DE3627718A1 - Automatisiertes mechanisches schaltgetriebe - Google Patents

Automatisiertes mechanisches schaltgetriebe

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DE3627718A1 DE19863627718 DE3627718A DE3627718A1 DE 3627718 A1 DE3627718 A1 DE 3627718A1 DE 19863627718 DE19863627718 DE 19863627718 DE 3627718 A DE3627718 A DE 3627718A DE 3627718 A1 DE3627718 A1 DE 3627718A1
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Description

1. Stand der Technik
Ein automatisches Getriebe im Kraftfahrzeug soll die Bedienung erleichtern, insbesondere auch für ungeübte Fahrer. Zunehmend wird es aber auch von versierten Fahrern bevorzugt, damit sie sich besser auf den heutigen dichten Verkehr konzentrieren können.
1.1 Es hat in der Automobil-Geschichte für diese "Automatic- Getriebe" viele Lösungen gegeben. Durchgesetzt haben sich vor allem mehrstufige Getriebe mit einem sog. hydraulischen Drehmomentwandler. Diese Automatic-Getriebe haben heute eine große Perfektion erreicht. So werden sie durchaus auch intern schon mit programmierten Steuerungen versehen - die hydraulisch oder elektronisch sind - um genau das gewünschte Schaltverhalten zu erzielen. Auch werden die enthaltenen Schaltstufen häufig ohne Unterbrechnung des Kraftflusses umgeschaltet.
1.2 Ein solches "Automatic-Getriebe" mit hydraulischem Drehmomentwandler kommt aber wegen seiner Größe, den inneren Leistungsverlusten und des Preises nur für größere Motore infrage.
1.3 Für kleinere Motore hat das sog. "Variomatic"-Getriebe (Fa. Saab) eine gewisse Bedeutung erlangt. Es besteht aus einem Gummi-Keilriemen, der in zwei sich verstellenden Kegelrad-Paaren läuft.
Seit langer Zeit werden auch Versuche an anderen automatischen Getriebe für kleinere Motore gemacht, so z.B. u.a. von der Fa. FIAT mit einem dem "Variomatic" ähnlich arbeitendem Getriebe, daß jedoch eine metallische Schub-Kette benutzt. Zu einer Markteinführung dieses Getriebes ist es aber noch nicht gekommen.
1.4 Alle diese mehr oder weniger mechanischen Lösungen für ein Getriebe mit variablen Übersetzungsverhältnis haben mehrere wesentliche Nachteile gemeinsam: sie sind relativ kompliziert und teuer, haben einen schlechten Wirkungsgrad (oft über 10% Verluste), sind relativ groß und schwer und im allgemeinen auch recht störanfällig.
1.5 Bei verschiedenen Bauformen - insbesondere auch bei den erwähnten Automatic-Getrieben mit hydraulischen Drehmomentwandlern - kommen noch weitere Nachteile hinzu: so kann nicht mit dem Motor gebremst, über weitere Strecken abgeschleppt oder angeschoben werden.
2. Vorteile der erfindungsgemäßen Anordnung
Die erfindungsgemäße Anordnung ergibt im Effekt auch ein automatisches Getriebe, das in der Anwendung und Bedienung grob gesehen ähnlich ist wie die herkömmlichen Automatic- Getriebe. Diesen gegenüber hat es den Nachteil, daß es nicht ohne Unterbrechnung des Kraftflusses geschaltet wird, aber davon abgesehen eine große Reihe von Vorteilen.
2.1 Es ist viel kleiner und leichter. Manuell bediente, einfache mechanische Schaltgetriebe sind wesentlich kleiner und leichter als Automatic-Getriebe. Gegenüber den einfachen mechanischen Getrieben kommen an Baugröße und Gewicht bei der erfindungsgemäßen Anordnung nur noch die Betätigungs- Einrichtung für Kupplung und Getriebe hinzu.
2.2 Der mechanische Aufbau ist wesentlich unkomplizierter und damit auch weniger störanfällig. Zu den üblichen, vielfach erprobten mechanischen Schaltgetriebe kommen nur noch wenige, einfache und nicht störanfällige mechanische Teile hinzu. Die darüber hinaus noch benötigte elektronische Steuerung kann heute sehr viel zuverlässiger als entsprechende mechanische Komponenten gebaut werden.
