JPS62155165A - アンチスキツド制御方法 - Google Patents
アンチスキツド制御方法Info
- Publication number
- JPS62155165A JPS62155165A JP60293000A JP29300085A JPS62155165A JP S62155165 A JPS62155165 A JP S62155165A JP 60293000 A JP60293000 A JP 60293000A JP 29300085 A JP29300085 A JP 29300085A JP S62155165 A JPS62155165 A JP S62155165A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- wheel
- wheel speed
- circuit
- threshold
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の制動時における車輪のスキッドを防止
するためのアンチスキッド制御方法に関し、特に車体が
停止する際にブレーキ液圧が減圧状態とならないように
、また減圧状態となっても直ちにそれが解除されるよう
に制御して、坂道等において停止する際の車体のすり落
ちを防止するようにしたアン千ロック制御方法に関する
。
するためのアンチスキッド制御方法に関し、特に車体が
停止する際にブレーキ液圧が減圧状態とならないように
、また減圧状態となっても直ちにそれが解除されるよう
に制御して、坂道等において停止する際の車体のすり落
ちを防止するようにしたアン千ロック制御方法に関する
。
（従来技術）
一般に車両のアンチスキ・７ド制御装置は、制動時にお
ける車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の
短縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速
度をあられす電気信号にもとづいて、？ｉｉ磁弁よりな
るホールドバルブおよびディケイバルブを開閉し、これ
によりブレーキ液圧の加圧、保持および減圧するように
制御している。
ける車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の
短縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速
度をあられす電気信号にもとづいて、？ｉｉ磁弁よりな
るホールドバルブおよびディケイバルブを開閉し、これ
によりブレーキ液圧の加圧、保持および減圧するように
制御している。
第５図は上述のような従来のアンチスキッド制御におけ
る車輪速度Ｖｗと、ブレーキ液圧ｐｗと、ディケイバル
ブを開いてブレーキ液圧を減圧するためのディケイ信号
との関係を示す状態説明図である。
る車輪速度Ｖｗと、ブレーキ液圧ｐｗと、ディケイバル
ブを開いてブレーキ液圧を減圧するためのディケイ信号
との関係を示す状態説明図である。
車両の走行中においてブレーキ液圧ｐｗが加圧されてい
ない状態では、ホールドバルブは開、ディケイバルブは
閉の状態にあり、ブレーキ操作によってブレーキ液圧Ｐ
ｗが加圧されることにより、車輪速度Ｖｗは減少して行
く。そして車輪の減速度（負の加速度）が所定の値に達
すると、ホールドバルブは閉となり、ブレーキ液圧は保
持され、次いで車輪速度Ｖｗが急凍して、車輪速度Ｖｗ
がこの車輪速度Ｖｗに対して所定の関係をもって追従す
るように予め設定した擬似車輪速度Ｖｔと等しくなった
時点、すなわちＶｗ、Ｖｔをあられす曲線が交わった時
点ｔ１でディケイ信号がＯＮとなり、ディケイバルブが
開き、ブレーキ液圧Ｐｗの減圧が開始される。この減圧
により、車輪速度Ｖｗは時点ｔ２におけるローピーク速
度■ｉを境にして加速に転じ、車輪速度Ｖｗが、減圧開
始時点ｔ１における車輪速度Ｖａとローピーク時点ｔ２
における車輪速度Ｖ１との差Ａの１５％に相当する速度
だけローピークから増加した速度Ｖｂ（＝Ｖρ十０．１
５Ａ）まで回復した時点ｔ３でブレーキ液圧Ｐｗは保持
され、次に車輪速度Ｖｗがハイピーク速度ｖｈに達した
時点ｔ４から再びブレーキ液圧ｐｗの加圧が開始される
。ここでの加圧は、車輪の減速度に応して加圧と保持と
が交互にかつ比較的小刻みに繰返され、これによりブレ
ーキ液圧ｐｗは緩慢に上昇する。そして車輪速度’Ｊｗ
と擬似車輪速度Ｖｔとが等しくなった時点、すなわちＶ
ｗ、Ｖｔをあられす曲線が交わった時点ｔ５で、次のサ
イクルの減圧制御が行なわれる。このような制御サイク
ルが反復されることにより、車輪のスキッドを発生する
ことなく車体速度が減少して行く。
ない状態では、ホールドバルブは開、ディケイバルブは
