DE3640228A1

DE3640228A1 - Hydraulische zweikreis-bremsanlage fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3640228A1
Application number: DE19863640228
Authority: DE
Inventors: Hans-Dieter Reinartz; Hajo Pickel
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1986-11-25
Filing date: 1986-11-25
Publication date: 1988-05-26

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Zweikreis-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Zweikreis-Hauptbremszylinder, einem von einem hydraulischen Energieversorgungssystem ge speisten Bremskraftverstärker zur Betätigung des Zweikreis- Hauptbremszylinders, einem Bremsventil zur Steuerung des Be tätigungsdruckes in einer Verstärkerkammer des Bremskraftver stärkers und zwei Gruppen von Radbremszylindern, von denen jede über Steuerventile einer Bremsschlupfregeleinrichtung mit einer eigenen, an den Ausgang eines Bremskreises des Zwei kreis-Hauptbremszylinders anschließbaren Bremsleitung oder mit einer zu einem drucklosen Behälter führenden Rücklaufleitung verbindbar ist, wobei die Ausgänge des Zweikreis-Hauptbrems zylinders durch Sperrventile schließbar und beide Bremslei tungen durch ein von der Bremsschlupfregeleinrichtung ansteuer bares Hauptventil an die Verstärkerkammer anschließbar sind.

Eine Fahrzeugbremsanlage dieser Art ist aus der Patentanmel dung P 34 39 258.0 bekannt. Bei dieser Bremsanlage wird das für die Bremsschlupfregelung zur wiederholten Betätigung der Radbremszylinder erforderliche Druckmittel parallel zum Zwei kreis-Hauptbremszylinder von dem hydraulischen Energieversor gungssystem des Bremskraftverstärkers gefördert, wobei der Maximaldruck, mit dem die Radbremszylinder beaufschlagbar sind, durch das Bremsventil des Bremskraftverstärkers geregelt wird. Der Zweikreis-Hauptbremszylinder wird durch das Schließen der Sperrventile in einer Bereitschaftsstellung gehalten, um bei Ausfall des Energieversorgungssystems die Betätigung der Bremse weiterhin zu gewährleisten. Bei dieser bekannten Bremsanlage kann es jedoch vorkommen, daß die für eine Notbremsung erforderliche Bremskraft nicht mehr erzielt werden kann, wenn während eines Bremsschlupfregelvorgangs ein Bremskreis und gleichzeitig die hydraulische Energieversorgung des Bremskraftverstärkers ausfallen, weil beispielsweise der durch den Bremskreisausfall hervorgerufene Druckverlust von der Energieversorgung nicht ausgeglichen werden kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine hydrau lische Bremsanlage für Fahrzeuge der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß auch bei Ausfall eines Bremskreises während eines Bremsschlupfregelvorgangs eine Notbremsung des Fahrzeuges gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwi schen die Bremsleitungen der beiden Bremskreise ein Differenz druckschalter geschaltet ist, der bei Abfall des Druckes in einer Bremsleitung durch den Druck in der anderen Bremsleitung geschaltet wird und dadurch ein Schließen der Steuerventile bewirkt, die die Bremsleitung, in der der Druck abgefallen ist mit einer Gruppe von Radbremszylindern verbindet. Damit wird erreicht, daß bei Ausfall eines Bremskreises, beispiels weise durch einen Defekt an einem Radbremszylinder oder dem von den Steuerventilen zu den Radbremszylindern führenden Leitungssystem, die hydraulische Energieversorgung und der Zweikreis-Hauptbremszylinder durch Schließen der Steuerventile von der defekten Stelle getrennt werden, so daß die Betriebs bereitschaft der hydraulischen Energieversorgung, des Brems kraftverstärkers und des Zweikreis-Hauptbremszylinders voll erhalten bleiben und eine Bremsung des Fahrzeugs über den intakten Bremskreis weiterhin möglich ist. Außerdem werden zur Erlangung der beschriebenen Ausfallsicherheit keine zusätz lichen Ventile benötigt, so daß der mit der Erfindung ver bundene zusätzliche Bauaufwand klein ist.