2.3 Es können für die Option "automatisierte Schaltung" weitgehend die gleichen serienmäßigen Teile verwendet werden, wie für die manuell geschaltete Variante. In der Tat entsprechen alle verwendeten Teile völlig der manuell geschalteten Grundversion, sofern an diesen bereits die Befestigungspunkte der bei automatisiertem Betrieb benötigten Sensoren und Aktuatoren vorgesehen sind.
2.4 Es hat einen sehr viel besseren Wirkungsgrad. Der mechanische Wirkungsgrad entspricht völlig dem eines normal manuell geschalteten Getriebes. Es kann auch in gleicher Weise mit einer höher übersetzten Schaltstufe (Spargang) ausgestattet werden.
2.5 Die erfindungsgemäße Anordnung kann gleichermaßen für größere wie auch für kleine Motore eingesetzt werden. Wegen der kleinen Baugröße und dem hohen Wirkungsgrad ist diese Anordnung also besonders auch für kleinste Fahrzeuge und Motore geeignet.
2.6 Die Anordnung ermöglicht eine konkurrenzlos ökonomische Fahrweise, gleichwohl aber bei Bedarf das Erreichen der höchstmöglichen Beschleunigung; beides sogar besser als mit herkömmlich manuell geschalteten Getrieben, weil die elektronische Steuerung stets den optimalen Betriebspunkt im Kennlinienfeld des Motores sucht.
2.7 Es ergibt sich ein hoher Bedienungskomfort, so durch die inherente Konstant-Geschwindigkeits-Regelung, die wenigen Bedienelemente und das automatische Anlassen.
2.8 Da wichtige Betriebsdaten schon vom Computer erfaßt werden, lassen sich mit geringem Mehraufwand auch weitere Daten errechnen und laufend auf einem Display darstellen.
2.9 Es ist eine Motorbremsung möglich.
2.10 Es kann wie üblich abgeschleppt und angeschoben werden.
2.11 Bei gestörter Automatik kann nach einfacher Umstellung in herkömmlicher Weise manuell geschaltet werden.
2.12 Auf Wunsch kann die automatisierte Betriebsweise auch leicht nachgerüstet werden.
2.13 Die erfindungsgemäße Anordnung ist viel preisgünstiger als herkömmliche Automatic-Getriebe. Der zusätzliche Aufwand besteht nur aus den Sensoren, den Aktuatoren und dem Computer; alles heute in der Serie zunehmend preisgünstiger herzustellen.
3. Detaillierte Beschreibung der Wirkungsweise
Im folgenden sei beispielhaft der Aufbau und die Funktionsweise einer möglichen Ausführung der erfindungsgemäßen Anordnung beschrieben.
3.1 Aufbau
3.11 Ausgegangen wird von einem weitgehend serienmäßigen Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotor mit Kupplung und üblichen mechanischem Schaltgetriebe. Der Motor sei beliebig als Vergaser-, Einspritzer- oder Dieselmotor ausgerüstet.
3.12 Der Motor wird zusätzlich ausgestattet - wie auf beigefügtem Funktions-Schaubild dargestellt - mit mechanisch- elektrischen Sensoren für die wichtigsten Betriebsgrößen, insbesondere Motor-Drehzahl, Motor-Drehmoment und Fahrgeschwindigkeit. Es wird ferner ausgerüstet mit einer elektrisch ansteuerbaren Kraftstoff-Dosierung und elektrisch ansteuerbaren Betätigungen (Aktuatoren) für die Kupplung und das Schalten des Getriebes.
3.13 Diese Betätigungen können in ansich bekannter Weise elektrisch, pneumatisch oder elektro-hydraulisch bewirkt werden. Ein weiterer erfindungsgemäßer Gedanke ist, eine hydraulische Betätigung mit Drucköl aus dem sowieso vorhandenem Schmierölkreislauf zu betreiben.
Bei einer pneumatischen oder hydraulischen Betätigung müßte ein Druckspeicher, eine elektrische Hilfspumpe odgl. vorhanden sein, damit sie schon beim Starten des Motors arbeitsfähig ist.
