DE19810033A1 - Anordnung zur Überwachung des Verschleißzustandes einer Reibungskupplung - Google Patents

Abstract

Es wird eine Anordnung zur Überwachung des Verschleißzustands einer Reibungskupplung im Antriebsstrang eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, welche eine Verschleißerfassungsschaltung (1b) umfaßt, die auf eine von einem ersten Drehzahlgeber (3b) gelieferte, die momentane Eingangsdrehzahl der Reibungskupplung repräsentierende Drehzahlinformation und eine von einem Bewegungssensor (5b) gelieferte, den Beginn eines Anfahrvorgangs repräsentierende Information anspricht und als Maß für die Belastung der Reibungskupplung bei einem Anfahrvorgang eine Belastungsinformation liefert, die eine vorbestimmte monotone Funktion eines dem Bewegungsbeginn in einem vorbestimmten zeitlichen Abstand folgenden Werts der ersten Drehzahlinformation oder eines Mittelwerts aus einer Mehrzahl von nach dem Bewegungsbeginn in vorbestimmten zeitlichen Abständen aufeinanderfolgenden Werten der ersten Drehzahlinformation ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Überwachung des Verschleißzu­ stands einer Reibungskupplung im Antriebsstrang eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Kraftfahrzeugs.

Aus DE-OS 36 01 708 ist eine Anordnung zur Überwachung des Ver­ schleißzustands einer Reibungskupplung bekannt, bei der eine Verschleiß­ erfassungsschaltung die momentan in der Reibungskupplung verbrauchte Reibleistung bestimmt, indem der momentane Kupplungsschlupf, der aus der Differenz zwischen der durch einen ersten Drehzahlgeber erfaßten momentanen Eingangsdrehzahl der Kupplung und der durch einen zweiten Drehzahlgeber erfaßten momentanen Ausgangsdrehzahl der Kupplung bestimmt ist, multipliziert wird mit dem Wert des momentan an der Kupplung anliegenden Drehmoments, welcher aus der durch einen Kupplungsstellungssensor erfaßten Kupplungsstellung oder unter Zuhilfe­ nahme von Motorkennfelddaten aus der momentan dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge bestimmt wird. Die Anordnung integriert die während eines Einkuppelvorgangs auftretenden Reibleistungswerte, addiert die aufeinanderfolgenden Einkuppelvorgängen zugeordneten Reibleistungs­ wertintegrale unter Berücksichtigung der Kupplungsbetätigungsrate und vergleicht den entstehenden Summenwert mit einem Grenzwert. Übersteigt der Summenwert den Grenzwert, so zeigt dies die Anordnung durch die Betätigung einer Anzeigeeinrichtung an.

Die durch die Anzeigeeinrichtung der bekannten Anordnung bereitgestellte Belastungsinformation ist zwar dazu geeignet, eine momentane Überlastung der Reibungskupplung anzuzeigen, charakterisiert den Verschleißzustand der Reibungskupplung jedoch zu undifferenziert, um dem Fahrzeugführer einen Hinweis darauf geben zu können, wie er während des normalen Fahr­ betriebs, bei dem keine Überlastung der Reibungskupplung auftritt, durch eine etwaige Änderung der Betriebsweise der Kupplung, d. h. durch eine Änderung seiner Art, das Kraftfahrzeug zu führen, den Verschleiß der Reibungskupplung mindern könnte.

Es ist somit Aufgabe der Erfindung, eine einfach aufgebaute Anordnung zur Überwachung einer Reibungskupplung anzugeben, die eine den Verschleiß der Reibungskupplung gut charakterisierende Belastungsinformation liefert.

Unter einem ersten Aspekt geht die Erfindung von dem Ansatz aus, daß bei einem typischen Betrieb eines Kraftfahrzeugs ein Großteil des auftretenden Kupplungsverschleißes bei Anfahrvorgängen entsteht. Um die bei einem Anfahrvorgang auftretende Kupplungsbelastung zu erfassen, schlägt die Erfindung eine Anordnung vor, bei der sie ausgeht von einer Anordnung zur Überwachung des Verschleißzustands einer Reibungskupplung im Antriebs­ strang eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Kraftfahrzeugs, welche einen die momentane Eingangsdrehzahl der Reibungskupplung repräsentierende erste Drehzahlinformation liefernden ersten Drehzahlgeber und eine abhängig von der ersten Drehzahlinformation die Belastung der Reibungskupplung bei einem Einkuppelvorgang bestimmende Verschleiß­ erfassungsschaltung aufweist. Die Erfindung zeichnet sich hierbei dadurch aus, daß die Verschleißerfassungsschaltung auf eine den Beginn eines Anfahrvorgangs repräsentierende Information eines Bewegungssensors anspricht und als Maß für die Belastung der Reibungskupplung bei einem Anfahrvorgang eine Belastungsinformation liefert, die aus einer Mehrzahl von innerhalb einer Zeitdauer vorgestimmter Länge nach dem Beginn des Anfahrvorgangs zeitlich aufeinanderfolgenden Werten der ersten Drehzahl­ information bestimmt ist.

Neben der Annahme, daß ein Großteil des Kupplungsverschleißes bei Anfahrvorgängen entsteht, geht die Erfindung weiter davon aus, daß die bei dem Einkuppelvorgang während des Anfahrens auftretende Eingangs­ drehzahl der Reibungskupplung eine die Belastung der Reibungskupplung bei dem Anfahrvorgang bereits ausreichend charakterisierende Größe ist. Um den Beginn des Anfahrvorgangs zu erfassen, umfaßt die Anordnung einen Bewegungssensor, der beispielsweise durch einen an dem Kraftfahrzeug ohnehin vorgesehenen Fahrgeschwindigkeitssensor oder durch einen separat vorgesehenen Beschleunigungssensor gebildet sein kann.

Bei einer entsprechenden Wahl der Zeitdauer vorbestimmter Länge tragen zur Bestimmung der Belastungsinformation nur Werte der ersten Drehzahl­ information zu Zeitpunkten bei, zu denen die Reibungskupplung bei typischen Anfahrvorgängen noch nicht vollständig eingekuppelt ist und der Anfahrvorgang somit noch andauert. Bevorzugte Längen der Zeitdauer vorbestimmter Länge sind 1 bis 7 Sekunden und insbesondere 1,5 bis 3 Sekunden.

Um aus den zeitlich aufeinanderfolgenden Werten der ersten Drehzahl­ information die Belastungsinformation zu bestimmen, berechnet die Verschleißerfassungsschaltung bevorzugterweise einen Mittelwert der Mehrzahl von Werten der ersten Drehzahlinformation, wobei dieser Mittelwert durch arithmetische Mittelung oder gewichtete Mittelung der Werte der ersten Drehzahlinformation bestimmt sein kann.

