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Technisches
Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung des Einkuppelns der Klauenkupplungen
der Splitter-Getriebegruppe während
der Vollendung eines Getriebeschaltvorgangs, und im Einzelnen eine
Steuerung, bei der ein Steuergerät
das Einkupplen der Splitter-Klauenkupplungen während eines kombinierten Getriebeschaltvorgangs
(compound shift) in einer Reihenfolge befiehlt, in der die Splitter-Getriebegruppe
in den Leerlauf bewegt und dort gehalten wird, bis festgestellt worden
ist, dass die Hauptgetriebegruppe eingekuppelt ist. Im bevorzugten
Ausführungsbeispiel
ist die Splitter-Klauenkupplung eine zweiseitige Klauenkupplung,
die von einem ECU-gesteuerten Dreistellungsaktuator betätigt wird,
und Einkuppelvorgänge werden
nur angeordnet, wenn die Getriebeeingangswellendrehzahl innerhalb
einer vorbestimmten Abweichung (Offset) von der exakten Synchrondrehzahl (IS
= OS * GRT) liegt oder erwartet wird. Die
Größe der Abweichung
(d. h. die Breite des „synchronen Fensters") wird vorzugsweise
als Funktion des Maßes
der Veränderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit (d/dt(OS)) und der Motordrehzahl (d/dt(ES))
adaptiv verändert.
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Beschreibung
des Standes der Technik
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Handgeschaltete mechanische Gruppengetriebe
der Bereichs- (Range), Splitter- und/oder kombinierten Bereichs-/Splitterbauart
sind bei Schwerlastfahrzeugen weithin gebräuchlich und im Stand der Technik
bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 4,754,665; 5,272,929;
5,370,013 und 5,390,561; 5,546,823; 5,609,062 und 5,642,643 zu ersehen
ist. Typischerweise weisen solche Getriebe eine mittels eines handbetätigten Gangschalthebels
direkt oder ferngeschaltete Hauptgruppe und eine oder mehrere damit
in Reihe liegende Hilfsgruppe(n) auf. Die Hilfsgruppen werden häufig von
einem Servoaktuator üblicherweise
pneumatisch, hydraulisch, mechanisch und/oder elektrisch in Abhängigkeit
von der von Hand erfolgenden Betätigung
eines oder mehrerer Hauptschalter geschaltet. Gangschaltsteuerungen
für solche
Systeme sind etwa aus den US-Patentschriften Nr. 4,455,883; 4,550,627;
4,899,607; 4,920,815; 4,974,468; 5,000,060; 5,272,931; 5,281,902; 5,222,404
und 5,350,561 zu entnehmen.
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Ganz oder teilweise automatisierte
Getriebesysteme, bei denen eine mit Mikroprozessoren arbeitende
elektronische Steuereinheit (ECU) Eingangssignale erhält, die
für verschiedene
Systembetriebsbedingungen kennzeichnend sind, und diese gemäß logischer
Regeln verarbeitet, um Ausgangsbefehlssignale für einen oder mehrere Systemaktuatoren
abzugeben, sind im Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr.
4,361,060; 4,593,580; 4,595,986; 4,850,236; 5,435,212; 5,582,069; 5,582,558;
5,620,392; 5,651,292 und 5,679,096; 5,682,790 zu entnehmen ist.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Eine bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung betrifft ein computerunterstütztes, mechanisches
Gruppengetriebesystem, bei dem die Hauptgruppe durch einen handbetätigten Gangschalthebel
geschaltet wird und der Motor mit Kraftstoff versorgt wird und/oder
die Hilfsgruppen geschaltet werden durch Aktuatoren, die zumindest
teilweise durch eine ECU gesteuert werden, um den Schaltvorgang
zu verbessern. Die ECU verwendet erfasste und/oder berechnete Eingangsgrößen, die
für Betriebsparameter
des Systems, etwa die Betätigung eines
Splitter- und/oder Bereichsschalters, die Stellung und/oder das
Maß der
Veränderung
der Stellung des Gangschalthebels, die eingelegte Gangstufe, die Motordrehzahl,
das Maß der
Veränderung
der Motordrehzahl, die Ausgangswellendrehzahl, das Maß der Veränderung
der Ausgangswellendrehzahl, den Kupplungszustand und/oder die Gaspedalstellung kennzeichnend
sind, um den Gangschaltvorgang dadurch zu unterstützen, dass
die Kraftstoffversorgung des Motors und/oder die Betätigung der
Bereichs- und/oder Splitter-Umschaltaktuatoren gesteuert werden.
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Erfindungsgemäß werden die Nachteile des Standes
der Technik dadurch auf ein Minimum reduziert oder überwunden,
dass eine Klauenkupplungssteuerung einer Splitter-Getriebegruppe
geschaffen wird, die kombinierte Schaltvorgänge durch eine Abfolge anordnet,
bei der die Splitter-Getriebegruppe in den Leerlauf bewegt und dort
gehalten wird, während die
Hauptgetriebegruppe eingekuppelt wird, und danach der Schaltvorgang
durch das Einkuppeln der Splitter-Getriebegruppe abgeschlossen wird. Vorzugsweise
wird die Steuerung das „synchrone
Fenster" für ein Einkupplen
der Klauenkupplungshälften adaptiv
einstellen, um im Hinblick auf die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs
einen optimalen Kompromiss zwischen zuverlässigem, schnellem und ruckfreiem
Schalten (z. B. ein geringer oder gar kein Ruck) zu bieten, was
jedoch nicht Bestandteil der Erfindung ist. Die Erfindung umfasst
die automatische Steuerung der Kraftstoffzufuhr zum Motor, falls
die Steuerung der Kraftstoffzufuhr zum Motor durch den Fahrer ein
Einkupplen der Splitterkupplung verhindert.
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In der bevorzugten Ausführungsform
wird die Dreistellungssplitterkupplung (siehe US-Patentschrift Nr.
5,651,292) des steuergerätunterstützten, handgeschalteten
Getriebes während
eines Hochschaltvorgangs durch Verändern des synchronen Fensters, bei
dem Einrückvorgänge der
Splitterkupplung angeordnet werden, als eine Funktion des Maßes der
Veränderung
sowohl der Motordrehzahl (d/dt(ES)) als auch der Fahrzeuggeschwindigkeit
(d/dt(OS)) gesteuert. Wenn die Fahrzeugverzögerung kleiner ist als ein
Fahrzeugverzögerungsreferenzwert
(d. h. d/dt(OS) > REF1 ?) bleibt die Abweichung oder das synchrone
Fenster vorzugsweise bei einem Standardwert, der gewählt worden
ist, um Schaltvorgänge von
guter Qualität
zu ermöglichen.