3.14 Zweckmässig wäre es für die Betätigungen (im Funktions- Schaubild nicht gezeichnete) Stellungs-Rückmeldungen zum Computer vorzusehen, um eine exakte Ansteuerung von Kupplung und Getriebeschaltung zu gewährleisten.
3.15 Außer dem üblichen (nicht gezeichneten) Zünd/Starter- Schlüsselschalter und einer Fußbremse sind z.B. noch folgende Bedienungsorgane vorhanden: ein Fahrmodus-Schalter, ein Fahr-Pedal sowie ein "Herunterschalt-Knopf", sowie ein (digitales) Anzeigetableau für Betriebswerte).
Der Fahr(modus)schalter hat eine Funktion ähnlich dem Vorwahlhebel bei Automatic-Getrieben. Er besitzt aber nur 3 Stellungen: R=rückwärts, =neutral, D=vorwärts fahren. Insbesondere benötigt er keine besondere Parkstellung und keine weiteren Vorwärtsgänge.
Das Fahrpedal entspricht in der Funktion ganz grob betrachtet dem herkömmlichen Gaspedal und der (Herunter-) Schaltknopf hat etwa die Funktion des "Kickdown" bei üblichen Automatic-Getrieben.
3.16 Die oben angeführten Sensoren und Aktuatoren sind zusammengeschaltet mit einer programmierten elektronischen Steuerung (im folgenden Computer genannt), die z.B. digital arbeitet und u.a. aus einer zentralen Prozessoreinheit (CPU), einem Arbeitsspeicher (RAM) und einem Programmspeicher besteht, sowie Eingänge für die Sensoren und Ausgänge für die Aktuatoren hat.
3.2 Grundsätzliche Arbeitsweise)
3.21 Bekanntermaßen kann eine Verbrennungsmotor bei mittleren Drehzahlen das höchste Drehmoment abgeben und arbeitet hier auch am wirtschaftlichsten. Hingegen wird die höchste Leistung meist etwa bei der größten Drehzahl abgegeben. Diese Zusammenhänge lassen sich für einen bestimmten Motortyp in sogenannten Kennlinienfeldern darstellen.
3.22 Die erfindungsgemäße Anordnung ist nun z.B. so ausgelegt, daß der Computer dem Antrieb eine bestimmte Soll- Fahrgeschwindigkeit vorgibt. Diese Sollgeschwindigkeit wird aus der Bedienung des Fahrpedals gewonnen. Das Fahrpedal gibt Beschleunigungen vor; im oberen Bereich positiv - die Sollgeschwindigkeit erhöht sich - im unteren Bereich negativ - es wird gebremst. Mathematisch gesehen ist die interne Sollgeschwindigkeit das Zeitintegral der mit dem Fahrpedal vorgegebenen Beschleunigungen. Entsprechend der gerade geschalteten Getriebstufe ergibt sich daraus eine bestimmte Motor-Solldrehzahl. Diese wiederum wird von einem unterlagertem Regelkreis über die Kraftstoff-Dosierung konstant gehalten. Bei wechselnder Belastung (z.B. Straßensteigung) bleibt so die Fahrgeschwindigkeit konstant. Das Fahrpedal gibt also nicht - wie üblich - direkt die Kraftstoffmenge vor, sondern eine Soll-Beschleunigung.
3.23 Zweckmäßigerweise wird das Fahrpedal so ausgelegt, daß sich ein nichtlinearer Zusammenhang zwischen der angewandten Pedalkraft Fp und der bewirkten Soll-Beschleunigung aw ergibt (siehe Diagramm aw = f(Fp) im Funtions-Schaubild). Das läßt sich in einfacher Weise durch gestufte Gegenfedern bewirken.
Bei keiner oder kleiner Pedalkraft werden negative Beschleunigungswerte vorgegeben, (Motor-)Bremsbereich. In einem gewissen anschließenden Bereich steigender Pedalkraft (eine Art Rastung) wird keine Beschleunigung ausgegeben (Konstant-Bereich). Bei weiter steigender Pedalkraft wird dann ein zunehmend positiver Wert vorgegeben (Beschleunigungs- Bereich).