Die vorgeschlagene Anordnung erlaubt es somit, mit sehr geringem Aufwand eine den Verschleiß der Reibungskupplung charakterisierende Belastungsinformation zu liefern.

Gemäß einem weiteren Ansatz der Erfindung ist die Belastung der Reibungs­ kupplung bei einem Anfahrvorgang umso größer, je höher die Eingangs­ drehzahl der Reibungskupplung bei dem Anfahrvorgang ist. Deshalb sieht die Erfindung weiterhin eine Anordnung zur Überwachung des Verschleißzu­ stands einer Reibungskupplung im Antriebsstrang eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Kraftfahrzeugs mit einem eine die momentane Eingangsdrehzahl der Reibungskupplung repräsentierende erste Drehzahlinformation liefernden ersten Drehzahlgeber und einer abhängig von der ersten Drehzahlinformation die Belastung der Reibungskupplung bei einem Einkuppelvorgang bestimmenden Verschleißerfassungsschaltung vor, welche dadurch gekennzeichnet ist, daß die Verschleißerfassungsschaltung auf eine den Beginn eines Anfahrvorgangs repräsentierende Information eines Bewegungssensors anspricht und als Maß für die Belastung der Reibungskupplung bei dem Anfahrvorgang eine Belastungsinformation liefert, die eine vorbestimmte monotone Funktion entweder eines dem Bewegungsbeginn in einem vorbestimmten zeitlichen Abstand folgenden Werts der ersten Drehzahlinformation oder eines Mittelwerts aus einer Mehrzahl von nach dem Bewegungsbeginn in vorbestimmten zeitlichen Abständen aufeinanderfolgenden Werten der ersten Drehzahlinformation ist.

Hierbei kann insbesondere der auf den Bewegungsbeginn in einem vorbestimmten zeitlichen Abstand folgende Wert der ersten Drehzahl­ information selbst bzw. der Mittelwert aus der Mehrzahl von in vorbestimm­ ten zeitlichen Abständen aufeinanderfolgenden Werten der ersten Drehzahl­ information selbst als Wert der Belastungsinformation verwendet werden. Neben diesem besonders einfachen monotonen Zusammenhang kann auch jede andere Funktion verwendet werden, die monoton ist, d. h. solange gewährleistet ist, daß der Wert der Belastungsinformation umso größer ist, je größer der Wert der ersten Drehzahlinformation bzw. der Mittelwert aus mehreren dieser ersten Drehzahlinformationen ist.

Die entsprechend diesem letztgenannten Ansatz vorgeschlagene Anordnung erlaubt es ebenfalls, mit sehr geringem Aufwand eine den Verschleiß der Reibungskupplung charakterisierende Belastungsinformation zu liefern. Damit die Belastungsinformation die Belastung der Reibungskupplung bei dem Anfahrvorgang möglichst gut charakterisiert, ist die Zeitdauer, während der die in vorbestimmten zeitlichen Abständen aufeinanderfolgenden Werte der ersten Drehzahlinformation zur Mittelwertbildung herangezogen werden, beschränkt auf die Dauer des Einkuppelvorgangs, weshalb die Verschleiß­ erfassungsschaltung bevorzugterweise auf eine das Ende des Einkuppelvor­ gangs repräsentierende Information einer Kupplungszustandserfassungs­ schaltung anspricht, um nur bis zum Ende des Einkuppelvorgangs auftretende Werte der ersten Drehzahlinformation zur Bestimmung des Mittelwerts zu verwenden.

Eine besonders einfache Ausgestaltung der Kupplungszustandserfassungs­ schaltung ist dadurch gegeben, daß diese auf die die momentane Eingangs­ drehzahl der Reibungskupplung repräsentierende erste Drehzahlinformation und eine die momentane Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs re­ präsentierende Fahrgeschwindigkeitsinformation eines eventuell ohnehin an dem Kraftfahrzeug vorgesehenen Fahrgeschwindigkeitssensors anspricht und durch einen Vergleich der Werte dieser beiden Informationen das Ende des Einkuppelvorgangs bestimmt. Bei eingekuppelter Reibungskupplung sind diese Werte nämlich proportional zueinander, wobei deren Verhältnis vorbestimmt ist durch Faktoren, wie etwa dem Übersetzungsverhältnis des Schaltgetriebes bei dem momentan eingelegten Gang und dem Reifendurch­ messer usw. Bei nicht vollständig eingekuppelter Reibungskupplung entwickeln sich die zu vergleichenden Werte zeitlich nicht proportional zueinander.

Ferner ist hierbei bevorzugt, daß die Kupplungszustandserfassungsschaltung auf die die momentane Eingangsdrehzahl der Reibungskupplung repräsentie­ rende erste Drehzahlinformation sowie auf eine von einem zweiten Drehzahlgeber gelieferte, die momentane Ausgangsdrehzahl der Reibungs­ kupplung repräsentierende zweite Drehzahlinformation anspricht und das Ende des Einkuppelvorgangs aus einem Vergleich der Werte dieser beiden Drehzahlinformationen bestimmt. Bei vollständig eingekuppelter Reibungs­ kupplung sind die Werte dieser beiden Drehzahlinformationen nämlich gleich.

Eine ferner bevorzugte Kupplungszustandserfassungsschaltung umfaßt einen Kupplungsstellungssensor, der die Position beispielsweise eines Kupplungsausrückers oder eines Kupplungspedals umfaßt und den vollständig eingerückten Zustand der Reibungskupplung aus der Kupplungs­ position bestimmt.

Bevorzugterweise ist eine Anzeigeeinrichtung vorgesehen, die den Wert der von der Verschleißerfassungsschaltung gelieferten Belastungsinformation anzeigt, so daß ein Fahrzeugführer des Fahrzeugs insbesondere den durch den Wert der Belastungsinformation charakterisierten Verschleiß der Reibungskupplung bei dem zurückliegenden Anfahrvorgang erkennen kann und seine Fahrweise im Hinblick auf einen verringerten zukünftigen Kupplungsverschleiß optimieren kann.