閉の状態にあり、ブレーキ操作によってブレーキ液圧Ｐ
ｗが加圧されることにより、車輪速度Ｖｗは減少して行
く。そして車輪の減速度（負の加速度）が所定の値に達
すると、ホールドバルブは閉となり、ブレーキ液圧は保
持され、次いで車輪速度Ｖｗが急凍して、車輪速度Ｖｗ
がこの車輪速度Ｖｗに対して所定の関係をもって追従す
るように予め設定した擬似車輪速度Ｖｔと等しくなった
時点、すなわちＶｗ、Ｖｔをあられす曲線が交わった時
点ｔ１でディケイ信号がＯＮとなり、ディケイバルブが
開き、ブレーキ液圧Ｐｗの減圧が開始される。この減圧
により、車輪速度Ｖｗは時点ｔ２におけるローピーク速
度■ｉを境にして加速に転じ、車輪速度Ｖｗが、減圧開
始時点ｔ１における車輪速度Ｖａとローピーク時点ｔ２
における車輪速度Ｖ１との差Ａの１５％に相当する速度
だけローピークから増加した速度Ｖｂ（＝Ｖρ十０．１
５Ａ）まで回復した時点ｔ３でブレーキ液圧Ｐｗは保持
され、次に車輪速度Ｖｗがハイピーク速度ｖｈに達した
時点ｔ４から再びブレーキ液圧ｐｗの加圧が開始される
。ここでの加圧は、車輪の減速度に応して加圧と保持と
が交互にかつ比較的小刻みに繰返され、これによりブレ
ーキ液圧ｐｗは緩慢に上昇する。そして車輪速度’Ｊｗ
と擬似車輪速度Ｖｔとが等しくなった時点、すなわちＶ
ｗ、Ｖｔをあられす曲線が交わった時点ｔ５で、次のサ
イクルの減圧制御が行なわれる。このような制御サイク
ルが反復されることにより、車輪のスキッドを発生する
ことなく車体速度が減少して行く。
ところで、上述のようなアンチスキッド制御は、各車輪
の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサから発生
する電気信号にもとづいてマイクロコンピュータが行な
うものであるから、このマイクロコンピュータのＣＰＵ
によって検知可能な最小速度Ｖｍｉｎが存在する。従来
のアンチスキッド制御では、車輪速度Ｖｗがこの最小速
度Ｖｍｉｎ例えば時速４ｋｍ以下となった場合について
は、第６図に実線で示すように、車輪速度をゼロに設定
していた。このようにＣＰＵによって検知される車輪速
度を「系統速度」と呼ぶが、この系統速度ＶＳは、最小
速度Ｖａｉｎ以下となった場合を除いては車輪速度Ｖｗ
と合致することは明らかである。そして、系統速度Ｖｓ
と擬似車輪速度Ｖｔとが等しくなった時点でディケイ信
号がＯＮとなってブレーキ液圧ｐｗの減圧が開始される
。
の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサから発生
する電気信号にもとづいてマイクロコンピュータが行な
うものであるから、このマイクロコンピュータのＣＰＵ
によって検知可能な最小速度Ｖｍｉｎが存在する。従来
のアンチスキッド制御では、車輪速度Ｖｗがこの最小速
度Ｖｍｉｎ例えば時速４ｋｍ以下となった場合について
は、第６図に実線で示すように、車輪速度をゼロに設定
していた。このようにＣＰＵによって検知される車輪速
度を「系統速度」と呼ぶが、この系統速度ＶＳは、最小
速度Ｖａｉｎ以下となった場合を除いては車輪速度Ｖｗ
と合致することは明らかである。そして、系統速度Ｖｓ
と擬似車輪速度Ｖｔとが等しくなった時点でディケイ信
号がＯＮとなってブレーキ液圧ｐｗの減圧が開始される
。
ところで、系統速度■Ｓが最小速度Ｖ＋ｎｉｎより大き
い時点ｔ１においてディケイ信号がＯＮとなってブレー
キ液圧Ｐｗの減圧が開始された場合には、この時点ｔ１
では車輪速度Ｖｗが最小速度Ｖｍｉｎよりも大きいから
、車輪速度Ｖｗがさらに減速して最小速度Ｖｍｉｎ以下
になったとしてもゼロまでは落ちこまず、車輪速度Ｖｗ
はローピーク時点ｔ２を経て回復することができ、最小
速度Ｖｍｉｎにまで回復した時点ｔ３でディケイ信号は
ＯＦＦになる。したがってブレーキ液圧Ｐｗは時点【３
において減圧から保持に切換えられ、さらにハイビーク
時点ｔ４から再び加圧されることになる。
い時点ｔ１においてディケイ信号がＯＮとなってブレー
キ液圧Ｐｗの減圧が開始された場合には、この時点ｔ１
では車輪速度Ｖｗが最小速度Ｖｍｉｎよりも大きいから
、車輪速度Ｖｗがさらに減速して最小速度Ｖｍｉｎ以下
になったとしてもゼロまでは落ちこまず、車輪速度Ｖｗ
はローピーク時点ｔ２を経て回復することができ、最小
速度Ｖｍｉｎにまで回復した時点ｔ３でディケイ信号は
ＯＦＦになる。したがってブレーキ液圧Ｐｗは時点【３
において減圧から保持に切換えられ、さらにハイビーク
時点ｔ４から再び加圧されることになる。
一方、車輪速度Ｖｗが最小速度Ｖｍｉｎまで低下した時
点Ｌ５において系統速度Ｖｓはゼロとなるから、この時
点ｔ５で系統速度Ｖｓと擬似車輪速度Ｖｔとの両画線が
交わることになり、ディケイ信号はＯＮとなる。しかし
ながら、この時点Ｌ５では車輪速度Ｖｗが最小速度Ｖｍ
