DE3702352A1 - Antriebssystem fuer einen vierradantrieb von fahrzeugen - Google Patents
Antriebssystem fuer einen vierradantrieb von fahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein System zur Übertragung
eines Antriebsdrehmomentes bei Fahrzeugen und betrifft
insbesondere ein System zur Übertragung eines Antriebsdrehmomentes
von einem Triebwerk zu einem Fahrzeugrad. Sie befaßt
sich mit Einrichtungen zur Steuerung des Drehmomentes, welches
in einem solchen Antriebsdrehmomenten-Übertragungssystem zu
den Rädern übertragen wird.
Bei einem bekannten Drehmomentenübertragungssystem ist eine
Schlupfkupplung in einem Drehmomentenübertragungspfad vorgesehen,
um das zu übertragende Drehmoment zu steuern. Bei
einem solchen Typ ist in den Drehmomentenübertragungspfad eine
Naßkupplung eingesetzt, welche ein Eingangs-Reibungsfeld und
ein Ausgangs-Reibungsfeld umfaßt, die unter einem Fluiddruck
in Eingriff miteinander gedrückt werden. Die Kapazität an
Drehmomentenübertragung der Naßkupplung ist von dem Wert des
Fluiddruckes abhängig, so daß das zu übertragende Drehmoment
gesteuert werden kann, indem der Fluiddruck geändert wird, der
die Reibungsglieder in Eingriff miteinander drückt.
Bei einem anderen Typ ist eine Viskosekupplung in den Drehmomentenübertragungspfad
eingesetzt. Die Viskosekupplung umfaßt
Eingangs- und Abgangs-Reibungsscheiben, die zueinander
benachbart angeordnet sind, wobei eine Viskoseflüssigkeit zwischen
diesen angeordnet ist. Ein Ausführungsbeispiel für ein
Drehmomentenübertragungssystem, welches eine solche Viskosekupplung
einsetzt, ist aus der US-PS 37 60 992 bekannt. Bei
einer derartigen bekannten Viskosekupplung sind die Reibungsscheiben
mit Öffnungen ausgebildet, welche die Drehmomentenübertragungskapazität
bzw. das zu übertragende Drehmoment
festlegen. Durch Ändern des Durchmessers der Öffnungen ist
es möglich, Viskosekupplungen mit verschiedenen Drehmomentenübertragungskapazitäten
herzustellen.
Bekanntlich ist bei den bekannten Drehmomentenübertragungssystemen
immer ein bestimmtes Ausmaß an Schlupf zwischen den
Eingangs- und Ausgangs-Reibungsgliedern vorhanden, so daß
eine Möglichkeit für einen Temperaturanstieg aufgrund von
Wärmeerzeugung bei Schlupfbewegung besteht. Es entsteht kein
ernsthaftes Problem, solange der Temperaturanstieg innerhalb
einer zulässigen Grenze erfolgt, wenn jedoch ein übermäßiger
Schlupf auftritt, erfolgt ein derartiger Temperaturanstieg,
daß die Reibungsscheiben durch Hitze beschädigt werden können.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Anordnung zur Übertragung
eines Antriebs-Drehmomentes mit einer Drehmomentenübertragungs-
Steuereinrichtung zu schaffen, welche die Drehmomentenübertragungskapazität
bzw. das übertragende Drehmoment
so steuert, daß keine Gefahr für eine Überhitzung besteht.
