DE3636748C1

DE3636748C1 - Betaetigungsgestaenge fuer eine Kupplung

Info

Publication number: DE3636748C1
Application number: DE3636748A
Authority: DE
Inventors: Dieter Papenhagen; Eberhard Dipl-Ing Klemm; Aurel Dipl-Ing Steilner
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1986-10-29
Filing date: 1986-10-29
Publication date: 1987-05-27
Also published as: IT8748309A0; JPS63112226A; FR2605947B1; FR2605947A1; IT1211725B; US4846012A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Betätigungsgestänge für eine Kupplung, insbesondere für eine Kraftfahrzeug kupplung nach den im Oberbegriff des Patentanspruchs an gegebenen Merkmalen.

Bei derartigen Betätigungsgestängen, wie sie beispiels weise aus der DE-OS 29 23 027 bekannt sind, muß bei hohen Anpreßkräften in der Kupplung die Übertotpunkt feder eine hohe Federkraft aufweisen, um die auf den Kupplungshebel im Bereich der der ausgerückten Kupplung entsprechenden Endlage auszuübende Betätigungskraft in einem annehmbaren Rahmen zu halten. Damit ergibt sich jedoch eine Erhöhung der Betätigungskraft im Bereich der anderen Endlage, was eine Komfortverschlechterung zur Folge hat.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Betätigungs gestänge der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß eine niedrige, den Komfort nicht beeinträchtigende Betätigungskraft über den gesamten Kupplungshebelweg bei hohen Anpreßkräften in der Kupplung erreicht wird.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs gelöst.

Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Betätigungsgestänge unterstützt die Ausgleichsfeder im Bereich zwischen der der eingerückten Kupplung entsprechenden Endlage und der Totpunktlage der Totpunktfeder die Betätigungskraft ent gegen der Kraft der Totpunktfeder, so daß die erforder liche Betätigungskraft in diesem Bereich erheblich ver kleinert und damit der Bedienungskomfort verbessert ist. Bei einer weiteren Betätigung des Kupplungshebels über die Totpunktlage hinaus ist der Einfluß der Ausgleichs feder wesentlich geringer, so daß eine Rückführung des Betätigungsgestänges vom ausgerückten Zustand der Kupplung her nicht durch in der Summe zu geringe Rückstellkräfte behindert wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Betätigungsgestänge in Seitenansicht und

Fig. 2 ein Kraft-Weg-Diagramm für den Kupplungs hebel.

Ein Kupplungshebel 1 ist drehbar in einem Hebellager 2 an einem Karosserieteil 3 eines nicht weiter dargestellten Kraftfahrzeuges gelagert. Dabei ist er mit ausgezogenen Linien in der der eingerückten Kupplung entsprechenden Endlage und mit strichpunktierten Linien in der der ausgerückten Kupplung entsprechenden anderen Endlage dar gestellt. An den Kupplungshebel 1 ist über eine Kolben stange 4 ein mit einem Hydraulikzylinder 5 zusammen wirkender Kolben angelenkt, durch die in Abhängigkeit von der auf den Kupplungshebel 1 aufgebrachten Be tätigungskraft ein Hydraulikdruck erzeugt wird, der über eine nicht dargestellte, über das Anschlußstück 6 am Hydraulikzylinder 5 anschließbare Hydraulikleitung auf die Kupplung übertragbar ist.

Am Kupplungshebel 1 ist im Anlenkpunkt 7 eine als Über totpunktfeder 8 ausgebildete Druckfeder über ein Anlenk stück 9 angelenkt, die sich andererseits am Karosserie teil 3 in einem Stützlager 10 abstützt. Anlenkpunkt 7 und Stützlager 10 sind im Verhältnis zum Hebellager 2 derart gelegt, daß die Übertotpunktfeder 8 bei etwa einem Drittel oder einem Viertel des Kupplungshebel weges, von der der eingerückten Kupplung entsprechenden Endlage ausgehend, eine Totpunktlage einnimmt und in den anderen Stellungen des Kupplungshebels 1 auf diesen eine auf die benachbarte Endlage gerichtete Kraft ausübt.