ｉｎまで低下しているため、ブレーキ液圧ｐｗの減圧が
開始されてももはや車輪速度Ｖｗは回復せず、車輪は停
止することになる。そのため、車輪速度の回復にもとづ
いてディケイ信号をＯＦＦにすることはできず、ディケ
イ信号は、それがＯＮになった時点ｔ５においてセット
されたタイマによって強制的にＯＦＦにされるまで持続
し、この間は非制動状態、すなわちノーブレーキ状態に
なる。例えば上記タイマの設定時間を１．４４秒とする
と、ディケイ信号がＯＦＦされた後のブレーキ液圧の保
持時間例えば０．６秒を含めて約２秒間ノーブレーキ状
態が持続されることになる。したがってそれだけ制動距
離も延びることになり、坂道等で停止する際に車体が停
止できずにずり落ちるという問題を生じる。
点Ｌ５において系統速度Ｖｓはゼロとなるから、この時
点ｔ５で系統速度Ｖｓと擬似車輪速度Ｖｔとの両画線が
交わることになり、ディケイ信号はＯＮとなる。しかし
ながら、この時点Ｌ５では車輪速度Ｖｗが最小速度Ｖｍ
ｉｎまで低下しているため、ブレーキ液圧ｐｗの減圧が
開始されてももはや車輪速度Ｖｗは回復せず、車輪は停
止することになる。そのため、車輪速度の回復にもとづ
いてディケイ信号をＯＦＦにすることはできず、ディケ
イ信号は、それがＯＮになった時点ｔ５においてセット
されたタイマによって強制的にＯＦＦにされるまで持続
し、この間は非制動状態、すなわちノーブレーキ状態に
なる。例えば上記タイマの設定時間を１．４４秒とする
と、ディケイ信号がＯＦＦされた後のブレーキ液圧の保
持時間例えば０．６秒を含めて約２秒間ノーブレーキ状
態が持続されることになる。したがってそれだけ制動距
離も延びることになり、坂道等で停止する際に車体が停
止できずにずり落ちるという問題を生じる。
（発明の目的）
上記事情に鑑み、本発明の第１の目的は、車体速度がゼ
ロ近くまで低下したときには、ディケイ信号がＯＮにな
るのを禁じてブレーキ液圧の減圧が開始されないように
してノーブレーキ状態の発生を防止することにある。ま
た本発明の第２の目的は、車体速度がゼロ近くまで低下
した場合に、たとえディケイ信号がＯＮになってブレー
キ液圧の減圧が開始されたとしても、速やかにディケイ
信号をＯＦＦにしてノーブレーキ状態の持続を防止する
ことにある。
ロ近くまで低下したときには、ディケイ信号がＯＮにな
るのを禁じてブレーキ液圧の減圧が開始されないように
してノーブレーキ状態の発生を防止することにある。ま
た本発明の第２の目的は、車体速度がゼロ近くまで低下
した場合に、たとえディケイ信号がＯＮになってブレー
キ液圧の減圧が開始されたとしても、速やかにディケイ
信号をＯＦＦにしてノーブレーキ状態の持続を防止する
ことにある。
（発明の構成）
本願第１番目の発明は、車輪速度がマイクロコンピュー
タにより検知可能な最小速度以下となった場合には、車
輪速度を前記最小速度とゼロとの間の一定の値の閾値速
度に設定し、これによりこの閾値速度より低い車輪速度
においてブレーキ液圧の減圧が開始されるのを防止した
ことを特徴とする。
タにより検知可能な最小速度以下となった場合には、車
輪速度を前記最小速度とゼロとの間の一定の値の閾値速
度に設定し、これによりこの閾値速度より低い車輪速度
においてブレーキ液圧の減圧が開始されるのを防止した
ことを特徴とする。
また、本願第２番目の発明は、擬似車体速度を設定し、
この擬似車体速度に対して一定の速度だけ低い速度差を
もって追従する基準速度を演算するとともに、車輪速度
がマイクロコンピュータにより検知可能な最小速度以下
となった場合には、車輪速度を前記最小速度とゼロの間
の一定の値の閾値速度に設定し、前記基準速度がこの閾
値速度に等しくなった時点において、ブレーキ液圧が減
圧状態にある場合には、その減圧状態を解除するように
したことを特徴とする。
この擬似車体速度に対して一定の速度だけ低い速度差を
もって追従する基準速度を演算するとともに、車輪速度
がマイクロコンピュータにより検知可能な最小速度以下
となった場合には、車輪速度を前記最小速度とゼロの間
の一定の値の閾値速度に設定し、前記基準速度がこの閾
値速度に等しくなった時点において、ブレーキ液圧が減
圧状態にある場合には、その減圧状態を解除するように
したことを特徴とする。
（実 施 例）
以下本発明の実施例について図面を参照して詳細に説明
する。
する。
第１図は本願第１番目の発明の実施例における車輪速度
Ｖｗおよび系統速度Ｖｓと、ディケイ信号との関係を、
第６図に対応させて示す状態説明図である。
Ｖｗおよび系統速度Ｖｓと、ディケイ信号との関係を、
第６図に対応させて示す状態説明図である。
本発明においては、車輪速度Ｖｗがマイクロコンピュー
タのＣＰＵにより検知可能な最小速度Ｖａｉｎ以下例え
ば時速４ｋｍ以下となった場合には、Ｃ，ＰＵが検知す