Erfindungsgemäß ist hierzu eine Anordnung zur Übertragung
eines Antriebsdrehmomentes mit einer Drehmomentenübertragungseinrichtung
vorgesehen, die in einem Drehmomentenübertragungspfad
von einem Triebwerk zu einem Fahrzeugrad angeordnet ist,
wobei die Drehmomentenübertragungseinrichtung Reibungsglieder
aufweist, die miteinander in Eingriff gebracht werden können
unter Einwirkung einer Vorspannkraft, die eine Drehmomentenübertragungskapazität
bzw. das zu übertragende Drehmoment
der Drehmomentenübertragungseinrichtung festlegt; weiterhin
ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, die in Übereinstimmung
mit vorbestimmten Steuercharakteristiken betätigbar ist zum
Einstellen der Vorspannkraft innerhalb eines Steuerbereiches,
so daß eine Schlupfrate bzw. der Schlupf zwischen den Reibungsgliedern
in Abhängigkeit von den Steuercharakteristiken
geändert wird; weiterhin sind vorgesehen eine Überwachungseinrichtung
zur Überwachung eines Zustandes der Wärmeerzeugung
in der Drehmomentenübertragungseinrichtung, eine Entscheidungseinrichtung,
welche feststellt bzw. entscheidet, ob der Zustand
der Wärmeerzeugung sich in einem vorbestimmten Wärmeerzeugungsbereich
befindet, und ein Ausgangssignal erzeugt,
welches repräsentiert, daß sich der Zustand der Wärmeerzeugung
in einem vorbestimmten Wärmeerzeugungsbereich befindet, eine
Vorspannkraft-Einstelleinrichtung, die auf das Ausgangssignal
der Entscheidungseinrichtung anspricht zur Steuerung der
Steuereinrichtung, so daß die Vorspannkraft auf einen Wert
fixiert wird, welcher sich außerhalb des Steuerbereiches befindet
und bei dem die Wärmeerzeugung unterdrückt wird.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist der fixierte Wert
für die Vorspannkraft derart gewählt, daß die Drehmomentenübertragung
unterbrochen ist. Gemäß einer anderen Weiterbildung
der Erfindung ist der fixierte Wert der Vorspannkraft
so gewählt, daß die Reibungsglieder verriegelt werden, so daß
sie sich ohne Schlupf als eine Einheit drehen. Vorteilhafterweise
ist eine Einrichtung vorgesehen, die einen ersten und
einen zweiten vorbestimmten Wärmeerzeugungsbereich vorsieht,
während die Entscheidungseinrichtung eine Entscheidung trifft,
ob der Zustand der Wärmeerzeugungseinrichtung sich in dem
einen oder dem anderen der Wärmeerzeugungsbereiche befindet.
Vorteilhafterweise überwacht die Feststelleinrichtung bzw.
Überwachungseinrichtung den Zustand der Wärmeerzeugung in
Einheiten der Differenz zwischen der Eingangs- und der Abgangs-
Drehzahl und des Betrages an übertragenem Drehmoment.
Die erfindungsgemäße Anordnung zur Übertragung eines Drehmomentes
wird bevorzugt bei einem Motorfahrzeug mit Vierradantrieb
eingesetzt. In diesem Fall kann das Drehmomentenübertragungssystem
im Hinterradantrieb des Fahrzeuges vorgesehen
sein.
Der Gegenstand dieser Anmeldung steht in Beziehung zu der
Europäischen Patentanmeldung 86 11 919.6, zu welcher auch
die Bundesrepublik Deutschland benannt worden ist.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise
beschrieben; in dieser zeigt:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht einer Anordnung zur Kraftübertragung
bei einem Fahrzeug, bei welcher die Erfindung
eingesetzt ist;
Fig. 2 eine schematische Darstellung, die eine Ausführungsform
der Erfindung veranschaulicht;
Fig. 3 ein Diagramm, in welchem die Beziehungen zwischen der
Drehzahldifferenz zwischen Eingang und Abgang und dem
übertragenen Drehmoment dargestellt sind; und
Fig. 4 ein Flußdiagramm, welches den Steuervorgang bei der
erfindungsgemäßen Ausführungsform veranschaulicht.
In der Zeichnung, insbesondere Fig. 1, ist ein Antriebssystem
für ein über vier Räder angetriebenes Fahrzeug bzw. ein Vierradantrieb
für Fahrzeuge gezeigt, mit welchem sich die Erfindung
befaßt.
Das System umfaßt eine Antriebsquelle bzw. ein Triebwerk 10,
welches ein Verbrennungsmotor oder ein Transmissionsgetriebe,
welches die Abgangsleistung des Motors überträgt, sein kann.
