DE3631097A1 - Verstellbares sitzsystem und verfahren zum verstellen der sitzplaetze in einem sitzsystem - Google Patents
Verstellbares sitzsystem und verfahren zum verstellen der sitzplaetze in einem sitzsystemInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Sitzsystem, das insbesondere
für die Verwendung in einem Flugzeug geeignet ist,
und zwar betrifft die Erfindung insbesondere ein verstellbares
bzw. bewegliches Sitzsystem, in welchem die Sitzreihen
praktisch, bequem, handlich, angemessen, günstig, leicht und
relativ schnell an ausgewählte Stellen, insbesondere in dem
Flugzeug, nach vorwärts oder rückwärts bewegt werden können,
um die Teilung (d. h. den Abstand bzw. regelmäßigen Abstand)
der Sitze zu verstellen bzw. einzustellen und in einigen
Fällen zusätzlichen Raum für Frachtgut o. dgl. zu schaffen.
Außerdem betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren
zum Verstellen der Sitzplätze in einem Sitzsystem, mit dem
es möglich ist, die Sitzplätze, insbesondere in einem Flugzeug,
praktisch, bequem, handlich, angemessen, günstig,
leicht und relativ schnell in ihrem Abstand zu verstellen.
Unter einem Sitzsystem soll hier insbesondere, jedoch nicht
ausschließlich, eine Sitzanordnung, -einrichtung o.dgl. verstanden
werden.
In vielen heutigen modernen kommerziellen Passagierflugzeugen
sind zwei oder mehr Sitze zur Ausbildung einer Sitzreihe
mit einem Untergestellt verbunden, und das Untergestell ist
seinerseits sicher an zwei darunterliegenden, sich longitudinal
bzw. längs erstreckenden Schienen befestigt. Normalerweise
sind die Sitzuntergestelle in einer solchen Weise an
diesen Schienen befestigt, daß es ein sehr zeitaufwendiger
Vorgang ist, die Untergestelle von diesen Schienen zu entarretieren
und die Sitze zu einer anderen Stelle zu bewegen.
Trotzdem gibt es viele Fälle, in denen es wünschenswert wäre,
die Standorte der Sitzreihen zu verstellen. Zum Beispiel
kann es wünschenswert sein, die Standorte der Sitzreihen für
die Verwendung bei gewissen Flügen so zu verstellen, daß die
Reihen enger aneinander gerückt werden, um mehr Passagiere
aufnehmen zu können. Für andere Flüge, in denen eine geringere
Dichte an Passagierbeladung wünschenwerter ist, sollten
die Sitzreihen zurück an Standorte bewegt werden, bei
denen sich größere Abstände zwischen den Sitzreihen ergeben.
In manchen Fällen kann es wünschenswert sein, die Sitzreihen
sehr eng zusammenzuschieben, so daß Raum für Frachtgut geschaffen
wird.
Eine Art einer Schiene, die üblicherweise zum Befestigen von
Sitzen in Passagierflugzeugen verwendet wird, ist eine solche,
bei welcher die Schiene einen längsweise bzw. in Längsrichtung
verlaufenden schwalbenschwanzförmigen Durchgang hat,
in dem sich zwei seitliche und nach einwärts erstreckende
Flansche oder Lippen befinden, die den oberen Teil des Durchgangs
bilden. In Intervallen von regelmäßigen Abständen entlang
der Länge der Schiene sind die beiden Lippen oder Flansche
mit kreisförmig gekrümmten Ausschnitten ausgebildet, so
daß diese kreisförmigen Ausschnitte kollektiv vertikale
kreisförmige Öffnungen bilden, die durch schmalere langgesteckte
rechteckige Öffnungen miteinander verbunden sind.
Die Sitzbefestigungseinrichtungen sind so angeordnet bzw.
ausgebildet, daß kreisförmige Fußteile an dem unteren Ende
des Untergestells nach abwärts durch die kreisförmigen Öffnungen
eingeführt werden, und die Befestigungseinrichtung
wird dann um ungefähr die Hälfte der Strecke des Abstands der
kreisförmigen Öffnungen nach vorwärts oder rückwärts bewegt.
Dadurch werden die Fußteile unter den damit in Beziehung stehenden
bzw. zugeordneten, sich nach einwärts erstreckenden
Lippen des Schienenteils plaziert, so daß die Fußteile an
dieser Stelle nicht aufwärts bewegt werden können. Dann wird
ein vertikaler Plunger oder Scherstift in eine benachbarte
vertikale kreisförmige Öffnung eingefügt, um zu verhindern,
daß die Halterung nach vorwärts oder rückwärts bewegt wird.
In einer Art einer solchen Sitzbefestigungs- und -verbindungseinrichtung
ist ein "Antiklapper"-Mechanismus vorgesehen,
der als ein Gewindeteil ausgeführt ist, welches auf einem
drehbar befestigten Teil angebracht wird. Durch Bewegungen
des Gewindeteils nach einwärts wird das drehbar befestigte
Teil in einer derartige Richtung gedrückt, daß es das Fußteil
nach aufwärts gegen die sich nach einwärts erstreckenden
Lippen der Sitzschiene drückt.
Bei diesem Sitzbefestigungs- und -anbringungssystem nach dem
Stande der Technik ist es, um die Sitzreihen an einen neuen
Standort zu bewegen, für einen Arbeiter notwendig, eine Position
einzunehmen, die dem Fußbodenniveau sehr nahe ist. Der
Arbeiter schraubt den Antiklapper-Mechanismus von jeder Sitzbefestigung
los, und dann bewegt er den Plunger oder Scherstift
in die Nichteingriffsposition. Nachdem die Befestigungseinrichtungen
für eine spezielle Sitzreihe so in die
entarretierte Position gebracht worden sind, kann die Sitzreihe
um eine kurze Entfernung nach vorwärts oder rückwärts
bewegt werden, so daß die Fußteile mit benachbarten vertikal
fluchtenden Öffnungen in den Schienen übereinstimmen. Dann
kann die Sitzreihe hochgehoben werden, so daß sie von der
Schiene freikommt und an eine andere Stelle bewegt, in die
gewünschte Arretierungsposition gebracht und an den Schienen
befestigt werden. Generell kann das erneute Anordnen der
Sitzreihen in einem heutigen modernen Passagierflugzeug ein
Übernachtvorgang sein.
Eine Recherche der US-Patentliteratur hat eine Anzahl von
Patentschriften zutage gefördert, die verschiedene Sitzsysteme
und Befestigungseinrichtungen sowie Komponenten, die
sich möglicherweise darauf beziehen, zeigen. Diese US-Patentschriften
sind folgende:
Die US-Patentschrift 19 22 582 von Goodrich veranschaulicht
ein System, in dem eine Anzahl von Stühlen an einer Schiene
befestigt werden kann, die in einer Ausführungsform eine ineinanderschiebbare Schiene ist. Die Stühle haben Räder, die
in die Schienen passen, und es sind Klauen vorgesehen, um
die Stühle an Ort und Stelle zu halten. Die Schiene kann mit
den darauf befindlichen Stühlen um eine rückwärtige Schwenkbefestigung
nach aufwärts verschwenkt werden, um die Stühle
so zu plazieren, daß sie aus dem Wege sind.
Die US-Patentschrift 25 39 010 von Coxx veranschaulicht ein
Verfahren zum Bewegen eines Flugzeugs mittels eines kraftgetriebenen
Karrens, der an den Rädern des Flugzeugs angebracht
wird.
Die US-Patentschrift 27 35 476 von Fieber zeigt einen Zusammenstoßsitz,
wobei der Sitz auf Rädern montiert ist. Bei einem
Aufprall bzw. Zusammenstoß bewegt sich der Sitz nach
vorwärts und aufwärts, um den Aufprall des Zusammenstoßes zu
absorbieren.
Die US-Patentschrift 29 71 566 von Negroni zeigt einen Pilotensitz
für ein Flugzeig, und insbesondere für einen Hubschrauber,
wobei der Sitz auf Rollen montiert ist. Plunger
84 und 84 a dringen in Löcher 90 ein, um den Sitz in einer
speziellen Position zu halten.
Die US-Patentschrift 34 59 134 von Shepheard zeigt eine Einrichtung
zum Schleppen eines Flugzeugs, in der ein Rad 16
vorgesehen ist, das eine Anzahl von peripheren Ansätzen 32 hat,
die mit Löchern 34 längs eines Laufwegs 36 in Eingriff treten,
so daß auf diese Weise ein zwangsweiser Eingriff mit
dem Laufweg sichergestellt wird.
Die US-Patentschrift 35 83 322 von Vuykukal zeigt eine Zurückhaltungseinrichtung,
die an einer Person angebracht werden
kann, welche in einer Null-Schwerkraft-Umgebung ist.
Diese Einrichtung hat Rollen, die sich längs einer Schiene
bewegen.
Die US-Patentschrift 38 05 704 von Schauffler veranschaulicht
ein Transportsystem, in dem gekoppelte Sitze und Gepäckeinheiten
für einzelne Passagiere von unterschiedlichen
Arten von Fahrzeugen getragen bzw. gehalten werden.
Die US-Patentschrift 39 86 459 von Riley zeigt eine Sitzbefestigungsstruktur,
bei der eine darunterliegende Schiene
vorgesehen ist, die einen längsweisen schwalbenschwanzförmigen
Schlitz mit kreisförmigen vertikalen Öffnungen hat. Kopfteile
passen in die Schwalbenschwanzöffnungen und können in
Positionen zwischen den vertikalen kreisförmigen Öffnungen
bewegt werden, um die Befestigungsstruktur an der Schiene
festzuhalten. Ein Verriegelungsplunger 58 wird nach abwärts
bewegt, um ein Eingriff mit einer der kreisförmigen Öffnungen
zu treten, so daß der Befestigungsmechanismus in seiner Position,
in welcher er an der darunterliegenden Schiene befestigt
ist, gehalten wird.
Die US-Patentschriften 39 99 630 von McPhee zeigt ein Überkopfschienensystem,
bei dem ein Träger für Nahrungsmittel-,
Imbiß- und Getränkeservice von der Überkopfschiene herabhängen
vorgesehen ist, wobei Räder in der Schiene angebracht
sind.
Die US-Patentschrift 40 47 689 von Grendahl zeigt eine Schienenanbringung,
bei der die Schiene ähnlich wie diejenige ist,
die in der US-Patentschrift 39 86 459 von Riley gezeigt ist.
Es ist eine Mehrzahl von Nasen vorgesehen, die nach auswärts
reichen, so daß sie gegen die nach einwärts vorstehenden
Lippen oder Flansche der Schiene passen, und Scherteile passen
in die kreisförmigen Öffnungen, so daß sie die Halterung
an Ort und Stelle halten. Die Nasenhalteteile sind in einer
speziellen Weise angeordnet, um die gewünschte Verteilung
der Belastungen zu erreichen.
Die US-Patentschrift 40 62 298 von Weik zeigt eine Antiklappereinrichtung,
die in dem gleichen generellen Typ von Haltemechanismen
verwendet wird, welche in der US-Patentschrift
40 47 689 von Grendahl und in der US-Patentschrift
39 86 459 von Riley gezeigt sind. In dieser Einrichtung wird
ein Scherbolzen, der in das kreisförmige Loch paßt, mittels
eines Schlitzes in dem Scherbolzenkörper nach abwärts gedrückt,
und dieser Schlitz wird mit einem Bolzen in Eingriff
gebracht, der durch Drehung eines Gewindeteils nach vorwärts
und rückwärts bewegbar ist, so daß dadurch bewirkt wird, daß
der Scherbolzen entweder von der Bodenschiene entfernt wird
oder daß er gegen diese gedrückt wird, so daß die Halterung
vorbelastet und deren Klappern verhindert wird.
Die US-Patentschrift 41 57 797 von Fox zeigt eine Sitzanordnung
für ein Flugzeug, bei der die Sitze auf sich longitudinal
bzw. längs erstreckenden Schienen plaziert sind, und die
Sitzteile sind auf Rollen montiert, welche es ermöglichen,
daß die Sitze längs der Schienen bewegt werden. Diese Sitze
können in verschiedenen Positionen mittels vertikal bewegbarer
Klinkenmechanismes, die in erweiterte Öffnungen in der
Schiene passen, arretiert werden.
Die US-Patentschrift 42 29 040 von Howell et al. zeigt eine
Sitzauflagerstuktur, worin die Sitzbeine sogenannte gegabelte
untere Enden haben, die eine Sitzschienenverriegelungsinstallation
in Halteteilen aufnehmen können, welche an der
Beinstruktur befestigt werden, um zusätzliche Steifigkeit zu
liefern.
Die US-Patentschrift 43 76 522 von Banks zeigt ein Sicherungsteil
für einen Flugzeugsitz, bei dem die Schiene die
gleiche generelle Konfiguration wie in der US-Patentschrift
39 86 459 von Riley und der US-Patentschrift 40 47 689 von
Grendahl hat. Ein Hebel bewegt einen Plunger 38 nach abwärts
in die kreisförmige Öffnung, um die Sicherungseinrichtung an
Ort und Stelle zu halten. Es ist ein Federclip vorgesehen,
der den Hebel in seiner Abwärtsposition hält. Dieser Federclip
kann von dem Hebel weggedreht werden, um den Federclip
freizubekommen und eine Bewegung des Hebels nach aufwärts zu
ermöglichen.
Die US-Patentschrift 43 96 175 von Long et al. zeigt die
gleiche Art von Schiene, wie sie die US-Patentschrift
39 86 459 von Riley und die US-Patentschrift 40 47 689 von
Grendahl zeigt. Es ist ein Hebel vorgesehen, der den Verriegelungsplunger
nach abwärts bewegt, um den Sitzbefestigungsmechanismus
an der Schiene zu sichern. Weiterhin ist ein mit
Gewinde versehenes Antiklapperteil vorhanden, das an einer
Stelle auf- bzw. abgeschraubt werden muß, um es zu ermöglichen,
den Hebel zu bewegen, so daß der Plunger in seine Entarretierungsposition
bewegt wird.
Die US-Patentschrift 44 75 701 von Martin zeigt ein ineinanderschiebbares
Abdeckungsteil, das auf dem freiliegenden
Teil der Schiene angebracht ist, die sich zwischen dem vorderen
Bein eines rückwärtigen Sitzes und dem rückwärtigen
Bein eines vorderen Sitzes erstreckt.