Der erfindungsgemäße Differenzdruckschalter weist vorzugsweise einen in einer Mittellage zentrierten Schaltkolben auf, der in einer Richtung vom Druck in der einen Bremsleitung und in der entgegengesetzten Richtung vom Druck in der anderen Bremslei tung beaufschlagbar ist und der bei einseitiger Druckbeauf schlagung aus seiner Mittellage heraus in die eine oder die andere Richtung bewegbar ist, wobei durch die Bewegung des Schaltkolbens in der einen Richtung ein erster Schaltkontakt und in der anderen Richtung ein zweiter Schaltkontakt betätigt wird.

Insbesondere bei einem Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb kann gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung der Diffe renzdruckschalter auch unmittelbar zwischen die von den Steuer ventilen zu den beiden Gruppen von Radbremszylindern führenden Verbindungsleitungen beider Bremskreise geschaltet sein, wobei das Ansprechverhalten des Differenzdruckschalters so weit gedämpft ist, daß die bei einer Bremsschlupfregelung kurzzei tig auftretenden Druckdifferenzen nicht zur Betätigung eines Schaltkontakts führen.

Eine zusätzliche Steigerung der Ausfallsicherheit läßt sich in Weiterbildung des Erfindungsgedankens dadurch erzielen, daß der Betätigungsweg des Bremskraftverstärkers bzw. des Zwei kreis-Hauptbremszylinders durch einen Wegschalter überwacht wird, durch den bei Überschreiten eines vorgegebenen Betäti gungsweges die Bremsschlupfregeleinrichtung einschaltbar ist. Die Anordnung eines Wegschalters hat den Vorteil, daß ein beispielsweise durch schlechte Entlüftung der Bremsanlage oder schlechte Einstellung der Bremsen hervorgerufener zu großer Volumenbedarf der Bremsanlage durch Zuschalten der hydrauli schen Energieversorgung ausgeglichen wird, so daß die Kolben des Zweikreis-Hauptbremszylinders in einer Reservestellung verbleiben, die zur Gewährleistung einer Notbetätigung der Bremse erforderlich ist. Das Einschalten der Bremsschlupfregel einrichtung bewirkt dabei nicht zwangsläufig ein Ansteuern der Steuerventile, sondern die Steuerventile werden nur dann angesteuert, wenn die Überwachung der Drehbewegung der Rad bremsen durch die Bremsschlupfregeleinrichtung eine Blockier neigung an einer Radbremse feststellt.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage eignet sich ferner auch zur Regelung des Antriebsschlupfes beim Anfahren des Fahrzeuges. Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Bremsleitungen parallel zum Hauptventil der Bremsschlupfregeleinrichtung durch ein Zuschaltventil mit dem Ausgang der hydraulischen Energieversorgung verbindbar sind, wobei das Zuschaltventil und die den Radbremszylindern der Antriebsräder des Fahrzeugs vorgeschalteten Steuerventile durch eine Antriebsschlupfregel einrichtung steuerbar sind, wenn der Bremskraftverstärker und der Zweikreis-Hauptbremszylinder nicht betätigt werden.

Zur Überwachung der Betätigung des Bremskraftverstärkers kann erfindungsgemäß ein Druckschalter vorgesehen sein, der vom Druck der Verstärkerkammer beaufschlagbar ist. Die Bremsanlage hat damit den Vorteil, daß zur Antriebsschlupfregelung ledig lich ein zusätzliches Ventil benötigt wird. Um ein günstiges Druckniveau für die Antriebsschlupfregelung zu erhalten, kann nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung dem Zuschaltventil ein Druckminderventil vorgeschaltet sein, das den Druck am Ausgang der hydraulischen Energieversorgung herabsetzt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie len näher erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Schaltplan einer erfindungsgemäßen Bremsanlage mit einer Antriebsschlupfregelung für die Hinter und/oder Vorderradbremsen, wobei der aus Hauptbrems zylinder und Bremskraftverstärker bestehende Brems druckgeber im Längsschnitt dargestellt ist, und