Das Triebwerk 10 weist eine Abgangswelle 12 auf, die ein
Antriebszahnrad 13 a einer Übertragungs-Getriebeeinrichtung
13 trägt. Das Zahnrad 13 a kämmt mit einem angetriebenen Zahnrad
13 b des Übertragungsgetriebes 13. Das angetriebene Zahnrad
13 b ist an einer vorderen Antriebswelle 14 vorgesehen,
die über eine Achsgetriebeeinheit 17 wie einer vorderen
Differentialgetriebeeinheit mit den Vorderrädern 18 verbunden
ist.
Die Abgangswelle 12 des Triebwerks 10 ist weiterhin über eine
Drehmomentenübertragungseinrichtung, wie einer variablen
hydraulischen Kupplung 15 mit einer hinteren Antriebswelle 16
verbunden. Die hintere Antriebswelle 16 ist durch eine
Achsgetriebeeinheit, wie einer hinteren Differentialgetriebeeinheit
19 mit den Hinterrädern 20 verbunden. Ersichtlich
ist somit ein erster Drehmomentübertragungspfad durch das
Triebwerk 10, die Abgangswelle 12, die Übertragungsgetriebeeinrichtung
13, die vordere Antriebswelle 14, die vordere
Differentialgetriebeeinheit 17 und die Vorderräder 18 vorgesehen.
Ein zweiter Drehmomentenübertragungspfad ist von
dem Triebwerk 10, der Abgangswelle 12, der variablen Kupplung
15, der hinteren Antriebswelle 16, der hinteren
Differentialgetriebeeinheit 19 und den Hinterrädern 20 vorgesehen.
Die variable Kupplung 15 ist von dem Typ, bei welchem die
Drehmomentenübertragungskapazität bzw. das übertragene
Drehmoment durch Steuern des hydraulischen Druckes eingestellt
werden kann, der an die Kupplung 15 angelegt wird.
Nach Fig. 2 umfaßt die variable Kupplung 15 ein Gehäuse
15 a, welches mit der Abgangswelle 12 des Triebwerkes 10
integral ausgebildet ist und eine Kupplungskammer 15 b in
dem Gehäuse 15 a bildet. Das Gehäuse 15 a ist mit einer Vielzahl
von Reibungsscheiben 15 c vorgesehen, die in die Kupplungskammer
15 b vorstehen. Die hintere Antriebswelle 16
trägt eine Vielzahl von Reibungsscheiben 15 d, die zwischen
die Reibungsscheiben 15 c am Gehäuse 15 a eingesetzt sind
bzw. eingreifen. Die Reibungsscheiben 15 c sind am Gehäuse
15 a axial beweglich getragen und ein Kolben 15 e ist in
dem Gehäuse 15 a vorgesehen, der die Reibungsscheiben 15 c
am Gehäuse 15 a in Reibungseingriff mit den Reibungsscheiben
15 d an der rückwärtigen Antriebswelle 16 drückt.
Hinter dem Kolben 15 e ist eine Hydraulikkammer 15 f definiert
bzw. eingegrenzt, die über eine Steuerventil 23 mit einer
Hydraulikpumpe 22 verbunden ist. Die Hydraulikpumpe 22 saugt
Hydraulikflüssigkeit aus einem Hydraulikölbehälter 21 und
fördert das Hydrauliköl unter Druck zum Steuerventil 23.
Das Steuerventil 23 dient dazu, den Hydraulikdruck einzustellen,
der an die Hydraulikkammer 15 f in der variablen
Kupplung 15 angelegt wird. Ersichtlich kann die Schlupfrate
bzw. der Schlupf zwischen den Reibungsscheiben 15 c und 15 d
durch Änderung des Hydraulikdruckes eingestellt werden, der
an die Hydraulik 15 f angelegt wird.