Die US-Patentschrift 44 96 271 von Spinosa et al, zeigt eine
Halterung, die in einer solchen Schiene zu verwenden ist,
wie sie in der US-Patentschrift 39 86 459 von Riley und in
der US-Patentschrift 40 47 689 von Grendahl gezeigt ist.
Diese Halterung hat einen unteren Teil mit sich nach auswärts
erstreckenden Arretierungsteilen. Dieser untere Teil
ist in seine Arretierungsposition verschiebbar.
Im Hinblick auf die vorstehenden Darlegungen ist es ein Ziel
der vorliegenden Erfindung, ein praktisches, bequemes, handliches,
angemessenes und günstiges sowie zuverlässiges Sitzsystem,
insbesondere für ein Passagierflugzeug o. dgl., zur
Verfügung zu stellen, worin die Sitze schnell und effektiv
an unterschiedliche Stellen bewegt werden können, um unterschiedlich
Sitzanordnungen und/oder zusätzlichen Raum für
Frachtgut oder andere Zwecke zu erhalten.
Es sei nun zunächst eine kurze Zusammenfassung der Erfindung
gegeben:
Das einstellbare Sitzsystem nach der vorliegenden Erfindung
ist speziell, jedoch nicht ausschließlich, für die Verwendung
in einem Passagierfahrzeug geeignet, und es ist insbesondere
für die Verwendung in einem Passagierflugzeug geeignet.
Es ist eine Schienenanordnung vorgesehen, die eine Längsachse
hat und wenigstens zwei Schienen umfaßt, von denen jede
eine zugehörige längsweise Achse hat, die parallel zu der
Längsachse ist. Jede Schiene umfaßt die Paar von seitlich im
Abstand befindlichen Flanschteilen, die sich entlang der
längsweise Achse und seitlich aufeinander zu erstrecken,
so daß sie einen zugehörigen Schienendurchgang bilden, welcher
sich entlang der längsweisen Achse der Schiene erstreckt.
Die beiden Flanschteile von jeder Schiene sind mit seitlichen
Ausnehmungen versehen, die vergrößerte Öffnungen bilden,
welche in in regelmäßigen Abständen vorgesehenen Intervallen
entlang
entlang der längsweisen Achse positioniert sind. Die vergrößerten
Öffnungen sind durch schmalere Öffnungen miteinander
verbunden, die durch zugehörige Halteflanschteile begrenzt
sind, welche zwischen zugehörigen benachbarten Paaren von
vergrößerten Öffnungen angeordnet sind.
Es ist eine Mehrzahl von Sitzeinheiten an der Schienenanordnung
entlang der Längsachse befestigt. Jede Sitzeinheit hat
eine Traktionsradanordnung, die wenistens zwei Traktionsräder
umfaßt, von denen jedes in Eingriff mit einer zugehörigen
einen der beiden Schienen ist. Jedes Traktionsrad hat
einen Umfangsteil mit einer Mehrzahl von Vorsprüngen, die
relativ zueinander so positioniert und im Abstand voneinander
angeordnet sind, daß sie mit der Positionierung und dem
Abstand der vergrößerten Öffnungen ihrer zugehörigen Schiene
zusammenpassen. Die Traktionsräder von jeder Anordnung sind
operativ in einer solchen Weise miteinander verbunden, daß
die Drehung eines ersten der Traktionsräder eine entsprechende
Drehung eines zweiten der Traktionsräder bewirkt, so
daß bei Eingriff der beiden Traktionsräder mit deren zugehörigen
Schienen die Wanderungs- bzw. Laufraten der beiden Räder
über ihre zugehörige Schienen gleich sind.
Jede Sitzeinheit hat wenigstens zwei Befestigungs- und Arretierungsordnungen,
von denen jede in operativem Eingriff
mit einer zugehörigen einen der beiden Schienen ist. Jede
Befestigungs- und Arretierungsanordnung umfaßt ein Haltefußteil,
das mit der Sitzeinheit verbunden ist und wenigstens
einen Fuß hat, der innerhalb des Schienendurchgangs
von dessen zugehöriger Schiene positioniert ist. Der Fuß ist
dazu geeignet, mit ausgewählten zugehörigen Halteflanschteilen
seiner zugehörigen Schiene in Eingriff zu treten.
Jede Befestigungs- und Arretierungsanordnung hat außerdem ein
Arretierungsteil, das ein Arretierungselement hat, welches
an dem Haltefußteil (vorzugsweise an einer ersten Drehstelle
drehbar angebracht) befestigt ist, und zwar zur Bewegung
zwischen einer Arretierungsposition, in welcher das Arretierungselement
in einer der vergrößerten Öffnungen positioniert
ist, um eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der Befestigungs- und
Arretierungsanordnung zu verhindern, und einer
Freigabeposition, in welcher das Arretierungselement aus der
vergrößerten Öffnung entfernt ist. Das Arretierungsteil ist
relativ zu dem Haltefußteil so angeordnet, daß der Fuß bei
in seiner Arretierungsposition befindlichem Arretierungsteil
unter wenigstens einem der Halteflanschteile positioniert
ist.
In der bevorzugten Form bzw. Ausführungsform ist das Arretierungsteil
weiter so angeordnet, daß eine Bewegung des Arretierungsteils
zu der Arretierungsposition bewirkt, daß das
Arretierungsteil einen operativen Hebeeingriff zwischen seiner
zugehörigen Schiene und dem zugehörigen Fußteil hat bzw.
bekommt, so daß das Haltefußteil nach aufwärts gegen die
Halteflanschteile gedrückt wird. Das verhindert eine Klapperbewegung
der Befestigungs- und Arretierungsanordnung.
Jede Sitzeinheit hat eine Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung,
die operativ mit den Arretierungsteilen
der Sitzeinheit verbunden ist, um die Arretierungsteile
zwischen ihrer Arretierungs- und Freigabeposition zu
bewegen bzw. zu verstellen. Auf diese Weise können die Sitzeinheiten
zu ausgewählten Stellen bewegt bzw. verschoben
werden, indem man die Betätigungseinrichtungen der in die
Entarretierungsposition zu bewegenden Sitzeinheiten bewegt
bzw. verstellt, und dann die Sitzeinheiten längs der Schienenanordnung
bewegt bzw. verschiebt.
Vorzugsweise ist eine Mehrzahl von Schienenabdeckanordnungen
vorgesehen, wobei jede Schienenabdeckanordnung wenigstens
zwei ineinanderschiebbare Abdeckteile umfaßt. Jede Schienenabdeckanordnung
ist über einem zugehörigen Schienenabschnitt
positioniert, der sich zwischen benachbarten Sitzeinheiten
erstreckt.
In der bevorzugten Form bzw. Ausführungsform haben die Abdeckteile
jeder Schienenanordnung miteinander in Eingriff
tretende Anschlagseinrichtungen, welche die Ineinanderschiebebewegung
der beiden Schienenabdeckteile aufeinander zu und
voneinander weg begrenzt. Eines der Abdeckteile ist mit einer
Sitzeinheit verbunden, und ein zweites der Abdeckteile
ist mit einer zweiten, benachbarten Sitzeinheit verbunden.
In einer bevorzugten Form bzw. Ausführungsform haben wenigstens
einige der Schienenabdeckteile im Abstand voneinander
befindliche Markierungsmittel darauf, die dem Abstand der
vergrößerten Öffnungen der Schiene entsprechen. Auf diese
Weise kann, wenn eine Sitzeinheit richtig relativ zu der
Schienenanordnung für einen Arretierungseingriff damit positioniert
ist, eine benachbarte der Sitzeinheiten entsprechen
den Markierungsmitteln, beispielsweise entsprechend den
Markierungen, auf der Schienenabdeckanordnung positioniert
werden, um sie richtig für einen Arretierungseingriff mit
der Schienenanordnung zu positionieren.
Wünschenswerterweise ist das System so angeordnet und/oder
ausgebildet, daß minimale und maximale Abstandsentfernungen
zwischen benachbarten Sitzeinheiten erzielbar sind. Die Anschlageinrichtungen
der Abdeckanordnungen sind so angeordnet
und/oder ausgebildet, daß sie die relative Wanderung bzw. Verschiebung
zwischen benachbarten Sitzeinheiten auf die erwähnten
minimalen und maximalen Entfernungen begrenzen.
In einer Form bzw. Ausführunnsform umfaßt das System weiter
eine Krafteinheit bzw. eine kraftgetriebene Einheit, die dazu
geeignet ist, operativ in Eingriff mit dem System zu treten
und eine Drehung von wenigstens einem Traktionsrad von einer
der Traktionsanordnungen zu bewirken, so daß eine Bewegung
der zugehörigen Sitzeinheit bewirkt wird.
In der bevorzugten Ausführungsform ist bzw. wird eine Rolleneinrichtung
benachbart jeder Befestigungs- und Arretierungsanordnung
positioniert. Jede der Rolleneinrichtungen wird in
einer solchen Weise positioniert, daß eine Bewegung ihres
zugehörigen Arretierungsteils der Befestigungs- und Arretierungsanordnung
in die Freigabeposition die Rolleneinrichtung
in Lagerungs- bzw. Abstützungseingriff mit ihrer zugehörigen
Schiene bringt. Das erleichtert die Bewegung der Sitzeinheit.
Wünschenswerterweise umfaßt die Betätigungseinrichtung einen
manuell betätigbaren Hebel, der benachbart der Sitzeinheit
positioniert ist. In einer abgewandelten Ausführungsform ist
die Betätigungseinrichtung mit dem Schienenabdeckteil so
kombiniert, daß das Schienenabdeckteil selbst als ein manuell
betätigbarer Hebel zum Bewegen des Arretierungsteils
zwischen seiner Eingriffs- und Außeneingriffposition funktioniert.
Die bevorzugte Konfiguration der Befestigungs- und Arretierungsanordnung
ist derart, daß das Arretierungsteil eine
nach abwärts gewandte Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche
hat, die mit einer nach aufwärts gewandten Oberfläche des
Schienenteils in Eingriff tritt. Die Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche
ist in einer solchen Weise angeordnet und/oder
ausgebildet, daß die Drehbewegung des Arretierungsteils
in dessen Arretierungsposition einen Mitnahmeeingriff bzw.
einen Nocken- bzw. Steuerkurveneingriff der Nocken- bzw.
Steuerkurvenoberfläche zum Anheben des Haltefußteils bewirkt.
In den hier gezeigten speziellen Ausführungsformen der Erfindung
umfaßt die Befestigungs- und Arretierungsanordnung
bzw. -einrichtung weiter eine Betätigungsstangeneinrichtung,
die an einer zweiten Dreh- bzw. Schwenkstelle, welche im Abstand
von der ersten Dreh- bzw. Schwenkstelle angeordnet ist,
mit dem Arretierungsteil verbunden ist. Die Betätigungsstangeneinrichtung
ist operativ mit der Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung
verbunden.
In einer ersten speziellen Ausführungsform der Erfindung,
die hier veranschaulicht ist, ist die Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche
zwischen der ersten und zweiten Dreh- bzw.
Schwenkstelle auf dem Arretierungsteil positioniert.
In dem Verfahren nach der vorliegenden Erfindung wird eine
Einrichtung derart, wie sie oben beschrieben ist, zur Verfügung
gestellt. Um die Positionierung der Sitzeinheiten umzuordnen
bzw. neu anzuordnen, werden die Arretierungs- und
Entarretierungsbetätigungseinrichtungen der Sitzeinheiten,
die bewegt bzw. verschoben sollen, in ihre Entarretierungspositionen
bewegt. Das läßt jede Sitzeinheit mittels
der Traktionsradanordnung und der Rolleneinrichtung abgestützt
bleiben. Dann können die Sitzeinheiten entweder durch
Antriebskraft oder manuell an den gewünschten Ort bewegt
werden.
In dem Zustand, in welchem die ineinanderschiebbaren Abdeckteile
die Sitzeinheiten verbinden und in welchem weiter die
ineinanderschiebbaren Abdeckteile mit angemessenen Anschlageinrichtungen
versehen sind, kann die Bewegung von einer
Sitzeinheit dazu benutzt werden, andere der Sitzeinheiten
durch die Wirkung der Schienenabdeckteile, die auch als
Sitzeinheitsabstandsteile funktionieren, zu bewegen.
In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung können,
wenn eine der Sitzeinheiten an Ort und Stelle arretiert ist,
benachbarte Sitzeinheiten relativ zu den vergrößerten Öffnungen
der Schienen durch die Benutzung der Markierungen auf
den Abdeckteilen richtig positioniert werden.
Die vorstehenden sowie weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung
seien nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 1
bis 15 der Zeichnung anhand einiger, besonders bevorzugter
Ausführungsformen der Erfindung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 eine isometrische bzw. perspektivische Ansicht, welche
eine erste Ausführungsform des Sitzsystem nach
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
Fig. 2 eine isometrische bzw. perspektivische Ansicht von
einem der Hinterbeinbefestigungsteile des Systems
der Fig. 1, wobei zur Klarheit der Darstellung Teile
derselben weggebrochen sind;
Fig. 3 eine isometrische bzw. perspektivische Ansicht des
vorderen Befestigungsteils von einer Sitzreihe, die
außerdem eines der beiden Traktionsräder zeigt, welche
für jede der Sitzreihen vorgesehen sind;
Fig. 4 eine isometrische bzw. perspektivische Ansicht eines
einzelnen Untergestells von einer Sitzreihe, wobei
zur klareren Darstellung Teile hiervon weggebrochen sind;
Fig. 5 eine Seitenaufrißansicht des Untergestells der Fig. 4,
wobei zur klareren Darstellung Teile hiervon
weggebrochen sind;
Fig. 6 eine der Fig. 5 entsprechende Ansicht, welche die
rückwärtige Befestigungs- und Arretierungsanordnung
des Untergestells der Fig. 5 veranschaulicht, wobei
das Arretierungsteil in seiner gesicherten Position
ist;
Fig. 7 eine der Fig. 6 entsprechende Ansicht, die jedoch
das Arretierungsteil in seiner freigegebenen Position
zeigt;
Fig. 8 eine Schnittansicht eines Schnitts längs der Linie
8-8 der Fig. 5, welche einen vorderen Befestigungsfuß
der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 9 eine Ansicht längs der Linie 9-9 der Fig. 5, die
eines der beiden Traktionsräder zeigt, die für eine
Sitzreihe verwendet werden;
Fig. 10 eine Ansicht an der Stelle der Linie 10-10 der Fig. 6,
welche das rückwärtige Arretierungsteil in
seiner gesicherten oder arretierten Position zeigt;
Fig. 11 eine Ansicht an der Stelle der Linie 11-11 der Fig. 7,
welche das rückwärtige Arretierungsteil in
seiner nichtarretierten oder freigegebenen Position
zeigt;
Fig. 12 eine der Fig. 5 entsprechende Ansicht, bei der man
ein Untergestell in einer Seitenaufrißansicht sieht
und die eine zweite Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt, wobei das rückwärtige Arretierungsteil
in seiner arretierten Position ist;
Fig. 13 eine der Fig. 12 entsprechend Ansicht, die das
rückwärtige Arretierungsteil der zweiten Ausführungsform
in seiner Freigabeposition zeigt;
Fig. 14 eine Querschnittsansicht eines Schnitts längs einer
Linie, die quer zur längsweisen Achse verläuft, und
dieser Figur veranschaulicht eine abgewandelte Version
der ineinanderschiebbaren Schienenabdeckung
der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 15 eine Seitenaufrißansicht, die eine weitere Ausführungsform
zeigt, in welcher die Schienenabdeckteile
als ein Hebel zum Bewegen des Arretierungsteils in
und außer Arretierungseingriff funktionieren.