3.24 Ein wichtiger Aspekt der erfindungsgemäßen Anordnung ist nun, daß der Computer nach den anstehenden Ist-Betriebswerten (z.B. Motor-Drehzahl und -Drehmoment) ständig prüft, in welchem Bereich des Kennlinienfeldes der Motor arbeitet. Gleichzeitig wird auch überprüft, ob nicht jeweils in einer benachbarten Getriebestufe die Arbeitsbedingungen besser wären. Wenn dies zutrifft, wird (mit einer kurzen Verzögerung) automatisch in die vorteilhaftere Getriebestufe hinauf- oder heruntergeschaltet.
3.25 Die Bewertungskriterien für diese Umschaltung sind dabei wechselnd. Bei geforderter konstanter Fahrgeschwindigkeit wird das Verbrauchs-Optimum gesucht. Wenn jedoch mit dem Pedal eine Beschleunigung verlangt ist, wird das Getriebe zunehmend derart umgeschaltet, daß am Ausgang (Radabtrieb) möglichst ein höheres Drehmoment zur Verfügung steht. Je höher also die verlangte Beschleunigung ist, umso stärker werden die Umschaltkriterien in Richtung hohes Rad- Drehmoment geändert. Das bedeutet praktisch, wenn mit dem Pedal eine höhere Beschleunigung gefordert ist, wird der Motor zunehmend in den Kennfeld-Bereich höherer Drehzahl, d.h. höherer Leistung (und schlechterer Wirtschaftlichkeit) gefahren.
3.26 Es ist also hervorzuheben, daß - ohne irgendeine Umschaltung der Betriebsweise - bei "wenig Pedal" mit optimaler Wirtschaftlichkeit (z.B. auch Spargang) gefahren werden kann oder - z.B. beim Überholen - mit "vollem Durchtreten" die höchstmögliche Beschleunigung erzielt wird. Auch ein noch so guter Fahrer erreicht diese Optima nicht mit der Sicherheit wie ein richtig programmierter Computer.
3.3 Detaillierte Funktionsbeschreibung 3.31 Parken, Motor starten
Das Abstellen des Motors (Parken des Wagens) wird bewirkt, indem man den Fahrschalter in die -Stellung (neutral) bringt und anschließend die Zündung ausschaltet. Dabei wird dann automatisch vom Computer - bevor der Motor tatsächlich still gelegt wird - der erste Gang eingelegt und darauf (wenn der Motor steht) die Kupplung (Park-Zustand).
Beim Starten des Motors (wie üblich z.B. mit Schlüsselschalter) wird vom Computer zuerst die Kupplung ausgerückt und dann erst der Motor angelassen. Darauf regelt der Computer auch sofort die Leerlauf-Drehzahl. Der erste Gang ist noch eingelegt und das Fahrpedal am unteren Anschlag. Der Motor wird also automatisch angelassen und es wird keine separate Parkstellung des Fahrschalter benötigt.
3.32 Anfahren
Das Anfahren ist mit der erfindungsgemäßen Anordnung mindestens so einfach wie bei herkömmlichen Automatic-Getrieben. Zuerst wird der Fahrschalter in eine Fahrstellung (D oder R) gelegt. Solange das Fahrpedal im Brems- oder Konstant-Bereich ist, geschieht nichts. Wenn dann mit dem Pedal eine höhere Beschleunigung vorgegeben wird, erhöht der Computer zuerst (den elektrischen Sollwert für) die Drehzahl des Motors entsprechend. Die Motor-Drehzahl wird also vorab so gesteigert, daß für die vorgegebene Beschleunigung ein erfahrungsgemäß ausreichendes Motor-Drehmoment zur Verfügung steht; bei hoher Beschleunigung bis auf mittlere Drehzahl, wo der Motor ja das größte Drehmoment abgeben kann. Gleichzeitig steigt (durch die Integration der Beschleunigungsvorgabe im Computer) die Soll-Fahrgeschwindigkeit. Darauf wird vom Computer kontrolliert eingekuppelt, d.h. so langsam, daß das bei der jeweiligen Motor-Drehzahl verfügbare Drehmoment nicht überschritten wird. Der unterlagerte Regelkreis dosiert dabei die Kraftstoff-Zufuhr so nach, daß vorerst die Motor-Drehzahl nicht abfällt. Wenn sich dann die Fahrgeschwindigkeit der (aufintegrierten) Sollgeschwindigkeit nähert, wird vom Computer die Motor- Solldrehzahl herabgesetzt (es wird ja jetzt auch nur noch weniger Drehmoment zum Beschleunigen benötigt). Wenn dann die Motor-Drehzahl schließlich mit der Getriebe-Eingangsdrehzahl übereinstimmt, wird voll eingekuppelt.