Wenn die Fahrzeugverzögerung
jedoch groß ist
(d. h. d/dt(OS)) < REF2 ?) wird das synchrone Fenster als eine
Funktion der Fahrzeugverzögerung,
wenn die Motorverzögerung
mindestens gleich einem Referenzwert ist (d. h. d/dt(OS) < REF2 ?),
oder als eine Funktion sowohl der Fahrzeugverzögerung als auch der Motorverzögerung,
wenn die Motorverzögerung
relativ klein ist, geöffnet
(d. h. die Abweichung vergrößert).
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EP-0612642 A1 offenbart ein Schaltverfahren
in einem Gruppengetriebe der Splitterbauart, bei dem ein Schaltvorgang
ausgeführt
wird, indem zuerst die Splittergetriebegruppe ausgekuppelt wird,
die Hauptgetriebegruppe geschaltet wird, während die Splittergetriebegruppe
im Leerlauf ist, und die Splittergetriebegruppe wieder eingekuppelt
wird, nachdem die Vollendung des Schaltvorgangs der Hauptgetriebegruppe
festgestellt worden ist.
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Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung eine ECU-Unterstützung
zur verbesserten Schaltung eines mechanischen Gruppengetriebes zu
schaffen.
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Diese und andere Ziele und Vorteile
der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung
einer bevorzugten Ausführungsform, im
Zusammenhang mit der beigefügten
Zeichnung gesehen, deutlich.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnung
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1 ist
eine schematische Darstellung eines ECU-unterstützen mechanischen Gruppengetriebesystems,
das vorteilhafterweise die erfindungsgemäße anpassungsfähige Klauenkupplungseinrücksteuerung
verwendet,
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2 ist
ein Diagramm zur Veranschaulichung des Schaltschemas und für das Getriebe
nach 1 repräsentativer,
numerischer Übersetzungsverhältnisse,
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3 ist
eine schematische Veranschaulichung des Aufbaus des mechanischen
Gruppengetriebes nach 1,
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4 ist
eine schematische Veranschaulichung eines Dreistellungs-Splitteraktuators
zur Verwendung bei dem Getriebesystem nach 1,
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5A und 5B sind schematische Veranschaulichungen
eines Lagesensormechanismus für eine
Schaltwelle zur Verwendung in dem System nach 1
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6 ist
eine schematische Veranschaulichung der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung
in Gestalt ei nes Flussdiagramms.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform
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Ein computerunterstütztes (d.
h. mit Mikroprozessoren ausgerüstetes,
mit Hilfsteuerung versehenes) mechanisches Kraftfahrzeuggruppengetriebesystem 10,
das für
die Verwendung der adaptiven Klauenkupplungseinrücksteuerung gemäß der vorliegenden
Erfindung besonders geeignet ist, ist aus den 1 bis 5B zu
entnehmen.
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Das System 10 ist von der
Bauart, wie sie üblicherweise
bei Schwerlastfahrzeugen, wie normalen Zugmaschinen von Zugmaschine/Sattelauflieger-Fahrzeugen
eingesetzt werden, und weist einen Motor, typischerweise einen Dieselmotor 12,
eine in einem Kupplungsgehäuse
angeordnete Hauptreibungskupplung 14, ein mehrgängiges Gruppengetriebe 16 und
eine (nicht dargestellte) Antriebsachseinrichtung auf. Das Getriebe 16 weist
eine Ausgangswelle 20 auf, die über ein Kardangelenk 24 mit einer
Fahrzeugantriebswelle 22 zum Antrieb der Antriebsachseinrichtung
antriebsmäßig gekuppelt
ist. Das Getriebe 16 ist in einem Getriebegehäuse untergebracht,
auf das das Gangschaltungsgehäuse
der Gangschalthebeleinrichtung 30 unmittelbar aufgesetzt
ist. Das vorliegende System ist auch für entfernt angebrachte Gangschalthebel
einsetzbar, wie sie bei Fahrzeugen mit oberhalb des Motors angeordneter Fahrerkabine
(cab-over-engine type) gebräuchlich sind.
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2 veranschaulicht
ein Schaltschema zur unterstützten
handbetätigten
Gangschaltung eines kombinierten Bereichs-Splitter-Gruppengetriebes, das
mittels eines handbetätigten
Gangschalthebels geschaltet wird. Kurz gesagt ist der Gangschalthebel 31 in
der Richtung von einer Seite zur anderen Seite oder in der X-X-Richtung
beweglich, um eine bestimmte Gangstufe oder Gangstufen, die einzulegen sind,
anzuwählen,
während
er in der Vorwärts-Rückwärts- oder Y-Y-Richtung
beweglich ist, um die einzelnen Gänge wahlweise einzulegen oder
auszurücken.
Das Schaltschema kann eine automatische Bereichsumschaltungsmöglichkeit
und eine automatisch gewählte
und/oder ablaufende Splitter-Schaltung
enthalten, wie dies im Stand der Technik bekannt ist. Handgeschaltete
Getriebe, die Gangschaltmechanismen und Gangschaltschemata dieser
Art verwenden, sind an sich bekannt und können detaillierter aus den
vorerwähnten
US-Patentschriften
Nr. 5,000,060 und 5,390,561 entnommen werden.
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Typischerweise weist die Gangschalthebeleinrichtungen 30 einen
(nicht dargestellten) Schaltfinger oder dergleichen auf, der nach
unten in einen Gangschaltmechanismus 32, etwa eine Mehrschienenschaltstangengehäuseeinrichtung
oder eine Einschaltwelleneinrichtung eingreift, wie dies an sich
bekannt und in den vorgenannten US-Patentschriften Nr. 4,555,883;
4,550,627; 4,920,815 und 5,272,931 veranschaulicht ist.
