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Differentialgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge: Die Erfindung
bezieht sich auf ein Differentialgetriebe; insbesondere für Kraftfahrzeuge o. dgl.;
mit einer Regelungsvorrichtung. Es ist bereits vorgeschlagen worden; das Differentialgetriebe
zu gewissen Zeiten, beispielsweise dann, wenn der eine Wellenteil eine bestimmte
Höchstgeschwindigkeit erreicht hat, zu blockieren, Es erfolgte dies beispielsweise
durch eine Pumpe mit umlaufender 'Flüssigkeit, wobei die wirksamen Teile der Pumpe
mit den beiden Wellenteilen kraftschlüssig verbunden sind. Eine derartige Blockierung
eines
Differentials hat aber den Nachteil, daß eine jede Differentialwirkung in der Umdrehungsgeschwindigkeit
der beiden Wellenteile aufhört, so daß beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve
zu dieser Zeit eine unnötige Abnutzung der Bereifung eintritt. Um diesen Nachteil
zu vermeiden, wird gemäß der vorliegenden Erfindung in der Weise vorgegangen, daß
bei Eintritt eines vorher bestimmten Unterschiedes in den Wirkungsverhältnissen
des Getriebes dieser Unterschied in der Geschwindigkeit der durch das Differentialräderwerk
angetriebenen Wellenteile durch die sich selbsttätig einschaltende Regelungsvorrichtung
nicht weiter vergrößert werden kann. Hierdurch wird erreicht, daß die angetriebenen
Wellenteile ihre unterschiedlichen Umdrehungsgeschwindigkeiten stets beibehalten
können.
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In den Zeichnungen sind mehrere Verkörperungen der Erfindung bei bekannten
Typen von Differentialgetrieben, die vielfach bei Automobilen benutzt werden, dargestellt.
Es sind Abb. i ein wagerechter Schnitt eines solchen ausgeglichenen Differentialgetriebes
mit der neuen Einrichtung, Abb.2 ein senkrechter Schnitt nach der Linie 2-2 der
Abb. i, Abb.3 ein senkrechter Schnitt nach 3-3 der Abb. i, Abb. 4. ein Teilschnitt
in der Richtung des Pfeils in Abb. 2 gesehen, Abb. 5 eine Seitenansicht einer in
dem Getriebe verwendeten Kupplung, Abb.6 eine Vorderansicht der Kupplung im auseinandergenommenen
Zustande, Abb.7 ein wagerechter Längsschnitt eines Getriebes anderen Typs mit der
neuen Einrichtung, Abb.8 eine Endansicht dazu, zum Teil geschnitten, und Abb. 9
ein teilweiser Grundriß der Vorrichtung zum Umkehren des Reglers beim Umkehren des
Antriebes.
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In den dargestellten Ausführungsformen i handelt es sich beispielsweise
um ein Ausgleichgetriebe der im Motorwagenbau verwendeten Art, bei der die vom Motor
gelieferte Kraft gleichmäßig auf die beiden angetriebenen Glieder einer geteilten
Welle oder Radachse verteilt wird. In der Ausführung nach Abb. i bis 6 gehört das
Getriebe zur Klasse der Stirnradgetriebe, bei der das mittlere Achsgehäuse i mit
zwei seitlichen Lagerhülsen 2, 3 für die beiden Treibräderwellen q., 5 versehen
ist.
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In dem Gehäuse i sitzt drehbar ein zweites Gehäuse auf den Hülsen
2; 3, und zwar ist die eine Hälfte dieses Innengehäuses auf der Hülse 2, die andere
auf der Hülse 3 ,angeordnet. Beide Hälften drehen sich gemeinsam und empfangen ihre
Bewegung durch ein Schneckenrad 8, das auch den Zusammenschluß der beiden Gehäusehälften
zu einem Ganzen vermittelt, und eine Schnecke 9, Abb.2, der Welle i o, die am Achsgehäuse
ihre Lagerung hat und hier die Kardanwelle eines Motorfahrzeuges darstellt. Auf
die Treibräderwellen sind zwei Zahnräder i i und 12, Abb. 4., aufgekeilt, von denen
eines, 12, in das Rad 14 eines Differentialräderpaares, das andere, i i, in das
andere Rad 13 des Differentialräderpaares eingreift. Wie Abb.2 zeigt, sind drei
solche Räderpaare vorgesehen, und jedes Rad dieser drei Paare ist auf einer besonderen
Achse in der Wandung des kreisenden Innengehäuses gelagert, wie Abb. i erkennen
läßt.
