DE519216C - Umlaufraedergetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein für bewegliche und feststellende Kraftmaschinen aller Art bestimmtes, insbesondere aber als Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge geeignetes Umlaufrädergetriebe, welches aus zwei durch einen gemeinsamen Träger der Umlaufräder verbundenen Teilgetrieben mit gleichachsig angeordneten Zentralrädern besteht. Erfindungsgemäß - ist das eine von den beiden als Stirnräder mit verschiedenen Durchmessern ausgebildeten Zentralrädern des ersten Teilgetriebes mit der vom Motor anzutreibenden - WeUe verbunden, und die Zentralräder des zweiten Teilgetriebes tragen Kupplungseinrichtungen, die derart angeordnet sind, daß sie ein Feststellen beider Zentralräder oder das Feststellen des einen Zentralrades am Getriebegehäuse oder ein freies Drehen beider Zentralräder zum Zwecke der

ao Umlaufregelung des Trägers der Umlaufräder ermöglichen und die verschiedenen Einstellungen durch eine z. B. mittels eines Fußhebels verstellbare Kupplungseinrichtung bewirkt werden, die aus drei gleichachsig ineinander angeordneten, 'nacheinander zur Wirkung kommenden Kupplungsringen besteht. Dabei werden zweckmäßig die beiden Zentralräder des zweiten Umlaufräderteilgetriebes auf Hohlwellen befestigt, welche die vom Motor anzutreibende Welle gleichachsig umgeben,, und diese drei Wellen werden ferner derart mit der verstellbaren Kupplungseinrichtung verbunden, daß sie nacheinander das Kuppeln des vom Motor anzutreibenden Zentralrades des ersten Teilgetriebes und der beiden Zentralräder des zweiten Teilgetriebes mit dem Motorschwungrad ermöglichen.

Durch diese Anordnung ist eine Kraftübertragungseinrichtung geschaffen mit stetig veränderlichen Übersetzungsverhältnissen und mit bestimmten Übersetzungsstufen, die wahlweise eingestellt werden können. Sie vermeidet die Nachteile der allgemein üblichen verschiebbaren Schubräder, die mit ihrem entsprechenden Gegenrad während der Bewegung eingeschaltet werden müssen und nicht ohne weiteres die zum stoßfreien Schalten erforderlichen gleichen Umlaufgeschwindigkeiten haben. Das mit dauernd in Eingriff stehenden Rädern arbeitende Umlauf rädergetriebe gemäß der Erfindung, vereinfacht den Schaltvorgang und vermeidet Kraftverluste, die bei Schubrädergetrieben durch die Unterbrechung beim Schaltvorgang während des Überganges von einer Sdhaltstufe zu einer anderen hervorgerufen werden und aus dem Wechsel der Geschwindigkeiten der verstellbaren Schubräder folgen. Dabei sind mehrere genau bestimmte und einstellbare Übersetzungsstufen vorgesehen, so daß der Motor dem Anfahrwiderstand des Fahrzeuges entsprechend den vorhandenen Umständen und dem Belieben des Fahrers angepaßt werden kann.

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Das Getriebe ist derart ausführbar, daß. es zwischen der treibenden und getriebenen Welle eine Übersetzung ins Schnelle oder ins Langsame herbeiführen kann. Die Zeichnungen stellen als Beispiel drei Ausführungsformen für die Übersetzung ins Langsame dar, die sich besonders als Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge eignen. In den Zeichnungen ist

ίο Abb. ι eine schaubildliche Ansicht einer ersten Ausführungsform der Vorrichtung, wobei die einzelnen Teile auseinander gezogen sind.

Abb. 2 ist ein Längsschnitt der eigentlichen Zahnradanordnung der ersten Ausführungsform in EingriffsstelLung.

Abb. 3 ist ein Querschnitt durch die Abb. 2, wobei durch Brüche die Verbindung der beiden Umlauf r ader teilgetriebe sichtbar gemacht ao ist.

Abb. 4 ist ein Längsschnitt durch die vollständige Einrichtung der ersten Ausführungsform in Betriebsstellung, wobei diese einerseits mit einer Schaltvorrichtung und andererseits mit einem Wendegetriebe mit Leerlauf einrichtung versehen ist.