る車輪速度である系統速度Ｖｓを最小速度Ｖｍｉｎであ
る時速４ｋｍとゼロとの間の一定の値の例えば時速２ｋ
ｍに閾値速度Ｖｎを設定しておく。そしてブレーキ操作
により所定のアンチスキッド制御が行われ、車輪速度Ｖ
ｗが減少して、時速４１ｕａに達した時点ｔ１において
系統速度Ｖｓは閾値速度Ｖｎである時速２ｋｍに下降し
、その下降の途中で系統速度Ｖｓと擬似車輪速度■【と
が交わってディケイ信号はＯＮになり、ディケイバルブ
が開き、ブレーキ液圧の減圧が開始される。
タのＣＰＵにより検知可能な最小速度Ｖａｉｎ以下例え
ば時速４ｋｍ以下となった場合には、Ｃ，ＰＵが検知す
る車輪速度である系統速度Ｖｓを最小速度Ｖｍｉｎであ
る時速４ｋｍとゼロとの間の一定の値の例えば時速２ｋ
ｍに閾値速度Ｖｎを設定しておく。そしてブレーキ操作
により所定のアンチスキッド制御が行われ、車輪速度Ｖ
ｗが減少して、時速４１ｕａに達した時点ｔ１において
系統速度Ｖｓは閾値速度Ｖｎである時速２ｋｍに下降し
、その下降の途中で系統速度Ｖｓと擬似車輪速度■【と
が交わってディケイ信号はＯＮになり、ディケイバルブ
が開き、ブレーキ液圧の減圧が開始される。
この減圧により、車輪速度Ｖｗは時点Ｌ２におけるロー
ビークを境にして加速に転し、時速４ ｋｍまで回復し
た時点Ｌ３において系統速度Ｖｓは時速２ｋｍから時速
４ ｋ＋＋＋に上昇する。そしてこの時点ｔ３において
ディケイ信号はＯＦＦとなり、ディケイバルブが閉しら
れてブに一キ液圧は保持される。
ビークを境にして加速に転し、時速４ ｋｍまで回復し
た時点Ｌ３において系統速度Ｖｓは時速２ｋｍから時速
４ ｋ＋＋＋に上昇する。そしてこの時点ｔ３において
ディケイ信号はＯＦＦとなり、ディケイバルブが閉しら
れてブに一キ液圧は保持される。
そして車輪速度ＶＷがハイビークに達した時点ｔ４から
ブレーキ液圧の加圧が開始され、車輪速度Ｖｗが再び減
少して時速４ｋｌＮに達すれば系統速度Ｖｓは時速２ｋ
１１１となる。第１図から明らかなように、この時点ｔ
５においては、擬似車体速度Ｖｔは時速２−よりも低下
しているため、系統速度Ｖｓと擬似車輪速度■【とは交
わることはないから、ディケイ信号はＯＮにならず、し
たがってブレーキ液圧の減圧は開始されない。
ブレーキ液圧の加圧が開始され、車輪速度Ｖｗが再び減
少して時速４ｋｌＮに達すれば系統速度Ｖｓは時速２ｋ
１１１となる。第１図から明らかなように、この時点ｔ
５においては、擬似車体速度Ｖｔは時速２−よりも低下
しているため、系統速度Ｖｓと擬似車輪速度■【とは交
わることはないから、ディケイ信号はＯＮにならず、し
たがってブレーキ液圧の減圧は開始されない。
次に第２図を参照すると、本願第２番目の発明の実施例
における車輪速度Ｖｗおよび系統速度Ｖｓとディケイ信
号との関係が示されている。
における車輪速度Ｖｗおよび系統速度Ｖｓとディケイ信
号との関係が示されている。
第２図の場合も、車輪速度ＶｗがＣＰＵの検知可能な最
小速度４ｋｍまで低下すると系統速度Ｖｓが閾値速度２
ｋｎ＋になるように設定されているが、この場合は各車
輪の車輪速度のうちの最も速い速度を擬似車体速度Ｖｖ
として設定し、さらに、この擬似車体速度Ｖｖに対して
一定の速度例えば時速１ｋｍだけ低い速度差をもって追
従する基準速度Ｖ Ｔ ＝ Ｖ ｖ １ ｋＩＩＩ／
ｈを演ゴγする。
小速度４ｋｍまで低下すると系統速度Ｖｓが閾値速度２
ｋｎ＋になるように設定されているが、この場合は各車
輪の車輪速度のうちの最も速い速度を擬似車体速度Ｖｖ
として設定し、さらに、この擬似車体速度Ｖｖに対して
一定の速度例えば時速１ｋｍだけ低い速度差をもって追
従する基準速度Ｖ Ｔ ＝ Ｖ ｖ １ ｋＩＩＩ／
ｈを演ゴγする。
一方、ディケイ信号は、系統速度Ｖｓと１１１２車輪速
度Ｖｔとが交わった時点ｔ１においてＯＮとなり、ブレ
ーキ液圧の減圧が開始される。この場合、■輪速度’ｌ
／ｗがゼロに近いため、ブレーキ液圧の減圧によっても
車輪速度Ｖｗは回復せず、時点ｔ２において車輪は停止
する。基準速度ＶＴは擬似車体速度Ｖｖとともに低下し
、閾値速度２ｋｍに達するが、この閾値速度２ｋｍに達
した時点【３でディケイ信号がＯＦＦになるように制御
回路が構成されている。したがって時点ｔ３において減
圧状態が解除され、再び加圧されることになる。
度Ｖｔとが交わった時点ｔ１においてＯＮとなり、ブレ
ーキ液圧の減圧が開始される。この場合、■輪速度’ｌ
／ｗがゼロに近いため、ブレーキ液圧の減圧によっても
車輪速度Ｖｗは回復せず、時点ｔ２において車輪は停止
する。基準速度ＶＴは擬似車体速度Ｖｖとともに低下し
、閾値速度２ｋｍに達するが、この閾値速度２ｋｍに達
した時点【３でディケイ信号がＯＦＦになるように制御
回路が構成されている。したがって時点ｔ３において減
圧状態が解除され、再び加圧されることになる。