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Im Rahmen der automatischen Bereichsumschaltung überschreitet
der Gangschalthebel, wenn er sich in dem Übergangsbereich zwischen der
mitteleren Gasse (3/4–5/6)
und der rechten Gasse (7/8–9/10)
des Schaltschemas bewegt, einen Punkt AR, wodurch ein mechanischer
oder elektrischer Bereichsschalter betätigt wird oder der Gangschalthebel
durch einen Stellungsfühler
erfasst wird mit der Folge, dass die Einleitung der automatischen
Durchführung
einer Bereichsumschaltung ausgelöst
wird.
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Die Gangschaltung bei dem Getriebe 16,
das eine in Reihe zu einer Hilfsgruppe 16B geschaltete Hauptgruppe 16A aufweist,
wird halbautomatisch durchgeführt/unterstützt durch
das in den 1 bis 5B dargestellte Kraftfahrzeuggetriebesystem 10.
Die Hauptgruppe 16A weist eine Eingangswelle 26 auf, die
betriebsmäßig mit
der Antriebs- oder Kurbelwelle 28 des Fahrzeugmotors 12 über eine
Hauptkupplung 14 gekuppelt ist, während die Ausgangswelle 20 der Hilfsgetriebegruppe 16B üblicherweise
mittels einer Antriebswelle 24 mit den Antriebsrädern des
Kraftfahrzeugs gekuppelt ist. Die Hilfsgruppe 16B ist ein Splitter,
vorzugsweise der kombinierten Bereichs- und Splitterbauart, wie
sie in den US-Patentschriften Nr. 4,754,665 und 5,390,561 beschrieben
ist.
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Die bei der Hauptgetriebegruppe 16 zur
Verfügung
stehenden Gangstufen können
von Hand dadurch eingestellt werden, dass der Gangschalthebel 31 mit
der Hand entsprechend dem vorgeschriebenen Schaltschema so positioniert
wird, dass die jeweils gewünschte
Gangstufe der Hauptgruppe 16A eingelegt wird.
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Das System kann Sensoren 30 (zum
Erfassen der Motordrehzahl (ES)), 32 (zum Erfassen der Eingangswellendrehzahl
(IS)) und 34 (zum Erfassen der Aungangswellendrehzahl (OS))
und zur Abgabe dafür
kennzeichnender Signale aufweisen. Wie an sich bekannt, gilt bei
eingelegter Kupplung 14 (d. h. kein Schlupf) und bei in
einer bekannten Gangstufe stehendem Getriebe: ES = IS = OS * GR
(vgl. US-Patentschrift Nr. 4,361,060). Demgemäß können bei eingelegter Kupplung 14 die
Motordrehzahl und die Eingangswellendrehzahl als zueinander gleich
betrachtet werden, und der Sensor 32 kann weggelassen werden.
Der Eingangswellendrehzahlsensor 32 kann wegge lassen werden,
und die Motordrehzahl (ES), wie sie von einem Sensor oder über ein
Datenlink (DL) erfasst wird, kann dafür eingesetzt werden.
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Der Motor 12 ist elektronisch
gesteuert, wozu ein elektronisches Steuergerät 36 vorhanden ist,
das über
ein elektronisches Datenlink (DL) kommuniziert, welches unter einem
Industriestandardprotokoll wie SAEJ-1922, SAEJ-1939, ISO 11898 oder
dergleichen arbeitet. Die Drosselklappenstellung (Anforderung durch
den Fahrer) ist ein zweckmäßiger Parameter
zur Wahl der Schaltpunkte und bei anderen Steuerlogiken. Es kann
ein eigener Drosselklappenstellungssensor 38 vorgesehen
sein oder die Drosselklappenstellung (THL) kann aus dem Datenlink entnommen
werden. Über
das Datenlink stehen auch das Bruttomotordrehmoment (TEG)
und das allgemeine Motorreibungsdrehmoment (TBEF)
zur Verfügung.
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Ein fahrerbetätigtes Kupplungspedal 40 steuert
die Hauptkupplung 14, wobei ein Sensor 42 ein
Signal (CL) liefert, das den eingerückten oder ausgerückten Zustand
der Kupplung anzeigt. Der jeweilige Zustand der Kupplung kann auch
dadurch bestimmt werden, dass die Motordrehzahl mit der Eingangswellendrehzahl
verglichen wird, wenn beide Signale zur Verfügung stehen. Ein Hilfsgruppenaktuator 44,
der einen Bereichsumschaltaktuator und einen Splitter-Aktuator 46 aufweist,
ist dazu vorgesehen, die Bereichskupplung und die Splittergruppenkupplung
entsprechend Ausgangssignalen von dem ECU 48 zu betätigen. Der
Gangschalthebel 31 weist einen Knopf 50 auf, der
einen Splitter-Wahlschalter 52 enthält, durch den die Absicht des
Fahrers, eine Splitterumschaltung einzuleiten, erfasst werden kann.
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Das System 10 kann eine
Anzeigeeinheit 54 für
den Fah rer mit graphischer Darstellung des 6 Positionen aufweisenden
Schaltschemas mit einzeln beleuchtbaren Anzeigeelementen 56, 58, 60, 62, 64 und 66 enthalten,
die jeweils eine der wählbaren Gangeinlegestellungen
anzeigen. Vorzugsweise kann jeweils die Hälfte der Schaltschemaanzeigeelemente
(d. h. 58A und 58B) einzeln beleuchtbar sein, so
dass die Anzeigeeinheit den Fahrer über die Ganghebel- und Splitter-Stellung bei der
jeweils eingelegten Gangstufe informiert.
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Das System enthält eine Steuereinheit oder ECU 48,
vorzugsweise eine mit Mikroprozessor(en) ausgerüstete Steuereinheit der Art,
wie sie in den US-Patentschriften Nr. 4,595,986; 4,361,065 und 5,335,566
veranschaulicht ist, um Eingangssignale 68 zu empfangen
und diese gemäß vorbestimmten logischen
Regeln so zu verarbeiten, dass Ausgangsbefehlssignale 70 an
Systemaktuatoren, wie den Splittergruppenaktuator 46, die
Motorsteuereinheit 36, den Bereichsgangschaltaktuator und/oder
die Anzeigeeinheit 54 abgegeben werden. Es kann ein eigenes
Systemsteuergerät
verwendet werden oder aber es kann auch die über ein elektronisches Datenlink
kommunizierende Motorsteuereinheit 36 benutzt werden.