Am Anlenkpunkt 7 ist weiterhin eine als Zugfeder ausge bildete Ausgleichsfeder 11 angelenkt, die andererseits auch an einem Anlenkpunkt 12 an dem Karosserieteil 3 angelenkt ist. Die beiden Anlenkpunkte 7 und 12 sind zueinander und im Verhältnis zum Hebellager 2 derart an geordnet, daß die Ausgleichsfeder 11 in jeder Stellung des Kupplungshebels 1 auf diesen eine Zugkraft in Richtung auf die der ausgerückten Kupplung entsprechenden End lage ausübt. Das durch diese Zugkraft auf den Kupplungs hebel 1 in Bezug auf das Hebellager 2 ausgeübte Moment wird bei einer Kupplungshebelbewegung in Richtung auf die der ausgerückten Kupplung entsprechende Endlage stetig kleiner, da sowohl die Zugkraft der Ausgleichsfeder 11 wegen einer bei dieser Bewegung erfolgenden gegenseitigen Annäherung der beiden Anlenkpunkte 7 und 12 wie auch der wirksame Hebelarm der Ausgleichsfeder 11 durch eine An näherung der Wirkungslinie der Ausgleichsfeder 11, die durch die beiden Anlenkpunkte 7 und 12 bestimmt wird, an das Hebellager 2 kleiner werden.

Aus dem Diagramm der Fig. 2 ist die für die Betätigung des Kupplungshebels 1 erforderliche Kraft P über den Weg s des Kupplungshebels 1 aufgetragen, wobei die Ausgangslage des Weges s die der eingerückten Kupplung entsprechende Endlage ist. Die durchgezogenen Linien geben die Kräfte P bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Betätigungsgestänge und die gestrichelten Linien bei einem gleichen Be tätigungsgestänge, jedoch ohne die Ausgleichsfeder, wieder. Dabei stellt die jeweils obere Linie die vom Fahrer des Kraftfahrzeugs beim Ausrücken der Kupplung aufzubringende Betätigungskraft P _B dar und die jeweils untere Linie die beim Einrücken der Kupplung für den Rücklauf des Be tätigungsgestänges zur Verfügung stehende Rückstellkraft P _R. Die mit dem Weg s größer werdende Differenz zwischen diesen beiden Kräften P _B und P _R entspricht den wachsenden Reibungskräften, die von den mit dem Weg s größer werdenden Kräften innerhalb des Kupplungsgestänges und der Kupplung abhängen.

Beim Betätigungsgestänge ohne Ausgleichsfeder 11 sind vom Fahrer gleich zu Beginn des Ausrückvorgangs ver hältnismäßig hohe Kräfte P _B aufzubringen, die vom Fahrer als lästig empfunden werden und eine Komforteinbuße darstellen. Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Ausgleichsfeder 11 wird diese Anfangskraft ganz er heblich gesenkt, was als angenehm empfunden wird.

Auch auf dem gesamten weiteren Weg s werden die vom Fahrer aufzubringenden Kräfte P _B durch die Ausgleichs feder 11 gesenkt. Dabei nähern sich mit größer werden dem Weg s die beiden Linien P _B, bedingt durch das von der Ausgleichsfeder 11 auf den Kupplungshebel 1 aufge brachte kleiner werdende Drehmoment, immer mehr an. Dadurch ist sichergestellt, daß die verbleibende Rück stellkraft P _R insbesondere bei einem großen Weg s nicht unter einen für die Rückstellung des Betätigungsgestänges notwendigen Wert fällt. Durch die erfindungsgemäße An ordnung der Ausgleichsfeder 11 können somit die vom Fahrer auszubringenden Kräfte ohne anderweitige Nachteile erheblich gesenkt werden.

Claims

1. Betätigungsgestänge für eine Kupplung, insbesondere für eine Kraftfahrzeugkupplung, mit einem Kupplungshebel, der zwei der eingerückten und der ausgerückten Kupplung entsprechende Endlagen aufweist und an den eine Übertot punktfeder angreift, die bei einer Stellung des Kupplungs hebels zwischen der Totpunktlage und einer Endlage eine auf diese Endlage gerichtete Kraft auf den Kupplungshebel ausübt, dadurch gekennzeichnet, daß an den Kupplungshebel (1) eine Ausgleichsfeder (11) angreift, die auf den Kupplungshebel (1) eine auf die der ausgerückten Kupplung entsprechende Endlage gerichtete Kraft ausübt, wobei das durch die Ausgleichsfeder (11) auf den Kupplungshebel (1) aufgebrachte Drehmoment in der Endlage, die der ausgerückten Kupplung entspricht, be nachbarten Bereich infolge einer kleineren Federkraft und/oder eines kleineren wirksamen Hebelarms geringer ist als in der Endlage, die der eingerückten Kupplung ent spricht, benachbarten Bereich.