Fig. 2 einen der Fig. 1 entsprechenden Schaltplan einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsanlage mit einer Antriebsschlupfregeleinrich tung für die Vorderradbremsen und einer Betätigung der Hinterradbremsen durch den Verstärkerdruck.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellten Bremsanlagen weisen gleiche Bremsdruckgeber auf, die aus einem Tandemhauptbrems zylinder 1 und einem hydraulischen Bremskraftverstärker 2 be stehen. Diese bilden eine bauliche Einheit. Der Bremskraftver stärker 2 ist an ein hydraulisches Energieversorgungssystem 3 angeschlossen, das einen Druckspeicher 4 enthält, der durch eine von einem Elektromotor 5 angetriebene Pumpe 6 geladen wird. Von der Saugseite der Pumpe 6 führt eine Leitung über einen Druckmittelfilter 7 zu einem drucklosen Nachlaufbehälter 8. Auf der Druckseite der Pumpe 6 ist ein Rückschlagventil 9 vorgesehen. Ein Überdruckventil 10 am Ausgang 11 des Druck speichers 4 verhindert, daß der Ladedruck ein vorgegebenes Druckniveau überschreitet und leitet überflüssiges Druckmittel zum Nachlaufbehälter 8 ab.

Der Bremskraftverstärker 2 enthält ein Bremsventil 12 das an den Ausgang 11 des Druckspeichers 4, den Nachlaufbehälter 8 und eine Verstärkerkammer 13 angeschlossen ist. Das Brems ventil 12 ist parallel zu einem Verstärkerkolben 14 angeordnet und wird durch einen Scherenhebel 15 betätigt, der in der Verstärkerkammer 13 schwenkbar gelagert ist und eine Relativ bewegung zwischen einem mit einem Bremspedal 16 verbundenen Betätigungselement 17 und dem Verstärkerkolben 14 auf einen Steuerschieber 18 des Bremsventils 12 überträgt. Die Arbeits weise des Bremskraftverstärkers 2 ist derart, daß bei einer Betätigung des Bremspedals 16 in der Verstärkerkammer 13 ein Druck aufgebaut wird, dessen Größe der Betätigungskraft pro portional ist.

Der Tandemhauptbremszylinder 1 weist einen Druckstangenkolben 19 auf, der über eine Druckstange 20 mit dem Verstärkerkolben 14 verbunden ist. Zwei Arbeitskammern 21, 22 sind durch einen Schwimmkolben 23 voneinander getrennt. Die Arbeitskammern 21, 22 sind über in der dargestellten Grundstellung offene Zentral ventile 24, 25, die im Druckstangenkolben 19 und im Schwimm kolben 23 angeordnet sind, mit Nachlaufräumen 26, 27 verbun den, die an getrennte Kammern des Nachlaufbehälters 8 ange schlossen sind.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Bremsanlage führt eine erste Bremsleitung 28 von der Arbeitskammer 21 über ein in der Grundstellung offenes, hydraulisch ansteuerbares Sperrventil 29 zu einer linken Vorderradbremse VL und einer rechten Vor derradbremse VR der Fahrzeugbremsanlage. Eine zweite Brems leitung 30 führt von der Arbeitskammer 22 über ein ebenfalls hydraulisch steuerbares Sperrventil 31 zu den Radbremszylin dern einer linken Hinterradbremse HL und einer rechten Hinter radbremse HR. Die Radbremszylinder sind durch in ihrer strom losen Grundstellung offene Magnetventile 32 bis 35 von den Bremsleitungen 28, 30 trennbar und durch in ihrer stromlosen Grundstellung geschlossene Magnetventile 36 bis 39 mit einer Rücklaufleitung 40 verbindbar, die zum Nachlaufbehälter 8 führt. Die Magnetventile 32 bis 39 sind durch eine nicht dar gestellte, elektrische Bremsschlupfregeleinrichtung steuerbar und dienen zur Regelung des Betätigungsdrucks in den einzelnen Radbremszylindern, um ein Blockieren der Radbremsen zu ver meiden.