Abb. 5 ist eine abgeänderte Ausführungsform der Vorrichtung nach. Abb. 2, bei der beide Umlaufräderteilgetriebe Stirnräderverzahnung haben.

Abb. 6 ist eine weitere Ausführungsform der Vorrichtung nach Abb. 2, in der beide Umlauf räderteilgetriebe als Stufenräder ausgebildete Umlaufräder haben. Bei diesen Getrieben überträgt die treibende Welle i· die Kraft an die getriebene Welle 7. Die WeUe ι tragt auf ihrem Ende ein Zahnrad 2, welches auf ihr befestigt ist und' ständig in Eingriff steht mit Umlaufrädern 3, die einen größeren Durchmesser besitzen. Diese Umlauf räder 3 sind je mit einem, auf der gleichen Achse liegenden Umlauf rad 4 fest verbunden, das einen kleineren Durchmesser hat als das Rad 3. Die so gekuppelten Umlauf räder 3 und 4 sind lose auf einer Achse 5 gelagert. Die Umlauf räder 4 stehen ständig in Eingriff mit dem Zentralrad 6, das einen größeren Durchmesser als sie besitzt. Das Zahnrad 6 ist an der getriebenen Welle 7 befestigt. Die Zentralräder 2 und 6 mit ihren Wellen 1 und 7 liegen in derselben Längsachse.

Zwischen jedem Umlauf räderpaar 3 und 4

liegen, wie in den Abb. 1 bis 4 dargestellt ist, Umlaufkegelrader 11, die sich frei um die senkrecht zu den Wellen 1 und 7 stehenden

Zapfen 12 drehen. ·

Alle diese stirn- und kegelförmigen Zahnräder liegen in einem den Träger der Umlaufräder bildenden Gehäuse, das aus zwei Schalen 9, 10 besteht und sich frei um die Wellen 1 und 7 dreht. Die Achsen 5 sind in Zapfenlöchern 8 befestigt, die in den Schalen 9, 10 angeordnet sind. Ebenso liegen einerseits die Zapfen 12 in Zapfenlöchern, die als halbzyUnderförmige Ausschnitte 13 in den Rändern der Schalen 9, to angebracht sind, und ist jeder andererseits durch eine Grundplatte 14 gehalten. Die Grundplatten 14 sind im Innern der Schalen 9, 10 befestigt. In diesen Schalen sind Fenster 15 und 16 angeordnet, die sich gegenüberliegen. Durch diese Fenster treten die Umlaufräder 11 hindurch und kommen so in Eingriff mit den Kegelrädern 17 und 18, die einander gegenüber außerhalb der Schalen 9, 10 angeordnet sind. Das Zentralrad 18 dreht sich frei um die Welle 7. Das Zentralrad 17 ist an einer Hohlwelle 19, die konzentrisch zur Welle ι Hegt, befestigt.

Die Nabe des Zentralrades 17 besitzt Gewinde 20 mit Linksgang für eine Drehbewegung, wie sie durch, den Pfeil ζ in Abb. 4 angedeutet ist. Auf diesem Gewinde kann sidh beim Drehen ein Konus 21 in Längsrichtung verschieben, der innen mit Gewinde versehen ist. Dieser Konus 21 kann in eine konische Bohrung 22, die ihm entspricht und auf der Scheibe 23 angebracht ist, eindringen. Ebenso besitzt die Nabe des Zentralrades 18 Gewinde 24 aber mit Rechtsgang, auf dem sich ebenfalls bei der Drehbewegung ein Konus 2 5 in Längsrichtung verschieben kann, der innen entsprechende Gewinde besitzt. Der Konus 25 kann in eine entsprechende konische Bohrung 26 eines Flansches 27 eindringen, der an der in Abb. 4 teilweise dargestellten Wand 59 befestigt ist. Diese Wand ist fest mit dem zeichnerisch nicht dargestellten Gehäuse verbunden, das die ganze Vorrichtung schützen soll.

Die Konusse 21 und 2 5 und die konischen Bohrungen 22 und 26 bzw. die durch diese beiden Konuspaare hergestellten Kupplungen, können mit Nuten, Zähnen, oder ähnlichen Einrichtungen versehen sein, die geeignet sind, ein Gleiten des einen Teiles auf dem anderen zu verhindern, wenn die Konusse in Eingriff sind.