Um das Ventil 23 derart zu steuern, daß der Hydraulikdruck
zur Kammer 15 f richtig gesteuert wird, ist eine Steuereinheit
24 vorgesehen. Die Steuereinheit 24 ist mit einem Fahrzeug-
Geschwindigkeitsdetektor 25 einem Fahrzeug-Lenkwinkel-
Detektor 26, einem Geschwindigkeitsdifferenzdetektor 27 und
einem Detektor 28, der die Stellung des Motor-Gaspedals
überwacht, verbunden, um von diesen Signale zu empfangen.
Der Fahrzeug-Geschwindigkeitsdetektor 25 überwacht die
Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise in Werten der Drehzahl
der Abgangswelle 12 des Triebwerkes 10 und erzeugt ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sv, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit
repräsentiert. Der Lenkwinkeldetektor 26
überwacht den Fahrzeuglenkwinkel und erzeugt ein Lenkwinkelsignal
Sa. Der Geschwindigkeitsdifferenzdetektor 27 bzw.
Drehzahldifferenzdetektor 27 überwacht die Drehzahldifferenz
zwischen den Wellen 12 und 16 und erzeugt ein Drehzahldifferenzsignal
Sdn. Der Detektor 28 zur Überwachung der Stellung
des Motor-Gaspedals bzw. -Beschleunigungspedals überwacht,
ob sich das Motor-Beschleunigungspedal in der Stellung
für einen minimalen Ausgang befindet, und erzeugt ein Beschleunigungs-
Aus-Signal bzw. Signal Soff, welches anzeigt,
daß die Beschleunigung ausgeschaltet ist. Der Drehzahldifferenzdetektor
27 kann durch einen Drehzahldetektor für
die hintere Antriebswelle ersetzt werden, welcher die Drehzahl
der hinteren Antriebswelle 16 überwacht. Die Drehzahldifferenz
kann dann in der Steuereinheit 24 aus dem Geschwindigkeitssignal
Sv und dem Drehzahlsignal für die hintere
Antriebswelle berechnet werden.
Die Steuereinheit 24 umfaßt eine Karte bzw. einen Plan, welcher
die Werte für den Steuerstrom i in Abhängigkeit von
der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Fahrzeug-Steuerwinkel und
der Drehzahldifferenz zwischen den Wellen 12 und 16 bestimmt.
Die Steuereinheit 24 dient dazu, den Steuerstrom i
auf Grundlage der Eingangssignale Sv, Sdn und Sa zu berechnen
und legt den Steuerstrom i an das Steuerventil 23 an.
Das Steuerventil 23 ist von dem Typ, welcher einen Hydraulikdruck
erzeugt, der proportional zum Steuerstrom i ist. Infolgedessen
wird der an die Hydraulikkammer 15 f angelegte
Hydraulikdruck durch den Steuerstrom i gesteuert. Die
Kupplung 15 ist von dem Typ, bei welchem die Drehmomentenübertragungskapazität
bzw. das übertragene Drehmoment proportional
bestimmt wird durch den an der Hydraulikkammer
15 f angelegten Hydraulikdruck. Bei dem in Fig. 1 gezeigten
Vierrad-Antriebssystem für Fahrzeuge bestimmt die Drehmomentenübertragungskapazität
der Kupplung 15 das Verhältnis
der Drehmomentenaufteilung zwischen der vorderen Antriebswelle
14 und der hinteren Antriebswelle 16 und das Drehmoment
in der Abgangswelle 12 des Triebwerkes 10 wird zur hinteren
Antriebswelle 16 mit einem Anteil übertragen, der der
Übertragungskapazität der Kupplung 15 entspricht.