In der nun folgenden, in nähere Einzelheiten gehenden Beschreibung
von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
sei zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, in der die darin
gezeigte Ausführungsform des Sitzsystems nach der vorliegenden
Erfindung generell mit 10 bezeichnet ist. Dieses Sitzsystem
umfaßt eine Anzahl von Sitzreihen 12, von denen jede
in dieser speziellen Ausführungsform aus drei Sitzen 14 ausgebildet
ist. Die drei Sitze 14 von jeder Reihe sind auf einem
Sitzrahmen oder Untergestell 16 montiert, das seinerseits
beweg- bzw. verschiebbar an einem Paar von sich längserstreckenden
Schienen 18 befestigt ist.
Das Untergestell 16 umfaßt einen Hauptrahmen bzw. ein Hauptgestell 20
(siehe Fig. 4), an dem die Sitze 14 direkt befestigt
sind, ein Paar von vorderen Befestigungsteilen 22
(siehe beispielsweise Fig. 3), ein Paar von rückwärtigen
Befestigungs- und Arretierungsanordnungen 24 und ein Trakionsradanordnung 26.
Wie die Fig. 3 zeigt, hat jede Schiene 18 einen Hauptstrukturteil
in der Form eines I-Trägers 28, der einen unteren
Flansch 30, einen vertikalen Steg 32 und einen oberen
Flansch 34 umfaßt. Von dem oberen Flansch 34 aus erstrecken
sich zwei "umgekehrt L-förmige" Teile 36 nach aufwärts, von
denen jeder eine sich seitlich und einwärts erstreckende
Lippe 38 oder einen sich seitlich und einwärts erstreckenden
Flansch 38 hat, wobei die beiden Flansche von jeder Schiene
bzw. deren einander zugewandten Rädern einen angemessenen
Abstand voneinander haben. Die beiden Flansche 38 sind mit
zusammenpassenden kreisförmigen bzw. teilkreisförmigen Ausnehmungen 40
versehen, die gemeinsam eine Mehrzahl von vertikal
fluchtenden bzw. miteinander übereinstimmenden und in
Längsrichtung im Abstand voneinander befindlichen kreisförmigen
vertikalen Durchgangsöffnungen 40-40 bilden. Auf diese
Weise ist jedes Paar von benachbarten Öffnungen 40-40 durch
eine zugehörige rechteckige Verbindungsöffnung 42 verbunden.
Die Schienenteile 18, wie sie oben beschrieben sind (und die
Komponenten 28-42 umfassen), hat es nach dem Stande der
Technik während einer Anzahl von Jahren bereits gegeben, und
sie sind in vielen heutigen modernen Passagierflugzeugen
vorhanden. Wie weiter oben erörtert worden ist, ist das allgemeine
Verfahren nach dem Stande der Technik zum Befestigen
der Sitzreihen 12 an diesen Schienen 18 ein sehr zeitaufweniger
und arbeitsintensiver Vorgang. Wie weiter unten in näheren
Einzelheiten beschrieben und gezeigt werden wird, ist
die vorliegende Erfindung insbesondere dazu geeignet, in
Verbindung mit den Schienenteilen 18 nach dem Stande der
Technik verwendet bzw. ausgeführt zu werden.
Das Untergestell 16 hat einen oberen rechteckigen Rahmen- bzw.
Gestellteil, der aus vorderen und rückwärtigen, sich
seitwärts erstreckenden rohrförmigen Rahmen- bzw. Gestellteilen 46
bzw. 48 und einer Mehrzahl von sich längs erstreckenden
fluchtenden Querteilen 50 aufgebaut ist. Es sind zwei
sich nach abwärts und rückwärts erstreckende Beine 52 (Fig. 4)
und zwei im wesentlichen vertikal fluchtende vordere Bein 54
vorgesehen, wobei die unteren Enden der Beine 52 und
54 oberhalb der jeweiligen Schienen 18 enden. Ein Paar von Verkleidungsteilen 56
und 58 bilden eine Verbindung zwischen
jedem vorderen Bein 54 und dessen zugehörigem rückwärtigem
Bein 52 an den unteren Enden derselben und erstrecken sich
zwischen diesen erwähnten Beinen. Die Elemente des Untergestells
können als gesonderte Elemente hergestellt werden,
die miteinander verbunden werden, oder als einzelnes bzw.
einziges integrales, insbesondere einstückiges, Teil.
Aus den Fig. 3 und 8 ist ersichtlich, daß jedes vordere
Befestigungsteil 22 einen kreisförmigen, sich horizontal erstreckenden
Fuß 60 umfaßt, der mit eine vertikalen Platte
oder einem vertikalen Pfeiler 62 verbunden ist, die bzw. der
ihrer- bzw. seinerseits mit dem unteren Ende des vorderen
Beins 54 verbunden ist. Dieser Fuß 60 ist so bemessen, daß
er durch eine der kreisförmigen Öffnungen 40-40 hindurchgehen
kann, jedoch ist er genügend breit, so daß er dann, wenn
er unter einem Paar von nach einwärts vorstehenden Lippen 38
ist, in dem Schienendurchgang oder -verschiebungsweg 64, der
durch den oberen Flansch 34 und die beiden umgekehrt L-förmigen
Teile 36 gebildet ist, gesichert bzw. festgehalten
bleibt.
Aus den Fig. 3, 5 und 9 ist ersichtlicht, daß die Traktionsradanordnung 26
ein Paar Traktionsräder 66 umfaßt, von
denen jedes an seinem Umfang so gestaltet ist, daß der Umfang
mit einer Mehrzahl von in gleichförmigen Abständen angeordneten,
nach auswärts vorstehenden kreisförmigen Ansätzen,
Lappen, Zapfen o. dgl. 68, die nachstehend zusammenfassend
als Ansätze 68 bezeichnet sind, ausgebildet ist, und jedes
dieser Traktionsräder läuft über eine zugehörige Schiene
18. Diese Ansätze 68 haben eine kreisförmige Konfiguration,
die mit derjenigen der kreisförmigen Schienenöffnungen 40-40
zusammenpaßt, und die Abstände der Ansätze 68 entsprechen
den Abständen der kreisförmigen Öffnungen 40-40. Auf diese
Weise kann sich jedes Rad 66 längs seiner zugehörigen Schiene
18 bewegen, wobei die Ansätze 68 in die Öffnungen 40-40
in Aufeinanderfolge unter zwangsweisem Eingriff passen. Jede
Traktionsradanordnung 26 umfaßt zwei Traktionsräder 66, wobei
jedes Paar von Rädern 66 starr mittels eines sich seitwärts
erstreckenden zylindrischen Schafts untereinander verbunden
ist, wobei sich dieser Schaft 70 unter vorderen Teilen
des Sitze 14 in einem kurzen Abstand über dem Flugzeug- bzw.
Passagierraumboden befindet.
Das Ende des Schafts 70, das benachbart einem Durchgang des
Flugzeugs bzw. Passagierraums ist, ist mit einem internen
Stopfen 72 versehen, der an dem Schaft befestigt ist und einen
querverlaufenden Schlitz 74 hat, welcher dazu geeignet
ist, ein flaches Antriebsteil in Antriebseingriff aufzunehmen.
Wie in Fig. 1 veranschaulicht ist, ist eine Antriebseinheit
76 an einem Satz von vier Rädern 78 angebracht, die mittels
eines Motors 80 angetrieben werden, der batteriebetrieben
sein kann. Die Antriebseinheit 76 hat ein drehbares Antriebsteil
82, das in Antriebseingriff in den Schaftschlitz
74 eingefügt werden kann. Das innere Verkleidungsteil 56
(das eine, welches dem Durchgang benachbart ist) ist mit einer
Durchgangsöffnung 84 versehen, die einen Zugang zu dem
Antriebsschlitz 74 des Schafts 70 bildet. Infolgedessen ist
die Antriebseinheit 76 in der Lage, eine Rotation der beiden
Traktionsräder 66 zu bewirken, so daß dadurch die zugehörige
Sitzreihe 12 nach vorwärts oder rückwärts bewegt wird.
Alternativ kann jede Sitzreihe 12 manuell nach vorwärts oder
rückwärts gedrückt werden. In jedem Falle (sowohl dann, wenn
ein manueller Antrieb ausgeübt wird, als auch dann, wenn ein
Antrieb durch die Einheit 76 erfolgt), stellt die Tatsache,
daß die beiden Traktionsräder 66 mittels des Schafts 70
starr miteinander verbunden sind, sicher, daß sich die Räder
66 jeder Traktionsradanordnung 26 mit der gleichen Drehgeschwindigkeit
drehen. Dadurch wird sichergestellt, daß die
Bewegung jeder Sitzreihe 12 gleichförmig fortschreitet, ohne
daß irgendein Schiefstellen der Sitzreihe 12 erfolgt.
Eine andere wahlweise Möglichkeit besteht darin, daß die Antriebsteile
direkt an dem Untergestell 16 befestigt werden
können, so daß jede Sitzreihe ihre eigene eingebaute Kraft- bzw.
Antriebseinheit hat. Diese Kraft- bzw. Antriebseinheiten
können von einer einzigen Steuerstelle aus gesteuert
werden, und das Steuersystem kann rechnergesteuert sein, so
daß auf diese Weise eine Bewegung bzw. Verstellung der Sitzreihen
gemäß programmierten Mustern erfolgen kann.
Um die beiden rückwärtigen Befestigungs- und Arretierungsanordnungen
24 zu beschreiben, die für jede Sitzreihe 12 vorgesehen
sind, sei nun auf die Fig. 2, 6, 7, 10 und 11 Bezug
genommen. Das untere Ende von jedem der beiden rückwärtigen
Beine 52 ist fest mit einer Befestigungsstruktur 86
für dieses untere Ende verbunden, die ihrerseits bei 88 drehbar
mit einem Haltefußteil 90 verbunden ist. Wie dieser Name
impliziert, hat dieses Fußteil 90 einen vorderen und rückwärtigen
Haltefuß 92, von denen jeder generell die gleiche
Konfiguration wie der vorher beschriebene Vorderfuß 60 hat.
Infolgedessen hat jeder dieser Haltefüße 92 eine generell
kreisförmige Konfiguration derart, daß er sich vertikal
durch jede der kreisförmigen Schienenöffnungen 40-40 bewegen
kann. Wenn jedoch das Haltefußteil 90 so positioniert ist,
daß sich die beiden Füße 92 unmittelbar unter jeweiligen
rechteckigen Verbindungsöffnungen 42 befinden, dann werden
die beiden Haltefüße 92 mittels der Schienenlippen- oder
-flanschteile 38, die direkt darüber positioniert sind, an
bzw. in der zugehörigen Schiene 18 gehalten. Der Hauptkörperteil
des Fußhalteteils 90 hat eine Breite, die angemessen
bzw. ein wenig kleiner als die Breite der rechteckigen Verbindungsöffnungen
42 ist. Das ermöglichst es, daß jede Sitzreihe 12
vorwärts und rückwärts bewegt werden kann, während
die Füße 92 in dem Durchgang 64 der beiden Schienen 18 bleiben
(siehe beispielsweise die Fig. 10 und 11, aus denen
auch ersichtlich ist, daß die Haltefüße 92 in ihrer Höhe und
Breite ein wenig kleiner sind als es die Höhe und Breite des
Schienendurchgangs ist, so daß auch in dieser Hinsicht das
notwendige Bewegungsspiel für die vorerwähnte Bewegung vorhanden
ist).
Jede rückwärtige Befestigungs- und Arretierungsanordnung 24
umfaßt weiter ein Arretierungsteil 94, das aus ellbogenförmigen
bzw. kniehebelförmigen Plattenteilen 96 hergestellt
ist, die an ihrem vorderen Ende 98 drehbar mit dem zugehörigen
Haltefußteil 90 verbunden sind. Die oberen rückwärtigen
Enden der beiden Plattenteile 96 sind bei 100 drehbar mit
dem unteren Ende einer Betätigungsstange 102 verbunden, die
in einem bzw. dem zugehörigen rückwärtigen Bein 52 positioniert
ist. Das obere Ende dieser Stange 102 ist bei 104
drehbar mit einem zugehörigen Betätigungsarm 106 verbunden.
Die beiden Betätigungsarme 106 der beiden rückwärtigen Befestigungs- und
Arretierungsanordnungen 24 sind beide fest
mit einem Schaft 108 verbunden, der innerhalb des rückwärtigen
rohrförmigen Rahmenteils 48 so positioniert ist, daß er
eine begrenzte Drehung darin ausführen kann. Das innenseitige
Ende des Schafts 108 (d. h. dasjenige Ende des Schafts,
das dem Durchgang des Flugzeugs bzw. Passagierraums näher
ist) ist seinerseits mit einem langgestreckten Arretierungs- und
Entarretierungshandgriff 110 verbunden.