Vorteilhafterweise ist ferner eine Speichereinrichtung zum Speichern wenigstens eines den Verschleiß der Reibungskupplung angebenden Wertes vorgesehen, welcher aus zeitlich zurückliegenden Anfahrvorgängen zugeordneten Belastungsinformationen bestimmt ist. Die Speichereinrich­ tung kann hierbei beispielsweise einen Mittelwert der Werte zeitlich zurückliegender Belastungsinformationen speichern oder sie kann mehrere den Verschleiß angebende Werte speichern, wobei ein jeder Wert die Zahl von zurückliegenden Anfahrvorgängen angibt, bei denen der Wert der Belastungsinformation in einem diesem den Verschleiß angebenden Wert zugeordneten Wertebereich liegt. Ferner kann die Speichereinrichtung als den Verschleiß der Reibungskupplung angebende Werte sämtliche den zurückliegenden Anfahrvorgängen zugeordnete Werte der Belastungs­ information aufzeichnen. Durch eine Analyse des in der Speichereinrichtung gespeicherten Werts oder der dort gespeicherten Werte können Rück­ schlüsse auf die Fahrweise des Fahrzeugführers gezogen werden und die daraus erhaltenen Informationen können im Hinblick auf eine Optimierung von dessen Fahrweise verwendet werden.

Eine Analyse von bei bereits zurückliegenden Anfahrvorgängen auftretenden Belastungen der Reibungskupplung zu ermöglichen, ist auch ein Grundge­ danke bei einem zweiten Aspekt der Erfindung, gemäß welchem zur Charakterisierung des Verschleißzustands der Reibungskupplung nicht nur alleine die Belastungsinformation bei einem Anfahrvorgang, sondern auch ergänzende Informationen über den Fahrzustand des Fahrzeugs während des Anfahrvorgangs berücksichtigt werden. Hierzu geht die Erfindung aus von einer Anordnung zur Überwachung des Verschleißzustands einer Reibungs­ kupplung im Antriebsstrang eines von einem Verbrennungsmotor angetriebe­ nen Kraftfahrzeugs mit einer als Maß für die Belastung der Reibungskupp­ lung bei einem Anfahrvorgang eine Belastungsinformation liefernden Verschleißerfassungsschaltung und einer Speichereinrichtung zum Speichern einer Mehrzahl von den Verschleiß der Reibungskupplung angebenden Werten, die aus zeitlich zurückliegenden Anfahrvorgängen zugeordneten Belastungsinformationen bestimmt sind. Hierbei zeichnet sich die Erfindung dadurch aus, daß die Speichereinrichtung die den Verschleiß angebenden Werte in Zuordnung zu wenigstens einer Zustandsinformation aus einer Informationsmenge speichert, welche umfaßt: eine die bei dem Anfahrvor­ gang eingestellte Gangstellung eines Schaltgetriebes des Kraftfahrzeugs repräsentierende Gangstellungsinformation einer Gangerfassungsschaltung oder/und eine das momentane Gewicht des Kraftfahrzeugs repräsentierende Gewichtsinformation eines Gewichtssensors oder/und eine die Neigung des Kraftfahrzeugs zur Horizontalen in Fahrtrichtung bei dem Anfahrvorgang repräsentierende Neigungsinformation eines Neigungssensors oder/und eine die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bei dem Anfahrvorgang repräsentie­ rende Beschleunigungsinformation einer Beschleunigungserfassungs­ schaltung.

Das Speichern wenigstens einer Zustandsinformation in Zuordnung zu den den Verschleiß angebenden Werten verbessert die Charakterisierung des Verschleißzustands der Reibungskupplung und damit die Information, die aus einer späteren Analyse der Anfahrvorgänge gewonnen werden kann.

Wird beispielsweise die bei den einzelnen Anfahrvorgängen eingestellte Gangstellung des Schaltgetriebes in Zuordnung zu den aus zeitlich zurückliegenden Anfahrvorgängen zugeordneten Belastungsinformationen bestimmten, den Verschleiß angebenden Werten gespeichert, so ist es möglich, bei einer Analyse der gespeicherten Werte später festzustellen, daß beispielsweise ein erhöhter Verschleiß der Reibungskupplung die Folge einer häufig falschen Wahl der Gangstellung bei Anfahrvorgängen ist. Wird beispielsweise das momentane Gewicht des Kraftfahrzeugs oder die Neigung des Kraftfahrzeugs zur Horizontalen in Zuordnung zu den den Verschleiß angebenden Werten gespeichert, so kann beispielsweise festgestellt werden, daß ein erhöhter Kupplungsverschleiß nicht auf eine Fehlbedienung durch den Fahrzeugführer, sondern durch eine häufig hohe Zuladung des Kraftfahrzeugs bzw. durch häufige Anfahrvorgänge bei Bergauffahrt zurückzuführen ist. Wird ferner die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bei dem Anfahrvorgang in Zuordnung zu den den Verschleiß angebenden Werten gespeichert, so kann beispielsweise ausgeschlossen werden, daß ein erhöhter Kupplungsverschleiß auf übermäßig starke Beschleunigungen bei Anfahrvorgängen zurückzuführen ist.

Die Speichereinrichtung kann eine Vielzahl Speicherplätze umfassen, wobei einem jeden Anfahrvorgang ein Speicherplatz zugeordnet ist, in welchem der den Verschleiß angebende Wert sowie die wenigstens eine Zustands­ information und eventuell auch die Uhrzeit, zu der der betreffende Anfahr­ vorgang stattfand, abgespeichert sind, was die rückwirkende Analyse einzelner Anfahrvorgänge ermöglicht.

Bevorzugterweise umfaßt die Speichereinrichtung eine Vielzahl von Speicherplätzen, von denen jeder einem vorbestimmten Bereich der Werte der Belastungsinformation und einem Wert oder Wertebereich wenigstens einer der Zustandsinformationen zugeordnet ist. Hierbei inkrementiert die Speichereinrichtung bei jedem Anfahrvorgang denjenigen Speicherplatz, der in seiner Zuordnung dem Wert der wenigstens einen Zustandsinformation und dem Wert der Belastungsinformation entspricht. Somit repräsentiert ein jeder Speicherplatz die Zahl der Anfahrvorgänge, bei denen die diesen zugeordneten Werte der Belastungsinformation in dem dem Speicherplatz zugeordneten vorbestimmten Bereich des Werts der Belastungsinformation lagen und zugleich die einzelnen Werte der Zustandsinformationen gleich dem diesem Speicherplatz zugeordneten Wert der entsprechenden Zustandsinformation waren bzw. in dem diesem Speicherplatz zugeordneten Wertebereich der entsprechenden Zustandsinformation lagen. Die gesamte Speichereinrichtung speichert somit eine Häufigkeitsverteilung, aus der der Anteil von Anfahrvorgängen an der Gesamtzahl von Anfahrvorgängen ermittelt werden kann, bei denen klassifizierte Werte der Belastungs­ information und der wenigstens einen Zustandsinformationen auftraten.