Bei der beschriebenen Ausführungsform wird der Steuerstrom i
in Abhängigkeit von der Drehzahldifferenz zwischen den Wellen
12 und 16 bestimmt, so daß das Verhältnis zwischen dem durch
die Kupplung 15 übertragenen Drehmoment T und der Drehzahldifferenz
dn so aussieht, wie es durch die durchgezogene
Linie T = f(dn) in Fig. 3 angegeben ist. Gemäß der Erfindung
wird die Drehmomentenübertragung durch die Kupplung 15 in
Abhängigkeit von dem Zustand der Wärmeerzeugung in der Kupplung
15 gesteuert. Bei dieser Ausführungsform wird von
der Annahme ausgegangen, daß die Menge der in der Kupplung
15 erzeugten Wärme proportional zu dem Produkt aus der Drehzahldifferenz
und dem durch die Kupplung 15 übertragenen
Drehmoment ist. Mit anderen Worten kann die Menge der Wärmeerzeugung
P durch die Gleichung P = K(dn) (T) dargestellt
werden. In Fig. 3 ist die Sicherheitsgrenze für die Wärmeerzeugung
durch eine Linie P 1 gezeigt und der Bereich (I),
welcher sich unter der Linie P 1 befindet, zeigt den
Sicherheitsbereich. Die zulässige Grenze der Wärmeerzeugung
ist durch eine Linie P 2 gezeigt. Der Bereich (II), der sich
zwischen den Linien P 1 und P 2 befindet, repräsentiert den
Bereich, in welchem der Betrieb innerhalb einer begrenzten
Zeitdauer fortgesetzt werden kann. Der Bereich (III), der
sich über der Linie P 2 befindet, repräsentiert den Gefährdungsbereich.
Im Betrieb wird der Steuerstrom i in Abhängigkeit von den
Eingangssignalen Sv, Sdn und Sa vorgesehen, wie es vorstehend
beschrieben worden ist, und das Steuerventil 23
wird durch den Steuerstrom i gesteuert. Somit wird der
Hydraulikdruck zur Kupplung 15 gesteuert und das durch die
Kupplung 15 übertragene Drehmoment derart eingestellt, daß
die Beziehung zwischen dem Drehmoment und der Drehzahldifferenz
geändert wird, wie es durch die Linie T = f(dn)
gezeigt ist. Wenn die Betriebsbedingung in den Bereich (II)
übergeht, wie es durch den Punkt A gezeigt ist, wird eine
Zeitdauer t gezählt, innerhalb welcher der Betrieb im Bereich
(II) fortgesetzt wird. Wenn die Zeit t einen vorbestimmten
Wert t 1 übersteigt, wird der Steuerstrom i angehoben, so
daß der Druck zur Kupplung 15 entsprechend erhöht wird, um
die Kupplung 15 direkt zu verbinden bzw. durchzuschalten.
Als Folge dessen wird die Welle 12 direkt mit der Welle 16
verbunden. Obgleich das durch die Kupplung übertragene Drehmoment
erhöht wird, wie es durch eine Linie Tr 1 in Fig. 3
gezeigt ist, wird die Betriebsbedingung in den Sicherheitsbereich
(I) zurückverschoben und der Betrieb wird beim Punkt
B fortgesetzt. Es ist darauf hinzuweisen, daß der Druck zur
Kupplung 15 entspannt werden kann, wenn die Zeitdauer t den
vorbestimmten Wert t 1 überschreitet, so daß die Kupplung 15
gelöst und die Drehmomentenübertragung unterbrochen wird,
wie es durch eine Linie Tr 3 gezeigt ist. Der Betriebszustand
in diesem Fall ist durch den Punkt E gezeigt. Wenn der Betriebszustand
zu einem Punkt C geht, wo die Linie T = f(dn)
die Linie P 2 kreuzt, dann wird der Hydraulikdruck zur
Kupplung 15 entspannt und die Drehmomentenübertragung durch
die Kupplung 15 unterbrochen, wie es durch eine Linie Tr 2 gezeigt
ist. Die Betriebsbedingung in diesem Fall ist durch
einen Punkt D gezeigt. Alternativ kann die Kupplung 15 direkt
mit der Welle verbunden bzw. durchgeschaltet werden, um die
Betriebsbedingung zum Punkt B zu verschieben, wie es durch
eine Linie Tr 4 gezeigt ist.
Bei der in Fig. 3 veranschaulichten Steuerung kann das durch
die Kupplung 15 übertragene Drehmoment in Bezug auf die
Drehzahldifferenz gemäß der Kurve T = f(dn) bestimmt werden.
