DE2929983A1

DE2929983A1 - Fahrzeug-bremsanlage

Info

Publication number: DE2929983A1
Application number: DE19792929983
Authority: DE
Inventors: Brian Fisher
Original assignee: CROPWELL BISHOP; WESTMORELAND RAYMOND ROY
Current assignee: CROPWELL BISHOP; WESTMORELAND RAYMOND ROY
Priority date: 1978-07-25
Filing date: 1979-07-24
Publication date: 1980-02-07
Also published as: HK44885A; FR2434736B1; ES483143A1; SE7906311L; BR7904707A; AU4922979A; AU524096B2; IT1195730B; FR2434736A1; SG23785G; NL7905765A; IT7924639A0; DK298579A; CA1119644A; AR220402A1; SE434719B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeug-Bremsanlagen und betrifft insbesondere eine druckmittelbetätigte Fahrzeug-Bremsanlage.

Die bisherigen, druckmittelbetätigten Bremsanlagen enthalten eine Quelle für Druckmittel, etwa einen Kompressor, der durch die Antriebsmaschine des Fahrzeugs angetrieben wird und mit einem Druckmittelbehälter verbunden ist und in diesem einen Druck aufbaut. Der Behälter ist dabei über eine Hauptversorgungsleitung mit dem Bremsmechanismus verbunden, wobei in die Leitung Ventile eingeschaltet sind, die durch den Fahrer, z.B. durch Betätigung eines Bremspedals des Fahrzeugs, betätigbar sind. Die Versorgungsleitung enthält Einrichtungen, die beim Loslassen des Bremspedals die Leitung zur Außenluft, falls das Druckmittel ein Gas, z.B. Druckluft, ist, oder in einen Niederdruckraum entlüften, falls es sich beim .Druckmittel um eine Flüssigkeit, etwa öl, handelt.

Viele der bisherigen Bremskreise, insbesondere bei Verwendung für Zugmaschinen-Anhänger-Kombinationen, enthalten eine zweite, als Notleitung bezeichnete Versorgungsleitung, die mit Druckmittel von der Druckmittelquelle der Hauptversorgungsleitung beschickt wird und ihren eigenen Druckmittelbehälter aufweist. Anlagen mit Haupt- und Notversorgungsleitung sind als Zweikreissysteme bekannt, die in verschiedenen Ländern gesetzlich vorgeschrieben sind.

Dreikreissysteme werden in manchen Fällen eingesetzt und sind in einigen Ländern obligatoi-isch. Bei solchen Brems-

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anlagen ist eine dritte, manchmal als "Sicherheitsleitung" (dead man line) bezeichnete Versorgungsleitung vorgesehen, die eine eigene Druckmittelquelle zur Versorgung einer Leitung mit eigenen Ventilen aufweist, welche durch den Fahrer, z.B. mittels der Handbremse des Fahrzeugs, betätigbar sind, wobei dieses System wirksam wird, wenn Haupt- und Notkreis unwirksam oder ausgefallen sind.

Wenn ein Fahrer sein Fahrzeug zurücksetzt, insbesondere ein mit schwerer Ladung beladenes Fahrzeug, ist seine Sicht nach hinten häufig behindert, so daß er ein hinter dem Fahrzeug befindliches Hindernis nicht sehen kann. Dabei können starre Hindernisse, wie eine Ladebühne oder eine Wand, beschädigt werden und auch zu einer Beschädigung des Fahrzeugs führen; ist das Hindernis dagegen ein menschlicher oder tierischer Körper, kann ein evtl. Anfahren zu Verletzungen oder sogar zum Tode führen.

Es sind zwar Detektorvorrichtung zur Betätigung einer Warneinrichtung, z.B. eines Horns oder einer Lampe im Führerhaus, um den Fahrer zur Betätigung der Bremsen zu veranlassen, bekannt, doch sind diese Vorrichtungen mit dem Nachteil behaftet, daß die Reaktionszeit des Fahrers möglicherweise zu lang ist, um eine Kollision zu vermeiden. Außerdem wird auch die Warnvorrichtung nicht mehr betätigt, wenn sich das Hindernis außer Berührung mit dem Detektor bewegt hat.

Aufgabe der Erfindung ist damit insbesondere die Schaffung einer Bremsanlage, speziell einer Bremsenbetätigungsanlage, mit welcher die vorstehend geschilderten Nachteile weitgehend vermieden oder ganz ausgeschaltet werden sollen.

Diese Aufgabe wird bei einer Fahrzeug-Bremsanlage

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mit druckmittelbetätigten Bremsen, mindestens einer Druckmittelquelle zur Beschickung mindestens einer Druckmittel-Versorgungsleitung und mindestens einem Steuerventil zur Steuerung der Druckmittelanlegung an die Bremsen in Abhängigkeit von einer Druckänderung in der Versorgungsleitung erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Hilfsbremseinrichtung vorgesehen ist, die ein am Fahrzeugheck montierbares und zwischen einer wirksamen und einer normalen unwirksamen Stellung bewegbares Detektorelement , ein erstes Steuerelement, das auf die Stellung des Detektorelements anspricht und so angec· -inet ist, daß es unabhängig von einer Druckänderung in der Versorgungsleitung die Bremsen mit Druckmedium beaufschlagt, und ein zweites, vom Detektorelement unabhängiges, einem durch den Fahrer betätigbaren Rückwärtsgangwähler zugeordnetes Steuerelement aufweist, das so angeordnet ist, daß es die Betätigung des oder jedes Steuerventils durch das erste Steuerelement nur dann zuläßt, wenn sich der durch den Fahrer betätigbare Rückwärtsgangwähler in einer Rückwärtsgangstellung befindet.