Für eine besonders genaue Bestimmung der Belastungsinformation verwendet die Verschleißerfassungsschaltung bevorzugterweise auch eine Kupplungsdrehmomentinformation, welche das momentan an der Eingangs­ seite der Reibungskupplung anliegende Drehmoment repräsentiert. Beispielsweise kann die Belastungsinformation bestimmt werden, indem der Wert des an der Reibungskupplung anliegenden Drehmoments mit dem Schlupf der Reibungskupplung multipliziert wird, d. h. mit der Differenz zwischen der Drehzahl der Ausgangsseite der Reibungskupplung und der Drehzahl der Eingangsseite der Reibungskupplung. Um die Kupplungs­ drehmomentinformation zu bestimmen, verwendet die Verschleißerfassungs­ schaltung eine das von dem Verbrennungsmotor momentan erzeugte Drehmoment repräsentierende Motordrehmomentinformation, welche von einer Motordrehmomentbestimmungsschaltung geliefert wird. Die Motor­ drehmomentbestimmungsschaltung kann die Motordrehmomentinformation aus dem Wert der Motordrehzahl und der dem Motor momentan zugeführten Kraftstoffmenge unter Zuhilfenahme von Motorkennfelddaten bestimmen. Hierbei kann die Motordrehmomentbestimmungsschaltung ferner noch Informationen über beispielsweise den am Fahrzeug herrschenden Luftdruck und die Lufttemperatur verwenden.

Die Motordrehmomentinformation entspricht der das momentan an der Eingangsseite der Reibungskupplung anliegende Drehmoment repräsentie­ renden Kupplungsdrehmomentinformation bei Beschleunigungsvorgängen im allgemeinen nur angenähert. Deshalb korrigiert die Verschleißerfassungs­ schaltung zur Bestimmung der Kupplungsdrehmomentinformation die Motordrehmomentinformation mit einem Wert, der aus einer die momentane Drehbeschleunigung der Eingangsseite der Reibungskupplung repräsentie­ renden Beschleunigungsinformation und einem im wesentlichen das Trägheitsmoment des Verbrennungsmotors und der Eingangsseite der Reibungskupplung repräsentierenden vorbestimmten Wert bestimmt ist. Die Beschleunigungsinformation kann aus der Zeitabhängigkeit der von dem ersten Drehzahlgeber gelieferten ersten Drehzahlinformation berechnet oder von einem an dem Verbrennungsmotor oder an der Eingangsseite der Reibungskupplung vorgesehenen separaten Beschleunigungssensor geliefert werden.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigt:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Anordnung zur Überwachung des Verschleißzustands einer Reibungskupplung,

Fig. 2 eine zweite Ausführungsform der Anordnung zur Überwachung des Verschleißzustands einer Reibungskupplung,

Fig. 3 eine dritte Ausführungsform zur Überwachung des Verschleiß­ zustands einer Reibungskupplung, und

Fig. 4 eine Speicherzuordnung einer in Fig. 3 gezeigten Speicher­ einrichtung.

Die in Fig. 1 dargestellte erste Ausführungsform einer Anordnung zur Überwachung des Verschleißzustands einer Reibungskupplung im Antriebs­ strang eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Kraftfahrzeugs umfaßt eine Verschleißerfassungsschaltung 1, welche auf eine die momentane Eingangsdrehzahl der Reibungskupplung repräsentierende erste Drehzahlinformation anspricht, die von einem an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors vorgesehenen Motordrehzahlgeber 3 als die momen­ tane Motordrehzahl geliefert wird. Die Verschleißerfassungsschaltung 1 spricht ferner auf eine Bewegungsinformation an, die von einem an dem Kraftfahrzeug vorgesehenen Fahrgeschwindigkeitssensor 5 als die momentane Fahrgeschwindigkeit geliefert wird. Die momentane Fahr­ geschwindigkeit wird einem Zeitglied 7 der Verschleißerfassungsschaltung 1 zugeführt, welches einer Recheneinrichtung 9 der Verschleißerfassungs­ schaltung 1 ein Freigabesignal zuführt, sobald die Fahrgeschwindigkeit einen Schwellenwert von 0,5 km/h überschreitet und damit anzeigt, daß sich das Fahrzeug in Bewegung gesetzt hat. Nach Ablauf einer Zeitdauer vor­ bestimmter Länge von 3 s ab dem Zeitpunkt, zu dem das Zeitglied 7 der Recheneinrichtung 9 das Freigabesignal zugeführt hat, führt das Zeitglied 7 der Recheneinrichtung 9 ein Sperrsignal zu. In dem Zeitraum zwischen der Zuführung des Freigabesignals und der Zuführung des Sperrsignals liest die Recheneinrichtung 9 eine Vielzahl von Motordrehzahlwerten ein, die ihr von einem zweiten Zeitglied 11 zugeführt werden. Das zweite Zeitglied 11 sorgt dafür, daß aufeinanderfolgende Werte der von der Recheneinrichtung 9 eingelesenen Motordrehzahlwerte zueinander vorbestimmte zeitliche Abstände von 100 ms aufweisen, indem es die Drehzahlinformation des Motordrehzahlgebers 3 in diesen zeitlichen Abständen abliest und die entsprechenden Werte der Recheneinrichtung 9 zuführt.

Nach Erhalt des Sperrsignals berechnet die Recheneinrichtung 9 aus der Vielzahl abgelesener Motordrehzahlwerte den arithmetischen Mittelwert und gibt diesen als Belastungsinformation aus. Der Wert der ausgegebenen Belastungsinformation ist ein Maß für den bei dem Anfahrvorgang aufgetretenen Verschleiß der Reibungskupplung.

Die zum Erhalt dieser Belastungsinformation vorgesehene Anordnung der Fig. 1 zeichnet sich durch besondere Einfachheit aus, da sie mit dem Fahrgeschwindigkeitssensor und dem Motordrehzahlgeber ausschließlich Sensoren einsetzt, die bei Kraftfahrzeugen meist ohnehin vorhanden sind. Es wird dann davon ausgegangen, daß der Wert der Motordrehzahl bzw. der Eingangsdrehzahl der Reibungskupplung bereits ein ausreichend gutes Maß für den bei diesem Einkuppelvorgang auftretenden Kupplungsverschleiß ist. Dabei wird ferner davon ausgegangen, daß es gar nicht notwendig ist, die Eingangsdrehzahl der Reibungskupplung zur Bestimmung der Belastungs­ information während des gesamten Einkuppelvorgangs beim Anfahren zu überwachen, sondern daß es ausreichend ist, während einer Zeitdauer vorbestimmter Länge, welche hier zu 3 s gewählt ist, nach Beginn des Anfahrvorgangs die Eingangsdrehzahl der Reibungskupplung zu erfassen und aus den dabei erfaßten Werten den arithmetischen Mittelwert zu bilden.

