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Kupplung mit in derselben Achse liegender treibender und getriebener
Welle. Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Kupplung mit in derselben Achse
liegender treibender und getriebener Welle, bei der nach der Erfindung die auf der
treibenden Welle angeordnete Kupplungshälfte aus zwei Kupplungsteilen besteht, die
ohne Umschaltung ständig entgegengesetzt umlaufen. - Die andere Kupplungshälfte
ist von der ersteren völlig Unabhängig auf der getriebenen Welle- so angeordnet,
daß sie abwechselnd mit den ständig entgegengesetzt umlaufenden Teilen der erstgenannten
Kupplungshälfte gekuppelt werden kai.n. Dabei kann die getriebene Welle völlig von
der treibenden gelöst werden. Es können also ohne Umschaltung des Getriebes lediglich
durch Bewegung des Einrückhebels drei Arbeitsvorgänge, nämlich Rechtsdrehung, Linksdrehung
und Leerlauf, herbeigeführt werden. Die neue Kupplung eignet sich deshalb gut zum
Einbau in den Antrieb von Schiffsschrauben-, Kraftwagen- und ähnlichen Antriebswellen.
, In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung. in
Abb. = im senkrechten Achsenschnitt, in. Abb. 2 im Teilquerschnitt dargestellt.
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Mit der ständig im gleichen Sinne umlaufenden Welle a soll die Welle
b im wechselnden Drehsinne gekuppelt werden. Auf dem Ende der Welle a ist das Gehäuse
c einer Kupplungshälfte fest angeordnet. Hinter diesem Gehäuse ist auf der Welle
a ein Stirnzahnkranz d lose drehbar gelagert, der durch einen an der Decke oder
einer anderen geeigneten Stelle verankerten Arm e mittels Schelle dl und Schraube.
d2 so festgehalten wird, daß er .an der Drehewegung der Welle a nicht teilnimmt.
Auf dem Zahnkranze d rollen sich zwei gleich große Stirnräder. f, f 1 ab,
die im Gehäuse c gelagert sind. Die Wellen g, g1 dieser Zahnräder f,
f l- tragen auf ihren anderen, in den erweiterten Teil des Gehäuses c
ragenden Enden ebenfalls je ein Zahnrad h, Al, deren Größe un:d Zähnzahl mit der
der Zahnräder f, f l übereinstimmt. Zweckmäßig ist es, die Zahnräder A, hl,
wie gezeichnet, mit ihren Wellen g,-gl aus einem Stück herzustellen und letztere
von der erweiterten Gehäuseseite
in ihr Lager und in, die Zahnräder
f, f l unter Verwendung von Nut und Feder einzuschieben.
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Das Gehäuse c besitzt in seinem erweiterten Teile einen die Verlängerung
der Welle a bildenden Achsstumpf 1, auf dem ein Armkreuz i lose drehbar
gelagert ist. Letzteres ist mit einem Stirnzahnkranz k fest verbunden, der die gleiche
Größe und Zähnezahl hat wie der Zahnkranz d. In den Stirnzahnkranz k greifen die
Zahnräder h, hl ein. Dadurch, daß die beiden, Zahntriebe d, f, f1 und
k, h, hl in Größe und Umdrehungszahl völlig übereinstimmen, findet zwischen
den Zahnrädern h, hl und ihrem Zahnkranz k genau die gleiche relative Bewegung statt
wie zwischen dem feststehenden Zahnkranz d und den sich auf ihm abrollenden Rädern.
f, f 1, so daß der Zahnkranz k ebenso wie der Zahnring d stillsteht,
an der Drehung der Welle a also nicht teilnimmt. Das mit dem Zahnkranz k fest vereinigte
Armkreuz i steht demnach mit Bezug auf das sich mit der Welle a drehende Gehäuse
still.
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In dem Armkreuz i sind auf Zapfen m und m1 Stirnräder n und
ia' gelagert, die in einen mit Innenverzahnung versehenen Zahnkranz o eingreifen,
der in der Erweiterung des Gehäuses c an diesen durch Schrauben o. dgl. befestigt
ist.
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Die Drehbewegung des mit der Welle a umlaufenden Gehäuses c wird durch
den Zahnkranz o unter Vermittlung der Stirnräder n, n1 umgekehrt auf einen Stirnzahnkranz
p übertragen, der den Teil einer Nabe q bildet, die auf dem Gehäuseachsstumpf 1
lose drehbar gelagert und durch die Scheibe y auf diesem gesichert ist. Die Nabe
q gehört einem Kupplungszylinder s an, der danach entgegengesetzt dem Gehäuse c
in diesem umläuft.
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In die Erweiterung des Gehäuses c ist ein Kupplungszylinder t eingesetzt,
der so gestaltet ist, daß der Durchmesser seines wirksamen Teiles dem des Kupplungszylinders
s gleicht, dessen achsiale Verlängerung er bildet. Es liegen durch diese Anordnung
also zwei einer Kupplungshälfte angehörende, entgegengesetzt umlaufende Kupplungszylinder
(s, t) nebeneinander.
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Die Kupplung selbst soll in dem gezeichneten Beispiel durch Bremsringe
2t, u1 erfolgen, die in an sich bekannter Weise auf der anderen, mit der Welle b
vereinigten Kupplungshälfte cl gelagert sind. Die Ringe zs, u1 sind, wie bei Bremsringkupplungen
bekannt, als offene Federn ausgebildet, deren eines Ende v, v1 unbeweglich ist,
während ihr anderes Ende w, w1 durch eine Spreizvorrichtung w2 gegen die Imnenseite
der Kupplungszylinder t, s gedrückt werden kann (Abb. ?,). Die mit Hubnasen verversehenen
Spreizvorrichtungen beider Bremsringe u und u1 sind mit Zahnsegmenten
z, z1 versehen, die so angeordnet sind, daß beide Spreizvorrichtungen abwechselnd
von ein und demselben Arm x bewegt werden können. Der Arm x ist durch eine
Stange y mit dem achsial verschiebbaren, mittels Nut und Feder mit der Nabe der
Kupplungshälfte cl vereinigten Ring e2 verbunden, an dem der Handhebel H angreift.
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Je nachdem der Hebel H nach rechts oder links aus seiner Mittelstellung
(Abb. i) gerückt wird, wird der Bremsring u oder u1 gegen den entsprechenden Bremszylinder
t oder s gedrückt, so daß die Kupplungshälfte cl entweder im Drehsinne der Welle
a mit dem Bremszylinder t oder, im entgegengesetzten Drehsinne umlaufend, mit dem
Bremszylinder s gekuppelt wird.
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Die Schmierung der Lagerstellen kann beliebig sein, man kann beispielsweise
den Achsstumpf 1 des Gehäuses c, wie gezeichnet, hohl gestalten und als Ölkammer
benutzen, aus der das Schmiermittel mittels feiner, nicht dargestellter Kanäle den
Lagerstellen durch die Zentrifugalkraft zugeführt wird.