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Wie in der US-Patentschrift Nr. 5,651,292 und
in der anhängigen
US-Patentanmeldung mit der Serial No. 08/597,304 (die auf den Inhaber
der vorliegenden Patentanmeldung lautet) dargelegt ist, ist der Splitteraktuator 46 eine
drei Stellungen aufweisende ECU-gesteuerte Vorrichtung, die es gestattet,
eine Splittergruppenleerlaufstellung zu wählen und aufrecht zu erhalten.
Alternativ kann auch eine „Pseudo"-Splitter-Leerlaufstellung
dadurch vorgesehen sein, dass der Splitteraktuator entregt wird,
wenn die Splitterkupplung in einer nicht eingerückten Zwischenstellung steht.
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Der Aufbau des kombinierten Bereichs-
und Splittergetriebes 16 mit 10 Vorwärtsgängen ist schematisch in
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3 dargestellt.
Getriebe dieser generellen Art sind in den vorerwähnten US-Patentschriften
Nr. 5,000,060; 5,370,013 und 5,390,561 geoffenbart.
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Das Getriebe 16 enthält eine
Hauptgruppe 16A und eine Hilfsgruppe 16B die beide
in einem Gehäuse
untergebracht sind, das eine vordere Stirnwand 16C, die
durch das Kupplungsgehäuse
gebildet sein kann und eine hintere Stirnwand 16D aufweist,
jedoch (bei dieser speziellen Ausführungsform) keine Zwischenwand.
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Die Eingangswelle 26 trägt ein Eingangszahnrad 76,
das drehfest auf ihr angeordnet ist und eine sich nach hinten zu öffnende
Tasche aufweist, in der ein Fortsatz verkleinerten Durchmessers
der Ausgangswelle 20 geführt ist. Eine reibungsarme Büchse oder
dergleichen können
in der Tasche oder Sackbohrung vorgesehen sein. Das hintere Ende
der Eingangswelle 26 ist durch ein Lager 78 in
der vorderen Stirnwand 16C gelagert, während das hintere Ende der
Ausgangswelle 20 durch eine Lageranordnung 80 in
der hinteren Stirnwand 16D gelagert ist.
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Die Hauptwelle 82, die die
Hauptwellenkupplungen 84, 86 und die Hauptwellensplitter-Kupplung 88 trägt, ist
in Gestalt eines im Wesentlichen rohrförmigen Körpers ausgebildet, der eine
außen
keilverzahnte Außenoberfläche und
eine axial verlaufende durchgehende Bohrung zum Durchgang der Ausgangswelle 20 aufweist.
Schaltgabeln 90, 92 sind jeweils zum Schalten
der Kupplungen 84, 86 vorhanden (vgl.
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5A).
Die Hauptwelle 82 ist bezüglich der Eingangswelle 26 und
der Ausgangswelle 20 unabhängig verdrehbar und vorzugsweise
frei, eine begrenzte Radialbewegung relativ dazu auszuführen.
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Die Hauptgruppe 16A enthält zwei
im Wesentlichen gleiche Hauptgruppenvorgelegewelleneinrichtungen 94,
von denen jede eine Hauptgruppenvorgelegewelle 96 aufweist,
die drehfest aufgesetzte Vorgelegezahnräder 98, 100, 102, 104 und 106 trägt. Die
Zahnradpaare 98, 100, 102, 104 und 106 stehen
in Dauereingriff mit dem Eingangszahnrad 76, den Hauptwellenzahnrädern 108 und 110 und einem
(nicht dargestellten) leerlaufenden Zwischenzahnrad, das mit einem
Rückwärtsgang-Hauptwellenzahnrad 112 in
Eingriff steht.
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Die Hauptgruppenvorgelegewelle 96 ragt nach
hinten in die Hilfsgruppe, wo ihr hinteres Ende direkt oder indirekt
in der hinteren Gehäusestirnwand 16D gelagert
ist.
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Die Hilfsgruppe 16B des
Getriebes 16 enthält
zwei im Wesentlichen gleiche Hilfsvorgelegewelleneinrichtungen 114,
von denen jede eine Hilfsvorgelegewelle 116 aufweist, die
mit ihr umlaufende Hilfsvorgelegezahnräder 118, 120, 122 trägt. Die Hilfsvorgelegewellenzahnradpaare 118, 120, 122 stehen
in Dauereingriff jeweils mit dem Splitter-Zahnrad 124,
dem Splitter-/Bereichs-Zahnrad 126 und dem Bereichs-Zahnrad 128.
Die Splitter-Kupplung 88 ist drehfest mit der Hauptwelle 82 verbunden,
um wahlweise entweder das Zahnrad 124 oder das Zahnrad 126 mit
dieser zu kuppeln, während
eine synchronisierte Bereichs-Kupplung 130 drehfest mit der
Ausgangswelle 20 verbunden ist, um wahlweise entweder das
Zahnrad 126 oder das Zahnrad 128 an diese anzukuppeln.
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Die Hilfsvorgelegewellen 116 sind
im Wesentlichen rohrförmig
gestaltet, wobei sie jeweils eine Durchgangsbohrung zur Aufnahme
der hinteren Verlängerungen
der Hauptgruppenvorgelegewellen 96 aufweisen. Lager oder
Büchsen
sind dazu vorgesehen, die Hilfsvorgelegewelle 116 auf der
Hauptgruppenvorgelegewelle 96 drehbar zu lagern.
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Die Splitter-Klauenkupplung 88 ist
eine doppelt wirkende, nicht synchronisierte Kupplungseinrichtung,
die wahlweise in der am weitesten rechts oder der am weitesten links
liegenden Stellung, um das Zahnrad 126 bzw. das Zahnrad 124 an
die Hauptwelle 82 anzukuppeln, oder in einer Zwischenstellung
positioniert werden kann, in der weder das Zahnrad 124 noch
das Zahnrad 126 mit der Hauptwelle 82 gekuppelt
ist. Die Splitter-Klauenkupplung 88 wird mittels einer
Schaltgabel 98 axial positioniert, welche durch einen Dreistellungsaktuator,
etwa einen Kolbenaktuator, gesteuert ist, der auf Steuersignale
von der ECU 48 (vgl. US-Patentschrift Nr. 5,661,998) anspricht.
Die ECU empfängt
Signale von einem fahrerbetätigten
Wahlschalter, wie einen Druckknopf oder dergleichen, auf dem Schalthebelknopf.