Die von der Recheneinrichtung 9 ausgegebene Belastungsinformation wird einer Anzeigeeinrichtung 13 am Armaturenbrett des Fahrzeugs zugeführt, welche den Wert der Belastungsinformation und damit den über die ersten drei Sekunden des zurückliegenden Anfahrvorgangs gemittelten Wert der Motordrehzahl bis zum nächsten Anfahrvorgang numerisch darstellt. Somit erhält der Fahrzeugführer Informationen über den durch den zurückliegenden Anfahrvorgang verursachten Kupplungsverschleiß und kann seine Fahrweise entsprechend auf einen möglichst verminderten Kupplungsverschleiß optimieren.

Die von der Recheneinrichtung 9 ausgegebene Belastungsinformation wird ferner einer Speichereinrichtung 15 zugeführt, welche die Belastungs­ information zusammen mit der momentanen Uhrzeit abspeichert, so daß zu gewünschten Zeitpunkten, beispielsweise anläßlich von Fahrzeugwartungs­ pausen, die gespeicherten Daten ausgelesen und in einer Analyse die einzelnen Anfahrvorgänge mit dem zugehörigen Kupplungsverschleiß untersucht werden können.

Im folgenden werden Varianten der in Fig. 1 dargestellten Anordnung erläutert. Hinsichtlich ihres Aufbaus und ihrer Funktion einander ent­ sprechende Komponenten sind mit den Bezugszahlen aus der Fig. 1 bezeichnet, jedoch zur Unterscheidung mit einem Buchstaben versehen. Zur Erläuterung wird auf die gesamte vorangehende Beschreibung Bezug genommen.

Während bei der in Fig. 1 gezeigten Anordnung nur die während der Zeitdauer vorbestimmter Länge von 3 s nach dem Beginn des Anfahrvor­ gangs auftretenden Werte der Motordrehzahl für die Berechnung der Belastungsinformation verwendet werden, werden bei der in Fig. 2 dargestellten Anordnung sämtliche bis zum Ende des Einkuppelvorgangs in vorbestimmten zeitlichen Abständen aufeinanderfolgenden Werte der Motordrehzahl zur Berechnung der Belastungsinformation verwendet.

Um das Ende des Einkuppelvorgangs zu erfassen, weist die in Fig. 2 dargestellte Anordnung eine Kupplungszustandserfassungsschaltung 17 auf, welche einer Recheneinrichtung 9b einer Verschleißerfassungsschaltung 1b ein Sperrsignal dann zuführt, wenn die Reibungskupplung vollständig eingerückt ist. Der vollständig eingerückte Zustand der Reibungskupplung wird über einen am Ausrückmechanismus der Reibungskupplung angebrach­ ten Kupplungsstellungssensor 19 erfaßt, der ein entsprechendes Stellungs­ signal an die Kupplungszustandserfassungsschaltung 17 liefert.

Alternativ kann der vollständig eingerückte Zustand der Reibungskupplung von der Kupplungszustandserfassungsschaltung 17 auch dadurch erfaßt werden, daß sie die von einem Motordrehzahlgeber 3b gelieferten Werte der momentanen Eingangsdrehzahl der Reibungskupplung mit den von einem an der Ausgangswelle der Reibungskupplung vorgesehenen Drehzahlgeber 21 gelieferten Werten der Ausgangsdrehzahl der Reibungskupplung vergleicht. Sind die beiden momentan von den Drehzahlgebern 3b und 21 gelieferten Werte verschieden, so tritt in der überwachten Reibungskupplung ein Schlupf auf, und sie ist folglich nicht vollständig eingekuppelt, während bei Gleichheit der Werte die Kupplung vollständig eingekuppelt ist und die Kupplungszustandserfassungsschaltung 17 das Sperrsignal an die Rechen­ einrichtung 9b überträgt.

Als Alternative hierzu ist es ferner möglich, bei dem Vergleich mit der Motordrehzahl statt der von dem Drehzahlgeber 21 gelieferten Ausgangs­ drehzahl der Reibungskupplung die von einem Fahrgeschwindigkeitssensor 5b gelieferte Information über die momentane Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu verwenden. Der Wert der momentanen Fahrgeschwindig­ keit ist nämlich zu dem Wert der momentanen Ausgangsdrehzahl der Reibungskupplung proportional, wobei das Verhältnis zwischen dem Fahrgeschwindigkeitswert und dem Drehzahlwert der Ausgangsseite der Reibungskupplung im wesentlichen durch das Übersetzungsverhältnis des Schaltgetriebes des Kraftfahrzeugs bei dem momentan eingelegten Gang und den Reifendurchmesser der Antriebsräder des Kraftfahrzeugs bestimmt ist. Somit gibt es für ein Kraftfahrzeug eine der Zahl der Gänge des Schaltgetriebes entsprechende Zahl von Verhältnissen, die die Motor­ drehzahlwerte und die Fahrgeschwindigkeitswerte zueinander einnehmen, wenn die Kupplung vollständig eingerückt ist. Die Kupplungszustands­ erfassungsschaltung 17 kann der Recheneinrichtung 9b das Sperrsignal dann zuführen, wenn sie durch einen Vergleich festgestellt hat, daß das Verhältnis zwischen dem Motordrehzahlwert und dem Fahrgeschwindig­ keitswert während einer vorbestimmten Zeitdauer von beispielsweise einer halben Sekunde gleich einem dieser Verhältnisse ist. Dieses Verhältnis repräsentiert gleichzeitig die bei dem Einkuppelvorgang gewählte Gang­ stellung des Schaltgetriebes und kann in der in Fig. 3 dargestellten und weiter unten beschriebenen Ausführungsform zur weiteren Verarbeitung verwendet werden.

Die Recheneinrichtung 9b spricht ferner auf ein Startsignal an, das gleich der von dem Fahrgeschwindigkeitssensor zugeführten Fahrgeschwindig­ keitsinformation ist, sobald die Fahrgeschwindigkeit einen von Null verschiedenen Wert annimmt. Während der Zeitdauer ab Erhalt des Startsignals und bis zu dem Erhalt des Sperrsignals liest die Rechen­ einrichtung 9b von dem Motordrehzahlgeber 3b gelieferte Werte der Drehzahl der Eingangsseite der Reibungskupplung ein, die ihr von dem Zeitglied 11b in vorbestimmten zeitlichen Abständen zugeführt werden. Nach Erhalt des Sperrsignals berechnet die Recheneinrichtung 9b den arithmetischen Mittelwert der eingelesenen Motordrehzahlwerte, setzt den berechneten Mittelwert als Argument in eine vorbestimmte monoton zunehmende Funktion ein und gibt den entsprechenden berechneten Funktionswert als Belastungsinformation aus. Hierbei gewährleistet die Verwendung einer monotonen Funktion, daß die Belastungsinformation einen um so größeren Wert aufweist, je größer der Mittelwert der eingelese­ nen Motordrehzahlwerte ist.