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Die verschiedenen Zahnräder 13 und 1;1 dienen, wie üblich, dazu, die
Kraft gleichmäßig auf die angetriebenen Wellen 4. und 5 zu verteilen und auch die
eine der Wellen finit größerer als die normale Antriebsgeschwindigkeit laufen lassen
zu können, wobei dann die Geschwindigkeit der anderen Welle entsprechend vermindert
wird.
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Die Erfindung liegt hauptsächlich in einer Regelungsvorrichtung zur
Begrenzung desDifferentialverhältnisses der angetriebenen Wellen q., 5 auf eine
bestimmte Höchstgrenze, d. h. wird das Differentialgetriebe für eine Differentialbewegung
angelassen und die eine Welle läuft mit erhöhter Geschwindigkeit bei entsprechend
niedrigerer Geschwindigkeit der anderen Welle, so kann die Geschwindigkeit der einen
angetriebenen Welle nicht über eine bestimmte Höchstgrenze hinaus gesteigert werden,
und umgekehrt kann die Geschwindigkeit der anderen Achshälfte nicht weiter herabgesetzt
werden. Die Vorrichtung zur Verwirklichung dieses Prinzips bei einem Differentialgetriebe
der beispielsweise erläuterten Art soll im folgenden beschrieben werden.
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Auf der Lagerhülse 3 sitzt ein Zahnrad 15, 11
das mit dem Gehäuse
i entweder fest verbunden werden oder frei auf der Hülse 3 kreisen kann. Zu dem
Zweck kann man einen in der Gehäusewandung verschiebbaren Riegel 16 vorsehen, dessen
Innenende zur Verriegelung des Rades 15 in eine Zahnlücke dieses Rades vorgeschoben
wird; bei zurückgezogenem Riegel kann dann das Rad 15 sich frei drehen. Im Innengehäuse
ist eine Welle 17 drehbar gelagert, die ein Zahnrad 18 trägt, das aufgekeilt ist
und mit dem Rade 15 kämmt. Innerhalb des Innengehäuses ist in der Mitte ein zweites
Zahnrad 19, Abb. i, auf d;e Welle 1 7 aufgekeilt.
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Die Innenseiten der beiden Zahnräder i 1 15 und 12, Abb. i, besitzen
je eine Ausdrehung 2o zur Aufnahme der Nabe 21 eines zwischengeschalteten
Zahnrades
22, das mit dem Rade i9 in Eingriff steht und weiter als das Regelungsrad bezeichnet
werden soll. Die Nabe 2 i auf beiden Seiten des Regelungsrades ist mit schräg verlaufenden
Ausfräsungen 23 für Rollen 24, Abb. 2, versehen, die darin als Küpplüngshilfsorgan
wirken, wobei diese Kupplungsflächen 23 ermöglichen, daß das Regelungsrad 22 mit
einem der Räder i i oder i-- gekuppelt wird, wenn die Rollen in der einen Richtung
vorgehen; und @entküppeltwir!d, wenn die Rollen wieder zurückgehen. Das Regelungsrad
ist seitlich über der Nabe 21 ausgedreht, und in die beiderseitigen Ausdrehungen
25wie auch in die Ausdrehungen 2o der Räder -i i und i2 sind Ringe 26 eingelegt,
welche die Rollen 24 führen. Form und Anordnung der Ringe a6 zeigen gesondert Abb.
5 und 6. Jeder der beiden Ringe wird von einer Feder 27 umfaßt, die bei 2.8 mit
dem Regelungsrad 22 und mit ihrem anderen Ende 29 mit dem Ring 26 verbunden ist.
Die Feder erteilt dem Ringe eine schwache Drehbewegung nach rückwärts und bringt
damit die Rollen 24 gegen die oberen Enden der Ausfräsungen 23 vor.