In weiterer Ausgestaltung kennzeichnet sich die Erfindung dadurch, daß die Hilfsbremseinrichtung ein am Fahrzeugheck in einer unwirksamen Normalstellung montierbares Detektorelement aufweist, das dann, wenn es durch ein Hindernis in Richtung auf das Fahrzeug ausgelenkt wird, in eine wirksame Stellung bringbar ist, in welcher es eine Ventileinrichtung zur Betätigung der Bremsen aktiviert, und daß die Ventileinrichtung auf einen durch den Fahrer betätigbaren Rückwärtsgangwähler des Fahrzeugs in seiner Rückwärtsgangstellung bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs ansprechende Mittel aufweist, wobei dann, wenn das Fahrzeug beim Zurück-

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setzen auf ein Hindernis auftrifft und das Detektorelement in die wirksame Stellung verlagert wird, die Bremsen angezogen und erst dann gelöst werden, wenn sich der Rückwärtsgangwähler nicht in der Rückwärtsgangstellung befindet und das Detektorelement gleichzeitig in der wirksamen Stellung steht.

Ein vorteilhaftes Merkmal besteht dabei darin, daß das oder jedes Steuerventil ein mit einer Druckmittel-Notversorgungsleitung verbundenes Schnellablaßventil ist, das durch das erste Steuerelement betätigbar ist, wenn sich das Detektorelement in der wirksamen oder betätigten Stellung befindet, um die Bremsen unabhängig von einer Druckänderung in der Notversorgungsleitung mit Druckmittel zu beaufschlagen.

In abgewandelter Ausführungsform kann die Anordnung so getroffen sein, daß das oder jedes Steuerventil ein Notsteuer- bzw. Umschaltventil ist, das durch das erste Steuerelement betätigbar ist, wenn sich das Detektorelement in der wirksamen Stellung befindet, um die Bremsen unabhängig von einer Druckänderung in der Versorgungsleitung mit Druckmittel zu beaufschlagen.

Ein Merkmal dieser Ausführungsform besteht darin, daß die Druckmittel-Versorgungsleitung die Hauptversorgungsleitung der Anlage bildet und durch das Bremspedal betätigbar ist; wahlweise kann diese Leitung die Notyersorgungsleitung sein, die mit dem Notsteuerventil verbunden ist.

In der folgenden Beschreibung bezieht sich der Aus-

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druck "Druckmittel-Versorgungsleitung" auf eine der in einer üblichen Bremsanlage vorgesehenen Leitungen, z.B. die durch das Fußbremspedal betätigbare Hauptversorgungsleitung und r¹ "'? Notleitung in einer Zweikreisanlage. Bei einer Dreikreisanlage handelt es sich dabei um die zusätzliche Notleitung, auch als Sicherheitsleitung bezeichnet.

Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schaubildliche Darstellung des

Hecks eines Fahrzeugs mit daran angebrachter Detektorschiene,

Fig. 2 ein vereinfachtes Schaltbild der Bremsanlage eines Gelenkfahrzeugs aus Zugmaschinen- und Anhängereinheit mit einer Hilfsbremseinrichtung gemäß der Erfindung und

Fig. 3 ein vereinfachtes Schaltbild einer gegenüber Fig. 2 abgewandelten Bremsanlage.

In Fig. 2 ist die Erfindung in Anwendung auf eine übliche Dreikreisbremsanlage dargestellt. In der schematischen Darstellung von Fig. 2 befinden sich die grundsätzliche Zugmaschinenanlage rechts der lotrechterj Linie X-X und die Anhängeranlage links davon. Ersichtlicherweise könnten dies·¹ Bremskreise zu einer Zweikreisanlage abgewandelt und auf eine Zugmaschinen-Anhänger-Kombination, eine Zugmaschinen-Sattelaufliegereinheit oder eine einzige Fahrzeugeinheit angewandt werden.

Die im folgenden zu beschreibenden Bremsanlagen sind Druckluftbremsanlagen, die sowohl durch Druckluft, d.h. mit Überdruck, als auch durch Unterdruck betätigbar sind. Die Erfindung ist aber gleichermaßen auf äquivalente

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- 14 hydraulische Anlagen anwendbar.

Das hintere Ende bzw. Heck eines in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugs ist mit einem Detektor gemäß der Erfiridung aus- rüstet. Der Detektor besitzt die Form einer Detektorschiene 10, die bei 11 und 12 an einer am Fahrzeug befestigten Schiene 13 angelenkt ist. Die Detektorschiene 10 kann mit einer nicht dargestellten Federeinrichtung versehen sein, durch welche sie gegenüber dem Fnhrzeugheck nach außen in ihre unwirksame Stellung vorbelastet wird. Dabei können auch nicht dargestellte Begrenzermittel vorgesehen sein, um die Größe der Auswärtsbewegung der Detek* >rschiene 10 zu begrenzen.