Zwischen den Sperrventilen 29, 31 und den Magnetventilen 32 bis 35 sind die Bremsleitungen 28, 30 über Rückschlagventile 41, 42 an eine Steuerleitung 43 angeschlossen die zum Ausgang eines elektromagnetisch betätigbaren Hauptventils 44, dem Ausgang eines elektromagnetisch betätigbaren Zuschaltventils 45 und dem Eingang eines elektromagnetisch betätigbaren Ent lastungsventils 46 führt. Das Hauptventil 44 und das Zuschalt ventil 45 sind in der Grundstellung geschlossen, das Ent lastungsventil 46 ist in seiner Grundstellung offen. Das Hauptventil 44 ist durch die Bremsschlupfregeleinrichtung be tätigbar und verbindet die Steuerleitung 43 mit der Verstär kerkammer 13. Das Zuschaltventil 45 gehört zu einer ebenfalls nicht dargestellten und mit der Bremsschlupfregeleinrichtung verknüpften elektrischen Antriebsschlupfregeleinrichtung und verbindet die Steuerleitung 43 über eine Leitung 47 mit dem Ausgang des Energieversorgungssystems 3. Ein in die Leitung 47 geschaltetes Druckminderventil 48 sorgt für eine Herabsetzung und Anpassung des Druckniveaus an die Bedürfnisse der Antriebs schlupfregelung. Über das Entlastungsventil 46 ist die Steuer leitung 43 mit der Rücklaufleitung 40 verbindbar.

Zur Überwachung der Bremsanlage ist zwischen die beiden Brems leitungen 28, 30 ein Differenzdruckschalter 49 geschaltet, der die Drücke in den Bremsleitungen 28, 30 miteinander vergleicht und bei Überschreiten einer vorgegebenen Druckdifferenz einen ersten oder einen zweiten Schaltkontakt betätigt, deren Schalt stellung von der Bremsschlupfregeleinrichtung erfaßt wird. Der Differenzdruckschalter 49 zeigt somit der Bremsschlupfregel einrichtung an, in welcher der beiden Bremsleitungen 28, 30 bei einer Bremsbetätigung ein unzulässig hoher Druckabfall eingetreten ist. Weiterhin ist ein Druckschalter 50 vorge sehen, der den Druck in der Verstärkerkammer 13 erfaßt und ein Einschalten der Antriebsschlupfregeleinrichtung unterbindet, solange in der Verstärkerkammer 13 ein Druck ansteht. Im Nach laufraum 27 zwischen dem Tandemhauptbremszylinder 1 und dem Bremskraftverstärker 2 ist weiterhin ein Wegschalter 51 ange ordnet, der den Betätigungsweg des Verstärkerkolbens 14 über wacht. Überschreitet der Verstärkerkolben 14 den zulässigen Maximalweg, so wird der Wegschalter 51 betätigt und die Brems schlupfregeleinrichtung eingeschaltet.

Die in Fig. 1 dargestellte Bremsschlupfregeleinrichtung ar beitet wie nachfolgend beschrieben:

Die Zeichnung zeigt den Bremsdruckgeber und die Ventile der Bremsanlage in der Stellung, die sie bei gelöster Bremse ein nehmen. Zum Betätigen der Bremse wird über das Bremspedal 16 das Betätigungselement 17 zum Verstärkerkolben 14 hin bewegt und über das Bremsventil 12 Druckmittel aus dem Energiever sorgungssystem 3 in die Verstärkerkammer 13 eingesteuert. Der in der Verstärkerkammer 13 ansteigende Druck verschiebt den Verstärkerkolben 14 in Betätigungsrichtung und betätigt da durch den Druckstangenkolben 19, und über diesen auch den Schwimmkolben 23. Hierdurch werden die Zentralventile 24, 25 geschlossen, so daß sich in den Arbeitskammern 21, 22 eben falls ein Druck aufbaut, der sich über die offenen Sperrven tile 29, 31 und die offenen Magnetventile 32 bis 35 zu den Radbremszylindern fortpflanzt. Der in dieser Betätigungsphase die Radbremszylinder beaufschlagende Betätigungsdruck ist dem Druck in der Verstärkerkammer 13 und der am Bremspedal 16 aus geübten Betätigungskraft proportional.