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Die beschriebene Regelungsvorrichtung wird mit dem Differentialgetriebe
verbunden, indem der Riegel 16 eingeschoben wird, um das Rad 15 zu verriegeln. Im
gewöhnlichen Wirkungszustande des Differentialgetriebes treibt die Kardanwelle io
durch die Schnecke g das Schneckenrad $ in -der durch den Pfeil in Abb. 2 bezeichneten
Vorwärtsrichtung an, das Innengehäuse läuft dabei mit und die Differentialräderpaare
13, 14 verteilen die Treibkraft. gleichmäßig auf die beiden Zahnräder i i und 12,
so daß die beiden Wellen 4 und 6 gewöhnlich mit gleichförmiger Geschwindigkeit und
in gleicher Richtung wie das Innengehäuse Antrieb empfangen. Das an das Achsgehäuse
angeschlossene Zahnrad 15 dient als Zahntrieb für das Zahnrad 18 auf der Welle 17,
um dieses in gleicher Richtung wie das Innengehäuse in Bewegung zu setzen. Das Zahnrad
i9 jedoch erhält auch noch eine kreisende Bewegung um das Regelungsrad 22, so daß:
dieses in gleicher Richtung wie das kreisende Innengehäuse und die Zahnräder 11,
12 umläuft. Das Radienverhältnis der Räder 22, i9, 18 und 15 ist so gewählt, daß
das Regelungsrad 22 mit einer geringeren Geschwindigkeit umläuft als die Treibräder
i i und 12, Der schnelleren Bewegung der Räder i i und 12 tritt der Zug der Federn
27 auf ihre Ringe 26 entgegen, und diese Zugwirkung äußert sich, wie schon
erwähnt, in einer Richtung, bei der die Ringe der Drehbewegung des Regelungsrades
22 und der Räder 11, 12 entgegengesetzt gedreht werden, so daß die Kupplungsrollen
24 - und die schneller laufenden Räder i i und 12 vorwärts getrieben werden und
damit die Rollen in die tieferen Enden der Ausfräsungen 23 zurückgehen und die Nabe
21 des Rades 22 von den Rädern i i, i z völlig frei kommt. Da der Wirkungsgang des
Regelungsrades 22 unabhängig von den Treibrädern i i, 12 vor sich geht, so wird
der gewöhnlichen gleichen Geschwindigkeit der beiden Achshälften kein Widerstand
entgegengesetzt, auch nicht der Differentialwirkung 'des Getriebes unter gewöhnlichen
Verhältnissen, etwa wenn das Fahrzeug Kurven nimmt, bis eine bestimmte Differenzhöhe
erreicht wird. Praktisch werden diese gewöhnlichen oder Normalverhältnisse bis zur
verlangten Höchstdifferenz in, der Geschwindigkeit 'der angetriebenen Wellen aufrechterhalten,
wobei die höchste Normaldifferenz -.die ist, welche durch den kürzesten Wendungsradius
des Fahrzeuges bestimmt wird. Gleitet das Rad der einen Welle, etwa so wird deren
Geschwindigkeit beschleunigt, und die Differentialräder 13, 1,4 vermindern dann
in entsprechendem Maße die Geschwindigkeit der anderen Welle 5. Bei wachsender Beschleunigung
.der Welle 4 fällt die Geschwindigkeit der Welle 5 in gleichem Verhältnis, bis 'der
Geschwindigkeitsunterschied zwischen den beiden Wellen den Punkt erreicht, wo. die
angetriebene Welle 5 mit der gleichen Geschwindigkeit wie das Regelungsrad 22 läuft.
An diesem Punkt erreicht der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den beiden Wellen
einen bestimmten Höchstwert, und die Kupplung tritt in Wirkung, um das Antriebsrad
i2 mit dem Regelungsrad 22 zu verbinden.