Infolgedessen ist es möglich, den Zustand der Wärmeüberzeugung
in Einheiten der Drehzahldifferenz dn oder des
Schlupfverhältnisses bzw. Schlupfes der Kupplung 15 darzustellen.
In Fig. 3 zeigt die Drehzahldifferenz dn 1 die obere
Grenze der Sicherheitszone (I), während die Drehzahldifferenz
dn 2 die obere Grenze des Bereiches (II) oder die zulässige
Grenze der Wärmeerzeugung zeigt.
In Fig. 4 ist ein Flußdiagramm für den Betrieb der Steuereinheit
24 angegeben, die von einem Mikroprozessor gebildet
werden kann. Wenn die Steuereinheit 24 eingeschaltet wird,
werden die Eingangssignale Sv, Sa, Sdn und Soff in dem
Schritt ST 1 eingelesen und in dem Schritt ST 2 wird eine
Entscheidung herbeigeführt, ob das Signal Soff für ausgeschaltete
Beschleunigung erzeugt worden ist. Wenn kein Signal
Soff vorhanden ist, wird entschieden, daß das Beschleunigungspedal
betätigt ist und der Motor eine Ausgangsleistung
erzeugt, um die Räder 18 und 20 anzutreiben, und der Schritt
ST 3 wird ausgeführt. Im Schritt ST 3 wird die Position des
Kennzeichens bzw. der Fahne 2 gelesen. Wenn festgestellt
wird, daß sich die Fahne 2 nicht in der "1"-Position befindet,
wird im Schritt ST 4 festgestellt, ob die tatsächliche
Drehzahldifferenz dn nicht kleiner als die Drehzahldifferenz
dn 2 ist. Wenn das Ergebnis der Überprüfung darin besteht,
daß die tatsächliche Drehzahldifferenz dn kleiner als die
Drehzahldifferenz dn 2 ist, wird die Position der Fahne 1 im
Schritt ST 5 gelesen. Wenn festgestellt wird, daß die Fahne
1 sich nicht in der Position "1" befindet, wird der Steuerstrom
i im Schritt ST 7 festgelegt, so daß das Verhältnis
zwischen der Drehzahldifferenz dn und dem durch die Kupplung
15 übertragenen Drehmoment T in Abhängigkeit von der Funktion
T = f(dn), wie in Fig. 3 gezeigt, hergestellt wird. Beispielsweise
wird der Steuerstrom i auf einen Wert bestimmt, so
daß das Drehmoment Tr 5 durch die durch die Kupplung 15 übertragen
wird, um die Drehzahldifferenz dn 3 festzulegen.
Wenn im Schritt ST 6 festgestellt wird, daß die tatsächliche
Drehzahldifferenz dn größer als der Wert dn 1 ist, wird die
Zahl im Taktgeber t im Schritt ST 8 gelesen. Wenn die Taktgeberzahl
nicht größer als der Wert t 1 ist, wird der Wert
Eins zu der Taktgeberzahl im Schritt ST 9 addiert und dann
wird der Schritt ST 7 ausgeführt. Wenn die Taktgeberzahl
größer als der Wert t 1 ist, wird die Fahne 1 in die Position
"1" im Schritt ST 10 gesetzt und der Steuerstrom i im Schritt
ST 11 erhöht, so daß die direkte Verbindung bzw. Durchschaltung
der Kupplung 15 herbeigeführt wird. Wenn im Schritt
ST 5 festgestellt wird, daß sich die Fahne 1 in der Position
"1" befindet, wird der Schritt ST 11 ausgeführt, um die direkte
Verbindung bzw. Durchschaltung in der Kupplung 15
herzustellen. Durch direktes Verbinden bzw. Durchschalten
der Kupplung 15 ist es möglich, ein Überhitzen zu vermeiden,
während der Vierradantrieb aufrechterhalten wird. Wenn die
Kupplung 15 direkt verbunden bzw. durchgeschaltet ist, steigt
die Wärmeerzeugung zeitweilig an, wie es durch die Linie
Tr 1 in Fig. 3 gezeigt ist, jedoch kann ein Überhitzen in
diesem Betriebsbereich vermieden werden.