Wie bereits weiter oben dargelegt, hat jedes der beiden
Plattenteile 96, welche das Arretierungsteil 94 bilden, eine
ellbogenartige bzw. kniehebelartige Konfiguration. Infolgedessen
gibt es einen unteren, sich nach vorwärts erstreckenden
Teil 112 und einen rückwärtigen, sich nach aufwärts erstreckenden
Teil 114 bei diesen Plattenteilen 96. An dem unteren
Rand von jedem der unteren Teile 112 ist ein sich
seitwärts erstreckender bogenförmiger Stopfen- oder Arretierungsteil
116 vorgesehen, welcher der Kontur der kreisförmigen
Öffnungen 40 der Schiene 18 entspricht.
Die rückwärtige Befestigungs- und Arretierungsanordnung 24
hat eine arretierte Position bzw. Arretierungsposition, in
der das Arretierungsteil 94 nach abwärts in die in den Fig. 2,
6 und 10 gezeigte Position gedreht ist. In dieser Position
sind die beiden Stopfen- oder Arretierungsteile 116
innerhalb einer zugehörigen kreisförmigen Öffnung 40 der
Schiene 18 eingelegt bzw. greifen sie passend in eine jeweilige
solche Öffnung ein. Weiter ist der Arretierungs- und
Entarretierungshandgriff 110 in der Arretierungsposition horizontal
gegen die untere Seite von einem der horizontalen
Sitzteile von einem der drei Sitze 14 positioniert. In dieser
Sitzarretierungsposition kann der Handgriff selbst an
Ort und Stelle arretiert werden, beispielsweise mittels einer
schlüsselbetätigten Arretierung, die nur von einem der
Besatzungsmitglieder in dem Flugzeug entarretiert werden
kann. Dadurch wird eine unbeabsichtigte Entarretierung der
Sitzreihe 12 verhindert.
Ein anderes wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung
besteht darin, daß das Arretierungsteil 94 so angeordnet
ist, daß das Haltefußteil 90 dann, wenn sich das Arretierungsteil 94
in seiner Arretierungsposition befindet, nach
aufwärts gedrückt wird, so daß die beiden Haltefüße 92 nach
aufwärts gegen die Schienenlippen- oder -flanschteile 38
drücken, die direkt darüber angeordnet sind. (Das kann man
am besten aus den Fig. 10 und 11 ersehen. Es ist ersichtlich,
daß der Fuß 92 in der Arretierungsposition der
Fig. 10 mit der Lippe 38 in Eingriff ist, wobei darauf hinzuweisen
ist, daß die andere Lippe 38 zum Zwecke einer besseren
Veranschaulichung nicht gezeigt ist. In der entarretierten
Position der Fig. 11 ist der Fuß 92 so in dem
Schienenschlitz oder -verschiebungsweg 64 positioniert, daß
er im wesentlichen außer Eingriff mit den benachbarten Oberflächen
der Schiene 18 ist.
Dieser Eingriff der Füße 92 mit den Lippen 38 wird aufgrund
der Tatsache erreicht, daß die unteren Oberflächenteile 118
des Plattenteils 96, die als Nocken- bzw. Steuerkurvenoberflächen
ausgebildet sind, gegen die obere Oberfläche der
Lippen oder Flansche 38 der Schiene 18 gedrückt werden. Diese
Oberflächenteile 118 funktionieren in der Art und Weise einer
Hebelunterlage, so daß die nach abwärts und rückwärts
gerichtet Kraft, welche durch die Betätigungsstangen 102
an der Drehstelle 100 ausgeübt wird, bewirkt, daß die vordere
Drehverbindung 98 der beiden Plattenteile 96 des Arretierungsteils
94 nach aufwärts gedrückt wird, so daß dadurch
das Haltefußteil 90 um eine kurze Strecke nach aufwärts angehoben
wird. Dieser Eingriff der Fußteile mit den Lippen 38
verhindert jedes "Klappern" in der rückwärtigen Befestigungs- und
Arretierungsanordnung 24. Infolgedessen läßt sich
klar erkennen, daß das "Antiklapper"-Merkmal der vorliegenden
Erfindung einfach dadurch erreicht wird, daß der Arretierungs- und
Entarretierungshandgriff 110 nach aufwärts in
seine Arretierungsposition bewegt wird, wobei die Arretierungsbewegung
gleichzeitig bewirkt, daß die Haltefüße 92 in
ihre bündige bzw. anschmiegende Eingriffsposition gegen die
benachbarten Lippen 38 bewegt werden und daß außerdem eine
richtige Plazierung der Arretierungsteile 116 sichergestellt
wird.
Jede Betätigungstange 102 hat eine mit Gewinde versehene
Einstelleinrichtung 120, mittels derer die Länge dieser Stange
102 in sehr kleinen Inkrementen verändert werden kann.
Das dient dazu sicherzustellen, daß der richtige bzw. angemessene
Eingriff des unteren Oberflächenabstützungsteils 118
erfolgt, so daß ein bündiger bzw. eng anliegender Eingriff
der Haltefüße 92 gegen die Lippen oder Flansche 38 bzw. an
den Lippen oder Flanschen 38 erfolgt.
Jede rückwärtige Befestigungs- und Arretierungsanordnung 24
umfaßt weiter ein rückwärtiges Schieneneingriffsrad 122, das
auf den oberen seitlichen Oberflächenteilen der Schiene 18
läuft (siehe insbesondere Fig. 2). Dieses Rad 122 ist drehbar
in Ausnehmungen montiert, die in den beiden Lager- bzw.
Verkleidungsabschnitten 56 und 58 ausgebildet sind. Weiter
ist jedes Rad 122 so positioniert, daß das Rad 122 dann,
wenn das Arretierungsteil 94 in seiner Arretierungsposition
ist und infolgedessen das Fußteil 90 leicht anhebt, gerade
außer Eingriff mit der zugehörigen Schiene 18 ist. Wenn jedoch
das Arretierungsteil 94 nach aufwärts in seine Entarretierungsposition
verschwenkt wird, sinkt der rückwärtige
Teil des Untergestells 16 ein wenig ab, und zwar gerade so,
daß die beiden rückwärtigen Räder 122 der beiden rückwärtigen
Befestigungs- und Arretierungsanordnungen in lasttragenden
bzw. abstützenden Eingriff mit den beiden Schienen 18
kommen. Wie in Fig. 11 veranschaulicht, sind die rückwärtigen
Haltefüße 92 in einer mittigen Nichteingriffsposition in
der Schiene 18, wenn sich die Räder 122 in Eingriff mit den
beiden Schienen 18 befinden.
Jede der Sitzreihen 12, die eine benachbarte vordere Sitzreihe
12 hat, ist mit dieser vorderen Sitzreihe 12 mittels
einer Schienenabdeck/Abstandssteueranordnung 124 verbunden.
Eine jede solche Anordnung 124 umfaßt ein Paar ineinanderschiebbare
Teile, nämlich ein vorderes Teil 126 und ein
rückwärtiges Teil 128 (siehe insbesondere Fig. 2). Das vordere
Teil 126 ist an seinem vorderen Ende 130 mit dem zugehörigen
Haltefußteil 90 der vorderen Sitzreihe 12 verbunden.
Das rückwärtige Teil 128 ist mit der rückwärtigen Sitzreihe
12, welche vorliegend drei Sitze 14 umfaßt, verbunden. (Die
genaue Verbindung des rückwärtigen Teils 128 mit der Sitzreihe
12 ist nicht speziell dargestellt, aber das kann eine
konventionelle Verbindung sein, beispielsweise eine solche mit
Befestigungsteilen, die mit Gewinde versehen sind, wie beispielsweise
eine Befestigung mittels Schrauben.)
Die genaue Querschnittskonfiguration der beiden ineinanderschiebbaren
Teile 126 und 128 kann variieren bzw. verschieden
ausgebildet sein. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt das
vordere Teil 126 einen generell flachen plattenartigen Abedeckungsteil
132, der äußere mit einem Rand versehene Teile
134 hat, welche über einem benachbarten Teil des Teppichbodens
136 liegen. Außerdem hat das vordere Teil 126 einen
sich nach abwärts erstreckenden Flansch oder Steg 138, der
in die Öffnungen 42 der zugehörigen Schiene 18 paßt.
Das rückwärtige Teil 128 hat auch einen flachen Abdeckungsteil
140, der über dem Abdeckungsteil 132 des Teils 126
liegt. Weiter erstrecken sich die Ränder 141 des Abdeckungsteils
140 nach abwärts und um die äußeren Randteile 134 des
vorderen Teils 126, so daß die beiden Teile 126 und 128 in
einem Ineinanderschiebeeingriff aneinander gesichert bzw.
angebracht sind. In der vorliegenden Ausführungsform ist
also, wie Fig. 2 zeigt, die Unterseite des rückwärtigen
Teils 128 generell komplementär zur Oberseite des vorderen
Teils 126 ausgebildet.
Das vordere Teil 126 hat ein aufrecht stehendes Anschlagteil
142, das so ausgebildet und angeordnet ist, daß es mit einem
vorderen Anschlagteil 144 in Eingriff treten kann, welches
sich von der unteren Oberfläche des Abdeckungsteils 140 des
rückwärtigen Teils 128 um eine kurze Strecke nach abwärts
erstreckt. Weiter ist das Anschlagteil 142 so angeordnet und
ausgebildet, daß es mit einem rückwärtigen Anschlagteil 146
in Eingriff treten kann, das in einem geeigneten Abstand
rückwärts von dem vorderen Anschlagteil 144 vorgesehen ist
und sich auch von dem Abdeckungsteil 140 des rückwärtigen
Teils 128 nach abwärts erstreckt. (Wie Fig. 2 zeigt, bilden
die beiden Anschlagteile 144 und 146 in der vorliegenden
Ausführungsform die beiden Stirnseiten einer Ausnehmung, die
in der Unterseite des rückwärtigen Abdeckungsteils 124 vorgesehen
ist und in der das auf der Oberseite des vorderen
Abdeckungsteils 126 vorgesehene Anschlagteil 142 hin- und
herbewegbar ist.) Die beiden Anschlagteile 144 und 146 sind
in einem solchen Abstand voneinander vorgesehen, daß es möglich
ist, die beiden ineinanderschiebbaren Teile 126 und 128
relativ zueinander an Stellen zu bewegen bzw. zu verschieben,
welche der minimalen Teilung (d. h. dem minimalen Abstand)
und der maximalen Teilung (d. h. dem maximalen Abstand) der
benachbarten Sitzreihen 12 entsprechen.
Wie man aus Fig. 2 ersieht, ist die obere Oberfläche des
Abdeckungsteils 132 des vorderen ineinanderschiebbaren Teils
126 mit einer Anzahl von im Abstand vorgesehenen Markierungen
148 versehen, wobei der Abstand zwischen den Markierungen
148 gleich dem Abstand zwischen benachbarten kreisförmigen
Schienenöffnungen 40 ist. Diese Markierungen 148 sind so
im Abstand voneinander vorgesehen und positioniert, daß dann,
wenn eine der Sitzreihen 12 an einer Stelle ist, an welcher
das Arretierungsteil 24 der beiden Befestigungs- und Arretierungsanordnungen 24
in seine Arretierungsposition bewegt
ist, die andere Sitzreihe leicht in eine Position, in der
sie an Ort und Stelle arretiert werden kann, bewegt werden
kann, indem die Vorderkante 150 von jedem der rückwärtigen
ineinanderschiebbaren Teile 128 mit einer der Markierungen
148 zur Übereinstimmung gebracht wird.
Um die Betriebsweise der vorliegenden Erfindung zu beschreiben,
sei angenommen, daß die verschiedenen Sitzreihen 12 in
ihren arretierten oder gesicherten Positionen sicher an den
Schienen 18 befestigt sind, wobei sich jeder der Arretierungs- und
Entarretierungshandgriffe 110 in der aufwärtigen
Arretierungsposition
befindet. In dieser Situation sind die
Arretierungsteile 94 der beiden Befestigungs- und Arretierungsanordnungen
24 von jeder der Sitzreihen 12 nach abwärts
in ihre Arretierungsposition gedreht worden. In dieser Position
befinden sich die beiden Ansätze oder Arretierungsteile
116 in Eingriff mit dem zugehörigen Paar kreisförmiger
Schienenöffnungen 40-, so daß jede Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung
der Sitzreihe 12 relativ zu der Schiene 18 dadurch
verhindert wird. Außerdem hält das Arretierungsteil 94
von jeder der Anordnungen 24 sein zugehöriges Haltefußteil
90 in einer nach aufwärts gedrückten Position, so daß die
Füße 92 nach aufwärts gegen die zugehörigen Lippen 38 der
Schiene 18 gedrückt werden. Diese Anordnung verhindert jedes
"Klappern, Rattern, Schlagen o. dgl." der rückwärtigen Befestigungs- und
Arretierungsanordnung 24.
Es sei nun angenommen, daß das Flugzeug, in dem die Sitzreihen
12 angebracht sind, einen Bestimmungsort erreicht hat und
entladen worden ist. Es sei weiter angenommen, daß es erwünscht
ist, den Abstand der Sitzreihen dadurch zu verändern,
daß diese Sitzreihen enger zusammengeschoben werden
sollen. Das wird in der nachfolgenden Art und Weise erreicht.
Zunächst wird jeder der Handgriffe 110 der zu verschiebenden
Sitzreihen 12 nach abwärts in die Freigabeposition
gedreht. (Wenn jeder der Handgriffe 110 mittels einer
schlüsselbetätigten Arretierung an Ort und Stelle gehalten
wird, entarretiert ein Besatzungsmitglied des Flugzeugs oder
der für die Verschiebung der Sitzreihen von der Fluggesellschaft
Beauftragte einfach jeden der Handgriffe 110.)
