DE19729354B4

DE19729354B4 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19729354B4
Application number: DE19729354.9A
Authority: DE
Inventors: Jochen Stinus
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1996-07-12
Filing date: 1997-07-09
Publication date: 2014-11-06
Anticipated expiration: 2017-07-10
Also published as: GB9714430D0; FR2750931B1; FR2750931A1; GB2315305A; GB2315305B; DE19729354A1; DE19758770B4

Abstract

Kraftfahrzeug (99) mit einer Antriebseinheit (1), mit einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem (2) und einem automatisierten Getriebe (3), mit einer Vorrichtung (98) zur Steuerung des automatisierten Drehmomentübertragungssystems (2) und des automatisierten Getriebes (3) mit einer Steuereinheit (7) und zumindest einem von der Steuereinheit (7) ansteuerbaren Aktor (8) zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems (2) sowie zum Schalten einer Übersetzung des Getriebes (3), die Steuereinheit (7) steht mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten und einer Motorstarteinrichtung in Signalverbindung (15), mit einem Getriebewahlelement, welches die eingelegte Getriebeposition und/oder das eingelegte Getriebeprogramm bestimmt und/oder detektiert, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer im Getriebe (3) eingelegten Parkposition (P) oder Fahrgang bei einem Startversuch der Antriebseinheit (1) eine Startfreigabe der Antriebseinheit (1) von der Steuereinheit (7) zum Start der Antriebseinheit (2) erfolgt und das Drehmomentübertragungssystem (2) automatisiert ausgerückt wird und/oder eine Neutralstellung des Getriebes (3) automatisiert eingelegt wird, wenn eine Fahrzeugstillstandseinrichtung betätigt ist oder betätigt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit, wie Motor, mit einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem und einem automatisierten Getriebe, mit einer Vorrichtung zur Steuerung des automatisierten Drehmomentübertragungssystems und des automatisierten Getriebes mit einer Steuereinheit und zumindest einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems sowie zum Schalten einer Übersetzung des Getriebes, die Steuereinheit steht mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise mit einer Motorelektronik und/oder einer Motorstarteinrichtung, in Signalverbindung, mit einem Getriebewahlelement, welches die eingelegte Getriebeposition und/oder das eingelegte Getriebeprogramm bestimmt und/oder detektiert.
Ein Kraftfahrzeug mit einem automatisierten Getriebe, das nicht unter Last geschaltet werden kann, ist beispielsweise durch die DE 196 37 001 A1 bekannt geworden. In der DE 196 37 001 A1 ist eine hydraulische Betätigung zur automatisierten Betätigung von Drehmomentübertragungssystem und Getriebe offenbart. Weiterhin kann ein Drehmomentübertragungssystem und ein Getriebe beispielsweise auch elektromotorisch oder in einer anderen Art betätigbar sein.
Die DE 42 18 708 C1 zeigt ein Automatgetriebe, bei dem in den Wählhebelstellungen außer den Wählhebelstellungen P und N keine Startfreigabe für die Antriebseinheit erteilt wird, wobei zur Sicherung vor fehlerbehafteten Leitungen ein Zündsteuergerät direkt dem Getriebesteuergerät und der Zündschalter direkt mit dem Anlasserrelais verbunden ist.
Die WO 94/15808 A1 offenbart ein automatisiertes Schaltgetriebe mit einer Übersteuerung einer Anlasserfreigabe zum Start der Antriebseinheit in Notsituationen.
In der DE 692 14 556 T2 wird während eines Anlassvorgangs der Antriebseinheit die Spannungsversorgung eines Mikro-Controllers überprüft.
Bei solchen Kraftfahrzeugen können zum Teil sicherheitskritische Situationen auftreten, wenn fahrerseitig der Motor des Fahrzeuges, wie Verbrennungsmotor, beispielsweise bei einem im Getriebe eingelegten Gang oder bei einer realisierten, wie eingelegten, Parksperre durch einen Motorstartversuch mittels der Motorstarteinrichtung angelassen oder gestartet wird. Bei einem Startversuch unter diesen Bedingungen kann das Fahrzeug beispielsweise mit einem Ruck nach vorn oder hinten unbeabsichtigt bewegt werden.
Die kritischen Situationen können in Abhängigkeit der aktuellen Getriebestellung oder des Getriebeprogramms auftreten, wobei eine aktuelle Getriebestellung und/oder ein aktuelles Getriebeprogramm beispielsweise mit einem Getriebewahlelement gewählt werden kann oder automatisiert über ein Programm oder ein Kennfeld eingelegt werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein oben genanntes Kraftfahrzeug zu schaffen, welches einen sicherheitsunkritischen und gleichzeitig komfortablen Betrieb erlaubt. Weiterhin ist es die Aufgabe der Erfindung, ein solches Kraftfahrzeug auf einfache und kostengünstige Art und Weise zu schaffen, welches dennoch einen gewünschten Komfort und eine notwendige Sicherheit erreicht und gewährleistet und gleichzeitig bekannte Systeme zumindest in dieser Beziehung verbessert.