次に本発明によるアンチスキ７ド制御方法を実施するた
めの制御回路の一例について第３図を参照して説明する
。４個の車輪速度センサ１〜４によってそれぞれ検出さ
れた車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４を擬似車体速度設定回路５
に与えて、各車輪速度Ｖ Ｗ １ ＝ Ｖ ｗ ４のう
ちの最も早い速度を擬似車体速度Ｖｖとして設定し、次
にこの擬似車体速度Ｖνをフィルタ６を通して加減速度
１０以内に規制し、演算回路７において基準速度ＶＴ
（＝Ｖｖ−１ｋｍ／ｈ）を演算する。
めの制御回路の一例について第３図を参照して説明する
。４個の車輪速度センサ１〜４によってそれぞれ検出さ
れた車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４を擬似車体速度設定回路５
に与えて、各車輪速度Ｖ Ｗ １ ＝ Ｖ ｗ ４のう
ちの最も早い速度を擬似車体速度Ｖｖとして設定し、次
にこの擬似車体速度Ｖνをフィルタ６を通して加減速度
１０以内に規制し、演算回路７において基準速度ＶＴ
（＝Ｖｖ−１ｋｍ／ｈ）を演算する。
一方、車輪速度Ｖｗｌは閾値速度設定回路８に供給され
、車輪速度Ｖｗｌが時速４ｋｍ＋以下に低下したときの
系統速度Ｖｓを予め定められた閾値速度２ ｋｍ ／
ｈに設定する。そして理論回路９において系統速度Ｖｓ
と擬似車輪速度Ｖｔとから′減圧判断をして出力を発生
し、この時点でタイマ１０をセットし、アンド回路１１
に出力する。また閾値速度設定回路８で設定された閾値
速度Ｖｎ（＝２ｋｍ／ｈ）と演算回路７で演算された基
準速度ＶＴとを比較回路１２で比較するが、基準速度Ｖ
Ｔが閾値速度Ｖｎより大きいときには比較回路１２は出
力を発生せず、したがってアンド回路１１はディケイ信
号を減圧装置１３に供給し、これによりブレーキ液圧の
液圧が開始される。その後ディケイ信号は理論回路９か
らの減圧終了出力によってＯＦＦとなされ、減圧は終了
するが、もし論理回路９から減圧終了出力が発生しない
場合でもディケイ信号がタイマ１０によってＯＦＦにさ
れることにより減圧が終了する。
、車輪速度Ｖｗｌが時速４ｋｍ＋以下に低下したときの
系統速度Ｖｓを予め定められた閾値速度２ ｋｍ ／
ｈに設定する。そして理論回路９において系統速度Ｖｓ
と擬似車輪速度Ｖｔとから′減圧判断をして出力を発生
し、この時点でタイマ１０をセットし、アンド回路１１
に出力する。また閾値速度設定回路８で設定された閾値
速度Ｖｎ（＝２ｋｍ／ｈ）と演算回路７で演算された基
準速度ＶＴとを比較回路１２で比較するが、基準速度Ｖ
Ｔが閾値速度Ｖｎより大きいときには比較回路１２は出
力を発生せず、したがってアンド回路１１はディケイ信
号を減圧装置１３に供給し、これによりブレーキ液圧の
液圧が開始される。その後ディケイ信号は理論回路９か
らの減圧終了出力によってＯＦＦとなされ、減圧は終了
するが、もし論理回路９から減圧終了出力が発生しない
場合でもディケイ信号がタイマ１０によってＯＦＦにさ
れることにより減圧が終了する。
また、擬似車体速度Ｖｖが低下して基準速度ＶＴが閾値
速度Ｖｎ以下となった場合には、比較回路１２が出力を
発生し、このため、たとえ論理回路９が減圧判断しても
アンド回路１１は出力を発生せず、したがってディケイ
信号はＯＮにならず、減圧は開始されない、さらに、デ
ィケイ信号がＯＮ状態であっても、基準速度ＶＴが閾値
速度Ｖｎとなれば比較回路１２から出力が発生するため
、ディケイ信号はＯＦＦとなる。以上の制御回路の構成
により、車輪速度Ｖｗｌが閾値速度Ｖｎより低い場合に
はブレーキ液圧の減圧は開始されず、また減圧中であっ
ても基準速度ＶＴが閾値速度Ｖｎとなれば減圧が終了す
る。
速度Ｖｎ以下となった場合には、比較回路１２が出力を
発生し、このため、たとえ論理回路９が減圧判断しても
アンド回路１１は出力を発生せず、したがってディケイ
信号はＯＮにならず、減圧は開始されない、さらに、デ
ィケイ信号がＯＮ状態であっても、基準速度ＶＴが閾値
速度Ｖｎとなれば比較回路１２から出力が発生するため
、ディケイ信号はＯＦＦとなる。以上の制御回路の構成
により、車輪速度Ｖｗｌが閾値速度Ｖｎより低い場合に
はブレーキ液圧の減圧は開始されず、また減圧中であっ
ても基準速度ＶＴが閾値速度Ｖｎとなれば減圧が終了す
る。
次に第４図は第３図の制御回路によって実行される制御
のフローを示す。
のフローを示す。
まず、ステップ２１において、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ
４を読みこむ。そしてステップ２２で擬似車体速度Ｖｖ
を設定し、ステップ２３でこの擬似車体速度Ｖｖを加減
速度ＩＧのフィルタに通す。
４を読みこむ。そしてステップ２２で擬似車体速度Ｖｖ