Die zwei Stellungen aufweisende, synchronisierte Bereichs-Kupplungseinrichtung 130 ist
eine Zweistellungskupplung, die wahlweise entweder in die ganz rechts
liegende oder ganz links liegende Stellung positioniert werden kann,
um wahlweise entweder das Zahnrad 128 oder das Zahnrad 126 an
die Ausgangswelle 20 anzukuppeln. Die Kupplungseinrichtung 130 wird
mittels einer (nicht dargestellten) Schaltgabel positioniert, die
mittels einer Zweistellungs-Kolbenvorrichtung betätigt wird.
Jeder Kolbenaktuator kann durch einen funktionsmäßig gleichwirkenden Aktuator,
etwa einen Kugelspindelmechanismus, einen Kugel-Keilgetriebemechanismus
oder dergleichen ersetzt werden.
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Durch entsprechende wahlweise axiale
Positionierung sowohl der Splitter-Kupplung 88 als auch der
Bereichs-Kupplung 130 in deren jeweiliger vorderer oder
hinterer Axialstellung können
vier voneinander verschiedene Übersetzungsverhältnisse
der Hauptwellendrehbewegung zur Ausgangswellendrehbewegung eingestellt
werden. Demgemäß ist die
Hilfsgetriebegrupe 16B eine Hilfsgruppe mit drei Schaltebenen
der kombinierten Bereichs- und Splitterart, die vier wahlweise wählbare Gangstufen
oder Antriebsübersetzungen
zwischen dem Eingang (Hauptwelle 82) und dem Ausgang (Ausgangswelle 20)
liefert. Die Hauptgruppe 16A hat einen Rückwärtsgang
und drei wahlweise wählbare
Vorwärtsgänge. Einer
der wählbaren
Hauptgruppenvorwärtsgänge, die
dem Hauptwellenzahnrad 110 zugeordnete untere Gangstufe,
wird in dem hohen Bereich aber nicht benutzt. Demgemäß wird das
Getriebe 16 richtigerweise als ein „(2 + 1) × (2 × 2)"-Getriebe bezeichnet, das abhängig davon,
ob ein Splitten der unteren Gangstufe erwünscht und praktikabel ist,
9 oder 10 wählbare
Vorwärtsgänge aufweist.
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Die Splitterschaltung des Getriebes 16 wird abhängig von
der Auslösung
durch einen fahrerbetätigten
Splitter-Druckknopf 52 oder
dergleichen, üblicherweise
einen in dem Gangschalthebelknopf angeordneten Druckknopf durchgeführt, während die
Betätigung
der Bereichs-Kupplungsgangschalteinrichtung automatisch in Abhängigkeit
von einer Bewegung des Gangschalthebels zwischen der mittleren und
der am weitesten rechts liegenden Gasse des Schaltschemas erfolgt,
wie in 2 dargestellt
ist. Alternativ kann die Splitterumschaltung auch automatisiert
sein (vgl. US-Patentschrift Nr. 5,435,212). Bereichsschaltvorrichtungen
dieser allgemeinen Art sind im Stand der Technik bekannt und können aus den
oben erwähnten
US-Patentschriften Nr. 3,429,202; 4,455,883; 4,561,325 und 4,663,725
entnommen werden.
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Wenngleich die vorliegende Erfindung
bei einer Ausführungsform
eines Gruppengetriebes veranschaulicht ist, das keine Zwischenwand
aufweist, so kann die Erfindung doch auch auf Getriebe der Bauweise
angewandt werden, wie sie in den vorerwähnten US-Patentschriften Nr.
4,754,665; 5,193,410 und 5,368,145 veranschaulicht sind.
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Beim Stand der Technik, insbesondere
für handgeschaltete
Getriebe, wurden die Splitter-Kupplungen mittels Zwei-Stellungsaktuatoren
betätigt
und waren deshalb mit einem verhältnismäßig kleinen Spiel
(d. h. etwa 0,008 bis 0,012 Zoll Spiel bei einer Kupplung mit etwa
3.6 Zoll Teilkreisdurchmesser) ausgebildet, um eine übermäßig harte
Splitterschaltung zu verhüten.
Typischerweise würden
bei dem vorgenannten Spiel und den üblichen Einrückkräften die
Kupplungszähne
bei mehr als 60 UPM Eingangswellensynchronfehler ratschen oder „krachen", und ein Einrücken der
Kupplung käme
nicht zustande.
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Wie an sich bekannt (vgl. US-Patentschrift Nr.
5,052,535) ist die zulässige
Relativdrehzahl, bei der die formschlüssigen Kupplungen noch ordnungsgemäß eingerückt werden
können
(d. h. ein ausreichender Kupplungsverzahnungseingriff stattfindet) eine
unmittelbar proportionale Funktion des gesamten wirksamen Spiels
in dem Kupplungssystem. Die maximal zulässigen asynchronen Bedingungen,
bei denen ein Einrücken
der Kupplung zulässig
ist, werden im Hinblick auf den härtesten Kupplungseinrückvorgang
gewählt,
der noch akzeptabel ist.
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Bei Schaltgetrieben, die nicht synchronisierte
formschlüssige
Kupplungseinrichtungen, insbesondere für Schwerlastfahrzeuge, bei
einem vorgegebenen Gesamtspiel (d. h. einem vorgegebenen maximal
zulässigen
harten Kupplungseinrückvorgang)
einsetzen, ist der Bereich der asynchronen Bedingungen, bei denen
die Kupplungsteile noch miteinander in Eingriff kommen, oft schmäler als
dies unter bestimmten Bedingungen erwünscht wäre, was die Gangschaltung erschwert.
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Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wie auch in näheren Einzelheiten in der vorerwähnten US-Patentschrift Nr.
5,651,292 beschrieben, weisen die miteinander in Eingriff kommenden
Kupplungsverzahnungen der Splitter-Kupplung 88 und des
Splitterzahnrads 124 sowie des Splitter-/Bereichszahnrads
126 ein verhältnismäßig großes Spiel
(d. h. etwa 0.020–0.060 Zoll
bei einer Kupplung mit einem Teilkreisdurchmesser 3.6 Zoll) auf,
das sicherstellt, dass fast jede mit voller Kraft versuchte Splitter-Schaltung
auch abgeschlossen wird.