Die vorstehend beschriebene Einrichtung no ist zusammen mit den miteinander verbundenen Schalen 9, 10 in einem Außengehäuse 31 untergebracht. Sie ist darin befestigt, auf der einen Seite durch eine mit dem Zentralrad 18 fest verbundene Scheibe 28, deren ebene Fläche 29 auf dem entsprechenden Rand 30 des Außengehäuses 31 befestigt ist und auf der anderen Seite durch die Scheibe 23, deren Seitenfläche 32 gleichfalls auf der gegenüberliegenden Seitenfläche 3 5 des Außengehäuses 31 befestigt ist (s. Abb. 1). Die Scheibe 23 ist mit einer Hohlwelle 33

fest verbunden, die gleichachsig zur Hohlwelle 19 liegt und diese umgibt. Die Welle 33 liegt somit auch gleichachsig zur Welle 1. Die in dem Außengehäuse 31 angebrachten Öffnungen 34 ermöglichen eine gute Schmierung der obenerwähnten Teile.

Das Getriebe wird durch eine Vorrichtung geschaltet, die nachstehend beschrieben und in Abb. 4 dargestellt ist, und zwar ist als Schaltvorrichtung eine Mehrfachscheibenkupplung gewählt, die derart in drei Wirkungsabschnitte geteilt ist, daß sie zuerst die Welle 1, dann die Welle 19 und dann die Welle 33 mit dem Schwungrad 45 verbinden kann. Diese Kupplung ist an sich nicht neu, sondern stellt nur eine Anwendung einer bekannten Einrichtung dar. Es wird auf sie hier nur näher eingegangen, um den Schaltvorgang bei dem Getriebe zu erläutern. Dieses

so Getriebe ist jedoch nicht auf eine Scheibenkupplung beschränkt, sondern es kann auch jede andere beliebige Art der Kupplung benutzt werden.

Wie aus Abb. 4 ersichtlich ist, trägt die Antriebswelle 1, beispielsweise durch Nutenverbindung, eine Trommel 42; gleicherweise trägt die Welle 19 eine Trommel 43 und die Welle 33 eine Hülse 44. Das Schwungrad 45 kann die Trommel 42 durch eine Kupplung 36 mitnehmen, die Trommel 42 kann die Trommel 43 durch eine Kupplung 38 mitnehmen, und die Trommel 43 kann durch eine Kupplung 40 die Hülse 44 mitnehmen. Den Kupplungen 36, 38 und 40 entsprechen die Druckringe 37, 39 und 41, die unter,der Wirkung von Federn stehen. Der Druckring 41 ist ferner mit einer Hülse 46 verbunden, an die die Schaltvorrichtung der Kupplung, z. B. ein nicht dargestelltes Pedal greift, das der Führer des Fahrzeuges bedienen kann.

Beim Zurückziehen des Ringes 41 um ein

Drittel seines Verschiebeweges kuppelt dieser die Kupplung 40 aus und berührt den Ring

39. Durch weiteres Zurückziehen des Ringes 41 um ein Drittel des Verstellweges kuppelt der Ring 39 die Kupplung 38 aus und berührt den Ring 37, welcher durch ein letztes Zurückziehen des Ringes 41 um ein Drittel die Kupplung 36 auskuppelt. In umgekehrter Weise erfolgt das Einrücken der Kupplungen zuerst bei der Kupplung 36, dann bei 38 und schließlich bei 40.