Wird von der Bremsschlupfregeleinrichtung eine Blockierneigung an einer Vorderradbremse oder einer Hinterradbremse festge stellt, so werden das Hauptventil 44 und das Entlastungsventil 46 geschaltet. Der Druck in der Verstärkerkammer 13 gelangt dadurch in die Steuerleitung 43 und schaltet die Sperrventile 29, 31, deren Steuereingänge mit der Steuerleitung 43 ver bunden sind, in ihre Sperrstellung um. Hierdurch werden die Ausgänge der Arbeitskammern 21, 22 des Tandemhauptbrems zylinders 1 gesperrt, so daß auch bei einer Steigerung der Betätigungskraft am Bremspedal 16 eine Verschiebung des Druck stangenkolbens 19 aufgrund des in den Arbeitskammern 21, 22 eingeschlossenen Druckmittelvolumens nicht mehr möglich ist. Der Druckstangenkolben 19 und der Schwimmkolben 23 verbleiben somit in ihrer erreichten Betätigungsstellung stehen, in der ihnen noch genügend Betätigungsweg zur Verfügung steht, um bei einem Ausfall des Energieversorgungssystems 3 oder der Blockierschutzeinrichtung ein erneutes Anlegen der Radbremsen ohne vorheriges Lösen des Bremspedals 16 zu ermöglichen.

Der in die Steuerleitung 43 eingesteuerte Druck aus der Ver stärkerkammer 13 gelangt über die Rückschlagventile 41, 42 auch in die Bremsleitungen 28, 30 und ermöglicht bei der einsetzenden Bremsschlupfregelung nach jeder Druckabsenkung einen wiederholten Druckaufbau in den Radbremszylindern. Die Bremsschlupregelung erfolgt dabei in üblicher Weise durch wechselweises Schalten der Magnetventile 32 bis 35 einerseits und 36 bis 39 andererseits.

Um die Bremse auch bei Ausfall eines Bremskreises beispiels weise durch einen Schaden an einer Vorderradbremse VL oder VR noch so weit betriebsbereit zu halten, daß eine Notbremsung möglich ist, wird der Druck in den Bremsleitungen 28, 30 durch den Differenzdruckschalter 49 überwacht. Tritt durch einen Schaden an der Vorderradbremse in der Bremsleitung 28 ein Druckabfall auf, so wird der Differenzdruckschalter 49 von dem Druck in der Bremsleitung 30 geschaltet und ein Schaltkontakt geschlossen, der der Bremsschlupfregeleinrichtung anzeigt, daß der an die Bremsleitung 28 angeschlossene Bremskreis nicht mehr betriebsbereit ist. Die Bremsschlupfregeleinrichtung schaltet daraufhin die Magnetventile 32, 33 in Sperrstellung und trennt somit die defekte Vorderradbremse von den intakten Bereichen der Bremsanlage. Hierdurch wird das Entweichen von Druckmittel über die defekte Vorderradbremse und ein damit verbundener Druckabfall im System vermieden. Der Bremskraft verstärker 2 und beide Arbeitskammern 21, 22 des Tandemhaupt bremszylinders 1 bleiben betriebsbereit und ermöglichen da durch eine Notbremsung mit Hilfe des intakten, an die Hinter radbremsen HL, HR angeschlossenen Bremskreises.

Zur Antriebsschlupfregelung beim Anfahren wird das Zuschalt ventil 45 angesteuert und die Steuerleitung 43 über die Lei tung 47 und das Druckreduzierventil 48 mit dem Energieversor gungssystem 3 verbunden. Hierdurch gelangt Druckmittel mit einem reduzierten Druck in die zu den Radbremszylindern führen den Abschnitte der Bremsleitungen 28, 31, wobei die Ausgänge der Arbeitskammern 21, 22 durch Schalten der Sperrventile 29, 31 in der oben beschriebenen Weise verschlossen werden. Da zur Regelung des Antriebsschlupfes nur die Radbremszylinder der angetriebenen Hinterräder des Fahrzeugs gebremst werden sol len, werden gleichzeitig mit der Ansteuerung des Zuschalt ventils 45 die Magnetventile 32, 33 in Schließstellung ge schaltet. Die Bremswirkung an den Hinterradbremsen HL, HR wird durch wechselweises Ansteuern der Magnetventile 34, 35 und 38 39 in analoger Weise wie bei einer Bremsschlupfregelung ge regelt. Um zu gewährleisten, daß die Antriebsschlupfregel einrichtung nicht anspricht, wenn die Bremse betätigt wird, wird der Druckaufbau in der Verstärkerkammer 13 durch den Druckschalter 50 überwacht.