Die Detektorschiene 10 ist um die Schwenkpunkte 11 und

12 herum in Richtung auf das Fahrzeugheck aus einer unwirksamen Stellung in eine wirksame bzw. Arbeitsstellung schwenkbar, in welcher ein Steuerventil 13 geöffnet wird, das normalerweise geschlossen und an einer starr am Fahrzeug angebrachten Halterung 14 montiert ist. Das mechanisch betätigbare Ventil

13 kann auch durch einen elektrischen Schalter ersetzt werden, der einen elektrischen Stromkreis zur Betätigung eines elektrisch betätigten Steuerventils, etwa eines S- Tenoidventils, schließt.

Die Federvorbelastung der Detektorschiene 10 sollte so gewählt werden, daß die gewünschte Ansprechempfindlichkeit erzielt wird und die Detektorschiene bei einem vergleichsweise geringen Andruck bereits zur Betätigung des Steuerventils 13 oder des Schalters in ihre Arbeitsstellung verschwenkt wird.

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In den Fig. 2 und 3 ist zur Vereinfachung der Darstellung nur die Betätigung der Anhängerbremsen veranschaulicht, wobei die Zugmaschinenbremsen nach einem ähnlichen Prinzip betätigt werden, wenn die Anlage nur bei einer Zugmaschine angewandt wird.

Die Anlage wird in an sich bekannter Weise über eine Druckluftleitung mit Druckluft von einem Kompressor versorgt, der durch die Antriebsmaschine der Zugmaschine angetrieben wird. Zur Vereinfachung der Darstellung sind verschiedene herkömmliche Einheiten, wie Lufttrockner, auf die Belastung der Radachsen ansprechende Lastregelventile sowie Relais in der schematischen Darstellung weggelassen, doch sind diese Einheiten normalerweise, wie an sich bekannt, vorhanden. In der Nähe jedes Druckmittelbehälter können Einkreis-Schutzventile vorgesehen sein, so daß bei Ausfall einer Versorgungsleitung die Druckmittelzufuhr zur anderen Leitung erhalten bleibt, so daß die Bremsanlage weiter funktionsfähig bleibt.

In an sich bekannter Weise enthält die Zugmaschineneinheit einen Druckluft-Hauptbehälter M, welcher unter der Steuerung eines Fahrer-Bremspedals T Druckluft zu einer Leitung N zuzuführen vermag, die ihrerseits in einem Anschluß ausläuft, an welchem sie über eine biegsame Leitung mit einem an sich bekannten Anschluß N1 verbindbar ist, von dem eine entsprechende Leitung N2 zum Anhänger abgeht. Diese Leitungsanordnung stellt die Hauptversorgungsleitung der Zugmaschinen-Anhänger-Kombination dar. ·

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Die herkömmliche Zugmaschineneinheit enthält außerdem einen Druckluft-Hilfsbehälter B, der über eine Leitung P mit einer biegsamen Leitung verbunden ist, die ihrerseits an einen Anschluß P1 angeschlossen sein kann, von dem aus eine entsprechende Leitung P2 im Anhänger abgeht. Diese Leitung ist die sog. "Sicherheitsleitung". Der Hilfsbehälter B ist außerdem mit einer Leitung R und einem biegsamen Anschluß R1 verbunden, von dem aus eine entsprechende Leitung R2 im Anhänger abgeht, welche eine Notleitung bildet.

In bevorzugter Ausführungsform der erfindungsgemäßen >n/
Breiiii-betätigungsanlage ist der Druckluf t-Hilfsbehälter B außerdem an ein Ventil A angeschlossen, das von dem nicht dargestellten, durch den Fahrer betätigbaren Rückwärtsgangwähler aktivierbar ist. Letzterer ist üblicherweise ein Rückwärtsgang-Wählelement in einem von Hand geschalteten oder automatischen Getriebe. Das Ventil A ist so angeordnet, daß es sich in der Offenstellung befindet, wenn der Rückwärtsgangwähler eingerückt ist, d.h. sich in der Rückwärtsgangstellung befindet. Das Ventil A ist außerdem mit einer Entlüftung A1 zur Außenluft versehen, die nur dann offen ist, wenn sich der Rückwärtsgangwähler in einer anderen Stellung als der Rückwärtsgangstellung befindet. Das Ventil A ist an eine Leitung S angeschlossen, die über eine biegsame Leitung mit einem Anschluß S1 verbunden sein kann, von dem eine Druckluft-Hilfsleitung S2 zum Anhänger abgeht. Letztere stellt einen Teil der erfindungsgemäßen Hilfsbremseinrichtung dar.

Der Anhänger ist mit einer Bremskammer versehen,

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die den einzelnen Rädern G, H, I und J zugeordnet ist, die zur normalen Abbremsung unter der Steuerung des Fahrers mit einem Notsteuerventil F verbunden sind, das seinerseits mit einem Druckluftbehälter K des Anhängers verbunden ist. Wenn der Fahrer somit das Bremspedal P betätigt, wird Druckluft über Leitungen N, N1 und N2 zu einem Schüttelventil E und s<-"'it zum Notsteuerventil F zugeführt, so daß letzteres öffnet und die Druckluft vom Behälter K zu den Bremskammern oder -zylindern G, H, I und J zugeleitet wird, wodurch die Radbremsen betätigt werden.