Wenn der jeweilige Handgriff 110 nach abwärts in seine Entarretierungsposition
verdreht wird, werden dadurch die beiden
Betätigungsstangen 102, die mittels dieses Handgriffs
110 betätigt werden, ihrerseits nach aufwärts und vorwärts
gezogen (siehe Fig. 7), so daß sie jedes der zugehörigen
Arretierungsteile 94 nach aufwärts in die Freigabe- oder
Entarretierungsposition anheben. In dieser Position sind die
Stopfen oder Arretierungsteile 116 außer Eingriff mit den
Öffnungen 40 der beiden Schienen 18 bewegt. Gleichzeitig ermöglicht
es die Bewegung der Arretierungsteile 94 dem rückwärtigem
Teil des Untergestells 16, ein wenig herabzufallen,
so daß die beiden rückwärtigen Räder 122 in lasttragenden
Eingriff bzw. Abstützungseingriff mit den beiden Schienen 18
kommen. Wenn das erreicht ist, wird jede Sitzreihe 12 durch
die beiden vorderen Traktionsräder 66 und die beiden rückwärtigen
Räder 122 abgestützt. Das ermöglicht es, jede der entarretierten
Sitzreihen entlang den Schienen 18 nach vorwärts
oder rückwärts zu rollen bzw. zu fahren.
Wenn die Antriebseinheit 76 dazu verwendet werden soll, die
Sitzreihen zu bewegen, dann wird das Antriebsteil 62 in den
Schlitz 74 eingefügt, und die Einheit 76 wird betätigt, um
die beiden Traktionsräder 66 entweder im Uhrzeigersinn oder
im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. Da die Ansätze 68 der Traktionsräder
66 in zwangsweisen Eingriff mit den kreisförmigen
Öffnungen 40-40 der beiden Schienen 18 sind, und da die beiden
Traktionsräder 66 von jeder Sitzreihe 12 durch den
Schaft 70 fest miteinander verbunden sind, sind die Laufraten
bzw. -geschwindigkeiten der beiden Seiten der jeweiligen
Sitzreihe 12 relativ zu jeder der Schienen 18 gleich (d. h.
es erfolgt kein Schiefstellen der Sitzreihe 12 bzw. kein
Schiefstellen der Fluchtung der Sitzreihe 12).
Da die Schienenabdeck/Abstandssteueranordnungen 124 nur zu
einer beschränkten Ineinanderschiebebewegung in der Lage
sind, wenn die miteinander verbundenen Anordnungen 124 ihre
Endgrenze des Laufwegs erreichen, bewirken sie automatisch,
daß die nächstbenachbarte Sitzreihe 12 zusammen mit der bewegten
Sitzreihe 12 bewegt wird. Infolgedessen ist es in dem
Fall, in welchem die Sitze für eine dichtere Passagierbeladung
enger zusammengeschoben werden sollen, nur notwendig,
den Sitz am äußersten vorderen oder rückwärtigen Ende in der
richtigen Richtung zu bewegen, da hierdurch bewirkt wird,
daß auch die anderen Sitzreihen 12 bewegt werden, wenn die
jeweiligen ineinanderschiebbaren Anordnungen 124 ihre Laufwegenden
erreichen.
Wenn eine der Sitzreihen 12 einen gewünschten Ort erreicht
hat, dann wird diese spezielle Sitzreihe 12 dadurch an Ort
und Stelle arretiert, daß man die Sitzreihe 12 relativ zu
den Öffnungen 40-40 in den Schienen 18 richtig in Übereinstimmung
bzw. zur Fluchtung bringt. Dann wird der Handgriff
110 von dieser Sitzreihe 12 nach aufwärts bewegt, um zu bewirken,
daß sich die zugehörigen Arretierungsteile 94 nach
abwärts drehen, wodurch bewirkt wird, daß sich die Stopfen
bzw. Ansätze 116 in Arretierungseingriff mit den zugehörigen
Öffnungen 40-40 bewegen. Dann kann jede weitere Sitzreihe 12
in die genaue Position zur Arretierung an den Schienen 18
bewegt werden, indem man den vorderen Rand 150 des jeweiligen
rückwärtigen ineinanderschiebbaren Teils 128 mit der geeigneten
Markierung 148 in Übereinstimmung bringt. Da es
durch die beiden Traktionsräder 66 von jeder Sitzreihe 12
sichergestellt wird, daß die Sitzreihe 12 relativ zu den
Schienen 18 jederzeit richtig fluchtet bzw. übereinstimmt,
werden beide rückwärtigen Befestigungs- und Arretierungsanordnungen
24 automatisch richtig relativ zu den Schienen 18
plaziert, wenn eine der Anordnungen 24 richtig plaziert ist.
Wenn die Sitzreihen 12 alle in den richtigen Positionen plaziert
worden sind und wenn alle Handgriffe 110 in die obere
Arretierungsposition bewegt bzw. verschwenkt worden sind,
befinden sich die Handgriffe 110 an einem bequemen Ort, an
dem sie aus dem Wege sind. Weiter werden die Abschnitte der
Schienen 18, die sich zwischen benachbarten Sitzreihen 12
befinden, automatisch durch die ineinanderschiebbaren Abdeckteile
126 und 128 der Schienenabdeck/Abstandssteueranordnungen
124 abgedeckt. Weiter ist der Ort jedes Schafts 70
derart, daß er als eine Gepäckstange zum Anordnen irgendwelchen
Gepäcks dient, das unter dem Sitz plaziert wird.
Es sei nun auf die Fig. 12 und 13 Bezug genommen, die eine
zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
In dieser zweiten Ausführungsform sind Komponenten, die
gleichartig oder ähnlich den Komponenten der ersten Ausführung
sind, mit dem gleichen Bezugszeichen versehen, dem jedoch
der Zusatz "a" zur Unterscheidung dieser Komponenten
der zweiten Ausführungsform von denjenigen der ersten hinzugefügt
ist. In den Fig. 12 und 13 ist ein Untergestell
16 a einer Sitzreihe 12 a veranschaulicht, das ein Paar vordere
Beine 54 a und ein Paar rückwärtige Beine 52 a hat. Es sind
zwei vordere Traktionsräder 66 a vorgesehen, von denen jedes
in Eingriff mit einer zugehörigen Schiene 18 a ist.
Der Hauptunterschied zwischen dieser zweiten Ausführungsform
und der ersten Ausführungsform ist die spezielle Anordnung
und Ausbildung der beiden rückwärtigen Befestigung- und Arretierungsanordnungen
24 a. Jede Anordnung 24 a hat ein zugehöriges
Haltefußteil 90 a, das bei 88 a mit seinem zugehörigen
rückwärtigen Bein 52 a verbunden ist. Außerdem hat jedes Teil
90 a einen Flansch oder eine Platte 152, der bzw. die sich an
einem oberen rückwärtigen Teil seines bzw. ihres zugehörigen Halteteils
90 a befindet.
Das Arretierungsteil 94 a hat eine vordere Schwenk- bez.
Drehverbindungen bei 100 a mit der Betätigungsstange 102 a, und
das Halteteil 94 a ist bei 98 a drehbar mit seinem zugehörigen Halteteil
90 a verbunden, und zwar ist die Drehverbindungsstelle
98 a rückwärts von der Drehverbindungsstelle 100 a angeordnet.
Die Arretierungsstopfen bzw. -ansätze 116 a von jedem Arretierungsteil
94 a befinden sich am vorderen Teil des Arretierungsteils
94 a.
Wenn der Handgriff 110 a nach abwärts und rückwärts in die
Position der Fig. 12 gedreht wird, dann bewirkt das, daß
die Stange 102 a die Drehstelle bzw. -verbindung 100 a nach
abwärts drückt, und das bewirkt, daß sich eine rückwärtige,
nach aufwärts gerichtete Oberfläche 154 des Arretierungsteils
94 a nach aufwärts bewegt und so in Eingriff mit dem
Flansch 152 des Halteteils 90 a kommt. Dieser Eingriff der
Oberfläche 154 mit dem Flansch 152 bewirkt eine leichte Aufwärtsbewegung
des Halteteils 90 a, so daß dessen zugehörige
Füße 92 a nach aufwärts gegen die oberen Lippenteile der
Schiene 18 a gedrückt werden. Außerdem wirkt die Kontur der
unteren Oberfläche des Teils 94 a als eine Hebenocke bzw.
-steuerkurve, welche das Teil 90 a anhebt. Auf diese Weise
wird das "Antiklappern" durch Abwärtsbewegen des Hebels 110 a
in dessen Arretierungsposition erzielt, was zusätzlich zum
Bewirken eines richtigen bzw. angemessenen Arretierungseingriffs
der Ansätze 116 a außerdem den richtigen bzw. angemessenen
Antiklappereingriff der Oberfläche 154 mit dem Flansch
152 bewirkt.
Was die Konfiguration der rückwärtigen Befestigungs- und Arretierungsanordnung
24 a in näheren Einzelheiten anbetrifft,
so kann der in nähere Einzelheiten gehende Aufbau generell
gleichartig oder ähnlich wie derjenige der Anordnung 24 der
ersten Ausführungsform sein. So ist es praktisch bzw.
vorteilhaft, das Arretierungsteil 94 a in der Form von zwei
Seitenplatten auszubilden, die auf bzw. an entgegengesetzten
Seiten des Halteteils 90 a angebracht bzw. vorgesehen sind.
Es sei nun auf Fig. 14 Bezug genommen, in der eine etwas
abgewandelte Version der Schienenabdeck/Abstandssteueranordnung
124 gezeigt ist, die in Fig.14 und 124 a bezeichnet
ist. In dieser Anordnung hat das rückwärtige ineinanderschiebbare
Teil 128 a bzw. das rückwärtige Ineinanderschiebeteil
128 a zusätzlich dazu, daß es einen oberen Abdeckungsteil
140 a besitzt, außerdem einen unteren Teil 156, der in
den Durchgang 64 a der Schiene 18 a paßt. Auch die äußeren
Teile 158 des ineinanderschiebbaren Teils 128 a erstrecken
sich über den Teppichboden 136 a. Wie hier gezeigt ist, liegt
der Teppichboden 136 a auf der oberen Oberfläche der Fußbodenstruktur
160.
Das vordere Teil 126 a hat generell die gleiche Gesamtstruktur
wie es diejenige des Teils 126 der ersten Ausführungsform
ist. Es sei darauf hingewiesen, daß diese Anordnung
124 a der Fig. 14 mit den geeigneten Anschlagteilen versehen
ist, um die Ineinanderschiebewanderung der beiden Teile 126 a
und 128 a zu beschränken. Weiter kann das Teil 126 a mit den
geeigneten Markierungen versehen sein, so daß die ineinanderschiebbaren
Teile 126 a und 128 a angemessen so positioniert
werden können, daß die Sitzreihen 12 a in den richtigen
Position für einen Arretierungseingriff mit den Schienen 18 a
sind.
Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist
in Fig. 15 veranschaulicht. Komponenten, die gleichartig
mit Komponenten der früheren Ausführungsform sind, sind mit
dem gleichen Bezugszeichen versehen, dem jedoch zur Unterscheidung
von den Komponenten der Ausführungsform der Fig. 15
von den Komponenten der früheren Ausführungsform der Zusatz
"b" hinzugefügt ist.
In dieser Ausführungsform der Fig. 15 ist eine Befestigungs- und
Arretierungsanordnung 24 b vorgesehen, die ein
Haltefußteil 90 b mit zwei Haltefüßen 92 b hat. Weiter ist ein
Arretierungsteil 94 b vorgesehen, das ein Arretierungselement
oder einen Plunger 116 b, das bzw. der in eine damit zusammenpassende
Öffnung in der Schiene 18 b paßt. Weiter hat
das Arretierungsteil 94 b eine untere Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche
118 b, die mit der oberen Oberfläche der
Schiene 18 b derart in Eingriff tritt, daß sie das Haltefußteil
90 b anhebt, so daß die Haltefüße 92 b in festen Eingriff
mit der Schiene 18 b gebracht werden. Wie die Fig. 15 zeigt,
befindet sich die Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche 118 b,
wenn das Arretierungsteil 94 b in seiner Arretierungsposition
ist, fast direkt unter der Schwenk- bzw. Drehverbindung 98 b
des Arretierungsteils 94 b mit dem Haltefußteil 90 b.
In dieser Ausführungsform der Fig. 15 ist das Arretierungsteil
94 b, anstatt daß es mittels einer Betätigungsstange betätigt
wird, an einem Schienenabdeckteil 124 b angebracht. In
dieser speziellen Anordnung hat das Schienenabdeckteil 124 b
generell die gleich Gesamtkonfiguration wie das vordere
Teil 126 der ineinanderschiebbaren Teile der ersten Ausführungsform.
Jedoch ist das Schienenabdeckteil 124 b nicht als
ein Ineinanderschiebeteil bzw. ineinanderschiebbares Teil
ausgebildet. Um die unterschiedlichen Abstände zwischen den
Sitzeinheiten aufzunehmen bzw. eine Anpassung an diese unterschiedlichen
Abstände zu erzielen, kann das verschwenkbare
Ende des Schienenabdeckteils 124 mit einem flexiblen Endteil
versehen sein oder möglicherweise ein mit einem Gelenk
angebrachtes verschwenkbares Endteil sein. Wenn infolgedessen
die Teilung (d. h. der Abstand) der Sitzeinheiten kleiner
ist, kann das flexible Ende des Abdeckteils 124 nach aufwärts
ausgelenkt und an dem zugehörigen vorderen Bein der
Sitzreihe angebracht bzw. befestigt werden.
Es sei nun die Betriebsweise der Ausführungsform der Fig. 15
beschrieben. Wenn es erwünscht ist, eine oder mehrere der
Sitzreihen zu bewegen bzw. zu verschieben, werden die Abdeckteile
124 nach aufwärts gedreht bzw. verschwenkt, so daß
die Arretierungsteile 94 b außer Arretierungseingriff mit den
Schienen 18 b gebracht werden. Nachdem die Sitzeinheiten zu
ihrer Verschiebung zu der gewünschten Stelle gerollt bzw.
gefahren worden sind (durch die daran angebrachten und weiter
oben beschriebenen Räder), werden dann die Schienenabdeckteile
derjenigen Sitzeinheit, die bewegt bzw. verschoben
worden ist, nach abwärts in ihre Schieneneingriffpositionen
bewegt, wobei mit dieser Bewegung auch die Arretierungsteile
94 b in Arretierungseingriff gebracht werden. In anderer Hinsicht
ist die Betriebsweise dieser Ausführungsform der Fig. 15
im wesentlichen die gleiche, wie oben unter Bezugnahme
auf die anderen Ausführungsformen beschrieben worden ist.
Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die dargestellten
und beschriebenen Ausführungsformen beschränkt,
sondern sie läßt sich im Rahmen des Gegenstandes der Erfindung
sowie im Rahmen des allgemeinen Erfindungsgedankens in
vielfältiger Weise verwirklichen, so daß die verschiedensten
Abwandlungen des Sitzsystems bei den verschiedenen Ausführungsformen
sowie auch sonstige Abwandlungen ausgeführt werden
können.
Mit der Erfindung wird unter anderem, wie in den Patentansprüchen
und in der Beschreibung angegeben, sowie außerdem
zusätzlich hierzu insbesondere folgendes zur Verfügung gestellt:
Ein verstellbares Sitzsystem, bei dem die Abdeckteile von
jeder Schienenanordnung miteinander in Eingriff tretende Anschlagvorrichtungen
bzw. -mittel haben, welche die Ineinanderschiebebewegung
der beiden Schienenabdeckteile aufeinander
zu und voneinander weg begrenzen, wobei das eine der Abdeckteile
mit der einen Sitzeinheit verbunden ist und das
andere bzw. ein zweites der Abdeckteile mit einer anderen
bzw. einer zweiten, benachbarten Sitzeinheit verbunden ist.
Ein verstellbares Sitzsystem, bei dem auf wenigstens einigen
der Schienenabdeckteile Markiermittel, insbesondere Markierungen,
im Abstand voneinander vorgesehen sind, und zwar
entsprechend dem Abstand der vergrößerten Öffnungen der
Schiene, wodurch bei der richtigen bzw. angemessenen Positionierung
von einer Sitzeinheit relativ zu der Schienenanordnung
für einen Arretierungseingriff mit derselben eine
benachbarte der Sitzeinheiten entsprechend den Markierungsmitteln,
insbesondere entsprechend den Markierungen, auf der
Schienenabdeckanordnung so positioniert werden kann, daß sie
für den Arretierungseingriff mit der Schienenanordnung richtig
bzw. angemessen positioniert ist.
Ein verstellbares Sitzsystem, bei dem System so angeordnet
und/oder ausgebildet ist, daß minimale und maximale Abstandsentfernungen
zwischen benachbarten Sitzeinheiten erzielbar
sind, wobei die Anschlagmittel bzw. die Anschlagvorrichtung
der Abdeckanordnungen so angeordnet und/oder ausgebildet
sind bzw. ist, daß die Relativbewegung zwischen benachbarten
Sitzeinheiten auf die erwähnte minimale und maximale
Entfernung bzw. Abstandsentfernung beschränkt ist.
Ein verstellbares Sitzsystem, das eine Kraft- bzw. Antriebseinheit
umfaßt, die dazu geeignet ist, in operativen Eingriff
mit wenigstens einem Traktionsrad von einer der Traktionsradanordnungen
von einer der Sitzeinheiten in Eingriff
zu treten und eine Drehung dieses Traktionsrads zu bewirken,
so daß dadurch eine Bewegung bzw. eine Verschiebung (die,
wie bereits erwähnt, eine rollende Verschiebung sein kann)
der einen der Sitzeinheiten bewirkt wird.
Ein verstellbares Sitzsystem, bei dem jede Befestigungs- und
Arretierungsanordnung ein Arretierungsteil aufweist, das ein
Arretierungselement hat und an einer ersten Drehstelle drehbar
an dem Haltefußteil angebracht ist, und zwar zu einer
Bewegung zwischen einer Arretierungsposition und einer Freigabeposition,
wobei jede Befestigungs- und Arretierungsanordnung
weiter eine Betätigungsstangeneinrichtung, insbesondere
eine Betätigungsstange, umfaßt, die mit dem Arretierungsteil
an einer zweiten Drehstelle, welche von der ersten
Drehstelle im Abstand angeordnet ist, drehbar verbunden ist,
wobei die Betätigungsstangeneinrichtung, insbesondere die Betätigungsstange,
operativ mit der Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung
verbunden ist.
Ein verstellbares Sitzsystem, bei dem jedes Arretierungsteil eine
nach abwärts gerichtete Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche
hat, die in Eingriff mit einer nach aufwärts gerichteten
Oberfläche des Schienenteils tritt, wobei diese Nocken- bzw.
Steuerkurvenoberfläche zwischen der ersten und zweiten der
vorstehend erwähnten Drehstellen auf dem Arretierungsteil
positioniert ist.
Ein verstellbares Sitzsystem, bei dem die Arretierungs- und
Entarretierungsbetätigungseinrichtung eine manuell betätigbare
Handgriffseinrichtung, insbesondere einen Handgriff, umfaßt,
wobei die erwähnte Betätigungsstangeneinrichtung, insbesondere
die Betätigungsstange, drehbar mit der Handgriffeinrichtung,
insbesondere mit dem Handgriff, verbunden ist,
wodurch die Betätigung der Handgriffeinrichtungen, insbesondere
des Handgriffs, durch die Betätigungsstangeneinrichtung,
insbesondere die Betätigungsstange, dahingehend wirkt, daß
sie eine Bewegung des Arretierungsteils bewirkt.
Ein verstellbares Sitzsystem zur Verwendung in einem Passagierflugzeug,
wobei dieses Sitzsystem folgendes umfaßt:
(A) eine Schienenanordnung, die an einem Fußboden des Flugzeugs
befestigt ist und sich entlang einer Längsachse
des Flugzeugs bzw. parallel zu dieser Längsachse erstreckt,
wobei diese Schienenanorndung wenigstens zwei
Schienen umfaßt, von denen jede eine zugehörige längsweise
Achse hat, die parallel zu der Längsachse ist, wobei
jede Schiene folgendes umfaßt:
- (1) ein Paar von seitswärts im Abstand vorgesehenen Flanschteilen, die sich entlang der längsweisen Achse erstrecken und sich seitwärts aufeinander zu erstrecken, so daß sie einen zugehörigen Schienendurchgang bilden, der sich entlang der längsweisen Achse der Schiene erstreckt;
- (2) die beiden Flansche von jeder Schiene sind mit seitlichen Ausnehmungen ausgebildet, welche vergrößerte bzw. verbreiterte Öffnungen bilden bzw. aufweisen, die in regelmäßigen Abstandsintervallen entlang der längsweisen Achse positioniert sind, wobei die vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen durch schmalere Öffnungen miteinander verbunden sind, welche durch zugehörige Halteflanschteile begrenzt sind, die zwischen zugehörigen benachbarten Paaren der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen positioniert sind;
(B) Eine Mehrzahl von Sitzeinheiten, die entlang der Längsachse
an der Schienenanordnung befestigt sind, wobei jede
Sitzeinheit ein Untergestell und einen an dem Untergestell
befestigten Sitzteil umfaßt, wobei das Untergestell
zwei vordere Beine hat, von denen jedes von einer
zugehörigen einen der beiden Schienen abgestützt bzw.
gehalten wird, und zwei rückwärtige Beine, von denen jedes
von einer zugehörigen einen der beiden Schienen abgestützt
bzw. gehalten wird;
(C) jedes vordere Bein hat einen mit der zugehörigen Schiene
in Eingriff befindlichen vorderen Fuß zur Befestigung
des vorderen Beins an dessen zugehöriger Schiene;
(D) jede Sitzeinheit hat eine Traktionsradanordnung, die vorwärts
von den rückwärtigen Beinen positioniert ist und
wenigstens zwei Traktionsräder umfaßt, von denen jedes
in Abstützungseingriff mit einer zugehörigen einen der
beiden Schienen ist, wobei jedes Traktionsrad einen Umfangsteil
mit einer Mehrzahl von Vorsprüngen hat, die
relativ zueinander so positioniert und so im Abstand
voneinander vorgesehen sind, daß sie mit der Positionierung
und dem Abstand der vergrößerten bzw. verbreiterten
Öffnungen ihrer zugehörigen Schiene übereinstimmen,
wobei die Traktionsräder von jeder Traktionsradanordnung
operativ in einer solchen Weise miteinander verbunden
sind, daß eine Drehung eines ersten der Traktionsräder
eine entsprechende Drehung eines zweiten der Traktionsräder
bewirkt, so daß, wenn sich die beiden Traktionsräder
mit ihren zugehörigen Schienen in Eingriff befinden,
die Bewegungsraten bzw. -geschwindigkeiten der beiden
Traktionsräder über ihre zugehörige Schienen gleich
sind;
(E) jede Sitzeinheit hat wenigstens zwei Befestigungs- und
Arretierungsanordnungen, von denen jede an einem unteren
Ende eines zugehörigen einen der beiden rückwärtigen Beine
angebracht ist, um operativ mit einer zugehörigen einen
der beiden Schienen in Eingriff zu treten, wobei jede
Befestigungs- und Arretierungsanordnung folgendes umfaßt:
- (1) ein Haltefußteil, daß mit seinem zugehörigen rückwärtigen Bein verbunden ist und wenigstens einen rückwärtigen Fuß hat, der innerhalb des Schienendurchgangs seiner zugehörigen Schiene positioniert ist, wobei der rückwärtige Fuß dazu geeignet ist, mit ausgewählten zugehörigen Halteflanschteilen seiner zugehörigen Schiene in Eingriff zu treten;
- (2) ein Arretierungsteil, das ein Arretierungselement hat und an dem Haltefußteil zu einer Bewegung zwischen einer Arretierungsposition und einer Freigabeposition angebracht ist, wobei das Arretierungselement in der Arretierungsposition in einer der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen positioniert ist, so daß es eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der Befestigungs- und Arretierungsanordnung verhindert, und wobei das Arretierungselement in der Freigabeposition aus der erwähnten einen der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen entfernt ist;
- (3) das Arretierungselement ist relativ zu dem Haltefußteil so angeordnet, daß der Fuß, wenn das Arretierungsteil in seiner Arretierungsposition ist, unter wenigstens einem der Halteflanschteile positioniert ist;
(F) das Untergestell umfaßt eine Rolleneinrichtung, insbesondere
Räder, die benachbart jeder Befestigungs- und
Arretierungsanordnung positioniert ist, wobei jede der
Rolleneinrichtungen relativ zu ihrer zugehörigen Befestigungs- und
Arretierungsanordnung in einer solchen
Weise positioniert ist, daß eine Bewegung des Arretierungsteils
in dessen Freigabeposition die Rolleneinrichtung
in Abstützungseingriff mit ihrer zugehörigen Schiene
bringt, so daß die Bewegung ihrer zugehörigen Sitzeinheit
erleichtert wird;
(G) jede Sitzeinheit hat eine Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung,
die operativ mit den Arretierungsteilen
der Sitzeinheit verbunden ist, um die Arretierungsteile
zwischen ihrer Arretierungs- und Freigabeposition
zu bewegen bzw. zu verstellen;
wodurch die Sitzeinheiten an ausgewählte Stellen bewegt werden
können, indem man die Betätigungseinrichtung der Sitzeinheiten,
welche bewegt werden sollen, in die Entarretierungsposition
bewegt und die Sitzeinheiten entlang der Schienenanordnung
bewegt.
Ein verstellbares Sitzsystem der vorstehenden Art, in dem
eine Mehrzahl von Schienenabdeckanordnungen vorgesehen sind,
wobei jede Schienenabdeckanordnung wenigstens zwei ineinanderschiebbare
Abdeckteile umfaßt, wobei ferner jede Schienenabdeckanordnung
über einem zugehörigen Schienenabschnitt positioniert
ist, der sich zwischen benachbarten Sitzeinheiten
erstreckt.
Ein verstellbares Sitzsystem der vorgenannten Art, in dem
die Abdeckteile von jeder Schienenanordnung miteinander in
Eingriff tretende Anschlagmittel haben, welche die Ineinanderschiebebewegung
der beiden Schienenabdeckteile aufeinander
zu und voneinander weg begrenzt, wobei eines der Abdeckteile
mit einer ersten der Sitzeinheiten verbunden ist, während
ein zweites der Abdeckteile mit einer zweiten, benachbarten
Sitzeinheit verbunden ist.
Ein verstellbares Sitzsystem der vorstehend erwähnten Art,
in dem auf wenigstens einigen der Schienenabdeckteile im Abstand
voneinander vorgesehene Markierungsmittel vo 11131 00070 552 001000280000000200012000285911102000040 0002003631097 00004 11012rgesehen
sind, und zwar entsprechend dem Abstand der vergrößerten bzw.
verbreiterten Öffnungen der Schiene, wodurch, wenn eine
Sitzeinheit relativ zu der Schienenanordnung für einen Arretierungseingriff
mit derselben richtig positioniert ist, eine
benachbarte der Sitzeinheiten gemäß den Markierungsmitteln
auf der Schienenabdeckanordnung positioniert werden
kann, so daß sie für einen Arretierungseingriff mit der
Schienenanordnung richtig positioniert wird.
Ein verstellbares Sitzsystem der vorerwähnten Art, in dem
das System so angeordnet und/oder ausgebildet ist, daß sich
eine minimale und maximale Abstandsentfernung zwischen benachbarten
Sitzeinheiten ergibt, wobei die Anschlagmittel
der Abdeckanordnungen so angeordnet und/oder ausgebildet
sind, daß sie die Relativbewegung zwischen benachbarten Sitzeinheiten
auf die erwähnte minimale und maximale Abstandsentfernung
begrenzen.
Ein verstellbares Sitzsystem der vorerwähnten Art, das weiter
eine Kraft- bzw. Antriebseinheit umfaßt, die dazu geeignet
ist, operativ mit wenigstens einem Traktionsrad von einer
der Traktionsradanordnungen und einer der Sitzeinheiten
in Eingriff zu treten und eine Drehung des wenigstens einen
Traktionsrads zu bewirken, so daß auf diese Weise eine Bewegung
der einen der Sitzeinheiten bewirkt wird.
Ein verstellbares Sitzsystem, worin die beiden Traktionsräder
von jeder Sitzeinheit an einem vorderen Teil des Untergestells
ihrer zugehörigen Sitzeinheit angebracht sind, und
worin die beiden Traktionsräder durch einen sich seitwärts
erstreckenden Schaft miteinander verbunden sind, der sich
über einen vorderen Teil des Untergestells unter dem Sitzteil
der Sitzeinheit erstreckt.
Ein verstellbares Sitzsystem, bei dem das Arretierungsteil
weiter so angeordnet ist, daß eine Bewegung des Arretierungsteils
um eine erste Drehstelle in die Arretierungsposition
bewirkt, daß das Arretierungsteil einen operativen Anhebeeingriff
zwischen seiner zugehörigen Schiene und dem zugehörigen
Fußteil hat, so daß es das Haltefußteil nach aufwärts
gegen die Halteflanschteile drückt, um eine Klapperbewegung
der Befestigungs- und Arretierungsanordnung zu verhindern.