Dies wird gemäß der vorliegenden Erfindung durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 erzielt.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind Gegenstand der anhängigen Patentansprüche.
Die Erfindung sei anhand der Figuren näher erläutert.
Dabei zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges,
2 ein Blockschaltbild,
3 ein Blockschaltbild,
4 ein Blockschaltbild,
5 ein Blockschaltbild,
6a ein Blockschaltbild,
6b ein Blockschaltbild und
7 ein Blockschaltbild.
Die 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges 99 mit einer Antriebseinheit 1, wie Verbrennungskraftmaschine oder Motor, einem Drehmomentübertragungssystem 2, wie Kupplung, einem Getriebe 3 im Antriebsstrang. Weiterhin ist ein Differential 4, Abtriebswellen 5 und von den Abtriebswellen angetriebene Räder 6 dargestellt. Weiterhin verfügt das Fahrzeug 99 über eine Vorrichtung 98 zur Steuerung der automatisiert betätigbaren Kupplung 2 und/oder des automatisiert betätigbaren Getriebes 3.
An den Rädern können Drehzahlsensoren 97 angeordnet sein, welche die Drehzahlen der Räder detektieren. Die Drehzahlsensoren können auch zu anderen Elektronikeinheiten funktional zugehören, wie beispielsweise einem Antiblockiersystem (ABS). Aus zumindest einer Raddrehzahl kann mittels einer Steuereinheit zumindest eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Getriebedrehzahl bestimmt werden. Weitere Sensoren können Türkontaktsensoren 28 und ein Drosselklappensensor 29 sein. Weiterhin kann ein Leerlaufschalter in dem Gaspedalsensor (Lasthebelsensor) integriert sein, welcher anzeigt, daß das Gaspedal nicht betätigt ist.
Die Antriebseinheit 1, kann auch als Hybridantrieb mit beispielsweise einem Elektromotor, einem Schwungrad mit Freilauf und einer Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 2 ist als Reibungskupplung, wie Trockenreibungskupplung oder in einem anderen Ausführungsbeispiel als in einem Fluid, wie Öl, naß laufende Reibungskupplung ausgestaltet, wobei das Drehmomentübertragungssystem auch beispielsweise als Magnetpulverkupplung, Lamellenkupplung oder Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung oder einer anderen Kupplung ausgestaltet sein kann. Die Reibungskupplung kann auch als eine einen Verschleiß nachstellende selbsteinstellende Kupplung ausgebildet sein.
Weiterhin erkennt man eine Steuereinheit 7 und einen schematisch dargestellten Aktor 8. Die Steuereinheit 7 kann als integrierte Steuereinheit ausgebildet sein, welche die Steuerung oder Regelung beispielsweise des Drehmomentübertragungssystems und des Getriebes oder der Schaltung der Getriebestufen durchführt. Weiterhin kann auch die Motorelektronik in der Steuereinheit integriert sein. Ebenso ist es möglich, daß die Steuereinheit von Drehmomentübertragungssystem, Getriebe und/oder Motor getrennt angeordnet sind und über Daten- oder Signalleitungen miteinander kommunizieren. Die Steuereinheit 7 ist mit einer Computereinheit ausgestattet um die eingehenden Signale und Systemgrößen verarbeiten, abspeichern und weiterleiten zu können. Weiterhin generiert die Steuereinheit Steuergrößen und/oder Signale zur Steuerung der Aktoren zur Betätigung.
Das Getriebe kann in einem Ausführungsbeispiel ein Getriebe mit Zugkraftunterbrechung beim Schaltvorgang oder Gangwechsel sein. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann das Getriebe ein Getriebe ohne Zugkraftunterbrechung bei einem Gangwechsel sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 2 ist auf ein Schwungrad 2a montiert oder mit diesem verbunden, wobei das Schwungrad ein geteiltes Schwungrad mit Primärmasse und Sekundärmasse sein kann, mit einer Dämpfungseinrichtung zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse, an welchem ein Anlasserzahnkranz 2b angeordnet ist. Die Kupplung weist eine Kupplungsscheibe 2c mit Reibbelägen und eine Druckplatte 2d sowie ein Kupplungsdeckel 2e und eine Tellerfeder 2f auf. Die selbsteinstellende Kupplung weist zusätzlich noch Mittel auf, welche eine Verstellung und ein Verschleißnachstellung erlauben, wobei ein Sensor, wie Kraft- oder Wegsensor vorhanden ist, welcher eine Situation detektiert, in welcher eine Nachstellung notwendig ist und bei einer Detektion auch durchgeführt werden kann.
Das Drehmomentübertragungssystem wird mittels eines Ausrückers 9, wie beispielsweise druckmittelbetätigter, wie hydraulischer, Zentralausrücker betätigt, wobei der Ausrücken ein Ausrücklager 10 tragen kann und mittels Beaufschlagung die Kupplung ein- und ausgerückt. Der Ausrücker kann aber auch als mechanischer Ausrücker ausgestaltet sein, welcher ein Ausrücklager oder ein vergleichbares Element betätigt, beaufschlagt oder bedient.