Je nach Wahl des vorbestimmten zeitlichen Abstands kann es bei einem sehr kurzen Einkuppelvorgang vorkommen, daß zwischen dem Auftreten des Freigabesingals und dem Auftreten des Sperrsignals nur ein Motordrehzahl­ wert von der Recheneinrichtung 9b eingelesen wird. In diesem Fall wird statt des vorangehend beschriebenen Mittelwerts der Motordrehzahlwerte der einzige Motordrehzahlwert selbst als Argument der monotonen Funktion verwendet.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Anordnung bestimmt eine Verschleiß­ erfassungsschaltung 1c eine den Verschleiß bei einem Anfahrvorgang repräsentierende Belastungsinformation aus dem momentan an der Eingangsseite der Reibungskupplung anliegenden Drehmoment und dem zwischen der Ausgangsseite und der Eingangsseite der Reibungskupplung auftretenden Schlupf. Hierzu liest die Verschleißerfassungsschaltung 1c den von einer Drehmomentbestimmungsschaltung 25 gelieferten Wert des momentan von dem Verbrennungsmotor erzeugten Drehmoments ein. Die Drehmomentbestimmungsschaltung 25 bestimmt diesen Motordrehmo­ mentwert aus der von einem Drosselklappensensor 23 gelieferten Stellung der Drosselklappe des Verbrennungsmotors und einem von einem Motor­ drehzahlgeber 3c gelieferten Wert der Motordrehzahl. Da die Drossel­ klappenstellung die dem Verbrennungsmotor bei gegebener Motordrehzahl zugeführte Kraftstoffmenge repräsentiert, kann die Motordrehmomentbe­ stimmungsschaltung 25 unter Zuhilfenahme eines Kennfeldspeichers 27, dessen Kennfelddaten sie in Abhängigkeit von den Werten der Drossel­ klappenstellung und der Motordrehgeschwindigkeit abfragt, das von dem Verbrennungsmotor erzeugte Drehmoment bestimmen und an die Ver­ schleißerfassungsschaltung 1c liefern.

Der von der Motordrehmomentbestimmungsschaltung 25 gelieferte Drehmomentwert gibt den momentan an der Eingangsseite der Reibungs­ kupplung anliegenden Drehmomentwert nur näherungsweise wieder, da von der Motordrehmomentbestimmungsschaltung 25 Beschleunigungseffekte des Verbrennungsmotors und der Eingangsseite der Reibungskupplung nicht berücksichtigt werden. Um den an der Eingangsseite der Reibungskupplung anliegenden Drehmomentwert genauer zu bestimmen, korrigiert die Verschleißerfassungsschaltung 1c den von der Motordrehmomentbestim­ mungsschaltung 25 gelieferten Motordrehmomentwert mit einem Wert, der von der Drehbeschleunigung, d. h. von der Drehgeschwindigkeitsänderung der Eingangswelle der Reibungskupplung abhängt. Der momentane Drehbeschleunigungswert wird durch Bilden der Differenz zwischen dem von dem Motordrehzahlgeber 3c gelieferten momentanen Motordrehzahlwert und einem in einem vorbestimmten zeitlichen Abstand vorangegangenen Motordrehzahlwertberechnet. Dieser berechnete Drehbeschleunigungswert wird mit einem vorbestimmten Wert multipliziert, der unter Berücksichtigung eines Faktors, der beispielsweise von dem zwischen den zur Differenzenbil­ dung verwendeten Motordrehzahlwerten liegenden zeitlichen Abstand abhängt, im wesentlichen das Trägheitsmoment der rotierenden Teile des Verbrennungsmotors und der Eingangsseite der. Reibungskupplung repräsentiert und z. B. empirisch bestimmt werden kann. Dieser Wert wird dem von der Motordrehmomentbestimmungsschaltung 25 gelieferten Motordrehmomentwert hinzugefügt bzw. von diesem abgezogen, so daß bei einer positiven Drehbeschleunigung des Motors, d. h. einer zunehmenden Motordrehgeschwindigkeit, der Motordrehmomentwert verringert wird und bei einer negativen Drehbeschleunigung dieser Wert erhöht wird. Das Ergebnis dieser Berechnung verwendet die Verschleißerfassungsschaltung 1c als den momentan an der Eingangsseite der Reibungskupplung anliegen­ den Drehmomentwert und multipliziert ihn mit dem momentanen Schlupf der Reibungskupplung, den sie aus der Differenz zwischen dem von dem Drehzahlgeber 21c gelieferten Wert der Ausgangsdrehzahl der Reibungs­ kupplung und dem von dem Motordrehzahlgeber 3c gelieferten Wert der Eingangsdrehzahl der Reibungskupplung berechnet. Das Ergebnis dieser Berechnung stellt die in der Reibungskupplung momentan verbrauchte Leistung dar, und die Verschleißerfassungsschaltung 1c integriert diese Leistungswerte, beginnend mit dem Beginn des Anfahrvorgangs und bis zu dem Ende des Einkuppelvorgangs, um das Ergebnis als den Verschleiß bei dem zugehörigen Anfahrvorgang repräsentierende Belastungsinformation an eine Speichereinrichtung 13c zu liefern.

Die Speichereinrichtung 13c speichert eine Mehrzahl von den Verschleiß der Reibungskupplung angebenden Werten, welche aus den zeitlich zurück­ liegenden Anfahrvorgängen zugeordneten Belastungsinformationen bestimmt sind, wobei die den Verschleiß angebenden Werte in Zuordnung zu einer Gangstellungsinformation gespeichert werden, die von einer Gangerfassungsschaltung 29 als Gangstellungswert geliefert wird. Die Gangerfassungsschaltung 29 kann den momentan eingelegten Gang entweder durch Vergleich des momentanen Fahrgeschwindigkeitswertes mit dem Motordrehzahlwert bestimmen, wie dies vorangehend im Zusammen­ hang mit der Kupplungszustandserfassungsschaltung 17 der Fig. 2 beschrieben wurde, sie kann den Gangstellungswert jedoch auch über einen separat an dem Schaltgetriebe des Kraftfahrzeugs vorgesehenen Gang­ stellungssensor erfassen.