Wenn nach dem Anfahren dann noch weiter beschleunigt werden soll, fährt der Computer die Motor-Drehzahl wieder und weiter hoch. Wenn dabei Umschaltkriterien erreicht werden, schaltet der Computer - wie im folgenden beschrieben - automatisch auf den nächsthöheren Gang um.
3.33 Automatischer Gangwechsel
Das Hoch- und Herunterschalten der Getriebestufen wird vom Computer mit jeweils einem festen Unterprogramm ausgeführt, sobald dazu die in 3.24 und 3.25 erwähnten Kriterien erfüllt sind. Zusätzlich sind noch Vorkehrungen vorhanden, die in Grenzbereichen ein zu häufiges automatisches Hin- und Herschalten verhindern. Dazu Überlappen sich die Kriterienbereiche etwas (Hysterese). Das Herunterschalten - wichtig beim schnellen Beschleunigen - erfolgt praktisch sofort. Das Hochschalten in einen schnelleren (sparsameren) Gang - z.B. wenn eine konstante Geschwindigkeit erreicht ist - wird erst mit gewisser Verzögerung ausgeführt.
Das Hochschalten wird so ablaufen, daß der Computer erst das Gas reduziert, dann (ohne Last) die Kupplung öffnet. Darauf wird der neue Gang eingelegt und der Motor kontrolliert verlangsamt, bis die Motordrehzahl n mit der neuen Getriebe-Eingangsdrehzahl übereinstimmt (die aus v und i laufend errechnet wird). Darauf kuppelt der Computer kontrolliert ein und gibt gegebenenfalls weiter Gas.
Das Herunterschalten erfolgt sinngemäß mit einem ähnlichen Unterprogramm. Es ist offensichtlich, daß selbst versierte Fahrer nicht immer so schnell und kontrolliert schalten können, wie ein richtig programmierter Computer.
3.34 Normales Fahren
Wenn anch dem Beschleunigen (Fahrpedal positiver Bereich) die gewünschte Fahrgeschwindigkeit erreicht ist, muß das Fahrpedal in den Konstant-Bereich (Rastung) zurückgenommen werden. Die gerade anstehende Fahrgeschwindigkeit wird dann konstand eingehalten - unabhängig von wechselnder Belastung - weil der unterlagerte Regelkreis die Kraftstoff- Dosierung so nachführt, daß die intern vorgegebenen Motor- Drehzahl konstant bleibt.
Wie bei 3.24 und 3.25 beschreiben, prüft der Computer laufend, ob der Motor unter optimalen Bedingungen arbeitet und wird gegebenenfalls den Gang umschalten. Wenn z.B. eine stärkere Steigung auftritt, wird der Computer weiter in niedrigere Gänge schalten, bis bei der noch immer gleichen Fahrgeschwindigkeit mit der jetzt hohen Drehzahl des Motors auch die maximal verfügbare Leistung ansteht. Wenn bei starker Steigung diese Leistung nicht mehr ausreicht, geht Motor-Drehzahl und Fahrgeschwindigkeit zurück - die unterlagerte Regelung kommt außer Eingriff.
Da die Kennfeld-Optimierung von der Ist-Fahrgeschwindigkeit abhängt, wird - falls die Geschwindigkeit noch weiter abfällt - gegebnenfalls nochmals in einen niederen Gang geschaltet. Es wird jetzt zwar nicht mehr die gewünschte Fahrgeschwindigkeit eingehalten, aber die Anordnung arbeitet doch im unter den gegebenen Umständen günstigsten Zustand.
Wenn anschließend die Fahrwiderstände (Steigung) wieder geringer werden, wird ohne weitere Bedienungsmaßnahme automatisch die alte Soll-Fahrgeschwindigkeit wieder angestrebt.