Die ebenfalls an das Notsteuerventil F angeschlossene Leitung R, R1 und R2 ist so ausgelegt, daß dann, wenn die Druckluft im Hilfsbehälter B nicht einen bestimmten, vorgegebenen Wert erreicht, das Notsteuerventil geöffnet wird und dabei Druckluft vom Behälter K zu den Bremskammern G bis J zuläßt.

Ein anderes Sicherheitsmerkmal, das üblicherweise bei Dreikreis-Anlagen vorhanden ist, besteht in der Leitung P, P1 und P2, welche ein Schnellablaßventil L mit dem Druckluft-Hilfsbehälter B verbindet. Dies stellt die übliche Sicherheitsleitung dar; wenn nämlich Druck über die Leitung P, P1 und P2 zum Schnellablaßventil L zugeführt wird, wird die Druckluft aus dem Hilfsbehälter B an die einzelnen Bremskammern G bis J angelegt.

Die erfindungsgemäße HiIfsbremsanlage gemäß Fig. 2 benutzt das Notsteuerventil zur Anlegung von Druckluft an die Radbremsen. Bei dieser Ausführungsform ist die Leitung S, S1 und S2 vom Ventil A mit einem ersten Steuerventil C verbunden, das durch die zwischen einer unwirksamen und einer wirksamen Stellung bewegbare Detektorschiene D betätigt wird, wenn letztere durch einen Gegenstand ausgelenkt wird.

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Wenn sich die Detektorschiene D in der Betriebsstellung befindet, öffnet sie das Steuerventil C, wodurch die Leitung ..., S1 und S2 mit der Leitung S3 verbunden wird, über welche das Schüttelventil E mit Druckluft vom Hilfsbehälter B beaufschlagt wird, so daß die Leitung N, N1 und N2 abgesperrt und Druck an das Notsteuer- bzw. Umschaltventil F angelegt wird, i'urch diese Druckbeaufschlagung wird das Notsteuerventil F betätigt, so daß die Bremskammern G bis J zur Betätigung der Bremsen mit Druck vom Druckluftbehälter K beaufschlagt werden.

Die vorstehend beschriebene Hilfsbremsanlage ist sehr einfach zur bereits vorhandenen Bremsanlage hinzuzufügen, weil sie lediglich das mittels des Rückwärtsgangwählers des Fahrzeugs betätigbare Ventil A, die Leitungen S, S1, S2 und S3, das Steuerventil C und das Schüttelventil E umfaßt. Ersichtlicherweise·wird bei Hinzufügung dieser Hilfsbremsanlage die bereits vorhandene Bremsanlage in keiner Weise beeinträchtigt, da lediglich das Schüttelventil E in die Verbindung zwischen der Leitung N2 und dem Notsteuerventil F eingeschaltet zu werden brauchen.

Im folgenden ist die Arbeitsweise der Hilfsbremsanlage näher beschrieben.

Wenn der Fahrer das Fahrzeug zurückzusetzen wünscht, legt er auf fahrzeugtypische Weise den Rückwärtsgang ein. Hierdurch werden das Ventil A geöffnet und Druck über die Leitung S, S1 und S2 vom Druckluftbehälter B an das Steuerventil C angelegt. Der Fahrer kann sodann das Fahrzeug in normaler Weise zurücksetzen, bis die Detektorschiene D an einem Gegenstand anstößt und durch diesen ausgelenkt

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wird. Die Detektorschiene D verlagert sich unter dem Aufprall gegen das Fahrzeug, wodurch das Steuerventil C geöffnet wird, so daß die Druckluft in der Leitunq S2 zur Leitung S3 übertritt und das Schüttelventil E das Notsteuerventil F die Fahrzeugbremsen betätigen läßt. In diesem Zustand kann der Fahrer das Fahrzeug nicht weiter zurücksetzen. Die Erfahrung hat gezeigt, daß ein voll beladenes Gelenkfahrzeug innerhalb einer Strecke von etwa 75 mm aus normaler Rückwärtsfahrtgeschwindigkeit zum Stillstan ^! kommt. Wenn der Fahrer sodann einen anderen Gang als den Rückwärtsgang einlegt, werden das Ventil A geschlossen und die Leituny S über die Entlüftung A1 mit der Außenluft verbunden, so daß der am Schüttelventil E und am Notsteuerventil F anliegende Druck abgelassen wird und der Fahrer sodann das Fahrzeug weiterbewegen kann.

Ersichtlicherwexse finden die beschriebenen Vorgänge jedoch nur dann statt, wenn die Detektorschiene B in ihrer betätigten Stellung verbleibt, in welcher sie das Steuerventil C in der Offenstellung hält, d.h. dann, wenn die Detektorschiene mit einem Gegenstand oder Hindernis in Berührung gelangt ist, der bzw. das unter der von der Detektorschiene D ausgeübten Kraft nicht nachgibt. Wenn die Detektorschiene D dagegen einen bewegbaren Gegenstand, etwa eine Person, berührt, ist es möglich, daß das betreffende Hindernis nur kurzzeitig einen Druck auf die Detektorschiene D ausübt, weil beispielsweise eine Person hinfallen kann, wobei dann das Steuerventil C geschlossen wird, wenn sich die Detektorschiene in ihre unwirksame Stellung verlagert,

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In diesem Fall kann der Fahrer ersichtlicherweise das Fahrzeug in keiner Richtung bewegen, weil die Bremsen über das Notsteuer- bzw. Umschaltventil F angezogen bleiben, während durch das Schließen des Steuerventils C das Ablassen von Druckluft aus der Leitung S3 über die Entlüftung A1 verhindert wird. Infolgedessen kann der Fahrer das Fahrzeug weder vorwärts noch rückwärts bewegen.