Wenn der Fahrer das Kupplungspedal losläßt, so werden nach etwa einem Drittel des Verstellweges die Welle 1 und das Zentralrad 2 durch das Schwungrad 45 mitgenommen. Infolge des Widerstandes, den die getriebene Welle 7 und das Zentralrad 6 bieten, streben die Umlaufräder 3 und 4 danach, um das Zentralrad 2 und das Zentralrad 6 umzulaufen, und zwar in einer der Drehrichtung des Zentralrades 2 entgegengesetzten Richtung, und sind bestrebt, das Gehäuse 9, ι ο mit sich zu nehmen. Das Gehäuse 9, 10 strebt seinerseits danach, durch die Umlauf räder 11 die Zentralräder 17 und 18 in derselben entgegengesetzten Richtung mitzunehmen. Aber die Zentralräder 17 und 18 können sich nicht in einer Richtung drehen, die der Drehriclv tung des Zentralrades 2 entgegengesetzt ist. Der Konus 25 wird infolge seiner Trägheit und geführt durch das auf der Nabe des Zentralrades 18 angeordnete Gewinde 24 von dem Zentralrad 18 zuerst angezogen und dann mitgenommen, sobald dieses durch das Schwungrad 45 angetrieben wird. Wenn dagegen das Zentralrad 18 von dem Schwungrad 45 abgekuppelt wird und zum Stillstand kommt, dreht sich der Konus 25 infolge seiner Trägheit und des ihm erteilten Schwunges um die Nabe des Zentralrades 18 und kommt;, geführt durch das Gewinde 24, zur Anlage gegen die konische Bohrung 26 des Flansches 27. Durch die Rückwirkung des Zentralrades 18, die dem Drehsinn des Zentralrades 2 entgegengesetzt ist, drückt das Gewinde 24 den Konus 25 in die konische Bohrung 26, auf welcher der Konus 25 nicht gleiten kann. Der Konus 25 hindert seinerseits die Drehung des Zentralrades 18 in einer dem Zentralrad 2 entgegengesetzten Richtung. Die Seheibe 28, das Außengehäuse 31 und die Scheibe 23, die fest miteinander und mit dem Zentralrad 18 verbunden sind, können sich nicht in dieser entgegengesetzten Riehtung drehen.

Durch ein ähnliches Spiel des Konusses2i., das durch die Gewindebohrung des Konusses und das entsprechende Gewinde 20 auf der Nabe des Zentralrades 17 hervorgerufen wird, wird der Konus infolge der Rückwirkung, der das Zentralrad 17 unterliegt, wenn es vom Schwungrad 45 abgekuppelt wird, in die konische Bohrung 22 der Scheibe 23 gepreßt. Diese Scheibe kann sich nicht, wie eben festgestellt, in einem der Drehrichtung des Zentralrades 2 entgegengesetzten Sinne drehen. Infolgedessen hindert der Konus 21 gleichzeitig das Zentralrad 17 an einem Drehen in einem dem^ Drehsinn des Zentralrades 2 entgegengesetzten Sinne.

Da die Zentralräder 17 und 18 sich nicht in einem dem Drehsinn des Zentralrades 2 entgegengesetzten Sinn drehen können, hindern sie ihrerseits durch die Umlauf räder 11 auch das Gehäuse 9, 10 daran. Die Achsen 5 werden durch das Gehäuse 9, ι ο unbeweglich gehalten, und das Zentralrad 6 sowie die Welle 7 werden in Richtung des Drehsinnes des Zentralrades 2 durch die Zahnrädler 3 und 4 mitgenommen. Die Übersetzung ins Langsame entspricht dem Üfaersetzungsver-

hältnis zwischen den Zentralrädern 2 und 6, ist also durch die. Konstruktion gegeben,. Diese Bewegung, bei der das Zentrairada angetrieben ist, während die Zentralräder 17 und 18 stillstehen, stellt den ersten Getriebegang dar.

Läßt man nun das Kupplungspedal tun ein zweites Drittel nach, so werden die "Welle 19 und das Zentralrad 17 durch, das Sehwungrad 45 mitgenommen. Infolge des Gewindes 20 der Nabe des Zentralrades 17 und der Trägheit des Konusses 21, löst sich dieser Konus von der konischen Bohrung 22 und wird von dem Zentralrad 17 mitgenommen, das so von seiner Verbindung mit der Scheibe* 23 gelöst ist. Die Rückwirkung, der das. Gehäuse 9, ι ο stets unterliegt, hält durch den Konus 25, der in die konische Bohrung 26 gepreßt ist, das Zentralrad 18 unbeweglich. Es ist bekannt, daß in. einem Umlaufrädergetriebe, wie z. B. bei dem in Abb. 1 bis 4 * dargestellten zweiten Umlaufräderteilgetriehe, die Differentialübersetzung bzw. die Umdrehungszahl des Umlauf räderträgers 9j ι ο um die Längsachse A-B, stets gleich der Hälfte der Summe der Umdrehungszahlen der beiden Zentralräder 17 und 18 ist.