を設定し、ステップ２３でこの擬似車体速度Ｖｖを加減
速度ＩＧのフィルタに通す。
次にステップ２４で基準速度ＶＴ（＝ＶＶ−１ｋｍ／ｈ
）を演算し、さらにステップ２５で擬似車輪速度Ｖｔを
設定する。さらにステップ２６で車輪速度ＶｗｌがＣＰ
Ｕの検知可能な最小速度４ ｋｍ ／ ｈに対して等し
いかあるいはそれより小さいか否かを判定し、Ｙ［Ｆ、
Ｓであれば系統速度Ｖｓを閾値速度２ｋａ＋ ／ ｈに
設定し、ＮＯであれば系統速度Ｖｓを車輪速度Ｖｗｌに
設定する。次にステップ２９において系統速度Ｖｓが擬
似車輪速度■【に等しいか否かを判定し、ＹＥＳであれ
ばステップ３０でディケイ信号をＯＮにし、ステップ３
１でタイマをセットする。ステップ２９における判定結
果がＮＯであれば処理はステップ２１へ戻る。
）を演算し、さらにステップ２５で擬似車輪速度Ｖｔを
設定する。さらにステップ２６で車輪速度ＶｗｌがＣＰ
Ｕの検知可能な最小速度４ ｋｍ ／ ｈに対して等し
いかあるいはそれより小さいか否かを判定し、Ｙ［Ｆ、
Ｓであれば系統速度Ｖｓを閾値速度２ｋａ＋ ／ ｈに
設定し、ＮＯであれば系統速度Ｖｓを車輪速度Ｖｗｌに
設定する。次にステップ２９において系統速度Ｖｓが擬
似車輪速度■【に等しいか否かを判定し、ＹＥＳであれ
ばステップ３０でディケイ信号をＯＮにし、ステップ３
１でタイマをセットする。ステップ２９における判定結
果がＮＯであれば処理はステップ２１へ戻る。
次にステップ３２においてタイマ時間が経過したか否か
を判定し、次にステップ３３で、系統速度Ｖｓがローピ
ーク時点における速度Ｖｌから、前述した速度差Ａの１
５％増加した速度にまで回復したか否かを判定する。と
もにＮＯであればステップ３４で基準速度ＶＴが閾値速
度２に＋ａ ／ ｈに等しいかまたはそれより小さいか
否かを判定する。
を判定し、次にステップ３３で、系統速度Ｖｓがローピ
ーク時点における速度Ｖｌから、前述した速度差Ａの１
５％増加した速度にまで回復したか否かを判定する。と
もにＮＯであればステップ３４で基準速度ＶＴが閾値速
度２に＋ａ ／ ｈに等しいかまたはそれより小さいか
否かを判定する。
Ｎｏであればディケイ信号をＯＦＦにせず、ＹＥＳであ
ればステップ３５でディケイ信号をＯＦＦにする。また
、ステップ３２および３３の判定結果の何れかがＹＥＳ
であれば処理は直ちにステップ３５へ移り、ディケイ信
号をＯＦＦにする。以上の制御フローが所定時間（例え
ば４ｍ５）毎に実行される。
ればステップ３５でディケイ信号をＯＦＦにする。また
、ステップ３２および３３の判定結果の何れかがＹＥＳ
であれば処理は直ちにステップ３５へ移り、ディケイ信
号をＯＦＦにする。以上の制御フローが所定時間（例え
ば４ｍ５）毎に実行される。
（発明の効果）
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、車輪速
度がゼロに近くなった場合には、ブレーキ液圧の減圧が
禁止され、また減圧中であっても、車輪速度がゼロに近
くなった場合には減圧が終了するから、制動距離を短か
くすることができるのみでなく、坂道等の傾斜した道路
に停止する際に車体がずり落ちるという問題を効果的に
回避することが可能になる。
度がゼロに近くなった場合には、ブレーキ液圧の減圧が
禁止され、また減圧中であっても、車輪速度がゼロに近
くなった場合には減圧が終了するから、制動距離を短か
くすることができるのみでなく、坂道等の傾斜した道路
に停止する際に車体がずり落ちるという問題を効果的に
回避することが可能になる。
第１図および第２図は本発明によるアンチスキッド制御
方法の説明図、第３図は減圧装置を制御するための制御
回路のブロック図、第４図は第３図の制御回路の動作を
説明するフローチャート、第５図および第６図は従来の
アンチスキッド制御方法の説明図である。 図面において、１〜４は車輪速度センサ、５は擬似車体
速度設定回路、６は加減速度フィルタ、７は演算回路、
８は閾値速度設定回路、９は理論回路、ｌＯはタイマ、
１２は比較回路、１３は減圧装置をそれぞれ示す。 特許出願人 曙ブレーキ株式会社 富士通株式会社 代理人 弁理士 山 元 俊 仁 第５図 第４図 手続補正書 （方式） 昭和６１年２月７日 特許庁長官 宇 賀 道 部 殿 １、事件の表示 特願昭６Ｑ−２９３０００号２、発
明の名称 アンチスノド制御方法３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （０５１）曙ブレーキ工業株式会社（外１名）
４、代理人〒１０５ 住 所 東京都港区虎ノ門１丁目２０番６号５、補正
命令の日付 自発補正 ６、補正の対象 図面の全文 ７、補正の内容 図面の浄書（内容に変更なし） ｌｌ、。 ｊ ′１． ・
方法の説明図、第３図は減圧装置を制御するための制御