U' das Fahrzeug wieder in Bewegung setzen zu können, muß die Detektorschiene B erneut beta* " it werden, um das Steuerventil C zu öffnen und die Druckluft zur Außenluft abzulassen. Im Normalfall muß zu diesem Zwt«. ^ der Fahrer zum hinteren Ende des Fahrzeugs laufen und die nötige Betätigung der Detektorschiene D vornehmen, wobei er gleichzeitig das angefahrene Hindernis oder dgl. betrachten kann. Es kann vorausgesetzt werden, daß hierin ein erheblicher Sicherheitsfaktor liegt, weil der Fahrer dann, wenn die Detektorschiene an einem beweglichen Gegenstand anstößt, den Führerraum verlassen und sich zum Fahrzeugheck begeben muß, um die Detektorschiene e: eut auszulenken, bevor das Fahrzeug wieder vorwärts oder rückwärts in Bewegung gesetzt werden kann.

Eine Abwandlung der Erfindung ist in Fig. 2 in gestrichelten Linien eingezeichnet. Bei dieser Ausführungsform wird die "Sicherheitsleitung" einer üblichen Dreikreisanlage ausgenutzt.

Bei dieser Abwandlung ist das Steuerventil C nicht über die Leitung S3 mit dem Schüttelventil E, sondern über eine Leitung U mit einem Schnellablaßventil L verbunden, das in die Sicherheitsleitung P, P1 und P2 eingeschaltet ist- Bei Betätigung des Schnellablaßventils L werden die

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Radbremsen zur Abbremsung des Fahrzeugs mit Druckluft aus dem Druckluft-IIilfsbehälter B beaufschlagt. Diese Anlage besitzt gegenüber der vorher beschriebenen Anlage den Nachteil, daß sie langsamer anspricht, weil die Druckluftleitung mit einem entfernt angeordneten Druckluftbehälter B verbunden ist, während eine schnellere Betätigung durch Verbindung mit dem Druckluftbehälter K des Anhängers erreicht werden kann. Bei dieser Anordnung ist wiederum das öffnen des Detektor-Steuerventils C zum Entlüften der Bremsen erforderlich, intern der Druck über die Entlüftung am Ventil A zur Außenluft abgelassen wird.

Die Entlüftung braucht nicht über das Ventil A zu erfolgen, sondern kann in an sich bekannter Weise beispielsweise mittels des Schnellablaßventils geschehen. Bei einer solchen Anordnung könnten die Bremsen betätigt werden, wenn die Detektorschiene bei rückwärtsfahrendem Fahrzeug ausgelenkt wird, wobei die Bremsen angezogen bleiben, bis der Fahrer am Ganghebel bzw. Rückwärtsgangwähler eine andere Stellung als die Rückwärtsgangstellung wählt oder sich die Detektorschiene in ihre unwirksame Stellung verlagert. Wenn die Entlüftung an der Seite des Steuerventils C erfolgt, das mit der Druckluftquelle (z.B. in der Leitung S, S1, S2 oder Ventil A bei der dargestellten Ausführungsform) verbunden ist, und keine Vorkehrungen zum Entlüften der Druckluftleitung (S3 bei der dargestellten Ausführungsform) zu dem die Betätigung der Bremsen bewirkenden Ventil getroffen sind, muß das Steuerventil C geöffnet werden, um die Entlüftung vor sich gehen zu lassen und die Bremsen zu lösen.

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Durch die Anordnung der Entlüftung in dem dem Rückwärtsgangwähler des Fahrzeugs zugeordneten Ventil wird auch gewährleistet, daß die Bremsen nur dann gelöst werden können, wenn sich dieser Rückwärtsgangwähler bzw. Ganghebel in einer anderen Stellung als der Rückwärtsgangstellung befindet. Falls dieses Merkmal nicht erforderlich ist, kann die Entlüftung ersichtlicherweise in einem anderen Teil des Bremskreises angeordnet sein.

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform kann selbstverständlich so abgewandelt werden, daß gegebenenfalls ein weiteres Schnellablaßventil in der Not leitung vorgesehen wird. Eine weitere Abwandlung der Erfindung ist in Fig. 3 dargestellt. Diese Anordnung eignet sich sowohl für Zweikreis- als auch für Dreikreisanlagen, und sie benutzt die Notleitung R2 und das Notsteuer- bzw. Umschaltventil F einer vorhandenen Bremsanlage.

In Fig. 3 sind die einzelnen Bauteile mit denselben Bezugszeichen wie in Fig. 2 versehen, nur mit dem Unterschied, daß ein zusätzliches Ventil V in die Leitung zum Notsteuerventil F eingeschaltet ist. Letzteres '"t, wie im Fall von Fig. 2, mit der Hauptversorgungsleitung N2 und den Fahrzeugbremsen G bis J verbunden.