Die in Fig. 2 dargestellte Bremsanlage stimmt im wesentlichen mit der Bremsanlage gemäß Fig. 1 überein. Es wurden daher für die übereinstimmenden Teile gleiche Bezugszeichen verwendet. Im Unterschied zu der Bremsanlage nach Fig. 1 sind bei der Bremsanlage nach Fig. 2 die Radbremszylinder der beiden Vorder radbremsen VL, VR getrennt voneinander jeweils an eine Brems leitung 28, 30 angeschlossen. Der Differenzdruckschalter 49 ist dabei zwischen die Ausgänge der Magnetventile 32, 33 geschaltet, so daß er auch den kurzzeitigen Druckschwankungen während einer Bremsschlupfregelung ausgesetzt ist. Zur Ver meidung von Fehlschaltungen ist der Differenzdruckschalter 49 so ausgelegt, daß er gegenüber den bei der Bremsschlupfrege lung auftretenden Druckspitzen unempfindlich ist und nur anspricht, wenn der Druck an einem Radbremszylinder stärker und für einen vergleichsweise längeren Zeitraum abfällt.

Die Radbremszylinder der Hinterradbremsen HL, HR sind bei der Bremsanlage gemäß Fig. 2 an eine Verbindungsleitung 52 ange schlossen, die von der Verstärkerkammer 13 zu einem beiden Radbremszylindern gemeinsam vorgeschalteten Magnetventil 53 führt, das in seiner stromlosen Grundstellung offen ist. Über ein gemeinsames, in seiner stromlosen Grundstellung geschlosse nes Magnetventil 54 sind die Radbremszylinder der beiden Hinterradbremsen mit der Rücklaufleitung 40 verbindbar. Die Druckmittelversorgung der Hinterradbremsen erfolgt somit un mittelbar durch den Druck in der Verstärkerkammer 13, so daß die Voraussetzungen für eine Bremsschlupfregelung der Hinter radbremsen auch ohne Ansteuerung des Hauptventils 44 und des Entlastungsventils 46 gegeben sind.

Die Bremsanlage gemäß Fig. 2 hat den Vorteil, daß bei Ausfall einer Vorderradbremse nur die ausgefallene Vorderradbremse ab geschaltet wird, während die andere Vorderradbremse und die beiden Hinterradbremsen betriebsbereit bleiben. Die Bremsan lage ist für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb vorgesehen. Die Ansteuerung der Vorderradbremsen durch die Antriebsschlupf regeleinrichtung erfolgt dabei in gleicher Weise wie die An steuerung der Hinterradbremsen bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1.

Bezugszeichenliste 1 Tandemhauptbremszylinder
2 Bremskraftverstärker
3 Energieversorgungssystem
4 Druckspeicher
5 Elektromotor
6 Pumpe
7 Druckmittelfilter
8 Nachlaufbehälter
9 Rückschlagventil
10 Überdruckventil
11 Ausgang
12 Bremsventil
13 Verstärkerkammer
14 Verstärkerkolben
15 Scherenhebel
16 Bremspedal
17 Betätigungselement
18 Steuerschieber
19 Druckstangenkolben
20 Druckstange
21 Arbeitskammer
22 Arbeitskammer
23 Schwimmkolben
24 Zentralventil
25 Zentralventil
26 Nachlaufraum
27 Nachlaufraum
28 Bremsleitung
29 Sperrventil
30 Bremsleitung
31 Sperrventil
32 Magnetventil
33 Magnetventil
34 Magnetventil
35 Magnetventil
36 Magnetventil
37 Magnetventil
38 Magnetventil
39 Magnetventil
40 Rücklaufleitung
41 Rückschlagventil
42 Rückschlagventil
43 Steuerleitung
44 Hauptventil
45 Zuschaltventil
46 Entlastungsventil
47 Leitung
48 Druckminderventil
49 Differenzdruckschalter
50 Druckschalter
51 Wegschalter
52 Verbindungsleitung
53 Magnetventil
54 Magnetventil