Bei dem jetzt beschriebenen Schaltzustand dreht sich das Zentralrad 17 mit gleicher Geschwindigkeit wie das Zentralrad 2, während das Zentralrad 18 stillsteht. Der Umlauf räderträger 9, ι o; hat also, dem Differentialprinäp entsprechend, eine Umdrehungszahl die gleich ist der Hälfte der Umdrehungszahl des Zentralrades 17, und dreht sich also halb so. schnell wie das Zentralrad 2. Die .Ümlaufräder 3 und ebenfalls die Umlaufräder 4 machen auch nur halb soviel Umdrehungen um" ihre Achsen 5 wie dem Übersetzungsverhältnis zwischen den Zahnrädern 2 und 3 entspricht. Die Zahl der Umdrehungen des getriebenen. Zentralrades 6 ist in gleicher Weise auf die Hälfte vermindert durch die eigentliche Wirkung der Verzahnung. Dagegen nehmen die Umlaufräder 4, umgekehrt proportional ihrer Winkelgeschwindigkeitsverminderung, noch das getriebene Zentralrad 6 mit, und zwar mit einer Umdrehungszahl, die der Umlauf zahl der Umlauf räder 4 entspricht, die halb so groß ist wie die Umdrehungszahl des Zentralrades 2. Diese Bewegung, bei der das Zentralrad 17 zusammen .mit dem Zentralrad 2. angetrieben ist und das Zentralrad 18 stillsteht, stellt den - zweiten Getriebegang dar, ' . *;-.■.'

Läßt man nun das Kupplungspedal um das letzte Drittel nach, so werden die Welle 33 und das-Zentralrad 18 durch das Schwungrad 45 mitgenommen. Die vorstehend beschriebehe Entkupplung des Konusses 21 bei dem zweiten Getriebegang wiederholt sich hier mit dem Konus 2 5./ Dieser löst sich infolge ' des Gewindes 24 von der konischen Bohrung 26 und läuft· mit um, wobei gleichzeitig das Zentralrad 18 sich, von seiner Verbindung mit dem Flansch 27 löst. Die Umlaufräder 11 drehen sich nicht mehr um ihre Zapfen it., sie werden durch die beiden Zentralräder 17 und 18 mit der gleichen Geschwindigkeit wie diese mitgenommen und kreisen um die Längsachse A-B, und zwar mit einer Geschwindigkeit, die gleich der des Zentralradesa ist. Das Gehäuse 9, 10 dreht sich ebenfalls mit der - gleichen Geschwindigkeit wie das Zentralrad 2 und nimmt die Umlaufräder 3 und" 4 sowie das getriebene· Zentralrad 6 mit. Die ganze Vorrichtung dreht sich um die Längsachse .A-B als ein einheitliches Stück ohne irgendwelche Bewegung in den Verzahnungen. Diese Bewegung stellt die direkte Bewegungsübertragung von der treiben-. den auf die getriebene Welle dar.

Durch stufenweises Auskuppeln wird sonach das Getriebe vom direkten Gang auf die Übersetzung, die durch die Zahnräder 2,- 3, 4 und 6 gegeben ist, geschaltet. Bei vollständiger Lösung aller Kupplungsteile wird -jede Mitnahmebewegung unterbrochen.

Die fortschreitende Änderung zwischen den Getriebestufen ist gegeben durch die fortschreitende Mitnahme der Zentralräder 17 und 18 und wird in eine allmähliche Bewegung durch, die Wirkung der Zahnradvorriehtung selbst umgesetzt. Diese Änderung kann in. seiner Gesamtheit oder in seinen Teilstufen schnell oder langsam vorgenommen werden, je nachdem das Ein- oder -Auskuppeln selbst langsam-oder schnell erfolgt, was von dem Willen des Fahrers abhängt.

Den Rückwärtsgang kann man durch das Hinzufügen eines Umkehrgetriebes zu dem Wechselgetriebe, z. B. mittels eines Umlaufkegelrädergetriebes, wie dies in Abb. 4 dargestellt ist, erreichen, das auch gleichzeitig mit einer Klauenkupplungsverbindung auf Leerlauf eingestellt werden kann, so daß das Laufen des Motors auch bei eingerückten Kupplungen 36, 38, 40 und stillstehendem Fahrzeug ermöglicht wird. :