回路のブロック図、第４図は第３図の制御回路の動作を
説明するフローチャート、第５図および第６図は従来の
アンチスキッド制御方法の説明図である。 図面において、１〜４は車輪速度センサ、５は擬似車体
速度設定回路、６は加減速度フィルタ、７は演算回路、
８は閾値速度設定回路、９は理論回路、ｌＯはタイマ、
１２は比較回路、１３は減圧装置をそれぞれ示す。 特許出願人 曙ブレーキ株式会社 富士通株式会社 代理人 弁理士 山 元 俊 仁 第５図 第４図 手続補正書 （方式） 昭和６１年２月７日 特許庁長官 宇 賀 道 部 殿 １、事件の表示 特願昭６Ｑ−２９３０００号２、発
明の名称 アンチスノド制御方法３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （０５１）曙ブレーキ工業株式会社（外１名）
４、代理人〒１０５ 住 所 東京都港区虎ノ門１丁目２０番６号５、補正
命令の日付 自発補正 ６、補正の対象 図面の全文 ７、補正の内容 図面の浄書（内容に変更なし） ｌｌ、。 ｊ ′１． ・
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、減速される車輪速度に対して予め定められた関係を
もって追従する擬似車輪速度と、前記車輪速度がマイク
ロコンピュータにより検知可能な最小速度以下となった
場合を除いて前記車輪速度と合致するように設定された
系統速度とが等しくなった時点で、ブレーキ液圧の減圧
を開始して前記車輪速度を減速から加速に転じさせるよ
うにしたアンチスキッド制御方法において、 前記車輪速度が前記最小速度以下となった場合には、前
記系統速度を、前記最小速度とゼロとの間の一定の値の
閾値速度に設定し、これにより前記閾値速度より低い車
輪速度において前記ブレーキの減圧が開始されるのを防
止したことを特徴とするアンチスキッド制御方法。 ２、減速される車輪速度に対して予め定められた関係を
もって追従する擬似車輪速度と、前記車輪速度がマイク
ロコンピュータにより検知可能な最小速度以下となった
場合を除いて前記車輪速度と合致するように設定された
系統速度とが等しくなった時点で、ブレーキ液圧の減圧
を開始して前記車輪速度を減速から加速に転じさせるよ
うにしたアンチスキッド制御方法において、 車両の各車輪の車輪速度をそれぞれあらわす複数の電気
信号にもとづいて擬似車体速度を設定し、この擬似車体
速度に対して一定の速度だけ低い速度差をもって追従す
る基準速度を演算するとともに、 前記車輪速度が前記最小速度以下となった場合には、前
記系統速度を、前記最小速度とゼロとの間の一定の値の
閾値速度に設定し、 前記基準速度と前記閾値速度とを比較して前記基準速度
が前記閾値速度まで低下した時点を検出し、この時点で
前記ブレーキ液圧が減圧状態にある場合には、その減圧
状態を解除して、非制動状態が持続されるのを防止した
ことを特徴とするアンチスキッド制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60293000A JPH0729599B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
| DE3644263A DE3644263C2 (de) | 1985-12-27 | 1986-12-23 | Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge |
| US06/946,825 US4773014A (en) | 1985-12-27 | 1986-12-29 | Anti-skid control system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60293000A JPH0729599B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62155165A true JPS62155165A (ja) | 1987-07-10 |
| JPH0729599B2 JPH0729599B2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=17789177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60293000A Expired - Lifetime JPH0729599B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4773014A (ja) |
| JP (1) | JPH0729599B2 (ja) |