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Die Splitter-Kupplung 88 wird
durch eine Schaltgabel 98 bewegt, die an der Kolbenstange 140 der
Kolbenaktuatoreinrichtung 142 (vgl. 4) befestigt ist. Die Aktuatoreinrichtung 142 kann
ein üblicher
Dreistellungsaktuator (vgl. US-Patentschrift Nr. 5,054,591) oder
ein Aktuator, der in der US-Patentschrift 5,682,790 oder 5,661,998
veranschaulichten Bauweise sein, bei dem eine Pulsbreitenmodulation einer
wahlweise mit Druck beaufschlagten und entlüfteten Kammer (144)
dazu verwendet werden kann, die drei Splitter-Stellungen (L, N,
H) der Schaltgabel einzustellen.
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Der Splitterkupplungsaktuator 142 ist
vorzugsweise im Stande, eine veränderliche
Kraft, etwa durch Pulsbreitenmodulation eines Speisedrucks, auszuüben. Eine
Kraft, die kleiner ist als die volle Kraft, kann verwendet werden,
wenn ein Ausrücken und/oder
wenn synchrone Bedingungen nicht erreicht werden können.
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In dem System 10 wird der
Splitterwahlschalter 52 einen Splitterschaltvorgang unter
der Kontrolle der ECU 48 einleiten. Das Steuergerät 48 ist
mit logischen Regeln versehen, nach denen ein Schaltvorgang vom
Splitterleerlauf in eine gewählte
Splitterzielgangstufe, wenn die Hauptgetriebegruppe eingekuppelt
ist, so eingeleitet wird, dass unter Normalbedingungen einschließlich geeigneter
Kraftstoffsteuerung durch den Fahrer der synchrone Fehler (der gleich
der Eingangswellendrehzahl abzüglich
des Produktes der Ausgangswellendrehzahl und dem Übertragungsverhältnis der
Zielgangstufe des Getriebes ist) kleiner oder gleich einem Wert
erwartet wird, der gewählt
ist, um glatte Schaltvorgänge
von hoher Qualität
zu ermöglichen
((IS – (OS
* GR)) = Fehler ≤ REF).
Die zeitliche Abstimmung geschieht im Hinblick auf gemessene/erwartete
Wellendrehzahlen, Wellenbeschleunigung/-verzögerung und Aktuatorreaktionszeiten.
Bekanntlich müssen
automatisierte, hydraulische, pneumatische oder mechanische Klauenkupplungsbetätigungssysteme
so eingestellt werden, dass sie ein Einrücken der Kupplung ausführen, das
ein Kompromiss zwischen einem Einkuppeln der Kupplung ohne Schaltruck
und dem Bereitstellen eines schnellen Schaltvorgangs ist. Wenn die
Kupplung nur exakt im Synchronismus einkuppelt kann der Fahrer ungeduldig
werden und das Gaspedal wieder betätigen, bevor die Kupplung einkuppelt. Dieser
Ansatz kann auch dazu führen,
dass der Schaltvorgang auf einer Steigung oder einer Situation misslingt,
die das Fahrzeug schnell die Geschwindig keit verringern oder den
Motor langsam die Geschwindigkeit verringern lässt. Wenn die Kupplung weit
außerhalb
des Synchronismus einkuppelt, beklagt sich der Fahrer über den „Schaltstoß" oder Ruck, der auftritt,
wenn die Kupplung einrückt.
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Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung erkennen die logischen Regeln in bestimmten
Situationen Betriebsbedingungen, in denen das bevorzugte oder vorgegebene
Synchronfenster (d. h. IS = (OS * GR) ± 60 UPM) ausgedehnt werden
muss, um einen Splitterschaltvorgang zu vollenden, auch um den Preis
der Schaltqualität.
Diese Situationen, die gewöhnlich
mit Hochschaltvorgängen
zusammenhängen,
schließen mit
ein, wenn ein Schaltvorgang bei niedriger Motordrehzahl versucht
wird, bei der die erwartete Motordrehzahl bei Vollendung des Schaltvorgangs
unerwünscht
niedrig liegen wird, wenn die Verzögerung der Ausgangswelle relativ
hoch ist (dOS/dt < REF1), wenn die Verzögerung des Motors relativ gering
ist (dES/dt > REF2) und/oder wenn sich der Absolutbetrag des
synchronen Fehlers dem normalen Wert nicht mit einer akzeptablen
Geschwindigkeit nähert.
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In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird die Vollendung von Splitterschaltvorgängen (d.
h. einem Schaltvorgang von der zentralen oder Leerlaufstellung in
die Splitterzielgangstufe) angeordnet, wenn die Eingangswellendrehzahl
(IS) innerhalb des synchronen Fensters liegt (d. h. ((OS * GRT) + Offset1) > IS > ((OS * GRT) =
Offset2)) oder dies erwartet wird. Unter
der Annahme für
diese Erörterung,
dass die Abweichungen gleich sind, kann dies geschrieben werden
IS = ((OS * GRT) ± Offset). Unter idealen Betriebsbedingungen liegt
die Abweichung bei einem minimalen Standardwert, mit dem beabsichtigt
wird, eine akzeptable Schaltqualität und Schaltgeschwindigkeit
zu erreichen. In dem Beispiel oben war der Standardwert der Abweichung ± 60 UPM,
was eine Standardbreite des synchronen Fensters von 120 UPM ergibt.
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Bei der Verwendung eines Dreistellungssplitteraktuators
und eines vergrößerten Splitterkupplungsspiels
sind Einrückvorgänge der
Splitterkupplung über
ein sehr großes
Band von nicht synchronen Bedingungen möglich, aber nicht im Regelfall
wünschenswert
(aus Schaltqualitäts-
und anderen Gründen).
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Gemäß der Klauenkupplungssteuerung
des bevorzugten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung vergleicht die ECU im Falle eines Hochschaltens
der Splittergruppe, wenn diese sich im „Splitterleerlauf" befindet, die Fahrzeugverzögerung (wie
angegeben durch dOS/dt) mit einem Referenzwert (REF1)
der ausgewählt
ist, um die größte Fahrzeugbeschleunigung
darzustellen, unter der das Standardsynchronfenster schnelle und
zuverlässige Schaltvorgänge erlaubt.