Die Notleitung R2 steht normalerweise unter Druck, und die Bremsen werden über das Notsteuerventil F betätigt, wenn in der Leitung R2 ein Druckabfall auftritt. Das Ventil V ist ein schieberbetätigtes Dreiwegeventil, das gemäß Fig. 2 mit der Leitung S3 vom ersten Steuerventi¹ C verbunden ist.

Wenn die Detektorschiene D betätigt wird, wird über die Leitung S, S1, S2 und S3 das schieberbetätigte Dreiwegesteuerventil V mit Druck beaufschlagt, so daß dieses die Druckluftzufuhr bei V1 unterbricht und den Auslaß V2 mit

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einer Entlüftung V3 verbindet. Infolgedessen wird der in der Leitung R2 zum Notsteuerventil F herrschende Luftdruck auf Atmosphärendruck verringert, so daß das Notsteuerventil F die Bremsen mit Druckluft beaufschlagt.

Wie im Fall der Anordnung gemäß Fig. 2 bleibt ersichtlicherweise das Ventil V in diesem Zustand, auch wenn die Detektorschiene D in ihre unwirksame oder unbetätigte Stellung zurückkehrt, weil die Leitung S3 nur über die Leitungen S3, S2 und S sowie die Ventile C und A entlüftet werden kann.

Selbstverständlich ist es möglich, am Fahrzeugheck mehr als einen Detektor und ein oder mehrere Steuerventile vorzusehen. Besonders zweckmäßig ist es, eine einzige Detektorschiene vorzusehen, die sich über die Gesamtbreite des Fahrzeughecks erstreckt (vgl. Fig. 1), doch können gewünschtenfalls auch zwei oder mehr derartige Detektorschienen verwendet werden.

In zweckmäßiger Anordnung werden ein oder mehrere zusätzliche Detektoren vorderhalb einer hinteren Detektorschiene angeordnet. Diese Anordnung bietet zusätzliche Sicherheit insofern, als beispielsweise dann, wenn ein menschlicher oder tierischer Körper vorderhalb der Detektorschiene am Fahrzeugheck unter das Fahrzeug gerät, die Bremsen bei Betätigung dieses zusätzlichen Detektors angezogen werden können. Derartige zusätzliche Detektoren können zweckmäßig

Laschen oder Schmutzfängern an der Rückseite der Fahrzeug-Lauf räder zugeordnet werden.

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Der durch den Fahrer betätigbare RückwHrtegangwKhler ist üblicherweise der Rückwärtsgang eines handbetätigten oder automatischen Getriebes, doch kann es sich dabei um einen beliebigen Rückwärtsgangwähltnechanismus handeln. Die Betätigung des Ventils kann mechanisch mittels des Schalthebels oder eines diesem zugeordneten Elements erfolgen; wahlweise kann die Betätigung durch ein Element erfolgen, das mit einem beliebigen Teil des Rückwärtsgangmechanismus verbunden ist. Weiterhin kann dieses Element auch einen elektrischen Schalter betätigen, wobei das betreffende Ventil ein elektrisch betätigbares Ventil, etwa ein Solenoidventil ist.

Obgleich in der vorstehenden Beschreibung erstes und zweites Steuerventil als mechanisch betätigbare Ventile vorausgesetzt sind, ist es gewünschtenfalls auch möglich, eines dieser Ventile oder beide Ventile durch ein elektrisch betätigbares Ventil, beispielsweise ein Solenoidventil zu ersetzen, das durch einen elektrischen Stromkreis betätigbar ist, der seinerseits durch das Detektorelement bzw. den Rückwärtsgangwähler des Fahrzeugs aktivierbar ist.

Die erfindungsgemäße Hilfsbremsanlage läßt sich vergleichsweise einfach sowohl in neue Fahrzeuge als auch in bereits vorhandene Fahrzeuge einbauen.

Gegenüber den bisherigen Bremsanlagen besitzt die erfindungsgemäße Bremsanlage den bedeutsamen Vorteil, daß die Betätigung der Bremsen in Abhängigkeit von einer Auslenkung der Detektorschiene unabhängig von jeder Fahrereinwirkung erfolgt, ausgenommen das Umschalten des

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Rückwärtsgangwählers in die Rückwärtsgangstellung. Wenn sich der Rückwärtsgangwähler in einem anderen Zustand als in der Stellung zum Zurücksetzen des
Fahrzeugs befindet, ist die Detektoreinrichtung unwirksam, so daß beispielsweise die Fahrzeugbremsen dann nicht betätigt werden, wenn ein nachfolgendes Fahrzeug auf die Detektorschiene auffährt.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