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Diese Wirkung der Kupplung tritt ein, sobald die Geschwindigkeit der
angetriebenen Welle 5 der Geschwindigkeit des Zahnrades 22 gleichkommt, da der Widerstand
auf die Feder 27 beseitigt wird, wobei die Feder dann den Ring 26 leicht in der
Drehrichtung des Rades-'-92 und der Räder 11, 12 entgegengesetzter Richtung antreibt
und die Rollen 24 aus ihren Lagern in den Ausfräsungen 23 vortreibt, sä, daß die
Räder 12 und 22 gekuppelt werden. Die Geschwindigkeit des Antriebsrades-12 ist nunmehr
vollkommen unter die Einwirkung des Regelungsrades 22 gebracht und es kann daher
keine weitere Herabsetzung der Geschwindigkeit der angetriebenen Welle 5 eintreten.
Daher kann dann auch die Welle ¢ keine weitere Geschwindigkeitszunahme erfahren,
und dem Gleiten de%; Treibrades auf der Welle 4 wird eine Grenze gesetzt. Infolge
davon gewinnen die beiden Wellen schnell wieder ihre normale gleiche Geschwindigkeit;
ohne dabei das Getriebe oder-andere Teile der Maschine in irgendeiner Weise zu erschüttern.
Die Kupplung
rückt sich selbsttätig aus, sobald die Geschwindigkeit
der angetriebenen Welle 5 über die des Regelungsrades 22 ansteigt. Genau dasselbe
Spiel tritt ein, wenn die Welle 5 gleitet und die Geschwindigkeit der angetriebenen
Welle 4 sich auf die vorbestimmte Höchstdifferenz vermindert. Diese Höchstdifferenz,
über die hinaus ein weiterer Geschwindigkeitsunterschied zwischen den beiden angetriebenen
Wellen nicht eintreten kann, läßt sich einfach durch eine Einstellung der gleichförmigen
Geschwindigkeit des Regelungsrades 22 in bekannter Weise bestimmen.
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Bei der beschriebenen Einrichtung kann die Bewegung der Treibräderwellen
durch Zurückziehen des Riegels 16 aus dem Zahnrad 15 umgekehrt werden, das dann
frei auf seiner Lagerhülse 3 umlaufen kann. Ist das Zahnrad 15 auf diese Weise entriegelt
worden, so kann die Drehrichtung des Differentialgetriebes und des Fahrzeuges umgekehrt
werden, und die Regelungsvorrichtung tritt unter allen Umständen damit außer Wirkung.
Ist das Differentialgetriebe ein solches der nicht umkehrbaren Art, so kann man
das Zahnrad 15 auf die Lagerhülse 3 aufkeilen und den Riegel 16 fortlassen.
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Ein wichtiges Merkmal der Regelungsvorrichtung liegt darin, daß beim
Vorwärtsantrieb das Getriebe vollkommen gegen Drehung verriegelt ist, wenn beide
Wellen 4, 5 oder auch nur eine rückwärts zu gleiten beginnen. Sobald ein Rad i i
oder 12 in der dem Regelungsrade entgegengesetzten Richtung zu kreisen beginnt,
treten die Rollen 24 aus ihren Laufwegen 23 heraus und kuppeln das rückwärts gleitende
Treibrad mit dem " Regelungsrade 22. Da dieses vorwärts angetrieben wird, so muß
dann auch das Treib- !' rad in gleicher Richtung laufen, oder alle Räder werden
verriegelt und stillgesetzt.
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Das gleiche tritt ein, wenn versucht wird, das Fahrzeug in umgekehrter
Richtung laufen zu lassen, während das Zahnrad 15 mit dem j feststehenden Achsgehäuse
i verriegelt ist. Wird unter den obigen Verhältnissen der Antrieb umgekehrt, so
erhalten das große Schneckenrad 8 sowie die Räder i i, i a, 18, i g und das Regelungsrad
22 Antrieb in umgekehrter Richtung. Die Geschwindigkeit des Rades 22 in umgekehrter
Richtung ist aber gleichwohl geringer als die der Antriebsräder i i und 12. Daher
werden dann die Rollen sofort vorlaufen und die Räder i i und 12 mit dem Rade 22
kuppeln. Die Räder i i und i 2 werden indessen durch die Räder 13 und 14 mit größerer
Geschwindigkeit angetrieben als das Rad 22, das seinen Antrieb vom Rade i9 auf der
Welle 17 empfängt, so daß beim Kuppeln der Räder 11, 12 und 22, wenn das Rad 22
in umgekehrter Richtung mit geringerer Geschwindigkeit als die Räder i i und 12
zwangläufig angetrieben wird, zwei Antriebskräfte auf die Räder 11, 12 zur Einwirkung
gelangen, welche die Räder gleichzeitig mit verschiedenen Geschwindigkeiten in Gang
setzen. Dementsprechend werden alle Räder sofort gegen Drehung gesperrt. Dieses
Merkmal läßt sich bei Automobilen vorteilhaft durch Verbinden des Riegels 16 mit
dem Umkehrgetriebe in beliebiger bekannter Weise nutzbar machen, so daß der Riegel
dann immer das Rad 15 mit dem Gehäuse i verriegelt, außer wenn der Fahrer das Umkehrgetriebe
eingerückt hat. So kann das Fahrzeug dann nur umkehren, wenn es dazu zwangläufig
veranlaßt wird.