Wenn die Fahrzeugverzögerung
diesen Referenzwert überschreitet,
soll das synchrone Fenster ausgeweitet werden, um zuverlässigere
(wenn auch etwas härtere)
Splitterschaltvorgänge
zu ermöglichen.
Wenn nicht, ermöglicht
das Standardsynchronfenster ausreichend schnelles und zuverlässiges Schalten.
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Wenn die Fahrzeugbeschleunigung den
Referenzwert überschreitet
wird die Motorverzögerung mit
einem Motorverzögerungsreferenzwert
(REF2) verglichen, um zu bestimmen, ob der
Motor sich wenigstens um einen erwarteten Wert verlangsamt (typischerweise
etwa –450
UPM bis –600
UPM bei einem Schwerlast-LKW-Dieselmotor). Wenn der Motor sich in
einer akzeptablen Weise verlangsamt, wird die Abweichung des synchronen
Fensters nur um einen Betrag vergrößert, der als eine Funktion
der Fahrzeugverzögerung
bestimmt wird. Wenn jedoch die Fahrzeugverzögerung groß und die Motorverzögerung klein
ist (dES/dt > REF2), wird die Abweichung des Synchronfensters
um einen Betrag vergrößert, der
bestimmt wird als die Summe aus (i) dem Betrag, der bestimmt wird
als eine Funktion der Fahrzeugverzögerung, und (ii) einem Betrag,
der bestimmt wird als eine Funktion der Motorverzögerung.
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Bei reinen Splitterschaltvorgängen, wie
den Schaltvorgängen
3–4, 4–3, 5–6 und 6–5, werden
die Schaltvorgänge
durch Schalten in den Splitterleerlauf und anschließend Einrücken der
geeigneten Splitterkupplung vollendet. Bei kombinierten Schaltvorgängen der
Hauptgetriebegruppe und der Splittergetriebegruppe (compound shifts),
wie die Schaltvorgänge 2–3, 3–2, 4–5, 5–4, 8–9 und/oder
9–8, wird
die Splitterkupplung in den Leerlauf oder die ausgekuppelte Position
bewegt und dort gehalten, bis die Hauptgetriebegruppe eingekuppelt
ist (wie es durch die Schaltwellenlagesensoren 166/168 erfasst werden kann),
und danach wird der Schaltvorgang durch das Einrücken der passenden Splitterkupplung
abgeschlossen. Schaltvorgänge,
bei denen die Splittergruppe geschaltet wird und die Hauptgetriebegruppe in
den Leerlauf geschaltet und anschließend zurück in die zuvor eingelegte
Hauptgetriebegruppengangstufe geschaltet wird, werden auch als kombinierte Schaltvorgänge angesehen. 6 stellt in Form eines Flussdiagramms
die Steuerung der vorliegenden Erfindung dar.
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Die Steuerung der Reihenfolge bei
kombinierten Schalt vorgängen
bei der vorliegenden Erfindung geschieht wie folgt: (i) der Fahrer
wählt vorzugsweise
den verlangten Splitterschaltvorgang vor (z. B. wird der Fahrer
bei einem Schaltvorgang 4–5 die
niedrige Splittergangstufe durch Betätigung des Schalters 52 vorwählen), (ii)
der Fahrer unterbricht das Drehmoment, indem er die Hauptkupplung 14 und/oder
das Gaspedal (siehe US-Patentschrift 4 850 236) betätigt, (iii)
die ECU gibt Befehle an den Splitteraktuator aus, die die Splitterkupplung
veranlassen, in den Leerlauf zu schalten und dort zu bleiben, wenn
der Fahrer den Gangschalthebel 31 betätigt, um in den Hauptgruppenleerlauf
zu schalten, (iv) der Fahrer legt die passende Hauptgruppengangstufe
ein, indem er den Gangschalthebel betätigt (der Fahrer sollte auch
das Gaspedal betätigen,
um zu erreichen, dass der Motor so mit Kraftstoff versorgt wird,
dass im Wesentlichen synchrone Bedingungen auftreten (ES = OS *
GRT ± ein
Offset)), und (v) nach dem Erfassen des Einkuppelns der Hauptgruppengangstufe
wird der kombinierte Schaltvorgang abgeschlossen, wenn im Wesentlichen
synchrone Bedingungen herrschen (ES = OS * GRT ± ein Offset). Wenn
die Betätigung
des Gaspedals durch den Fahrer nicht im Wesentlichen synchrone Bedingungen herbeiführt, übernimmt
die ECU die Steuerung der Kraftstoffversorgung des Motors, um die
Vollendung des Schaltvorgangs zu unterstützen.
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Bei Einhaltung der obigen Reihenfolge
kann die Hauptgruppe unter nahezu allen Bedingungen eingekuppelt
werden, weil die Hauptwelle 82 von der Ausgangswelle getrennt
ist und bleibt.
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Die Stellung des Gangschalthebels 31 oder des
von diesem gesteuerten Schaltmechanismus 32 kann durch
eine Stellungssensorvorrichtung erfasst werden. Im Stand der Technik sind
verschiedene Stellungserfassungseinrichtungen bekannt, von denen
eine bevorzugte Bauart in der US-Patentanmeldung mit der Serial
No. 08/695,052 veranschaulicht ist, die auf die Inhaberin der vorliegenden
Patentanmeldung lautet.
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In den 5A und 5B ist der Schaltmechanismus 32 als
eine Schaltwellenvorrichtung 160 mit einer einzigen Schaltwelle
veranschaulicht, der eine Schaltwelle 162 aufweist, die
in Abhängigkeit
von X-X-Bewegungen des Gangschalthebels 31 verdrehbar und
in Abhängigkeit
von Y-Y-Bewegungen des Gangschalthebels 31 axial verstellbar
ist. Mechanismen dieser Art sind in ihren Einzelheiten in der vorerwähnten US-Patentschrift
Nr. 4,920,815 beschrieben.
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Die Schaltwelle 162 trägt die Hauptgruppenschaltgabeln 90, 92,
die mit ihr eine wahlweise Axialbewegung ausführen können, und ein Schaltblockelement 164,
in das ein Schaltfinger oder dergleichen eingreift. Zwei Spulen 166, 168 geben
zwei Signale (gemeinsam GR) ab, die jeweils für die axiale Stellung bspw.
die Drehstellung der Welle 162 und damit die Stellung des
Gangschalthebels 31 bezüglich
des in 2 dargestellten
Schaltschemas kennzeichnend sind. Vorzugsweise kann auch die Geschwindigkeit
des Stellungswechsels (dGR/dt) bestimmt und dazu verwendet werden,
das Schalten des Systems 10 zu verbessern.