3.35 Motorbremsung und Herunterschalten vorm Beschleunigen
Es besteht die Möglichkeit, in die automatische Gangschaltung manuell einzugreifen, z.B. durch eine sog. (Herunter-) Schalt-Taste. Sie ist zweckmäßigerweise im Griffbereich des Lenkrades angebracht. Wenn man diese drückt, wird vom Computer (nach Prüfung gewisser Kriterien) das Getriebe automatisch in den nächst-niedrigeren Gang geschaltet.
Diese Taste ist vor allem für zwei Fahrsituationen gedacht: die sog. Motorbremsung und das Herunterschalten vor dem Überholen. Beide Fahrmodi werden auch jeweils durch ein spezielles Unterprogramm des Computers bedient, aber durch dieselbe Bedienungstaste bewirkt.
Diese Taste kann auch mehrfach hintereinander benutzt werden, wenn man z.B. vom 5. in den 2. Gang will. Der Computer prüft dann jeweils vorher, ob bei der anstehenden Fahrgeschwindigkeit der Motor nach dem Herunterschalten nicht eine zu hohe Drehzahl annehmen würde. - Die Beendigung dieser Sonder-Modi geschieht automatisch durch den Computer nach jeweils speziellen Kriterien.
Eine Motorbremsung erkennt der Computer, wenn in der Bremsstellung des Fahrpedals die Schalt-Taste gedrückt wird. Eine Auflösung dieses Modus führt der Computer z.B. durch, wenn für eine gewisse Zeit, z.B. 5 Sekunden, wieder eine Beschleunigung verlangt wird und vom Drehmoment her der niedrige Gang nicht mehr benötigt wird.
Ein vorbeugendes Herunterschalten vorm Beschleunigen wird erkannt, wenn die Schalttaste im positiven oder Konstant- Bereich des Fahrpedals betätigt wird. Der Computer behält diesen Fahrmodus bei, bis z.B. das Fahrpedal eine gewisse Zeit im Brems-Bereich war und anschließend eine gewisse Zeit im positiven oder Konstant-Bereich; ohne daß vom Drehmoment her der niedere Gang noch benötigt würde.
3.36 Normales Bremsen
Zum normalen Bremsen wird das Fahrpedal zurückgenommen (Brems-Bereich). Die Geschwindigkeit verlangsamt sich durch die natürlichen Fahrwiderstände von Fahrzeug und Motor. Durch Drücken der Schalt-Taste kann, wie vorher schon beschrieben, eine (verstärkte) Motorbremsung erfolgen. Um noch stärker zu bremsen, wird der Fuß vom Pedal genommen und in üblicher Weise mit der Fußbremse gebremst.
4.37 Anzeige der Betriebswerte
Da bereits viele wichtigen Betriebswerte am Computer vorliegen (n, M, v, Kraftstoff-Fluß), können ohne nennenswerten Mehraufwand weitere Kenndaten errechnet und alle auf einem Display angezeigt werden, z.B. auch Motorleitung, Fahrtstrecke, Uhrzeit sowie absoluter, relativer und mittlerer Verbrauch usw.
3.38 Abschleppen und Anschieben
Ohne Probleme kann bei der erfindungsgemäßen Anordnung ein Fahrzeug abgeschleppt oder der Motor durch Anschieben gestartet werden, wenn er nicht wie gewohnt anspringt. Hierfür werden im Computer zwei weitere spezielle Unterprogramme vorgesehen. Kriterium für deren Aktivierung könnte z.B. sein eine gewisse Fahrgeschwindigkeit bei stehendem Motor; beim Abschleppen ist die Zündung aus, beim Anschieben ein.
Mit Batteriespannung Ein wird - wie beim Motorstarten auch - ausgekuppelt. Beim Abschleppen (ohne Zündung) schaltet sich dann das Getriebe automatisch auf Leerlauf. - Beim Anschieben (mit Zündung) legt der Computer erst einmal den zweiten Gang ein und dann - bei ausreichender Fahrt - kuppelt er automatisch und vorsichtig ein. - Beide Funktionen können aber natürlich auch (s.3.39) manuell durchgeführt werden.