Wenn im Schritt ST 4 festgestellt wird, daß die tatsächliche
Drehzahldifferenz dn größer als der Wert dn 2 ist, wird die
Fahne 2 in die Stellung "1" im Schritt ST 12 gesetzt und der
Steuerstrom i wird im Schritt ST 13 vermindert, um dadurch
die Kupplung 15 zu lösen. Wenn festgestellt wird, daß sich
die Fahne 2 bereits in der Position "1" befindet, und zwar
im Schritt ST 3, dann wird der Schritt ST 13 ausgeführt, um
die Kupplung 15 zu lösen. Durch unmittelbares Lösen der Kupplung
15 ist es möglich, die Wärmeerzeugung zu vermindern,
wie es durch die Linie Tr 2 in Fig. 3 gezeigt ist, ohne irgendeinen
zeitweiligen Anstieg der Wärmeerzeugung.
Wenn im Schritt ST 2 festgestellt wird, daß das Signal Soff
erzeugt wird, wird festgestellt, daß sich die Motor-Drosselklappe
in der minimalen Öffnungsstellung befindet, so daß
keine Antriebskraft vom Motor zu den Rädern 18 und 20 weitergeleitet
wird. Dann verläuft der Vorgang vom Schritt ST 2 zum
Schritt ST 14, in welchem die Fahnen 1 und 2 in die Positionen
"0" gesetzt werden. Danach wird der Taktgeber im Schritt ST 15
auf "0" gestellt und der Schritt ST 7 wird dann ausgeführt.
Ersichtlich ist es durch den Steuervorgang, wie er anhand
von Fig. 4 beschrieben worden ist, möglich, das Drehmoment
zu bestimmen, welches durch die Kupplung 15 übertragen wird,
so daß die Schlupfrate bzw. der Schlupf in der Kupplung
15 geändert wird, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, solange die
Drehzahldifferenz kleiner als der Wert dn 1 ist. Wenn die
Drehzahldifferenz sich zwischen den Werten dn 1 und dn 2 befindet,
wird die Zeitdauer des Betriebs in diesem Betriebsbereich
gezählt und, wenn die Taktgeberzahl den Wert t 1
übersteigt, wird die Kupplung 15 durchgeschaltet, um ein
Überhitzen der Kupplung 15 zu vermeiden. Wenn die Drehzahldifferenz
dn den Wert dn 2 übersteigt, wird die Kupplung 15
unmittelbar gelöst.
Claims (12)
1. Anordnung zur Übertragung eines Antriebs-Drehmomentes mit
einer Drehmomentübertragungseinrichtung, in welcher
die Drehmomentübertragungskapazität bzw. das übertragene
Drehmoment durch eine Vorspannkraft festgelegt wird,
gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung,
die auf einen Zustand an Wärmeerzeugung in der Drehmomentenübertragungseinrichtung
anspricht und in Abhängigkeit
von vorbestimmten Steuercharakteristiken betätigbar ist,
um die Vorspannkraft einzustellen, so daß eine Schlupfrate
bzw. ein Schlupf zwischen den Eingangs- und Ausgangsgliedern
in Abhängigkeit von den Steuercharakteristiken
geändert wird, wenn der Zustand der Wärmeerzeugung in
der Drehmomentenübertragungseinrichtung sich in einem
vorbestimmten Wärmeerzeugungsbereich befindet, und um
die Vorspannkraft auf einen Wert zu fixieren, welcher ausserhalb
der Steuercharakteristiken liegt und bei welchem
die Wärmeerzeugung unterdrückt wird, wenn der Zustand der
Wärmeerzeugung sich außerhalb des vorbestimmten Wärmeerzeugungsbereiches
befindet.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Wert, auf welchen die Vorspannkraft fixiert
wird, derart gewählt ist, daß die Vorspannkraft auf einen
Wert eingestellt wird, bei welchem die Drehmomentübertragung
durch die Drehmomentenübertragungseinrichtung im
wesentlichen auf Null zurückgeht.