In. der Ausführungsform nach Abb. 5 sind no beide Umlaufräderteilgetriebe als Stirnrädergetriebe ausgebildet. Das .oben schon beschriebene Gehäuse, das aus den Schalen 9, ι ο gebildet ist, trägt äußerlich Drehzapfen«, auf denen sich Umlauf räder b .drehen, die einerseits mit dem Zentralrad c und andererseits mit der Innenverzahnung ίί eines .Zentralrades e in Eingriff stehen. Das Zentralrad c ist auf der Hohlwelle 19 und das Zentralrad e auf der Hohlwelle 33 befestigt. Diese WeI-len sind,auch, oben schon beschrieben. Die Nabe des Zentralrades c ist mit Gewinde

versehen, das einen Konus trägt, dur in eine konische Bohrung des Zentralrades e eingreifen kann. Die WeUe 33 ist gleichfalls mit Gewinde versehen, das einen Konus trägt, der in. eine konische Bohrung eines Flansches/ eingreifen kann, die an dem zeichnerisch teilweise dargestellten Schutzgehäuse g befestigt ist. In dieser Ausführungsform sind beide Gewinde als Linksgewinde ausgebildet und erfüllen mit ihren Konussen und den entsprechenden konischen Bohrungen die gleichen Aufgaben, die vorstehend zu Abb. 4 beschrieben worden sind. Die Wellen 1, 19 und 33 tragen an ihren Enden Kupplungseinrichtungen, wie sie in Abb. 4 dargestellt sind, oder andere geeignete Kupplungseinrichtungen.

In dieser Ausführungsform ist die Übersetzung ins Langsame für den ersten Getriebegang durch die Konstruktion gegeben und entspricht dem Übersetzungsverhältnis der Zentralräder 2 und 6, wobei, wie in der Ausführungsform nach Abb. 1 bis 4, das Zentralrad c und das Zentralrad e stillstehen. Aber das Übersetzungsverhältnis zwischen den Zentralrädern 2 und 6 kann für den zweiten Gang bei einem gleichen Übersetzungsverhältnis für den ersten Gang und unabhängig vom diesem Übersetzungsverhältnis größer als bei der ersten Ausführungsform sein. Dies wird erreicht durch die Anordnung einer Differentialübersetzung des zweiten Umlaufräderteilgetriebes, die kleiner ist als eine halbe Umdrehung des Gehäuses 9, ι ο für eine Umdrehung des Zentralrades 2. Für den zweiten Getriebegang steht das Zentralrad e still, das Zentralrad C ist zusammen mit dem Zentralrad 2 angetrieben, und die Räder b laufen um die Längsachse A-B mit einem Übersetzungsverhältnis um, das Heiner ist als eine halbe Umdrehung für eine Umdrehung des Zentralrades c, weil die Zahl der Zähne des Zentralrades c kleiner ist als die Zahl der Zähne des Zentralrades e. Die Umlaufräder δ nehmen durch ihre Zapfen« das Gehäuse 9, 10 und das Gehäuse 9, ι ο nimmt durch die Achsen 5 die Umlaufräder 3 und 4 mit einem Übersetzungsverhältnis mit, das in entsprechender Weise kleiner ist als eine halbe Umdrehung für eine Umdrehung des Zentralrades 2. Das für diese Differentialbewegung gewünschte Verhältnis kann durch den veränderlichen Unterschied in der Zahl der Zähne zwischen dem Zentralrad c und der Innenverzahnung d des Zentralrades e gebildet werden, um für den zweiten Getriebegang das gewünschte Übersetzungsverhältnis zwischen den Zentralrädern 2 und 6 herzustellen.

Wenn das Zentralradi angetrieben wird, nehmen die Umlauf räder b das Gehäuse 9, ι ο mit, und zwar mit einer Geschwindigkeit, die gleich der des Zentralrades c und des Zentralrades e sowie der des Zentralrades 2 ist. Das Übersetzungsverhältnis zwischen den Zentralrädern 2 und 6 ist dann 1 : 1, wie in der Ausführungsform nach Abb. 1 bis 4.

Die fortschreitende Änderung und die langsame oder schnelle Kupplung zwischen den verschiedenen Getriebegängen erfolgt bei dieser Ausführungsform in gleicher Weise wie bei der vorigen.