Ein verstellbares Sitzsystem der vorstehend erwähnten Art,
worin jedes Arretierungsteil eine nach abwärts gerichtete
Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche hat, die in Eingriff mit
einer nach aufwärts gerichteten Oberfläche des Schienenteils
tritt, wobei diese Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche in
einer solchen Weise angeordnet und/oder ausgebildet ist, daß
eine Drehbewegung des Arretierungsteils in dessen Arretierungsposition
einen Nocken- bzw. Steuerkurvenwirkeingriff
der Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche zur Anhebung des
Haltefußteils bewirkt.
Ein verstellbares Sitzsystem der vorstehend erwähnten Art,
worin jede der Befestigungs- und Arretierungsanordnungen eine
Betätigungsstangeneinrichtung, insbesondere eine Betätigungsstange,
umfaßt, die mit dem Arretierungsteil an einer
zweiten Drehstelle drehbar verbunden ist, wobei diese zweite
Drehstelle im Abstand von der oben erwähnten ersten Drehstelle
vorgesehen ist und wobei die Betätigungsstangeneinrichtung
operativ mit der Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung
verbunden ist.
Ein verstellbares Sitzsystem der vorstehend erwähnte Art,
in dem die Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche zwischen der
ersten und zweiten Drehstelle auf dem Arretierungsteil positioniert
ist, und zwar etwa in der Mitte zwischen dieser ersten
und zweiten Drehstelle.
Ein verstellbares Sitzsystem, worin die Arretierungs- und
Entarretierungsbetätigungseinrichtung eine manuell betätigbare
Handgriffeinrichtung, insbesondere einen Handgriff, umfaßt
und worin die erwähnte Betätigungsstangeneinrichtung,
insbesondere die erwähnte Betätigungsstange, drehbar mit der
Handgriffeinrichtung verbunden ist, so daß dadurch die Betätigung
der Handgriffeinrichtung durch die Betätigungsstangeneinrichtung
dahingehend wirkt, daß eine Bewegung des Arretierungsteils
bewirkt wird.
Ein verstellbares Sitzsystem, worin jede der Arretierungs- und
Entarretierungsbetätigungseinrichtungen eine manuell betätigbare
Handgriffseinrichtung, insbesondere einen Handgriff,
umfaßt, die mit der zugehörigen Sitzeinheit verbunden ist.
Eine Befestigungs- und Arretierungsanordnung, die insbesondere
dazu geeignet ist, ein Objekt, beispielsweise eine
Sitzeinheit, an einem Passagierflugzeug zu befestigen, wo
wenigstens eine Schiene ist, die eine längsweise Achse hat,
wobei die Schiene folgendes umfaßt:
(a) ein Paar von seitwärts im Abstand voneinander vorgesehenen
Flanschteilen, die sich entlang der längsweisen Achse
erstrecken und die sich seitwärts aufeinander zu erstrecken,
so daß sie einen zugehörigen Schienendurchgang
bilden, der sich entlang der längsweisen Achse der Schiene
ersteckt;
(b) die beiden Flansche von jeder Schiene sind mit seitlichen
Ausnehmungen ausgebildet, welche vergrößerte bzw.
verbreiterte Öffnungen bilden, die in regelmäßigen Abstandintervallen
entlang der längsweisen Achse positioniert
sind, wobei die vergrößerten bzw. verbreiterten
Öffnungen durch schmalere Öffnungen miteinander verbunden
sind, welche durch zugehörige Halteflanschteile begrenzt
sind, die zwischen zugehörigen benachbarten Paaren
der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen positioniert
sind;
wobei die Befestigungs- und Arretierungsanordnung folgendes
umfaßt:
(a) ein Haltefußteil, das dazu geeignet ist, mit dem Objekt
verbunden zu werden und das wenigstens einen Fuß hat,
der innerhalb des Schienendurchgangs seiner zugehörigen
Schiene positioniert ist, wobei dieser Fuß dazu geeignet
ist, mit ausgewählten zugehörigen Halteflanschteilen
seiner zugehörigen Schiene in Eingriff zu treten;
(b) ein Arretierungsteil, das ein Arretierungselement hat
und an einer ersten Drehstelle drehbar an dem Haltefußteil
angebracht ist, und zwar zu einer Bewegung zwischen
einer Arretierungsposition, in welcher das Arretierungselement
in einer der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen
positioniert ist, so daß eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung
der Befestigungs- und Arretierungsanordnung
verhindert wird, und einer Freigabeposition, in
welcher das Arretierungselement aus der erwähnten einen
der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen entfernt
ist;
(c) das Arretierungsteil ist relativ zu dem Haltefußteil so
angeordnet, daß der Fuß, wenn sich das Arretierungsteil
in seiner Arretierungsposition befindet, unter wenigstens
einem der Halteflanschteile positioniert ist; und
(d) das Arretierungsteil ist weiter so angeordnet, daß eine
Bewegung des Arretierungsteils in die Arretierungsposition
bewirkt, daß das Arretierungsteil einen operativen
Anhebeeingriff zwischen seiner zugehörigen Schiene und
dem zugehörigen Fußteil hat, so daß das Haltefußteil
nach aufwärts gegen die Halteflanschteile gedrückt wird,
wodurch eine Klapperbewegung der Befestigungs- und Arretierungsanordnung
verhindert wird.
Eine Befestigungs- und Arretierungsanordnung der vorstehend
erwähnten Art, worin das Arretierungsteil eine nach abwärts
gerichtete Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche hat, die in
Eingriff mit einer nach aufwärts gerichteten Oberfläche des
Schienenteils ist, wobei die Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche
in einer solchen Weise angeordnet und/oder ausgebildet
ist, daß eine Drehbewegung des Arretierungsteils in dessen
Arretierungsposition einen Nocken- bzw. Steuerkurvenwirkeingriff
der Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche zur Anhebung
des Haltefußteils verursacht.
Eine Befestigungs- und Arretierungsanordnung der vorstehend
erwähnten Art, welche eine Betätigungsstangeneinrichtung,
insbesondere eine Betätigungsstange, umfaßt, die an einer
zweiten Drehstelle, welche sich im Abstand von der ersten
Drehstelle befindet, drehbar mit dem Arretierungsteil verbunden
ist.
Eine Befestigungs- und Arretierungsanordnung der vorstehend
erwähnten Art, worin die Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche
zwischen der ersten und zweiten Drehstelle auf dem Arretierungsteil
positioniert ist, insbesondere im mittleren Bereich
oder etwa in der Mitte zwischen der ersten und zweiten
Drehstelle.
Eine Traktionsradanordnung, die zur Verwendung in einem verstellbaren
Sitzsystem für ein Passagierflugzeug geeignet ist,
worin folgendes vorgesehen ist:
(A) eine Schienenanordnung, die an einem Fußboden des Flugzeugs
befestigt ist und sich entlang einer Längsachse
des Flugzeugs bzw. parallel zu einer Längsachse des Flugzeugs
erstreckt, wobei diese Schienenanordnung wenigstens
zwei Schienen umfaßt, von denen jede eine zugehörige
längsweise Achse hat, die parallel zu der Längsachse
ist, wobei jede Schiene folgendes umfaßt:
- (1) ein Paar von seitwärts im Abstand befindlichen Flanschteilen, die sich entlang der längsweisen Achse erstrecken und die sich seitwärts aufeinander zu erstrecken, so daß sie einen zugehörigen Schienendurchgang bilden, der sich entlang der längsweisen Achse der Schiene erstreckt;
- (2) die beiden Flansche von jeder Schiene sind mit seitlichen Ausnehmungen ausgebildet, welche vergrößerte bzw. verbreiterte Öffnungen bilden, die in regelmäßigen Abstandsintervallen entlang der längsweisen Achse positioniert sind, wobei die vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen durch schmalere Öffnungen miteinander verbunden sind, welche durch zugehörige Halteflanschteile begrenzt sind, die zwischen zugehörigen benachbarten Paaren der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen positioniert sind;
(B) wenigstens eine Sitzeinheit, die zur Bewegung entlang
der Längsachse bzw. parallel zur Längsachse an der Schienenanordnung
angebracht ist;
wobei die Traktionsradanordnung wenigstens zwei Traktionsräder
umfaßt, von denen jedes in Abstützungseingriff mit einer
zugehörigen einen der beiden Schienen ist, wobei jedes
Traktionsrad einen Umfangsteil mit einer Mehrzahl von Vorsprüngen
hat, die relativ zueinander so positioniert und so
im Abstand voneinander vorgesehen sind, daß sie der Positionierung
und dem Abstand der vergrößerten bzw. verbreiterten
Öffnungen ihrer zugehörigen Schiene entsprechen, wobei ferner
die Traktionsräder jeder Traktionsradanordnung operativ
in einer solchen Weise miteinander verbunden sind, daß eine
Drehung eines ersten der Traktionsräder eine entsprechende
Drehung eines zweiten der Traktionsräder bewirkt, so daß,
wenn beide Traktionsräder in Eingriff mit ihren zugehörigen
Schienen sind, die Bewegungsraten- bzw. -geschwindigkeiten
der beiden Räder über ihre zugehörigen Schienen gleich sind.
Eine Traktionsradanordnung der vorstehend genannten Art, worin
die Traktionsräder durch einen sich seitwärts erstreckenden
Schaft bzw. eine sich seitwärts erstreckende Welle oder
Achse starr miteinander verbunden sind.
Claims (32)
1. Verstellbares Sitzsystem, das für die Verwendung in
einem Passagierfahrzeug, wie beispielsweise in einem Passagierflugzeug,
geeignet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß dieses Sitzsystem (10) folgendes umfaßt:
(A) eine Schienenanordnung, die eine Längsachse hat und wenigstens
zwei Schienen (18) umfaßt, von denen jede eine
zugehörige längsweise Achse parallel zu der Längsachse
hat, wobei jede Schiene (18) folgendes umfaßt:
- (a) ein Paar von seitwärts im Abstand voneinander vorgesehenen Flanschteilen (36), die sich entlang der längsweisen Achse bzw. parallel zu der längsweisen Achse erstrecken und die sich außerdem seitwärts aufeinander zu erstrecken, so daß sie einen zugehörigen Schienendurchgang (64) bilden, der sich entlang der längsweisen Achse der Schiene (18) bzw. parallel zu dieser längsweise Achse erstreckt;
- (b) wobei die beiden Flanschteile (36) jeder Schiene (18) mit seitlichen Ausnehmungen (40) versehen sind, welche vergrößerte bzw. verbreiterte Öffnungen (40-40) ergeben, die in regelmäßigen Abstandsintervallen entlang der längsweisen Achse bzw. parallel zu der längsweisen Achse positioniert sind, wobei die vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) durch schmalere Öffnungen (42) miteinander verbunden sind, die durch zugehörige Halteflanschteile (38) begrenzt sind, welche zwischen zugehörigen benachbarten Paaren der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) positioniert sind;
(B) eine Mehrzahl von Sitzeinheiten (12), die an der Schienenanordnung entlang der Längsachse bzw. parallel zu der
Längsachse befestigt sind;
(C) wobei jede Sitzeinheit (12) eine Traktionsradanordnung
(26) hat, die wenigstens zwei Traktionsräder (66) umfaßt,
von denen jedes in Eingriff mit einer zugehörigen
einen der beiden Schienen (18) ist, wobei jedes Traktionsrad
(66) einen Umfangsteil mit einer Mehrzahl von
Vorsprüngen (68) hat, die relativ zueinander so positioniert
und so im Abstand voneinander vorgesehen sind, daß
es der Positionierung und dem Abstand der vergrößerten
bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) ihrer zugehörigen
Schiene (18) entspricht, wobei die Traktionsräder (66)
jeder Traktionsradanordnung (26) operativ in einer solchen
Weise miteinander verbunden sind, daß die Drehung
eines ersten der Traktionsräder (66) eine entsprechende
Drehung eines zweiten der Traktionsräder (66) bewirkt, so
daß, wenn die beiden Traktionsräder (66) in Eingriff mit
ihren zugehörigen Schienen (18) sind, die Bewegungsraten
bzw. -geschwindigkeiten der beiden Räder (66) über ihre
zugehörigen Schienen (18) gleich sind;
(D) wobei ferner jede Sitzeinheit (12) wenigstens zwei Befestigungs- und
Arretierungsanordnungen (24) hat, von denen jede
operativ in Eingriff mit einer zugehörigen einen der beiden
Schienen (18) ist, wobei jede Befestigungs- und Arretierungsanordnung
(24) folgendes umfaßt:
- (a) ein Haltefußteil (90), das mit der Sitzeinheit (12) verbunden ist und wenigstens einen Fuß (92) hat, der innerhalb des Schienendurchgangs (64) seiner zugehörigen Schiene (18) positioniert ist, wobei dieser Fuß (92) dazu geeignet ist, mit ausgewählten zugehörigen Halteflanschteilen (38) seiner zugehörigen Schiene (18) in Eingriff zu treten;
- (b) ein Arretierungsteil (94), das ein Arretierungselement (114) hat und an einer ersten Dreh- bzw. Anlenkstelle (98) dreh- bzw. verschwenkbar an dem Haltefußteil (90) angebracht ist, und zwar zu einer Bewegung zwischen einer Arretierungsposition, in welcher das Arretierungselement (114) in einer der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) positioniert ist, um eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der Befestigungs- und Arretierungsanordnung (24) zu verhindern, und einer Freigabepostion, in welcher das Arretierungselement (114) aus der erwähnten einen der vergrößerten Öffnungen (40-40) entfernt bzw. herausbewegt ist;
- (c) wobei das Arretierungsteil (94) relativ zu dem Haltefußteil (90) so angeordnet ist, daß der Fuß (92), wenn sich das Arretierungsteil (94) in seiner Arretierungsposition befindet, unterhalb von wenigstens einem der Halteflanschteile (38) positioniert ist;
- (d) wobei außerdem das Verriegelungsteil (94) weiter so angeordnet ist, daß eine Bewegung des Verriegelungsteils (94) in die Verriegelungsposition bewirkt, daß das Verriegelungsteil (94) einen operativen Anhebeeingriff zwischen seiner zugehörigen Schiene (18) und dem zugehörigen Fußteil (90) hat, um das Haltefußteil (90) nach aufwärts gegen die Halteflanschteile (38) zu drücken, so daß eine Klapperbewegung der Befestigungs- und Arretierungsanordnung (24) verhindert wird;
(E) wobei schließlich jede Sitzeinheit (12) eine Arretierungs- und
Entarretierungsbetätigungseinrichtung (110)
hat, die operativ mit den Arretierungsteilen (94) der
Sitzeinheit (12) verbunden ist, um die Arretierungsteile
(94) zwischen ihrer Arretierungs- und Freigabeposition
zu bewegen bzw. zu verstellen;
so daß dadurch die Sitzeinheiten (12) zu ausgewählten Stellen
bewegt werden können, indem man die Betätigungseinrichtung
(110) der zu bewegenden bzw. zu verstellenden Sitzeinheiten
(12) in die Entarretierungsposition bewegt und die
Sitzeinheiten (12) entlang der Schienenanordnung bewegt.