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Soll die Regelungsvorrichtung bei Rückwärtsgang arbeiten, so kann
dies in der aus Abb. 4 ersichtlichen Weise herbeigeführt werden. Auf einer im Innengehäuse
gelagerten Welle 3 0 sitzt ein Zahnrad 31, Abb. 2, das in ein Zahnrad 32
auf der Lagerhülse 2 eingreift. Dieses Rad 32 kann ebenfalls mit dem Außengehäuse
durch einen Riegel 33 verriegelt werden wie das Rad 15 auf der anderen Seite des
Gehäuses. Am anderen Ende der Welle 30 sitzt ein Zahnrad 34 in Eingriff mit
dem Rade 18 der Welle 17. Beim Antrieb in Rückwärtsrichtung wird das Rad 15 entriegelt
und das Rad 32 mittels des Riegels 33 verriegelt. Mit der Bewegung des Innengehäuses
drehen sich auch die Wellen 30 und 17, wobei die Welle 30 infolge
des Eingriffes des Rades 31 mit dem feststehenden Rade 32 in entgegengesetzter Richtung
um ihre Achse angetrieben wird, während die Welle 17 um ihre. Achse in Vor-.wärtsrichtung
gedreht wird, ebenso wie das Rad ig, das mit dem Rade 18 kämmende Rad 34 und das
frei um seine Lagerhülse 3 laufende Rad 15. Die Planetenbewegung der Welle 17 erfolgt
dagegen in umgekehrter Richtung, und auch das Rad 22 wird daher in dieser Richtung
angetrieben. Das Getriebeverhältnis ist zu dieser Zeit ein solches, daß das Rad
22 in umgekehrter Richtung mit größerer Geschwindigkeit als das Rad i i und 12 läuft,
so daß die Rollen in ihren Lagern zurücktreten. Wächst die Geschwindigkeit eines
der Antriebsräder i i oder 12, bis sie der des Regelungsgrades gleichkommt, so gehen
die Rollen in ihren Lagern vor, kuppeln das beschleunigt laufende Triebrad mit dem
Regelungsrad 22 und verhindern jede weitere Geschwindigkeitszunahme. Man kann auch
die Riegel 16 und 33 mit den Umkehrrädern so kuppeln, daß beim Rückwärtsgang der
Riegel 16 zugleich mit dem Einrücken der Umkehrräder ausgerückt und der Riegel 33
in das Zahnrad 32 eingerückt wird.
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In den Abb. 7 bis 9 ist die Neuerung bei
einem
Dfferentialkegelrädergetriebe dargestellt. Die übertragungs- oder Kardanwelle i
o wird hier von einem Lager 3 5 des Achsgehäuses i getragen und trägt ein antreibendes
Kegelrad 36, das mit einem auf dem Innengehäuse 38 sitzenden Kegeltriebrade 37 in
Eingriff steht, wodurch dem Gehäuse 38 Drehbewegung in der einen oder anderen Richtung
übermittelt werden kann. Die beiden Treibräderwellen 4, 5 in den Lagerhülsen 2,
3 des Achsgehäuses tragen je ein Kegelrad 39 bzw. 4ö, Abb. 7, und auf in den Angüssen
41 des Gehäuses 38 ruhenden Lagerzapfen sitzen die Differentialkegelräder 42, drei
an der Zahl, in der dargestellten Ausführungsform. Diese Räder 42 kämmen reit den
Rä-. dein 39, 40. Bei diesem . Differentialgetriebe wird die Kraft gleichmäßig auf
die beiden Räder 39 und 40 verteilt und eines der Räder, z. B. 39, kann sich hier
mit einer Geschwindigkeit drehen, die größer als die Normalgeschwindigkeit ist,
wobei dann das andere Rad, also 40, eine entsprechende Geschwindigkeitsminderung
erfährt.