3.39 Manuelles Schalten im Störungsfall
Ein weiterer großer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung ist, daß sie im Störungsfall (z.B. Computer oder Aktuatoren) leicht auf konventionelle manuelle Bedienung umzustellen ist. Dazu wird nur das Fahrpedal elektrisch vom Computereingang direkt auf die Kraftstoff-Dosierung des Vergasers etc. umgeschaltet. Außerdem wird ein mitgeführtes Kupplungspedal und ein Ganghebel an den dafür vorgesehenen Stellen aufgesteckt. Das Fahrzeug kann dann in herkömmlicher Weise bedient werden.

Claims (12)

1. Anordnung eines Motors (insbesondere Verbrennungsmotor im Kraftfahrzeug) mit einem herkömmlichen mechanischen Schaltgetriebe sowie Kupplung, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung des Getriebes automatisch mit einer ansich bekannten programmierbaren Steuerung geschieht. Diese kann hydraulisch, pneumatisch, elektronisch oder gemischt sein.
2. Anordnung entsprechend Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (Computer) so programmiert ist, daß sie automatisch stets die für den jeweiligen Betriebszustand günstigste Getriebe-Schaltstufe wählt, so daß gewissermaßen ein herkömmliches Automatic-Getriebe simuliert wird.
3. Anordnung entsprechend Patentanspruch 1-2, dadurch gekennzeichnet, daß Motor und Getriebe mit entsprechenden mechanisch- elektrischen oder sonstigen Gebern (Sensoren) ausgestattet sind, um die jeweils wichtigen Kenngrößen zu erfassen.
4. Anordnung entsprechend Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung des Motor-Drehmomentes rechnerisch aus dem Gegendrehmoment der gesamten Motor-Getriebe- Kombination und der jeweils eingelegten Getriebestufe erfolgt.
5. Anordnung entsprechend Patentanspruch 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kriterien für die Umschaltung des Getriebes entsprechend dem vorgegebenen Kennlinienfeld des Motors so programmiert sind, daß sich ein bestimmtes Fahrverhalten ergibt (z.B. geringster Kraftstoffverbrauch oder größtmögliche Beschleunigung).
6. Anordnung entsprechend Patentanspruch 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kriterien für die Umschaltung des Getriebes kontinuierlich variert werden entsprechend der jeweiligen Fahrsituation - insbesondere auch abhängig von der jeweils verlangten Beschleunigung - und somit auch das Fahrverhalten entsprechend angepaßt wird.
7. Anordnung entsprechend Patentanspruch 1-2, dadurch gekennzeichnet, daß das Haupt-Bedienungsorgan (z.B. Pedal) nicht wie herkömmlich direkt den Kraftstoff und damit das Drehmoment steuert, sondern eine Beschleunigung vorgibt, woraus dann eine Soll-Fahrgeschwindigkeit und eine Soll-Motordrehzahl errechnet werden, die dann wiederum über die Kraftstoffzufuhr konstant geregelt werden.
8. Anordnung entsprechend Patentanspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Bedienungsorgan (z.B. Pedal) mit einer nichtlinearen Charakteristik ausgeführt wird, dergestalt, daß am Anfang ein negativer Wert ausgegeben wird (Brems-Bereich), in der folgenden Stufe keine Beschleunigung (Konstant-Bereich), und dann bei weiterer Steigerung der Betätigungskraft eine zunehmende Beschleunigung vorgegeben wird.
9. Anordnung entsprechend Patentanspruch 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß die sowieso im Computer vorhandenen Ein- und Ausgangssignale gleichzeitig auch dazu benutzt werden, weitere Kennwerte zu errechnen und sie auf einem Display anzuzeigen.
10. Anordnung entsprechend Patentanspruch 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Bedienungsorgane vorgesehen sind, um in bestimmten Fahrsituationen gezielt in die Steuerung eingreifen zu können, z.B. eine Schalttaste zum Herunterschalten.
11. Anordnung entsprechend Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie so ausgestattet ist, daß im Störungsfall der Steuerung das Getriebe auch herkömmlich manuell bedient werden kann.
12. Anordnung entsprechend Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalt-Betätigung mit Drucköl aus dem Schmierölkreislauf erfolgt.
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