2. Verstellbares Sitzsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Schienenabdeckanordnungen
(124) vorgesehen ist, wobei jede Schienenabdeckanordnung
(124) wenigstens zwei ineinanderschiebbare
Abdeckteile (126, 128) umfaßt und wobei jede Schienenabdeckanordnung
(124) über einem zugehörigen Schienenabschnitt
positioniert ist, der sich zwischen benachbarten Sitzeinheiten
(12) erstreckt.
3. Verstellbares Sitzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß es weiter eine
Kraft- bzw. Antriebseinheit (76) umfaßt, die dazu geeignet
ist, operativ mit wenigstens einem Traktionsrad (66) der
Traktionsradanordnungen (26) von einer der Sitzeinheiten (12)
in Eingriff zu treten und eine Drehung dieses Traktionsrads
(66) zu bewirken, um eine Bewegung bzw. Verstellung der einen
der Sitzeinheiten (12) zu bewirken.
4. Verstellbares Sitzsystem nach Anspruch 1, 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß es weiter Roll- bzw.
Rolleneinrichtungen (122) umfaßt, die benachbart jeder
Befestigung- und Arretierungsanordnung (24) positioniert
sind, wobei jede Roll- bzw. Rolleneinrichtung (122) relativ
zu ihrer zugehörigen Befestigungs- und Arretierungsanordnung
(24) in einer solchen Weise positioniert ist, daß eine Bewegung
des Arretierungsteils (34) in seine Freigabeposition
die Roll- bzw. Rolleneinrichtungen (122) in Abstützungseingriff
mit ihrer zugehörigen Schiene (18) bringt, so daß eine
Bewegung ihrer zugehörigen Sitzeinheit (12) erleichtert wird.
5. Verstellbares Sitzsytem nach einem der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Betätigungseinrichtung (110) eine manuell betätigte Hebeleinrichtung
umfaßt, die benachbart ihrer zugehörigen Sitzeinheit
(12) positioniert ist.
6. Verstellbares Sitzsystem nach einem der Ansprüche 1
bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes
Arretierungsteil (94) eine nach abwärts gerichtete Nocken- bzw.
Steuerkurvenoberfläche (118) hat, die mit einer nach
aufwärts gerichteten Oberfläche des Schienenteils (18) in
Eingriff tritt, wobei die Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche
(118) in einer solchen Weise angeordnet ist, daß eine
Drehbewegung des Arretierungsteils (94) in dessen Arretierungsposition
einen Mitnahmeeingriff bzw. einen Nocken- bzw.
Steuerkurvenwirkeingriff der Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche
(118) zum Anheben des Haltefußteils (90) bewirkt.
7. Verstellbares Sitzsystem nach einem der Ansprüche 1
bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung
ein Hebelteil (124 b) umfaßt, das operativ
mit dem Arretierungsteil (94 b) an einer der zugehörigen
Schiene (18 b) benachbarten Stelle verbunden ist, wobei das
Hebelteil (124 b) so konfiguriert und angeordnet ist, daß das
Hebelteil (124 b) in seiner Arretierungsposition über eine
Abschnitt dieser Schiene (18 b), der benachbart seiner zugehörigen
Befestigungs- und Arretierungsanordnung (24 b) ist,
paßt und diesen Abschnitt der Schiene (18 b) abdeckt.
8. Verfahren zum Einstellen von Sitzorten in einem Passagierflugzeug,
dadurch gekennzeichnet, daß
folgendes vorgesehen ist:
(A) eine Schienenanordnung, die an einem Fußboden des Flugzeugs
befestigt ist und sich entlang einer Längsachse
des Flugzeugs bzw. parallel zu einer Längsachse des Flugzeugs
erstreckt, wobei die Schienenanordnung wenigstens
zwei Schienen (18) umfaßt, von denen jede eine zugehörige
längsweise Achse hat, die parallel zu der Längsachse
ist, und wobei jede Schiene (18) folgendes umfaßt:
- (a) ein Paar von seitwärts im Abstand voneinander vorgesehenen Flanschteilen (36), die sich entlang der längsweisen Achse bzw. parallel zu dieser längsweisen Achse erstrecken und die sich seitwärts aufeinander zu erstrecken, so daß sie einen zugehörigen Schienendurchgang (64) bilden, der sich entlang der längsweisen Achse der Schiene (18) bzw. parallel zu dieser längsweisen Achse erstreckt;
- (b) wobei die beiden Flansche (36) von jeder Schiene (18) mit seitlichen Ausnehmungen (40) ausgebildet sind, welche vergrößerte bzw. verbreiterte Öffnungen (40-40) ergeben, die in regelmäßigen Abstandsintervallen entlang der längsweisen Achse bzw. parallel zu der längsweisen Achse positioniert sind, wobei die vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) durch schmalere Öffnungen (42) miteinander verbunden sind, die durch zugehörige Halteflanschteile (38) begrenzt sind, welche zwischen zugehörigen benachbarten Paaren von vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) positioniert sind;
(B) eine Mehrzahl von Sitzeinheiten (12), die an der Schienenanordnung
entlang der Längsachse bzw. parallel zu der
Längsachse befestigt sind, wobei jede Sitzeinheit (12)
ein Untergestell (16) und einen an dem Untergestell (16)
befestigten Sitzteil (14) umfaßt, und wobei das Untergestell
(16) zwei vordere Beine (54) hat, von denen jeder
von einer zugehörigen einen der beiden Schienen (18)
abgestützt ist, und zwei rückwärtige Beine (52), von denen
jedes von einer zugehörigen einen der beiden Schienen
(18) abgestützt ist;
wobei das Verfahren folgendes umfaßt:
wobei das Verfahren folgendes umfaßt:
(A) jedes vordere Bein (54) wird mit einem mit der zugehörigen
Schiene in Eingriff tretenden vorderen Fuß (60)
zum Befestigen des vorderen Beins (54) an dessen zugehöriger
Schiene (18) versehen;
(B) jede Sitzeinheit (12) wird mit einer Traktionsradanordnung
(26) versehen, die vorwärtig von den rückwärtigen
Beinen (52) positioniert wird und wenigstens zwei Traktionsräder
(66) umfaßt, von denen jedes mit einer zugehörigen
einen der beiden Schienen (18) in Abstützungseingriff
tritt, wobei jedes Traktionsrad (66) einen Umfangsteil
mit einer Mehrzahl von Vorsprüngen (68) hat,
die relativ zueinander so positioniert und so im Abstand
voneinander vorgesehen sind, daß es der Positionierung
und dem Abstand der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen
(40-40) seiner zugehörigen Schiene (18) entspricht,
(C) die Traktionsräder (66) von jeder Traktionsradanordnung
(26) werden in einer solchen Weise miteinander verbunden,
daß die Drehung eines ersten der Traktionsräder (66) eine
entsprechende Drehung eines zweiten der Traktionsräder
(66) bewirkt, so daß, wenn die beiden Traktionsräder
(66) mit ihren zugehörigen Schienen (18) in Eingriff
sind, die Bewegungsraten bzw. -geschwindigkeiten der beiden
Räder (66) über ihre zugehörigen Schienen (18)
gleich sind;
(D) jede Sitzeinheit (12) wird mit wenigstens zwei Befestigungs- und
Arretierungsanordnungen (24) versehen, von
denen jede an einem unteren Ende eines zugehörigen einen
der beiden rückwärtigen Beine (52) so befestigt wird,
daß es mit einr der beiden Schienen (18) operativ in
Eingriff tritt, wobei jede Befestigungs- und Arretierungsanordnung
(24) folgendes umfaßt:
- (a) ein Haltefußteil (90), das mit seinem zugehörigen rückwärtigen Bein (52) verbunden ist und wenigstens eine rückwärtigen Fuß (92) hat, der innerhalb des Schienendurchgangs (64) seiner zugehörigen Schiene (18) positioniert ist, wobei der rückwärtige Fuß (92) dazu geeignet ist, mit ausgewählten zugehörigen Halteflanschteilen (38) seiner zugehörigen Schiene (18) in Eingriff zu treten;
- (b) ein Arretierungsteil (94), das ein Arretierungselement (114) hat an einer ersten Dreh- bzw. Anlenkstelle (98) dreh- bzw. schwenkbar an dem Haltefußteil (90) angebracht ist, und zwar zu einer Bewegung zwischen einer Arretierungsposition, in der das Arretierungselement (114) in einer der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) positioniert ist, so daß eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der Befestigungs- und Arretierungsanordnung (24) verhindert wird, und einer Freigabeposition, in der das Arretierungselement (114) aus der erwähnten einen der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) entfernt bzw. herausgenommen ist;
- (c) wobei das Arretierungsteil (94) relativ zu dem Haltefußteil (90) so angeordnet ist, daß der Fuß (92), wenn sich das Arretierungsteil (94) in seiner Arretierungsposition befindet, unter wenigstens einem der Halteflanschteile (38) positioniert ist;
(E) das Untergestell (16) wird mit Roll- bzw. Rolleinrichtungen
(122) versehen, die benachbart jeder Befestigungs- und
Arretierungsanordnung (24) positioniert werden, wobei
jede der Roll- bzw. Rolleneinrichtungen (122) relativ
zu ihrer zugehörigen Befestigungs- und Verriegelungsanordnung
(24) in einer solchen Weise positioniert wird,
daß die Bewegung des Arretierungsteils (94) in dessen
Freigabeposition die Roll- bzw. Rolleneinrichtungen
(122) in Abstützungseingriff mit ihrer zugehörigen Schiene
(18) bringt, so daß die Bewegung der zugehörigen Sitzeinheit
(12) erleichtert wird;
(F) jede Sitzeinheit (12) wird mit einer Arretierungs- und
Entarretierungsbetätigungseinrichtung (110) versehen,
die operativ mit den Arretierungsteilen (94) der Sitzeinheit
(12) verbunden wird, so daß sie die Arretierungsteile
(94) zwischen ihrer Arretierungs- und Freigabeposition
bewegt bzw. verstellt;
(G) die Orte von ausgewählten Sitzeinheiten (12) werden dadurch
verändert, daß man die Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung
(110) der erwähnte ausgewählten
Sitzeinheiten (12) betätigt, so daß bewirkt
wird, daß die Arretierungsteile (94) der erwähnten ausgewählten
Sitzeinheiten (12) in die Freigabeposition
kommen;
(H) die erwähnten ausgewählten Sitzeinheiten (12) werden zu
den gewünschten Orten bewegt, und jede der ausgewählten
Sitzeinheiten (12) wird relativ zu den Schienen (18) so
positioniert, daß ein Arretierungseingriff der Arretierungsteile
(94) ermöglicht wird; und
(I) die Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtungen
(110) der ausgewählten Sitzeinheiten (12) werden
betätigt, so daß die Arretierungsteile (94) der ausgewählten
Sitzeinheiten (12) in die Arretierungsposition
gebracht werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß es weiter folgendes umfaßt:
(A) Es wird eine Mehrzahl von Schienenabdeckanordnungen (124)
vorgesehen, wobei jede Schienenabdeckanordnung (124) wenigstens
zwei ineinanderschiebbare Abdeckteile (126, 128)
umfaßt und wobei jede Schienenabdeckanordnung (124) über
einem zugehörigen Schienenabschnitt positioniert wird,
welcher sich zwischen benachbarten Sitzeinheiten (12)
erstreckt, wobei die Abdeckteile (126, 128) jeder Schienenanordnung
bzw. jeder Schienenabdeckanordnung (124)
miteinander in Eingriff tretende Anschlagmittel (142, 144, 146),
insbesondere Anschläge, haben, welche die Ineinanderschiebebewegung
der beiden Schienenabdeckteile
(126, 128) aufeinander zu und voneinander weg (d. h. die
Bewegung des Ineinanderschiebens und des Auseinanderziehens)
begrenzen, wobei eines der Abdeckteils (126)
mit einer Sitzeinheit (12) verbunden wird und wobei ein
zweites der Abdeckteile (128) mit einer zweiten, benachbarten
Sitzeinheit 812) verbunden wird;
(B) wobei das Verfahren weiter das Bewegen von einer der ausgewählten
Sitzeinheiten (12) zum Bewirken einer Bewegung
einer anderen der ausgewählten Sitzeinheiten (12) durch
Interaktion bzw. Zusammenwirken der Schienenabdeckanordnungen
(124), welche die ausgewählten Sitzeinheiten verbinden,
umfaßt.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet,
daß es weiter folgendes umfaßt:
(A) Wenigstens einige der Schienenabdeckteile (126, 128) werden
darauf mit im Abstand voneinander vorgesehenen Markierungsmitteln
(148), insbesondere Markierungen, versehen,
und zwar entspechend den Abständen der vergrößerten
bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) der Schiene (18);
(B) eine der ausgewählten Sitzeinheiten (12) wird relativ zu
der Schienenanordnung für einen Arretierungseingriff mit
derselben positioniert, und diese eine der ausgewählten
Sitzeinheiten (12) wird an Ort und Stelle arretiert; und
(C) eine zweite, benachbarte eine der Sitzeinheiten (12)
wird entsprechend den Markierungsmitteln (148) einer benachbarten
einen der Schienenabdeckanordnungen (124) positioniert,
und zwar so, daß sie für einen Arretierungseingriff
mit der Schienenanordnung richtig bzw. angemessen
positioniert ist.
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