschine mit optimalem Leistungsverhalten be­ trieben werden kann.

Claims (8)

1. Verfahren zum Regeln des Ladedrucks bei einer mit einem Turbolader versehenen Brennkraftmaschine, bei dem der Zündzeitpunkt für die Brennkraftmaschine bestimmt und der Zündzeitpunkt um eine vorbestimmte Größe verändert wird, wenn ein Klopfen auftritt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Ladedruck reduziert wird, wenn der Zündzeitpunkt stärker als ein vorbestimmter Wert nachverstellt ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der vorbestimmte Wert sich in Abhängigkeit von einer Brennkraftmaschinendrehzahl ändert.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der vorbestimmte Wert sich in Abhängigkeit von einem Ansaugluftdruck ändert.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der vorbestimmte Wert sich in Abhängigkeit von einer Brennkraftmaschinendrehzahl und einem Ansaugluftdruck ändert.

5. Vorrichtung zum Regeln des Ladedrucks bei einer mit einem Turbolader versehenen Brennkraftmaschine, ge­ kennzeichnet durch:
eine Einrichtung (12) zur Detektion eines Brennkraft­ maschinenbetriebszustands, die an einem entsprechenden Teil der Brennkraftmaschine angeordnet ist,
eine Einrichtung (28) zur Detektion des Auftretens eines Klopfens in der Brennkammer (26) der Brennkraft­ maschine (12), die an einem entsprechenden Teil der Brennkraftmaschine angeordnet ist,
eine Einrichtung (30, 42) zur Bestimmung des Zündzeit­ punkts auf der Basis der Ausgänge der Betriebszustands­ detektionseinrichtung (10, 20) und der Klopfdetektions­ einrichtung (32),
eine Zündeinrichtung (66) zum Zünden eines Luft/Brenn­ stoffgemisches in der Brennkammer auf der Basis des Ausgangs der Zündzeitpunktbestimmungseinrichtung (42),
eine Einrichtung (30, 62) zur Regelung des Ladedrucks im Luftansaugbereich auf der Basis des Ausgangs der Zündzeitpunktbestimmungseinrichtung, und
eine Einrichtung zum Zuführen des Ladedrucks zu dem Einlaß auf der Basis des Ausgangs der Ladedruckregel­ einrichtung (30, 66),
wobei der Ladedruck reduziert wird, wenn der Zündzeit­ punkt stärker als ein vorbestimmter Wert nachverstellt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der vorbestimmte Wert sich in Abhängigkeit von einer Brennkraftmaschinendrehzahl än­ dert.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der vorbestimmte Wert sich in Abhängigkeit von einem Ansaugluftdruck ändert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der vorbestimmte Wert sich in Abhängigkeit von einer Brennkraftmaschinendrehzahl und einem Ansaugluftdruck ändert.