Claims

1. Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Zweikreis-Hauptbremszylinder, einem von einem hydrauli schen Energieversorgungssystem gespeisten Bremskraftverstärker zur Betätigung des Zweikreis-Hauptbremszylinders, einem Brems ventil zur Steuerung des Betätigungsdruckes in einer Verstär kerkammer des Bremskraftverstärkers und zwei Gruppen von Rad bremszylindern, von denen jede über Steuerventile einer Brems schlupfregeleinrichtung mit einer eigenen, an den Ausgang eines Bremskreises des Zweikreis-Hauptbremszylinders an schließbaren Bremsleitung oder mit einer zu einem drucklosen Behälter führenden Rücklaufleitung verbindbar ist, wobei die Ausgänge des Zweikreis-Hauptbremszylinders durch Sperrventile schließbar und beide Bremsleitungen durch ein von der Brems schlupfregeleinrichtung ansteuerbares Hauptventil an die Verstärkerkammer anschließbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Bremsleitungen (28, 30) der beiden Brems kreise ein Differenzdruckschalter (49) geschaltet ist, der bei einem Abfall des Druckes in einer Bremsleitung durch den Druck in der anderen Bremsleitung geschaltet wird und dadurch ein Schließen der Steuerventile (32, 33) bewirkt, die die Brems leitung mit einer Gruppe von Radbremszylindern verbindet.

2. Zweikreis-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der Differenzdruckschalter (49) einen in einer Mittellage zentrierten Schaltkolben aufweist, der in einer Richtung vom Druck in der einen Bremsleitung (28) und in der entgegengesetzten Richtung vom Druck in der anderen Bremslei tung (30) beaufschlagbar ist und der bei einseitiger Druckbe aufschlagung aus seiner Mittellage heraus in die eine oder die andere Richtung bewegbar ist, wobei er in der einen Bewegungs richtung einen ersten Schaltkontakt und in der anderen Be wegungsrichtung einen zweiten Schaltkontakt betätigt.

3. Zweikreis-Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß der Differenzdruckschalter (49) zwischen die von den Steuerventilen (32, 33) zu den Radbremszylindern der beiden Bremskreise führenden Verbindungsleitungen geschaltet ist, wobei das Ansprechverhalten des Differenzdruckschalters so weit gedämpft ist, daß die im Betrieb der Bremsschlupfregel einrichtung kurzzeitig auftretenden Druckspitzen nicht zur Betätigung eines Schaltkontakts führen.

4. Zweikreis-Bremsanlage nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsweg des Bremskraftverstärkers (2) bzw. Zweikreis-Hauptbremszylinders (1) durch einen Wegschalter (51) überwacht wird, durch den bei Überschreiten eines vorgegebenen Betätigungsweges die Brems schlupfregeleinrichtung einschaltbar ist.

5. Zweikreis-Bremsanlage nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsleitungen (28, 30) parallel zum Hauptventil (44) der Bremsschlupfregeleinrichtung durch ein Zuschaltventil (45) mit dem Ausgang (47) des hydrau lischen Energieversorgungssystems (3) verbindbar sind, wobei das Zuschaltventil (45) und die den Radbremszylindern an den Antriebsrädern des Fahrzeugs vorgeschalteten Steuerventile (34, 35) durch eine Antriebsschlupfregeleinrichtung steuerbar sind, wenn der Bremskraftverstärker (2) und der Zweikreis- Hauptbremszylinder (1) nicht betätigt sind.

6. Zweikreis-Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, daß der Druck in der Verstärkerkammer (13) durch einen Druckschalter (50) überwacht wird, durch den bei Betätigung die Antriebsschlupfregeleinrichtung abgeschaltet wird.

7. Zweikreis-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem Zuschaltventil (45) ein Druck minderventil (48) vorgeschaltet ist.