Die Speichereinrichtung 13c umfaßt eine Vielzahl Speicherplätze 31, von denen jeder einem vorbestimmten Bereich der Werte der Belastungs­ information und einem Wert der Gangstellungsinformation zugeordnet ist. Die Speichereinrichtung 13c weist 16 Speicherplätze 31a auf, die, wie in Fig. 4 dargestellt ist, nach Art einer Matrix angeordnet sein können. Eine jede Zeile dieser Matrix mit jeweils vier Speicherplätzen 31 ist dabei einem Bereich von Werten der Belastungsinformationen zugeordnet, und eine jede Spalte der Matrix mit jeweils vier Speicherplätzen 31 ist einem Wert der Gangstellung von vier möglichen Gangstellungen des Schaltgetriebes zugeordnet. Die Wertebereiche der Belastungsinformation sind dabei vier aneinandergrenzende Teilbereiche eines auf Zahlenwerte zwischen 0 und 100 skalierten Bereichs der von der Verschleißerfassungsschaltung 1c gelieferten Belastungsinformationen.

Wenn bei einem Anfahrvorgang die Belastungsinformation beispielsweise einen Wert B in dem Wertebereich 25 < B ≦ 50 annimmt und bei dem Anfahrvorgang der dritte Gang eingelegt ist, wird der mit 31' bezeichnete Speicherplatz inkrementiert, d. h. zu seinem Speicherinhalt wird der Wert 1 addiert. Somit enthalten die einzelnen Speicherplätze 31 als den Verschleiß angebende Werte jeweils die Zahl der Anfahrvorgänge, bei denen die Belastungsinformation in dem dem betreffenden Speicherplatz zugeord­ neten Wertebereich der Belastungsinformation lag und die eingelegte Gangstellung gleich dem dem entsprechenden Speicherplatz 31 zugeord­ neten Gangstellungswert ist.

Anläßlich von Pausen zur Wartung des Kraftfahrzeugs kann der Speicher­ inhalt der Speichereinrichtung ausgelesen und analysiert werden und es können Rückschlüsse auf das Zustandekommen eines beispielsweise auffallend erhöhten Kupplungsverschleißes gezogen werden. Ergibt sich aus der Analyse beispielsweise, daß vergleichsweise häufig mit einem hohen Gang, also mit dem dritten und vierten Gang, angefahren wurde, so kann der Fahrzeugführer angehalten werden, in Zukunft möglichst mit einem niederen Gang anzufahren.

In Ergänzung zu der Gangstellungsinformation oder alternativ hierzu kann die Speichereinrichtung 13c die den Verschleiß angebenden Werte auch in Zuordnung zu weiteren Werten oder Wertebereichen von Zusatzinformatio­ nen speichern. Dies können Wertebereiche einer von einem Gewichtssensor 33 gelieferten, das momentane Gewicht des Kraftfahrzeugs repräsentieren­ den Gewichtsinformation, Wertebereiche einer von einem Neigungssensor 35 gelieferten, die momentane Neigung des Kraftfahrzeugs in Fahrtrichtung bei dem Anfahrvorgang repräsentierenden Neigungsinformation oder Wertebereiche einer von einer Beschleunigungserfassungsschaltung 37 gelieferten, die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bei dem Anfahrvorgang repräsentierenden Beschleunigungsinformation sein. Diese Zusatzinformatio­ nen sind dabei, wie die Gangstellungsinformation auch, Informationen über Merkmale des Anfahrvorgangs, die für einen Verschleiß der Reibungs­ kupplung besonders relevant sind. So führt beispielsweise die Auswahl einer hohen Gangstellung oder ein durch eine große Zuladung verursachtes hohes Kraftfahrzeuggewicht oder eine bei einem Anfahrvorgang bergaufwärts auftretende große Neigung des Kraftfahrzeugs zur Horizontalen oder eine große Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bei dem Anfahrvorgang zu einem erhöhten Kupplungsverschleiß.

Wird den den Verschleiß angebenen Werten mehr als eine Nebeninformation zugeordnet, so kann die Anordnung der Speicherplätze in einer Darstellung als Matrix gemäß Fig. 4 ergänzt werden zu einer höherdimensionalen, beispielsweise wenigstens kubischen Anordnung der Speicherplätze.

Abgesehen von den bei der Beschreibung der Fig. 3 angegebenen Neben­ information ist es denkbar, noch weitere Nebeninformationen, wie beispielsweise eine einen bestimmten Fahrzeugführer aus einer Mehrzahl von Fahrzeugführern repräsentierende Kennung oder eine den angekuppel­ ten Zustand eines Anhängers repräsentierende Kennung in Zuordnung zu den den Verschleiß angebenden Werten zu speichern.

Neben der in Fig. 3 erläuterten Verschleißerfassungsschaltung, die die Belastungsinformation aus dem von dem Verbrennungsmotor erzeugten Drehmomentwert und dem Kupplungsschlupf bestimmt, ist es auch möglich, hier Verschleißerfassungsschaltungen gemäß der Fig. 1 und 2 einzusetzen.

Ferner ist es möglich, daß bei der Anordnung gemäß Fig. 2 die Rechen­ einrichtung nach dem Beginn des Anfahrvorgangs nur einen einzigen Motordrehzahlwert zur Bestimmung der Belastungsinformation einliest, weshalb dann, um die Schaltung weiter zu vereinfachen, auf das Vorsehen des Zeitglieds 11b und der Kupplungszustandserfassungsschaltung 17 zur Zuführung des Sperrsignals verzichtet werden kann.

Bei den in den Fig. 1 und 2 dargestellten Anordnungen wird die die Drehgeschwindigkeit der Eingangsseite der Reibungskupplung repräsentie­ rende Drehzahlinformation von einem an der Kurbelwelle des Verbrennungs­ motors vorgesehenen Drehzahlgeber geliefert. Es kann alternativ hierzu auch ein Drehzahlgeber an dem Schwungrad des Verbrennungsmotors oder an der Eingangswelle der Reibungskupplung vorgesehen sein. Ferner wird bei diesen Anordnungen die den Beginn des Anfahrvorgangs repräsentierende Information von dem Fahrgeschwindigkeitssensor des Kraftfahrzeugs geliefert, wobei diese Information alternativ hierzu auch von einem an der Getriebeausgangswelle oder der Getriebeeingangswelle angebrachten Drehzahlgeber oder einem separaten Beschleunigungssensor geliefert werden kann.