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In dieser Ausführungsform besitzt die neue Regelungsvorrichtung zum
Begrenzen des Differentialverhältnisses des Getriebes auf einen bestimmten Höchstwert
eine ähnliche Bauform und Anordnung wie bei der vorher beschriebenen Ausführungsform.
Ein erheblicher Unterschied besteht nur darin, daß hier anstatt eines einzigen Regelungsrades
zwei solcher Räder benutzt werden, die aber beide zusammen Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen
ausführen und daher mach Zweck und Wirkungsweise ebenfalls als eine Einheit aufgefaßt
werden können.
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Die beiden Regelungsräder 43 und 44 sind auf den Naben der Triebräder
39, 4o drehbeweglich angeordnet und besitzen je auf der Innenseite eine Ausdrehung
45 gegenüber einer entsprechenden Ausdrehung 46 in den Triebrädern 39 und 40. In
diese Ausdrehungen sind die Rollenringe 26 der Kupplung eingelagert, die, wie vorher,
je einen federnden Ring oder Feder 27 besitzen, die mit einem Ende an das Regelungsrad
und mit dem anderen Ende an den Ring 26 anfaßt. Die Rollen 24 der Kupplung laufen
in schrägen Ausfräsungen 23 der Naben der Regelungsräder 43 und 44; und die Federn
27 treiben die Rollen in ihren Lagern 23 vor, wenn das Regelungsrad und das zugehörige
Treibrad mit im wesentlichen gleicher Geschwindigkeit kreisen.
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Bei Vorwärtsantrieb werden die beiden Regelungsräder 43, 44 zugleich
mit einer Geschwindigkeit angetrieben, die geringer ist als die normale Antriebsgeschwindigkeit
der Räder 39, 40, und zwar durch eine in dem Innengehäuse 38 gelagerte Welle 47
mit Zahnrädern 48, 49, die in die Räder 43, 44 eingreifen. Auf dem einen außerhalb
des kreisenden Gehäuses 38 liegenden Ende der Welle 47 sitzt ein Zahnrad 5o, das
reit einem Rade 5 1 auf der Lagerhülse 3 kämmt. Dieses Rad 5 i kann, wie
noch weiter beschrieben werden soll, -mit dem Gehäuse i verriegelt werden, und zwar
geschieht dies dann, wenn das Innengehäuse 38 durch die Welle io vorwärts angetrieben
wird. Dementsprechend wird beim Vorwärtsantrieb die: Welle 47 um ihre eigene Achse
gedreht neben der Planetenbewegung, die sie durch das Innengehäuse 38 empfängt,
und das Verhältnis der Räder 51, 50, 49 und 48 ist so gewählt, daß die Regelungsräder
43, 44 zugleich mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit kreisen, die geringer als
die normale Antriebsgeschwindigkeit der Räder 39 und 4o ist. Wenn beispielsweise
das Rad der Welle 4 gleitet, so hat die Beschleunigung, die diese Welle erwirbt,
eine entsprechende Geschwindigkeitsabnahme der anderen Welle 5 vermöge der zwischen
die Triebräder 39 und 40 eingeschalteten Differentialräder 42 zur Folge. Sobald
die Geschwindigkeit des Triebrades 40 der Welle 5 der der Regelungsräder 43, 44
gleichkommt, tritt die Kupplung des Regelungsrades 44 in Tätigkeit und verbindet
das Rad 40 mit den Regelungsrädern. Ein weiteres Sinken der Geschwindigkeit des
Rades 40 und der Welle 5 kann dann nicht eintreten, und die Welle 4 kann daher auch
keine weitere Beschleunigung erfahren. Der Vorgang ist genau derselbe, wenn die
Welle 5 eine Laufbeschleunigung erfährt und die Geschwindigkeit der Welle 4 dementsprechend
sinkt.