| DE (1) | DE3644263C2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0741823B2 (ja) * | 1986-08-27 | 1995-05-10 | 日本電装株式会社 | 車輪スリツプ制御装置 |
| JP2660851B2 (ja) * | 1988-09-08 | 1997-10-08 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JPH03197264A (ja) * | 1989-12-27 | 1991-08-28 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| DE4314449A1 (de) * | 1993-05-03 | 1994-11-10 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung zur Aufbereitung und Auswertung von Radsensorsignalen |
| JP3289474B2 (ja) * | 1994-03-22 | 2002-06-04 | 株式会社デンソー | 車両制御装置 |
| DE19522135A1 (de) * | 1995-06-19 | 1997-01-02 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| US6241325B1 (en) * | 1997-10-14 | 2001-06-05 | The Boeing Company | Low-speed antiskid control for multigain hydraulic valve brake system |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60261768A (ja) * | 1984-06-07 | 1985-12-25 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5127686A (ja) * | 1974-08-05 | 1976-03-08 | Hitachi Ltd | |
| GB2016101B (en) * | 1978-01-18 | 1982-04-07 | Honda Motor Co Ltd | Anti wheel lock method preventing wheel lock |
| DE2851107C2 (de) * | 1978-11-25 | 1990-03-08 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zur Verbesserung der Fahrstabilität von mit blockiergeschützten Bremsanlagen ausgerüsteten Fahrzeugen |
| US4504911A (en) * | 1981-07-15 | 1985-03-12 | Robert Bosch Gmbh | Vehicle wheel brake anti-lock system with low speed control |
| DE3221467A1 (de) * | 1981-07-15 | 1983-02-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP60293000A patent/JPH0729599B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-12-23 DE DE3644263A patent/DE3644263C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1986-12-29 US US06/946,825 patent/US4773014A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60261768A (ja) * | 1984-06-07 | 1985-12-25 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3644263C2 (de) | 1994-11-03 |
| US4773014A (en) | 1988-09-20 |
| DE3644263A1 (de) | 1987-07-09 |
| JPH0729599B2 (ja) | 1995-04-05 |
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