3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Wert, auf welchen die Vorspannkraft fixiert
wird, derart gewählt ist, daß die Vorspannkraft auf einen
Wert eingestellt wird, bei welchem der Schlupf in der
Drehmomentenübertragungseinrichtung im wesentlichen Null
wird.
4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung umfaßt,
die einen ersten Wärmeerzeugungsbereich und einen zweiten
Wärmeerzeugungsbereich vorsieht, welcher einen Zustand an
Wärmeerzeugung definiert, der höher als der des ersten
Wärmeerzeugungsbereiches ist, und eine Einrichtung zum
Fixieren der Vorspannkraft auf einen Wert, der außerhalb
der Steuercharakteristiken liegt und bei welchem die
Wärmeerzeugung unterdrückt wird, wenn der Zustand der
Wärmeerzeugung außerhalb des ersten Wärmeerzeugungsbereiches,
jedoch innerhalb des zweiten Wärmeerzeugungsbereiches für
eine vorbestimmte Zeitdauer liegt, und zum Fixieren der
Vorspannkraft auf einen Wert, welche außerhalb der Steuercharakteristiken
liegt und bei welchem die Wärmeerzeugung
unterdrückt wird, wenn der Zustand der Wärmeerzeugung
außerhalb des zweiten Wärmeerzeugungsbereiches liegt.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung umfaßt
zum Fixieren der Vorspannkraft auf einen Wert, bei welchem
der Schlupf in der Drehmomentenübertragungseinrichtung im
wesentlichen Null wird, wenn der Zustand der Wärmeerzeugung
außerhalb des ersten Wärmeerzeugungsbereiches, jedoch
innerhalb des zweiten Wärmeerzeugungsbereiches über die
vorbestimmte Zeitdauer liegt.
6. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung umfaßt
zum Fixieren der Vorspannkraft auf einen Wert, bei welchem
die Drehmomentenübertragung durch die Drehmomentenübertragungseinrichtung
im wesentlichen Null wird, wenn der
Zustand der Wärmeerzeugung sich außerhalb des zweiten
Wärmeerzeugungsbereiches befindet.
7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß in der Drehmomentenübertragungseinrichtung eine Einrichtung
mit Hydraulikkolben vorgesehen ist, die unter der
Vorspannkraft die Reibungsglieder in Eingriff miteinander drückt.
8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Ventileinrichtung vorgesehen ist, die
einen Hydraulikdruck zu der Kolbeneinrichtung steuert, wobei
die Steuereinrichtung ein Signal zum Betätigen der
Steuereinrichtung liefert.
9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung umfaßt,
die den Hydraulikdruck von der Kolbeneinrichtung löst, um
dadurch die Vorspannkraft auf einen Wert zu fixieren, bei
welchem die Drehmomentenübertragung durch die Drehmomentenübertragungseinrichtung
im wesentlichen Null wird.
10. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung umfaßt,
die den Hydraulikdruck zur Kolbeneinrichtung auf einen
maximalen Wert anhebt, um dadurch die Vorspannkraft auf
einen Wert zu fixieren, bei welchem der Schlupf zwischen
den Reibungsgliedern im wesentlichen Null wird.
11. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehmomentenübertragungseinrichtung in
einem Hinterrad-Antriebssystem vorgesehen ist zur Übertragung
eines Antriebs-Drehmomentes vom Triebwerk zu
den Hinterrädern eines Fahrzeugs.
12. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung zur
Überwachung des Zustandes der Wärmeerzeugung in Einheiten
einer Differenz zwischen einer Eingangsdrehzahl und einer
Ausgangsdrehzahl der Drehmomentenübertragungseinrichtung
und des durch die Drehmomentenübertragungseinrichtung übertragenen
Drehmomentes umfaßt.
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