Claims (13)

1. Anordnung zur Überwachung des Verschleißzustands einer Reibungs­ kupplung im Antriebsstrang eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Kraftfahrzeugs, umfassend

• - einen ersten Drehzahlgeber (3), der eine die momentane Eingangsdrehzahl der Reibungskupplung repräsentierende erste Drehzahlinformation liefert, und
• - eine abhängig von der ersten Drehzahlinformation die Bela­ stung der Reibungskupplung bei einem Einkuppelvorgang bestimmende Verschleißerfassungsschaltung (1), dadurch gekennzeichnet, daß die Verschleißerfassungsschaltung (1)
• - auf eine den Beginn eines Anfahrvorgangs repräsentierende Information eines Bewegungssensors (5) anspricht und
• - als Maß für die Belastung der Reibungskupplung bei einem Anfahrvorgang eine Belastungsinformation liefert, die aus einer Mehrzahl von innerhalb einer Zeitdauer vorbestimmter Länge nach dem Beginn des Anfahrvorgangs zeitlich aufeinander­ folgenden Werten der ersten Drehzahlinformation bestimmt ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Belastungsinformation aus einem Mittelwert der Mehrzahl von Werten der ersten Drehzahlinformation bestimmt ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdauer eine Länge von 1 bis 7 Sekunden, insbesondere 1,5 bis 3 Sekunden aufweist.

4. Anordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschleißerfassungsschaltung (1b)

• - auf eine den Beginn eines Anfahrvorgangs repräsentierende Information eines Bewegungssensors (5b) anspricht und
• - als Maß für die Belastung der Reibungskupplung bei einem Anfahrvorgang eine Belastungsinformation liefert, die eine vorbestimmte monotone Funktion entweder eines dem Bewe­ gungsbeginn in einem vorbestimmten zeitlichen Abstand folgenden Werts der ersten Drehzahlinformation oder eines Mittelwerts aus einer Mehrzahl von nach dem Bewegungs­ beginn in vorbestimmten zeitlichen Abständen aufeinan­ derfolgenden Werten der ersten Drehzahlinformation ist.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschleißerfassungsschaltung (1b) auf eine das Ende des Einkuppel­ vorgangs repräsentierende Information einer Kupplungszustands­ erfassungsschaltung (17) anspricht und daß das Belastungssignal eine monotone Funktion des Mittelwerts aus der Mehrzahl von bis zum Ende des Einkuppelvorgangs in den vorbestimmten zeitlichen Abständen aufeinanderfolgenden Werten der ersten Drehzahl­ information ist.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungszustandserfassungsschaltung (17) auf eine die momentane Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs repräsentierende Fahr­ geschwindigkeitsinformation eines Fahrgeschwindigkeitssensors (5b) und auf die erste Drehzahlinformation anspricht, um durch Vergleich des Werts der Fahrgeschwindigkeitsinformation mit dem Wert der ersten Drehzahlinformation das Ende des Einkuppelvorgangs zu bestimmen.

7. Anordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungszustandserfassungsschaltung auf eine die momentane Ausgangsdrehzahl der Reibungskupplung repräsentierende zweite Drehzahlinformation eines zweiten Drehzahlgebers (21) und auf die erste Drehzahlinformation anspricht, um durch Vergleich des Werts der zweiten Drehzahlinformation mit dem Wert der ersten Drehzahl­ information das Ende des Einkuppelvorgangs zu bestimmen.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kupplungszustandserfassungsschaltung einen Kupplungsstellungssensor (19) umfaßt.

9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Anzeigeeinrichtung (13) vorgesehen ist, die den Wert der Belastungsinformation anzeigt.

10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Speichereinrichtung (15) zum Speichern wenigstens eines den Verschleiß der Reibungskupplung angebenden Werts, welcher aus zeitlich zurückliegenden Anfahrvorgängen zugeordneten Belastungs­ informationen bestimmt ist.

11. Anordnung zur Überwachung des Verschleißzustands einer Reibungs­ kupplung im Antriebsstrang eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Kraftfahrzeugs mit einer als Maß für die Belastung der Reibungskupplung bei einem Anfahrvorgang eine Belastungsinforma­ tion liefernden Verschleißerfassungsschaltung (1), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, ferner umfassend eine Speicher­ einrichtung (13c) zum Speichern einer Mehrzahl von den Verschleiß der Reibungskupplung angebenden Werten, welche aus zeitlich zurückliegenden Anfahrvorgängen zugeordneten Belastungsinforma­ tionen bestimmt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung (13c) die den Verschleiß angebenden Werte in Zuordnung zu wenigstens einer Zustandsinformation aus einer Informationsmenge speichert, welche umfaßt:

• - eine die bei dem Anfahrvorgang eingestellte Gangstellung eines Schaltgetriebes des Kraftfahrzeugs repräsentierende Gangstellungsinformation einer Gangerfassungsschaltung (29) oder/und
• - eine das momentane Gewicht des Kraftfahrzeugs repräsentie­ rende Gewichtsinformation eines Gewichtssensors (33) oder/und
• - eine die Neigung des Kraftfahrzeugs zur Horizontalen in Fahrtrichtung bei dem Anfahrvorgang repräsentierende Neigungsinformation eines Neigungssensors (35) oder/und
• - eine die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bei dem Anfahr­ vorgang repräsentierende Beschleunigungsinformation einer Beschleunigungserfassungsschaltung (37).

12. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung eine Vielzahl Speicherplätze (31) umfaßt, von denen jeder einem vorbestimmten Bereich der Werte der Belastungs­ information und einem Wert oder Wertebereich wenigstens einer der Zustandsinformationen zugeordnet ist und daß die Speichereinrich­ tung (13c) bei jedem Anfahrvorgang denjenigen Speicherplatz (31) inkrementiert, der in seiner Zuordnung dem Wert der wenigstens einen Zustandsinformation und dem Wert der Belastungsinformation entspricht.

13. Anordnung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschleißerfassungsschaltung (1c) die Belastungsinformation aus einer das momentan an der Eingangsseite der Reibungskupplung anliegende Drehmoment repräsentierenden Kupplungsdrehmoment­ information bestimmt, welche die Verschleißerfassungsschaltung (1c) aus einer von einer Motordrehmomentbestimmungsschaltung (25) gelieferten, das von dem Verbrennungsmotor momentan erzeugte Drehmoment repräsentierenden Motordrehmomentinformation bestimmt, indem die Verschleißerfassungsschaltung (1c) die Motordrehmomentinformation mit einem Wert korrigiert, der aus einer die momentane Drehbeschleunigung der Eingangsseite der Reibungs­ kupplung repräsentierenden Beschleunigungsinformation und einem im wesentlichen das Trägheitsmoment des Verbrennungsmotors und der Eingangsseite der Reibungskupplung repräsentierenden vor­ bestimmten Wert bestimmt ist.