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Beim Rückwärtsgang wird das Treibrad 5 i entriegelt und die Bewegung
der Welle 47 um ihre eigene Achse durch ein Zahnrad Sä auf der Lagerhülse 2 geregelt.
Das Rad 52 bleibt frei beim Vorwärtsgang und wird verriegelt beire Rückwärtsgang.
Wie schon erwähnt, müssen die Regelungsräder mit einer den normalen Antrieb übersteigenden
Geschwindigkeit angetrieben werden, wenn das Differentialgetriebe und die Regelungsvorrichtung
in umgekehrter Richtung angetrieben werden.- -Im Innengehäuse 38 ist eine -weitere
Welle 53 gelagert, deren in das Gehäuse i vorspringende Enden je ein Zahnrad 54
und 55 tragen, die beziehungsweise in die Zahnräder 52 und 5o eingreifen. Daher
wird beim Rückwärtsantrieb, wo das Rad 52 mit dem Gehäuse t verriegelt und das Rad
5 i frei ist, die Welle 53 um ihre eigene Achse rückwärts gedreht bei ebensolcher
Planetenbewegung- Das angetriebene Rad 55 greift aber in das Rad 5o der Welle 47
ein, und demgemäß wird diese Welle dabei um ihre Achse in Vorwärtsrichtung gedreht,
obzwar die Planetenbewegung der Welle 47 die entgegengesetzte
Richtung
hat. Die Bewegung der Räder 48, 49 kommt zur Bewegung der Regelungsräder 43, 44
hinzu, und das Verhältnis des die Regelungsräder treibenden Getriebes ist jetzt
so, daß - die Regelungsräder rückwärts gleichzeitig und mit einer Geschwindigkeit
angetrieben werden, die größer als der normale Rückwärtsantrieb ist. Nimmt die Geschwindigkeit
der einen angetriebenen Welle zu, so daß die Geschwindigkeit ihres Antriebsrades
der Geschwindigkeit der Regelungsräder gleichkommt, so tritt die Kupplung in Wirkung,
verbindet Antrieb und-Regelungsräder und verhindert jede weitere Geschwindigkeitszunahme.
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Die Vorrichtung zum Verriegeln der Räder 5 i und 52 ist in den Abb.
8 und 9 dargestellt. In einem Lager 56 der Wandung des Gehäuses i ruht eine Welle
57 mit je einem Arm 58 bzw. 59 an ihren Enden, der an einem Riegel 6o bzw. 6 i angreift.
Diese Riegel sind gleitbeweglich in Lagern 62, 63 in der Gehäusewand angeordnet
und liegen mit ihren inneren Enden vor den Zahnrädern 5 i, 52. Der Welle 57 kann
durch eine an einem Arm 66 angreifende Stange 65 eine Schwingbewegung erteilt werden,
die Stange wird aber für gewöhnlich von einer Feder 67 in zurückgezogener Stellung
gehalten.
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Wird die Schiene 65 zurückgezogen, so dreht sich die Welle 57 und
treibt den Riegel 6 i in eine Zahnlücke des Rades 5 i ein und verriegelt das Rad
,mit dem Gehäuse i. Gleichzeitig damit wird der Riegel 6o vom Zahnrade 52 zurückgezogen,
und das Rad wird entriegelt. Abb.8 zeigt die Teile in dieser Stellung, wo die Regelungsvorrichtung
für Vorwärtsantrieb eingestellt ist. Wird die Stange vorgeschoben, so wird der Riegel
6 i vom Rade 5 i zurückgenommen, und der Riegel 6o kommt nun dazu, das Rad 52 zu
sperren, wobei die Regelungsvorrichtung für den Rückwärtsgang eingestellt wird.
Bei einem Automobil wird die Stange 65 zweckmäßig mit dem Umsteue rungshebel zwangbeweglich
verbunden. Auch kann diese Art der Vorrichtung zum Einstellen des Regelungsgetriebes
bei einem Stirnräderdifferentialgetriebe Anwendung finden. j