Das zweite der Umlaufräderteilgetriebe, wie es in Abb. 6 dargestellt ist, besteht aus paarweise übereinander angeordneten und miteinander verb undenen Umlaufkegelrädern h und i, deren Zähnezahlen gleich oder verschieden sein können. Die inneren Umlaufräder h greifen in ein Zentralrad/ und die äußeren Umlauf räder/ in ein Zentralrad k; die Zentralräder / und k haben ungleiche Zähnezahlen. Die Wellen 1, 19 und 33 tragen, wie in den anderen Ausführungsformen, geeignete Kupplungen beliebiger Art.

In dieser Ausführungsform sind die Übersetzungsverhältnisse für den ersten Gang und für den direkten Eingriff die gleichen wie in den vorigen Ausführungsformen, dagegen kann das Übersetzungsverhältnis zwischen den Zentralrädern 2 und 6 für den zweiten Gang, und unabhängig von dem Übersetzungsver- go hältnis für den ersten Gang, größer oder kleiner sein als bei der ersten Ausführungsform. Durch den Unterschied der Zähnezahlen zwischen den Umlaufrädern h und i, entsprechend dem Unterschied der Zähnezahlen der Zentralräder/ und k, kann das Differentialverhältnis. größer oder kleiner sein als einer halben Umdrehung der Umlauf räder A und / (infolgedessen auch des Gehäuses 9, 1 o) um die Längsachse A-B für eine Umdrehung ioo des Zentralrades entspricht, welches zusammen mit dem treibenden Zentralrad 2 bei dem zweiten Gang angetrieben wird. Dieses Differentialverhältnis wird größer oder kleiner als eine halbe Umdrehung, je nachdem das beim zweiten Gang angetriebene Zentralrad das größere oder das kleinere ist.

Andere Ausführungsformen, die auf den gleichen Grundgedanken der dargestellten Erfindung aufgebaut sind, können ebenfalls no durch die Anwendung von anderen Umlaufräderteilgetrieben mit Differentialbewegung und ihren Einzelheiten ausgeführt werden, ohne dadurch aus dem Erfmdungsgedanken herauszutreten. 1 J

Ebenso können die Konusse 21 und 25 und die konischen Bohrungen 22 und 26 und ihre Gewinde durch andere Einrichtungen ersetzt werden, z. B. durch Kupplungen, Nokken, Freilaufvorrichtungen oder Einrichtungen ähnlicher Art die dem gleichen Zweck dienen.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   ι. Umlaufrädergetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus^T zwei Umlauf rätlerteilgetrieben mit einem' gemeinsamen Träger der Umlaufräder und gleichachsig angeordneten Zentralrädern, dadurch, gekennzeichnet, daß von den beiden- als Stirnräder- mit verschiedenen Durchmessern ausgebildeten Zentralrädern (2, 6) des ersten Teilgetriebes, das eine (2) mit der vom Motor anzutreibenden Welle (1) und das" andere (6) mit der getriebenen Welle (7) verbunden ist und die Zentralräder (17, 18; c, e; 7, K) des zweiten Teilgetriebes Kupplungsein;-richtungen (21, 25) tragen, die derart angeordnet sind, daß sie ein Feststellen beider Zentralräder (17, 18; c, e\ j, K) oder das- Feststellen des- einen Zentralrades¹ (18; e; K) am Getriebegehäuse (59) oder ein freies Drehen beider Zentralräder· (17, 18; C₁ e; /, K) zum Zwecke der Umlaufregelung des Trägers (9,10) der Umlauf räder ermöglichen und die -verschiedenen, Einstellungen durch eine z. B. mittels¹ eines Fußhebels verstellbare Kupplungseinrichtung bewirkt werden, die aus drei gleichachsig ineinander angeordneten, nacheinander zur Wirkung kommenden Kupplungsringen (36 bis 44) besteht.
2. 2. Umlaufrädergetriebe nach Anspruch ι, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zentralrädfer. (1.7, 18; C, e\-% k) des zweiten Umlaufräderteilgetriebes auf:. HohlweEen-(19, 3-3) befestigt'sind,-welche die vom· Motor- anzutreibende Welle (1) gleichachsig umgeben und: diese drei' Wellen (ij 19, 33) derart mit der verstellbaren Kupplungseinrichtung (36 bis 44) verbunden sind, daß sie nacheinander das Kuppeln des vom Motor anzutreibenden Zentralrades- (2) des ersten. Teilbetriebes. und' der beiden Zentrairäder (17, i&·; c, e; /', K) des zweiten Teilgetriebes mit dem Motorschwungrad (45)" ermöglichen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen