DE3644263A1

DE3644263A1 - Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge

Info

Publication number: DE3644263A1
Application number: DE19863644263
Authority: DE
Inventors: Naoyuki Hagiya; Isao Yamaki; Hideo Akima; Akira Hoashi
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Fujitsu Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Fujitsu Ltd
Priority date: 1985-12-27
Filing date: 1986-12-23
Publication date: 1987-07-09
Anticipated expiration: 2006-12-24
Also published as: DE3644263C2; JPS62155165A; US4773014A; JPH0729599B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, das die Räder des Motorfahrzeuges darin hindern kann, während eines Bremsvorganges zu blockieren bzw. zu rutschen. Insbesondere betrifft die Erfindung ein derartiges System, das so aufgebaut ist, daß es das Auftreten eines Bremsdruckverringerung- Arbeitszustandes verhindert oder einen solchen Zustand, selbst wenn er aufgetreten ist, sofort beendet, wenn das Motorfahrzeug angehalten wird, wodurch das Fahrzeug daran gehindert wird, nach unten zu rutschen, wenn es auf einer abfallenden Straßenoberfläche oder dergleichen angehalten wird.

Bei einem Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge wird allgemein die Bremssteuerung mit der Hilfe von Mikrocomputern derart durchgeführt, daß Halteventile und Abfallventile, die von elektromagnetischen Ventilen gebildet werden, auf der Basis von elektrischen Signalen geöffnet und angeschlossen werden, die die Radgeschwindigkeit darstellen, welche durch Radgeschwindigkeitssensoren gemessen werden, wobei der Bremsdruck erhöht, gehalten oder vermindert wird, um eine verbesserte Lenkbarkeit und Laufstabilität des Fahrzeuges sicherzustellen und gleichzeitig den Bremsweg zu verkürzen.

Fig. 1 der beigefügten Zeichnung zeigt die Verhältnisse zwischen der Radgeschwindigkeit Vw, dem Bremsdruck Pw und einem Abfallsignal für das Öffnen der Abfallventile, so daß der Bremsdruck vermindert wird, wie sie bei dem Betrieb der oben erwähnten herkömmlichen Antiblockiersteuersysteme auftreten.

Wenn der Bremsdruck Pw nicht erhöht wird, während das Motorfahrzeug fährt, bleiben die Halteventile offen, während die Abfallventile geschlossen bleiben; wenn in einem solchen Zustand der Bremsdruck Pw erhöht wird, dann nimmt die Radgeschwindigkeit Vw ab. Wenn die Verzögerung (negative Beschleunigung) des Rades einen vorgegebenen Pegel bzw. Wert erreicht, werden die Halteventile geöffnet, so daß der Bremsdruck gehalten wird, und anschließend wird die Radgeschwindigkeit Vw abrupt vermindert. Zu dem Zeitpunkt, in dem die Radgeschwindigkeit Vw gleich einer Bezugsradgeschwindigkeit Vt wird, die zuvor auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw in der Weise gebildet wird, daß sie der Radgeschwindigkeit Vw mit einer vorgegebenen Beziehung zu dieser folgt, d. h. zu einem Zeitpunkt t 1, in dem die die Radgeschwindigkeit Vw darstellende Kurve und die die Bezugsgeschwindigkeit Vt wiedergebende Kurve einander schneiden, wird ein Abfallsignal erzeugt, so daß mit der Verminderung des Bremsdruckes Pw begonnen wird. Infolge dieser Bremsdruckverminderung geht die Radgeschwindigkeit im Zeitpunkt t 2 von einer Verzögerung zu einer Beschleunigung über, wobei in diesem Zeitpunkt ein unterer Scheitelwert V 1 der Radgeschwindigkeit auftritt; zum Zeitpunkt t 3, in dem die Radgeschwindigkeit Vw wieder auf eine Geschwindigkeit Vb angestiegen ist, die um 15% der Differenz A zwischen der Radgeschwindigkeit Va im Bremsdruckverminderungs- Startzeitpunkt t 1 und der Radgeschwindigkeit V 1 am unteren Scheitelpunkt t 2 (Vb = V 1 + 0,15A) größer als der untere Scheitel V 1 ist, wird der Bremsdruck gehalten; danach wird im Zeitpunkt t 4, wenn ein oberer Scheitel Vh der Radgeschwindigkeit Vw erreicht ist, wieder mit dem Aufbau des Bremsdruckes begonnen. Der Aufbau des Bremsdruckes Pw wird in der Weise durchgeführt, daß der Bremsdruck alternierend und stückchenweise immer wieder erhöht und gehalten wird, so daß sich der Bremsdruck Pw langsam bzw. stufenweise aufbaut. In diesem Zeitpunkt, in dem die Radgeschwindigkeit Vw gleich der Bezugsradgeschwindigkeit Vt wird, d. h. im Zeitpunkt t 5, in dem die die Radgeschwindigkeit Vw darstellende Kurve und die die Bezugsradgeschwindigkeit Vt wiedergebende Kurve einander schneiden, wird der nächste Bremsdruckverminderungszyklus durchgeführt. Die Wiederholung eines derartigen Steuerzyklus hat zur Folge, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert wird, ohne daß es zu einem Blockieren bzw. Rutschen der Räder kommt.

Die oben beschriebene Antiblockiersteuerung wird mit Hilfe eines Mikrocomputers auf der Basis von elektrischen Signalen durchgeführt, die von Radgeschwindigkeitssensoren geliefert werden, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten detektieren, und es gibt eine Minimalgeschwindigkeit Vmin, die durch die Zentraleinheit des Mikrocomputers erkannt werden kann. Bei herkömmlichen Antiblockiersteuerverfahren wird die Radgeschwindigkeit Vw dann, wenn sie eine Minimalgeschwindigkeit Vw von beispielsweise 4 km/h unterschreitet, als Null angesehen, wie dies durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist. Eine solche von der Zentraleinheit erkannte Radgeschwindigkeit wird im folgenden als "Systemgeschwindigkeit" bezeichnet. Die Systemgeschwindigkeit Vs fällt mit der Radgeschwindigkeit Vw zusammen, außer wenn die Radgeschwindigkeit gleich oder kleiner als die Minimalgeschwindigkeit Vmin ist. Zu der Zeit, in der die Systemgeschwindigkeit Vs und die Bezugsradgeschwindigkeit Vt einander gleich werden, wird ein Abfallsignal erzeugt, so daß mit der Verringerung des Bremsdruckes begonnen wird.

Wenn bei der eben beschriebenen Antiblockiersteuerung das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem kleinen Reibungskoeffizienten μ (Klein-μ-Straßenoberfläche) fährt, besteht die Tendenz, daß die Radgeschwindigkeit beim Wiederansteigen nach der Verringerung des Bremsdruckes nachhängt; somit wird eine längere Zeit benötigt, bis die Radgeschwindigkeit Vw einen oberen Scheitelpunkt erreicht, der den Startpunkt für den nächsten Druckaufbau bildet, oder es tritt in manchen Fällen überhaupt kein oberer Scheitelpunkt der Radgeschwindigkeit auf, was zur Folge hat, daß in diesem Zeitraum ein ungebremster Zustand aufrechterhalten bleibt. Um das Fortdauern eines solchen ungebremsten Zustandes zu vermeiden, war es üblich, einen Zeitgeber vorzusehen, der dazu dient, dann, wenn nach dem Verstreichen einer vorgegebenen Zeitspanne kein Bremsdruckverminderungs- Endpunkt erreicht wird, zwangsweise das Haltesignal HS zu unterbrechen, um die Halteventile zu öffnen, wodurch der Bremsdruck Pw veranlaßt wird, sprungartig anzusteigen.

Es sei angenommen, daß zum Zeitpunkt t 1, wenn die Systemgeschwindigkeit Vs größer als die Minimalgeschwindigkeit Vmin ist, das Abfallsignal erzeugt wird, wodurch die Verminderung des Bremsdruckes begonnen wird. In einem solchen Fall wird, da die Radgeschwindigkeit Vw im Zeitpunkt t 1 größer als die Minimalgeschwindigkeit Vmin ist, die Radgeschwindigkeit Vw daran gehindert, auf Null abzufallen und es ist ihr möglich, durch den unteren Scheitelpunkt hindurch, der zum Zeitpunkt t 2 auftritt, selbst dann wieder anzusteigen, wenn die Radgeschwindigkeit Vw weiter vermindert wird, so daß sie unter die Minimalgeschwindigkeit Vmin abfällt; zum Zeitpunkt t 3, wenn die Radgeschwindigkeit Vw wieder auf den Wert der Minimalgeschwindigkeit Vmin ansteigt, wird das Abfallsignal unterbrochen. Daher wird im Zeitpunkt t 3 der Bremsdruck Pw von Verringerung auf Halten umgeschaltet und zum Zeitpunkt t 4 wieder erhöht, wenn der obere Scheitelpunkt der Radgeschwindigkeit Vw auftritt.

Zum Zeitpunkt t 5, wenn die Radgeschwindigkeit Vw auf den Wert bzw Pegel der minimalen Geschwindigkeit Vmin abnimmt, wird die Systemgeschwindigkeit Vs Null; somit überschneiden sich zum Zeitpunkt t 5 die Kurve, die die Systemgeschwindigkeit Vs darstellt, und die Kurve, welche die Bezugsradgeschwindigkeit Vt wiedergibt, so daß ein Abfallsignal erzeugt wird. Da jedoch die Radgeschwindigkeit Vw auf den Pegel der minimalen Geschwindigkeit Vmin abgenommen hat, wird es selbst dann, wenn die Verminderung des Bremsdruckes Pw begonnen hat, der Radgeschwindigkeit Vw nicht länger ermöglicht, wieder anzusteigen, so daß das Fahrzeug angehalten wird. Aus diesem Grund wird das Abfallsignal daran gehindert, aufgrund des Wiederansteigens der Radgeschwindigkeit unterbrochen zu werden, und somit wird bewirkt, daß das Abfallsignal so lange vorhanden ist, bis es durch einen Zeitgeber zwangsweise unterbrochen wird, der zum Zeitpunkt t 5 gestartet wird, wenn das Abfallsignal erzeugt wird; als Folge hiervon entsteht ein ungebremster Zustand, der während des gesamten Zeitraumes anhält. Nimmt man an, daß die am Zeitgeber eingestellte Zeit 1,44 Sekunden beträgt, dann hält der ungebremste Zustand für ungefähr 2 Sekunden an, die den Zeitraum von beispielsweise 0,6 Sekunden umschließen, während derer der Bremsdruck nach dem Unterbrechen des Abfallsignals gehalten wird. Als Folge hiervon erhöht sich der Bremsweg und es besteht eine Tendenz, daß das Motorfahrzeug dann, wenn es auf einer abfallenden Straße oder dergleichen angehalten wird, zum Hinunterrutschen neigt.

Demgemäß ist es ein Ziel der Erfindung, ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge zu schaffen, das so aufgebaut ist, daß dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert nahe Null abfällt, die Erzeugung eines Abfallsignals verhindert wird, so daß mit keiner Bremsdruckminderung gewonnen wird, wodurch das Auftreten eines ungebremsten Zustandes verhindert wird.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge zu schaffen, das so aufgebaut ist, daß dann wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen nahe bei Null liegenden Wert abfällt, selbst dann, wenn ein Abfallsignal erzeugt wird, so daß mit der Verringerung des Bremsdruckes begonnen worden ist, das Abfallsignal sofort unterbrochen wird, wodurch das Weiterbestehen eines nicht gebremsten Zustandes verhindert wird.

Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge beschrieben, bei dem in dem Fall, daß die Radgeschwindigkeit gleich oder kleiner einer Minimalgeschwindigkeit ist, die durch einen Mikrocomputer erkannt werden kann, die Radgeschwindigkeit auf einen vorgegebenen Schwellengeschwindigkeitswert zwischen der Minimalgeschwindigkeit und Null gesetzt wird, wodurch verhindert wird, daß mit der Verringerung des Bremsdruckes begonnen wird, wenn die Radgeschwindigkeit kleiner als die Schwellengeschwindigkeit ist.

Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge beschrieben, bei dem eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit gebildet wird, die in etwa gleich der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und bei dem auch eine Bezugsgeschwindigkeit auf der Basis der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit in der Weise gebildet wird, daß sie um einen vorgegebenen Betrag kleiner als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit ist und dieser mit einer derartigen Geschwindigkeitsdifferenz folgt, und wobei weiterhin dann, wenn die Radgeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine Minimalgeschwindigkeit wird, die durch einen Mikrocomputer erkannt werden kann, die Radgeschwindigkeit auf einen vorgegebenen Schwellengeschwindigkeitswert zwischen der Minimalgeschwindigkeit und Null gesetzt wird und dann, wenn ein Bremsdruck- Verminderungszustand zu einem Zeitpunkt herrscht, wenn die Bezugsgeschwindigkeit gleich der Schwellengeschwindigkeit wird, der Bremsdruckverminderungszustand aufgehoben wird.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 und 2 Diagramme zur Erläuterung der Betriebsweise des herkömmlichen Antiblockiersteuersystems,

Fig. 3 und 4 Diagramme zur Erläuterung der Betriebsweise des erfindungsgemäßen Antiblockiersteuersystems,

Fig. 5 ein Blockdiagramm der Steuerschaltungsanordnung zur Steuerung einer Bremsdruck-Verringerungseinheit gemäß der Erfindung, und

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Betriebsweise der Steuerschaltung aus Fig. 5.

Fig. 3 zeigt beispielsweise die Verhältnisse zwischen der Radgeschwindigkeit Vw und der Systemgeschwindigkeit Vs und einem Abfallsignal, die bei einer ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung auftreten, in einer solchen Weise, wie dies der Fig. 2 entspricht.

Gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung wird zuvor eine Schwellengeschwindigkeit Vn bei einem Pegel, beispielsweise 2 km/h gebildet, der größer als Null und kleiner als die Minimalgeschwindigkeit Vmin, beispielsweise 4 km/h ist, die von der Zentraleinheit des Mikrocomputers detektiert werden kann; wenn in diesem Fall die Radgeschwindigkeit Vw unter die Minimalgeschwindigkeit Vmin fällt, dann wird die Systemgeschwindigkeit Vs, bei der es sich um die von der Zentraleinheit detektierte Radgeschwindigkeit handelt, gleich dem oben erwähnten Schwellengeschwindigkeits-Pegel Vn gemacht. Auf diese Weise wird mit der während des Bremsvorganges durchgeführten Antiblockiersteuerung die Radgeschwindigkeit Vw vermindert; zum Zeitpunkt t 1, wenn die Radgeschwindigkeit Vw den Pegel von 4 km/h erreicht, wird die Systemgeschwindigkeit Vs veranlaßt, auf den Pegel der Schwellengeschwindigkeit Vn, d. h. auf 2 km/h abzufallen; während die Systemgeschwindigkeit Vs abfällt schneiden sich die Kurve, die die Systemgeschwindigkeit Vs darstellt, und die Kurve, die die Bezugsradgeschwindigkeit Vt wiedergibt, wie dies oben in Verbindung mit den Fig. 1 und 2 erläutert worden ist; infolge hiervon wird ein Abfallsignal erzeugt, so daß die Abfallventile geöffnet werden, und somit wird die Verminderung des Bremsdrucks gestartet. Infolge dieser Verminderung des Bremsdruckes geht zum Zeitpunkt t 2 die Radgeschwindigkeit Vw von der Verzögerung zu einer Beschleunigung über, wenn der untere Scheitel oder Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw auftritt; zum Zeitpunkt t 3, wenn die Radgeschwindigkeit Vw wieder auf 4 km/h angestiegen ist, wird die Systemgeschwindigkeit Vs von 2 km/h auf 4 km/h angehoben. Zum Zeitpunkt t 3 wird das Abfallsignal unterbrochen, so daß die Abfallventile geschlossen werden und somit der Bremsdruck gehalten wird. Zum Zeitpunkt t 4, wenn der obere Scheitel der Radgeschwindigkeit Vw erreicht ist, wird der Aufbau des Bremsdruckes gestartet, so daß die Radgeschwindigkeit Vw wieder abnimmt; schließlich wird zum Zeitpunkt t 5, wenn die Radgeschwindigkeit Vw auf 4 km/h abgenommen hat, die Systemgeschwindigkeit Vs auf 2 km/h abgesenkt. Wie man der Fig. 3 entnimmt, ist die Bezugsradgeschwindigkeit Vt zum Zeitpunkt t 5 niedriger als 2 km/h, so daß sich die Kurve, die die Systemgeschwindigkeit Vs darstellt, und die Kurve, die die Bezugsradgeschwindigkeit wiedergibt, einander nicht schneiden; daher wird kein Abfallsignal erzeugt und es wird auch keine Verringerung des Bremsdruckes begonnen.

In Fig. 4 ist beispielsweise die Relation zwischen der Radgeschwindigkeit Vw, der Systemgeschwindigkeit Vs und dem Abfallsignal dargestellt, wie sie in einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung auftritt.

Auch in Fall der Fig. 4 ist die Anordnung so getroffen, daß dann, wenn die Radgeschwindigkeit Vw auf den Pegel der minimalen durch die Zentraleinheit detektierbaren Geschwindigkeit (4 km/h) abgefallen ist, die Systemgeschwindigkeit Vs auf den Schwellenpegel von 2 km/h abgesenkt wird. In diesem Fall wird eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, die ungefähr gleich der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, auf der Basis der größten der Radgeschwindigkeiten des Motorfahrzeugs gebildet; weiterhin wird eine Bezugsgeschwindigkeit VT auf der Basis der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv in der Weise gebildet, daß sie um einen vorgegebenen Wert, beispielsweise 1 km/h kleiner ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und dieser mit einer entsprechenden Geschwindigkeitsdifferenz folgt, wie sich aus der folgenden Gleichung ergibt:

VT = Vv - 1 km/h.

Zum Zeitpunkt t 1, in dem die die Systemgeschwindigkeit Vs darstellende Kurve und die die Bezugsradgeschwindigkeit Vt wiedergebende Kurve einander überschneiden, wird das Abfallsignal erzeugt und mit der Verringerung des Bremsdruckes begonnen. Da in diesem Fall die Radgeschwindigkeit Vw nahezu Null ist, ist sie trotz der Verminderung des Bremsdruckes nicht in der Lage, wieder anzusteigen, und das Rad wird zum Zeitpunkt t 2 angehalten. Die Steuerschaltung, die im folgenden beschriebenen wird, ist so aufgebaut, daß die Bezugsgeschwindigkeit VT zusammen mit der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv abfällt; zum Zeitpunkt t 3; wenn die Referenzgeschwindigkeit VT auf den Schwellenpegel, d. h. 2 km/h abfällt, wird das Abfallsignal unterbrochen. Somit wird zum Zeitpunkt t 3 die Bremsdruck- Verringerungsbedingung freigegeben bzw. aufgehoben und es wird wieder mit einem Aufbau des Bremsdruckes begonnen.

Es wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 5 ein Beispiel für eine Steurschaltung beschrieben, die in Verbindung mit dem Antiblockiersteuersystem gemäß der Erfindung verwendet werden kann. In Fig. 5 wird die größte der Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4, die durch die vier Radgeschwindigkeitssensoren 1 bis 4 detektiert werden, in einen Detektor 5 für die größte Radgeschwindigkeit eingegeben, so daß die größte der Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 detektiert wird. Die größte Radgeschwindigkeit wird durch einen Begrenzer 6 geleitet, der so aufgebaut ist, daß er Änderungen der größten Radgeschwindigkeit so begrenzt, daß sie in einem Bereich von +1G bis -1G liegen, so daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv gebildet wird. Danach wird die Bezugsgeschwindigkeit VT (=Vv - 1 km/h) in einer Subtrahierschaltung 7 berechnet.

Die Radgeschwindigkeit Vw 1, die jetzt gesteuert werden soll, wird in eine Schwellengeschwindigkeits-Bestimmungsschaltung 8 eingegeben, die so aufgebaut ist, daß dann, wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1 unter 4 km/h abfällt, die Systemgeschwindigkeit Vs auf den vorbestimmten Schwellenpegel Vn von 2 km/h abgesenkt wird. In einer Logikschaltung 9 wird auf der Basis der Systemgeschwindigkeit Vs und der Bezugsradgeschwindigkeit Vt beurteilt, ob eine Verringerung des Bremsdruckes gestartet werden soll oder nicht und es wird ein Ausgangssignal erzeugt; daraufhin wird ein Zeitgeber gestartet, dessen Ausgangssignal zu einer UND-Schaltung 11 weitergeleitet wird. Die Schwellengeschwindigkeit Vn (= 2 km/h) die in der Schwellengeschwindigkeits- Bestimmungsschaltung 8 gebildet wird, und die Bezugsgeschwindigkeit VT, die in der Subtrahierschaltung 7 berechnet wird, werden in einer Komparatorschaltung 12 miteinander verglichen; wenn die Bezugsgeschwindigkeit VT größer ist als die Schwellengeschwindigkeit Vn, dann liefert die Komparatorschaltung 12 kein Ausgangssignal und somit liefert die UND-Schaltung 11 ein Abfallsignal an eine Bremsdruck-Verringerungseinheit 13, wodurch die Verringerung des Bremsdruckes gestartet wird. Danach wird ein Bremsdruckverminderungs-Stopausgangssignal von der Logikschaltung 9 geliefert und hierauf wird das Abfallsignal unterbrochen, so daß die Verminderung des Bremsdruckes beendet wird. Wenn kein Bremsdruckverminderungs-Stop-Ausgangssignal von der Logikschaltung 9 geliefert wird, dann wird das Abfallsignal unter der Einwirkung des Zeitgebers 10 unterbrochen, so daß die Verminderung des Bremsdruckes beendet wird.

Wenn die Bezugsgeschwindigkeit VT den Schwellenpegel Vn unterschreitet, während die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, liefert die Komparatorschaltung 12 ein Ausgangssignal, so daß die UND-Schaltung 11 kein Ausgangssignal liefert, obwohl die Logikschaltung 9 die Beurteilung abgibt, daß mit der Verringerung des Bremsdruckes begonnen werden sollte; somit wird kein Abfallsignal erzeugt, so daß mit der Verringerung des Bremsdruckes nicht begonnen wird. Selbst dann, wenn gerade ein Abfallsignal erzeugt wird, liefert der Komparator 12 ein Ausgangssignal, wenn die Bezugsgeschwindigkeit VT gleich der Schwellengeschwindigkeit Vn wird; dann wird das Abfallsignal unterbrochen. Bei der oben erwähnten Steuerschaltungsanordnung wird in dem Fall, daß die zu steuernde Radgeschwindigkeit Vw 1 niedriger als die Schwellengeschwindigkeit Vn ist, keine Verringerung des Bremsdruckes eingeleitet und selbst während der Verringerung des Bremsdruckes, wenn die Bezugsgeschwindigkeit Vt gleich der Schwellengeschindigkeit Vn wird, wird die Verringerung des Bremsdruckes beendet.

Die Steuerung durch die Steuerschaltung aus Fig. 4 wird gemäß dem Flußdiagramm aus Fig. 5 durchgeführt.

Zunächst werden im Schritt 21 die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 eingelesen. Im Schritt 22 wird die größte der Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 detektiert; im Schritt 23 wird die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv dadurch gebildet, daß die größte Radgeschwindigkeit durch den Begrenzer geleitet wird, der so ausgebildet ist, daß er Änderungen der größten Radgeschwindigkeit auf den Bereich von +1G bis -1G begrenzt. Im Schritt 24 wird die Bezugsgeschwindigkeit VT (= Vv - 1 km/h) berechnet; schließlich wird im Schritt 25 die Bezugsradgeschwindigkeit VT gebildet. Im Schritt 26 wird beurteilt, ob die Radgeschwindigkeit Vw 1 gleich oder kleiner als die Mindestgeschwindigkeit (4 km/h) ist, die durch die Zentraleinheit erkannt werden kann, und wenn das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, dann wird die Systemgeschwindigkeit Vs auf den Schwellenwert von 2 km/h gesetzt, während dann, wenn das Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, die Systemgeschwindigkeit Vs gleich der Radgeschwindigkeit Vw 1 gesetzt wird. Im Schritt 29 wird beurteilt, ob die Systemgeschwindigkeit Vs den Pegel der Bezugsradgeschwindigkeit Vt erreicht hat oder nicht, und wenn das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, dann wird im Schritt 30 das Abfallsignal erzeugt und im Schritt 31 der Zeitgeber gestartet. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 29 "NEIN" ist, dann kehrt der Verfahrensablauf zum Schritt 31 zurück.

Im Schritt 32 wird beurteilt, ob die am Zeitgeber eingestellte Zeit abgelaufen ist oder nicht, und im Schritt 33 wird beurteilt, ob die Systemgeschwindigkeit Vs gegenüber der Geschwindigkeit V 1, die am unteren Scheitelpunkt der Radgeschwindigkeit Vw aufgetreten ist, um 15% der zuvor erwähnten Geschwindigkeitsdifferenz A angestiegen ist. Wenn das Ergebnis einer jeden Beurteilung "NEIN" ist, dann wird im Schritt 34 beurteilt, ob die Bezugsgeschwindigkeit VT gleich oder kleiner als die Schwellengeschwindigkeit, d. h. 2 km/h ist; wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 34 "NEIN" ist, dann wird das Abfallsignal nicht unterbrochen, während dann, wenn das Ergebnis "JA" ist, das Abfallsignal unterbrochen wird. Wenn das Ergebnis irgendeiner der Beurteilungen im Schritt 32 und 33 "JA" ist, dann geht das Verfahren zum Schritt 35 weiter und das Abfallsignal wird unterbrochen. Der obige Steuerungsablauf wird mit einer vorgegebenen Zeitspanne, beispielsweise 4 ms durchgeführt.

Wie man aus der obigen Erläuterung entnimmt, wird gemäß der Erfindung dann, wenn die Radgeschwindigkeit sich sehr stark an den Wert Null annähert, eine Verringerung des Bremsdruckes verhindert und selbst während der Verringerung des Bremsdruckes wird diese Verringerung unterbrochen, wenn die Radgeschwindigkeit sich an Null annähert. Auf diese Weise kann gemäß der Erfindung der Bremsweg verkürzt werden, während gleichzeitig das Fahrzeug daran gehindert werden kann, nach unten weiterzurutschen, wenn es auf einer abfallenden Straße oder dergleichen angehalten wird.

Claims

1. Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß es folgende Bestandteile umfaßt,
Mittel zum Bilden einer Bezugsradgeschwindigkeit, die einer Radgeschwindigkeit, welche verzögert wird, mit einer vorgegebenen Beziehung zu dieser folgt,
Mittel zum Bilden einer Systemgeschwindigkeit, die mit der Radgeschwindigkeit übereinstimmt, außer wenn die Radgeschwindigkeit gleich oder kleiner einer durch einen Mikrocomputer erkennbaren Minimalgeschwindigkeit wird,
Mittel, die es ermöglichen, mit der Verminderung des Bremsdruckes zu beginnen, wenn die Bezugsradgeschwindigkeit und die Systemgeschwindigkeit einander gleich werden, wodurch die Radgeschwindigkeit veranlaßt wird, von einer Verzögerung zu einer Beschleunigung überzugehen, und
Mittel, die geeignet sind, dann, wenn die Radgeschwindigkeit gleich oder kleiner als die Minimalgeschwindigkeit wird, die Systemgeschwindigkeit auf einen vorgegebenen Schwellengeschwindigkeitswert zwischen der Minimalgeschwindigkeit und Null zu setzen, wodurch verhindert wird, daß mit einer Bremsdruckverminderung begonnen wird, wenn die Radgeschwindigkeit kleiner als der Schwellengeschwindigkeitswert ist.

2. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Minimalgeschwindigkeit gleich 4 km/h und die Schwellengeschwindigkeit gleich 2 km/h ist.

3. Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß es folgende Bestandteile umfaßt:
Mittel zum Bilden einer Bezugsradgeschwindigkeit, die einer Radgeschwindigkeit, die verzögert wird, mit einer vorgegebenen Beziehung zu dieser folgt, Mittel zum Bilden einer Systemgeschwindigkeit, die mit der Radgeschwindigkeit zusammenfällt, außer wenn die Radgeschwindigkeit gleich oder kleiner einer Minimalgeschwindigkeit wird, die durch einen Mikrocomputer erkannt werden kann, Mittel, die es ermöglichen, mit der Verringerung des Bremsdrucks zu beginnen, wenn die Bezugsradgeschwindigkeit und die Systemgeschwindigkeit einander gleich werden, wodurch die Radgeschwindigkeit veranlaßt wird, von einer Verzögerung zu einer Beschleunigung überzugehen, Mittel zum Bilden einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Radgeschwindigkeiten des Motorfahrzeuges, Mittel zum Bilden einer Bezugsgeschwindigkeit auf der Basis der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit in der Weise, daß die Bezugsgeschwindigkeit um einen vorgegebenen Beitrag kleiner ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit und dieser mit einer solchen Geschwindigkeitsdifferenz folgt, Mittel, die dazu geeignet sind, dann, wenn die Radgeschwindigkeit gleich oder kleiner als die Minimalgeschwindigkeit wird, die Systemgeschwindigkeit auf einen vorgegebenen Schwellengeschwindigkeitswert zwischen der Minimalgeschwindigkeit und Null zu setzen, und Mittel, die geeignet sind, die Bezugsgeschwindigkeit und die Schwellengeschwindigkeit miteinander zu vergleichen und einen Zeitpunkt zu erkennen, wenn die Bezugsgeschwindigkeit auf den Schwellengeschwindigkeitswert abgesenkt wird, und die weiterhin dazu dienen, dann, wenn zu diesem Zeitpunkt eine Bremsdruckverringerungsbedingung herrscht, diese Bremsdruckverringerungsbedingung aufzuheben und dadurch das Weiterbestehen eines ungebremsten Zustandes zu verhindern.

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Minimalgeschwindigkeit gleich 4 km/h ist, daß die Schwellengeschwindigkeit gleich 2 km/h ist und daß die Bezugsgeschwindigkeit um 1 km/h kleiner als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit ist.