■1 J Fahrzeug-Bremsanlage mit druckmittelbetätiqten Bremsej>r mindestens einer Druckmittelquelle zur Beschickung mindestens einer Druckmittel-Versorgungsleitung und mindestens einem Steuerventil zur Steuerung der Druckmittelanlegung an die Bremsen in Abhängigkeit von einer Druckänderung in der Versorgungsleitung, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hilfsbremseinrichtung vorgesehen ist, die ein am Fahrzeugheck montierbares und zwischen einer wirksamen und einer normalen unwirksamen Stellung bewegbares Detektorelement (10, D), ein erstes Steuerelement (13, C), das auf die Stellung des Detektorelements anspricht und so angeordnet ist, daß es unabhängig von einer Druckänderung in der Versorgungsleitung die Bremsen (G - J) mit Druckmedium beaufschlagt, und ein zweites, vom Detektorelement unab-

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hängiges, einem durch den Fahrer betätigbaren Rückwärtsgangwähler zugeordnetes Steuerelement aufweist, das so angeordnet ist, daß es die Betätigung des oder jedes Steuerventils durch das erste Steuerelement nur dann zuläßt, wenn sich der durch den Fahrer betätigbare Rückwärtsgangwähler in einer Rückwärtsgangstellung befindet.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das oder jedes Steuerventil ein mit einer Druckmittel-Notversorgungsleitung verbundenes Schnellablaßventil ist, das durch das erste Steuerelement betätigbar ist, wenn sich das Detektorelement in der wirksamen oder betätigten Stellung befindet, um die Bremsen unabhängig von einer Druckänderung in der Notversorgungsleitung mit Druckmittel zu beaufschlagen.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das oder jedes Steuerventil ein Notsteuer- bzw. Umschaltventil ist, das durch das erste Steuerelement betätigbar ist, wenn sich das Detektorelement in der wirksamen Stellung befindet, um die Bremsen unabhängig von einer Druckänderung in der Versorgungsleitung mit Druckmittel zu beaufschlagen.
4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittel-Versorgungsleitung die Hauptversorgungsleitung der Anlage bildet und durch das Bremspedal betätigbar ist.
5- Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ladurch gekennzeichnet, daß das erste Steuerelement ein Detektor-Steuerventil ist, das in der wirksamen oder betrieblichen Stellung des Detektorelements offen und in seiner unwirksamen Stellung geschlossen ist und das mit einer Druckmittelquelle

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verbunden ist, wobei Druckmittel an dem oder jedem Steuerventil anliegt, wenn das erste Steuerventil offen ist.
6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuerventil mit einem zw< ' *■ en Steuerventil verbunden ist, welches einem vom Fahrer betätigbaren Rückwärtsgangwähler des Fahrzeugs zugeordnet ist, wobei das erste Steuerventil nur dann mit der Druckmittelquelle verbunden ist, wenn sich der Rückwärtsgangwähler in der Rückwärtsgangstellung befindet.
7. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsbremseinrichtung ein am Fahrzeugheck in einer unwirksamen Normalstellung montierbares Detektorelement aufweist, das dann, wenn es durch ein Hindernis in Richtung auf das Fahrzeug ausgelenkt wird, in eine wirksame Stellung bringbar ist, in welcher es eine Ventileinrichtung zur Betätigung der Bremsen aktiviert, und daß die Ventileinrichtung auf einen durch den Fahrer betätigbaren Rückwärtsgangwähler des Fahrzeugs in seiner Rückwärtsgangstellung bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs ansprechende Mittel aufweist, wobei dann, wenn das Fahrzeug beim Zurücksetzen auf ein Hindernis auftrifft und das Detektorelement in die wirksame Stellung verlagert wird, die Bremsen angezogen und erst dann gelöst werden, wenn sich der Rückwärtsgangwähler nicht in der Rückwärtsgangstellung befindet und das Detektorelement gleichzeitig in der wirksamen Stellung steht.
8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung mindestens ein Steuerventil zur Steuerung der Druckmittelanlegung an die Bremsen in Abhängigkeit von einer Druckänderung in der Versorgungsleitung, eine erste Steuereinrichtung mit einem ersten Steuerventil, das über eine Druckmittel-Hilfsleitung an eine Druckmittel-

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quelle angeschlossen ist und welches in der wirksamen Stellung des Detektorelements offen und in seiner unwirksamen Stellung geschlossen ist, eine zweite, vom Detektorelement unabhängige und dem Rückwärtsgangwähler zugeordnete Steuereinrichtung zur Anlegung von Druckmittel an das erste Steuerventil nur dann, wenn sich der Rückwärtsgangwähler in der Rückwärtsgangstellung befindet, und eine in der Hilfsleitung oder einem dieser zugeordneten Ventil vorgesehene Ablaßeinrichtung bzw. Entlüftung aufweist, wobei das am erstgenannten Steuerventil anliegende Druckmittel nur dann abgelassen werden kann, wenn das Steuerventil des Detektorelements in dessen wirksamer Stellung offen ist und sich der Rückwärtsgangwähler nicht in der Rückwärtsgangstellung befindet.
9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das erstgenannte Steuerventil ein Notsteuerventil ist, das mit der Hauptversorgungsleitung verbunden if', die mittels des Bjemspedals steuerbar ist, und daß das Detektor-Steuerventil mittels eines zusätzlichen Ventils mit der Hauptversorgungsleitung verbunden ist.
10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Ventil ein Schüttelventil in solcher Anordnung ist, daß bei Anlegung von Druckmittel von der Detektor-Steuereinrichtung die Hauptversorgungsleitung abgesperrt und das Notsteuerventil durch Druckmittel über das erste Steuerventil betätigt wird. ·
11. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das erstgenannte Steuerventil ein in eine Notleitung eingeschaltetes Schnellablaßventil zur übertragung von Druckmittel zu den Bremskammern bzw. -zylindern in Abhängigkeit von einem Druck in der Notleitung und zum Ablassen des Druckmittels bei Druckaufhebung ist, und daß das erste Steuerventil über eine Druckmittelleitung mit dem