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Wenn z. B. bezugnehmend auf 2 die Gangschalthebelstellung
abgefühlt
werden kann, entfällt
die Notwendigkeit für
einen ortsfesten Schalter oder dergleichen an der Stelle AR, um
eine angeforderte Einleitung einer Umschaltung zwischen dem niedrigen
Bereich und dem hohen Bereich zu erkennen. Da außerdem physikalische Schalter
nicht mehr erforderlich sind, kann die Schaltschemastellung, bei der eine
Bereichsumschaltung angeordnet wird, etwa zu den Stellen 180, 182 oder 184 hin
verändert
werden, um das Systemverhalten unter verschiedenen Betriebsbedingungen
zu verbessern.
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Wenn der erste (1.) bis vierte (4.)
(Gang) eingelegt ist, ist eine Umschaltung in den hohen Bereich sehr
unwahrscheinlich und der Punkt, an dem eine automatische Bereichsumschaltung
eingeleitet wird, kann in die Position 184 (von dem erwarteten
Gangschalthebelweg weg) bewegt werden, um eine unbeabsichtigte Betätigung der
Bereichsumschaltung zu verhüten.
Wenn der sechste (6.) (Gang) bei hoher Motordrehzahl eingelegt ist,
ist eine Umschaltung in den hohen Bereich wahrscheinlich und eine
Verschiebung des Punktes der Einleitung der automatischen Bereichsumschaltung
in die Position 180 erlaubt dann eine schnellere Einleitung
der Bereichsumschaltung.
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Erfindungsgemäß kann der Fahrer die Kraftstoffversorgung
des Motors steuern, es sei denn, dass die augenblicklichen Betriebsbedingungen
des Fahrzeugs anzeigen, dass seine Betätigung des Gaspedals ein Einrücken der
der augenblicklich einzulegenden Zielgangstufe entsprechenden Klauenkupplungen
nicht gestatten. Wenn die Betriebsbedingungen einschließlich der
fahrerseitigen Einstellung des Gaspedals anzeigen, dass der Fahrer
eine Splitter-Umschaltung in eine Zielgangstufe abschließen wird,
wird der Motor entsprechend der fahrerseitigen Gaspedalstellung
mit Kraftstoff versorgt. Wenn dies nicht der Fall ist, kann eine
automatische Kraftstoffversorgung des Motors stattfinden. Wenn die
Splittergruppe zeitlich vor der Hauptgruppe eingerückt wird, wie
dies bevorzugt wird, behält
der Fahrer die vollständige
Kontrolle der Kraftstoffversorgung des Motors, um den Umschaltvorgang
durch Einrücken
der Hauptgruppe abzuschließen.
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Der Einrückzustand (d. h. Gang eingerückt oder
Leerlauf) der Hauptgetriebegruppe 16A ist ein wichtiger
Steuerparameter des Systems 10. Wenn bspw. die Hauptgruppenleerlaufstellung
erkannt wird, kann unabhängig
von dem Vorhandensein oder Fehlen von Synchronbedingungen bei dem
Splitter ein Einrücken
mit voller Kraft angeordnet werden. Auch veranlasst das System,
wenn die Hauptgruppe eingerückt
ist, während
der Splitter im Leerlauf steht, kein Einrücken des Splitters, bis im
Wesentlichen Synchronismus erkannt ist, worauf es dann erforderlichenfalls
eine automatische Kraftstoffsteuerung einleiten kann. Es ist naturgemäß wichtig,
ein falsches Erkennen des Leerlaufzustandes und/oder des eingerückten Zustandes
der Hauptgruppe zu verhindern oder auf ein Minimum zu reduzieren.
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Bezugnehmend auf 2 werden ein erstes, schmales Band 202 und
ein zweites breiteres Band 204 vertikaler Verstellungen
von dem Verbindungsabschnitt 200 aus dazu benutzt, festzustellen, ob
die Hauptgruppe im Leerlauf steht oder nicht. Wenn nicht bestätigt wird,
dass die Hauptgruppe im Hauptgruppenleerlauf steht, ist das Leerlaufbestätigungsband
das schmälere
Band 202. Dadurch wird sichergestellt, dass die Hauptgruppe 16A tatsächlich im
Leerlauf steht, bevor ein Hauptgruppenleerlaufzustand erklärt wird.
Wenn bestätigt
ist, dass die Hauptgetriebegruppe 16A im Leerlauf steht,
ist das Leerlaufbestätigungsband
das breitere Band 204. Das stellt sicher, dass ein einfaches Überschwingen über die
Leerlaufstellung oder ein Ratschen der Hauptgruppenklauenkupplungen
nicht fälschlicherweise als
ein eingerückter
Zustand der Hauptgruppe interpretiert wird.
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Die Feststellung, dass der Gangschalthebel an
der Stelle 206 steht, wird immer als Hauptgruppenleerlauf
interpretiert, während
die Feststellung, dass der Gangschalthebel an der Stelle 208 steht, immer
so interpretiert wird, dass die Hauptgruppe eingerückt ist.
Wenn aber festgestellt wird, dass der Gangschalthebel an der Stelle 210 steht,
bewirkt dies keine Änderung
einer vorhergehenden Bestimmung eines Leerlaufzustandes oder eines
eingerückten
Zustandes.
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Andere Fahrzeugbetriebsbedingungen
als der augenblicklich eingerückte
oder der Leerlaufzustand der Hauptgruppe 16A oder zusätzliche
können dazu
verwendet werden, die Breite der Leerlaufbestimmungsbänder zu
verändern.
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Es ergibt sich somit, dass eine neue
und verbesserte Steuerung einer Splitter-Kupplung für ein ECU-unterstütztes handgeschaltete
Getriebesysteme der Splitter-Bauart geschaffen wurde.
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Obwohl die vorliegende Erfindung
mit einem gewissen Grad an Spezialisierung beschrieben ist, so versteht
sich doch, dass die Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels
nur beispielhaft ist und dass zahlreiche Änderungen in der Form und im Detail
möglich
sind, ohne den im Anschluss hieran beanspruchten Bereich der Erfindung
zu verlassen.