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Schnellablaßventil verbunden ist, wobei bei Druckanlegung vom ersten Steuerventil an das Schnellablaßventil die Bremsen mit Druckmittel beaufschlagbar sind, während eine Druckentlastung nur durch die Entlüftung über das erste Steuerventil stattfinden kann.
12. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Ventil ein an eine Notversorgungsleitung angeschlossenes Notsteuerventil ist, welches die Bremsen in Abhängigkeit von einer Druckabnahme in der Notversorgungsleitung betätigt.
13. Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein schieberbetätigtes Dreiwegeventil in die Notversorgungsleitung eingeschaltet und mit dem ersten Steuerventil verbunden ist, so daß bei Druckmittelanlegung an das Dreiwegeventil vom ersten. Steuerventil her das Notsteuerventil von der Druckmittelquelle trennbar und das Druckmittel ablaßbar ist, wobei das Notsteuerventil betätigt wird und die Bremsen mit Druckmittel beaufschlagt.
14. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlüftung in einem .weiten Steuerventil vorgesehen ist, das einen vom Detektorelement unabhängigen Teil der zweiten Steuereinrichtung bildet und dem durch den Fahrer betätigbaren Rückwärtsgangwähler zugeordnet ist.
15. Bremsanlage nach einem der Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinrichtung das genannte Ventil in einem Zustand hält, in welchem es die Bremsen weiter mit Druckmittel beaufschlagt, wenn sich das Detektorelement in die unwirksame Stellung bewegt,

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nachdem es in seine wirksame Stellung verlagert worden ist.
16. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein weiteres Detektorelement vorgesehen und mindestens einer weiteren Steuereinrichtung zugeordnet ist, welche auf das genannte Ventil oder ein anderes Ventil zur Steuerung der Druckmittelbeaufschlagung der Bremsen einwirkt.
17. Bremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß jedes zusätzliche Detektorelement einem oder mehreren Laschen- bzw. Schmutzfängerelementen an der Rückseite der Fahrzeug-Laufräder zugeordnet ist.
18. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet daß das Fahrzeug eine Zugmaschinen- und Anhänger-Kombination ist und daß die Teile der Kombination jeweils mit einer getrennten Druckmittelquelle versehen
19. Bremsanlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektor-Steuereinrichtung mit einer von der Zugmaschine getragenen Druckmittelquelle verbunden ist.
20. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittel Druckluft ist.

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21. Druckmittelbetätigte Fahrzeug-Bremsanlage, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Druckmittelquelle, eine Druckmittel-Versorgungsleitung zur Verbindung der Druckmittelquelle mit den Fahrzeug-Bremsen über eine Ventileinrichtung zur Steuerung der Druckmitt* anlegung an die Bremsen und ein am Fahrzeugheck montiertes, normalerweise in einer unwirksamen Stellung befindliches Detektorelement aufweist, das bei Berührung mit einem Hindernis in eine betätigte oder wirksame Stellung bewegbar ist, in welcher es die Ventileinri'-'''-ung zum Anziehen der Bremsen beeinflußt, und daß die Ventileinrichtung Mittel aufweist, die auf den vom Fahrer betätigbaren Rückwärtsgangwähler, wenn sich dieser in der Rückwärtsgangstellung befindet, ansprechen, wobei dann, wenn das Fahrzeug bei Rückwärtsfahrt auf ein Hindernis trifft und das Detektorelement in die wirksame Stellung verlagert wird, die Bremsen betätigt und erst dann gelöst werden, wenn sich der Rückwärtsgan·.: ihler nich+- ^fn der Rückwärtsgangstellung befindet und das Detektorelement in der wirksamen Stellung steht.
22. Druckmittelbetätigte Fahrzeug-Bremsanlage, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Druckmittelquelle, eine Versorgungsleitung zur Verbindung der Druckmittelquelle mit den Fahrzeugbremsen über eine unter der Steuerung des Fahrers stehende Ventileinrichtung und ein am Fahrzeugheck montiertes, normalerweise in einer unwirksamen Stellung befindliches Detektorelement aufweist, das bei Berührung mit einem Hindernis in eine betätigte oder wirksame Stellung verlagerbar ist, in welcher es die Ventileinrichtung zur Betätigung der Bremsen beeinflußt, und daß die Ventileinrichtung Mittel

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aufweist, die auf die Gangwechselvorrichtung (vehicle
speed ratio device) des Fahrzeugs ansprechen, wenn sich diese in der Rückwärtsgangstellung befindet, wobei du 11, wenn das Fahrzeug bei Rückwärtsfahrt auf ein Hindernis trifft und das Detektorelement in die wirksame Stellung verlagert wird, die Bremsen betätigt und erst dann gelöst werden, wenn das Detektorelement in die unwirksame Stellung zurückkehrt und eine Entlüftung stattfindet.

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