Der Aktor 8, wie Betätigungseinheit, steuert über eine Druckmittelleitung 11 oder -übertragungsstrecke, wie Hydraulikleitung, den druckmittelbetätigten, wie beispielsweise hydraulischen, Zentralausrücker 9 zum Ein- oder zum Ausrücken der Kupplung an. Der Aktor 8 betätigt weiterhin mit seinem zumindest einen Ausgangselement oder mit mehreren Ausgangselementen das Getriebe zum Schalten an, wobei beispielsweise eine zentrale Schaltwelle des Getriebes durch das Ausgangselement oder die Ausgangselemente betätigt wird. Der Aktor betätigt somit getriebeinterne Schaltelemente des Getriebes zum Einlegen, Herausnehmen oder Wechseln von Gangstufen oder Übersetzungsstufen, wie eine zentrale Schaltwelle oder Schaltstangen oder andere Schaltelemente.
Der Aktor 8 kann in einem Ausführungsbeispiel in zumindest zwei Teilaktoren aufgeteilt sein, wobei der eine Aktor zur automatisierten Betätigung der Kupplung zumindest einen Antrieb enthält und zumindest der zweite Aktor zumindest einen Antrieb zur automatisierten Betätigung der Gangschaltung des Getriebes enthält. Die Aktoren können als Baueinheit ausgebildet sein oder in getrennten Gehäusen angeordnet sein. Weiterhin kann die Steuerelektronik innerhalb der Aktoren angeordnet oder integriert sein oder innerhalb eines separaten Gehäuses angeordnet sein.
Der Aktor 8 kann auch als Schaltwalzenaktor ausgestaltet oder vorgesehen sein, welcher innerhalb des Getriebes angeordnet ist. Die Schaltwalze betätigt durch eine angetriebene Eigenrotation in Führungen geführte Elemente, wie Schaltelemente, zum Schalten der Gangstufen. Weiterhin kann der Aktor zum Schalten der Gangstufen auch den Aktor zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystems beinhalten, wobei in diesem Fall eine Wirkverbindung zu dem Kupplungsausrücker notwendig ist.
Die Steuereinheit 7 ist über die Signalverbindung 12 mit dem Aktor verbunden, so daß Steuersignale und/oder Sensorsignale oder Betriebszustandssignale ausgetauscht, weitergeleitet oder abgefragt werden können. Weiterhin stehen die Signalverbindung 13 und 14 zur Verfügung, über welche die Steuereinheit mit weiteren Sensoren oder Elektronikeinheiten zumindest zeitweise in Signalverbindung stehen. Solche anderen Elektronikeinheiten können beispielsweise die Motorelektronik, eine Antiblockiersystemelektronik oder eine Antischlupfregelungselektronik sein. Weitere Sensoren können Sensoren sein, die allgemein den Betriebszustand des Fahrzeuges charakterisieren oder detektieren, wie zum Beispiel Drehzahlsensoren des Motors oder von Rädern, Drosselklappenstellungssensoren, Gaspedalstellungssensoren oder andere Sensoren. Die Signalverbindung 15 stellt eine Verbindung zu einem Datenbus her, wie beispielsweise CAN-Bus, über welchen Systemdaten des Fahrzeuges oder anderer Elektronikeinheiten zur Verfügung gestellt werden können, da die Elektronikeinheiten in der Regel durch Computereinheiten miteinander vernetzt sind.
Ein automatisiertes Getriebe kann derart geschaltet werden oder einen Gangwechsel erfahren, daß dies von dem Fahrer des Fahrzeuges initiiert wird, in dem er mittels beispielsweise eines Schalters oder einer Getriebewahleinrichtung ein Signal zum herauf- oder herunterschalten gibt. Weiterhin könnte auch ein Signal zur Wahl des nächsten einzulegenden Ganges gegeben werden. Entsprechend kann auch mittels eines elektronischen Schalthebels ein Signal zur Verfügung gestellt werden, in welchen Gang das Getriebe schalten soll.
In einem anderen Getriebeprogramm kann eine automatisierte Betätigung des Getriebes gewählt werden, so daß die Wahl des aktuellen Ganges in Abhängigkeit von den Betriebsparametern durchgeführt wird und gegebenenfalls ein Schaltvorgang automatisiert eingeleitet wird. Ein automatisiertes Getriebe kann aber auch mittels beispielsweise Kennwerten, Kennlinien oder Kennfeldern und auf der Basis von Sensorsignalen bei gewissen vorbestimmten Punkten einen Gangwechsel selbständig durchführen, ohne daß der Fahrer einen Gangwechsel veranlassen muß.
Weiterhin kann beispielsweise eine Neutralposition N eingestellt werden, in welcher keine Antriebsverbindung zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang vorliegt. Weiterhin kann eine Parkstellung P gewählt werden, in welcher eine Parksperre realisiert wird. Diese Parkstellung kann auch automatisch gewählt werden, wenn beispielsweise der Zündschlüssel 51 aus dem Zündschloß abgezogen wird und der Betriebszustand des Fahrzeuges dies erlaubt. Beispielsweise sei ein Abziehen des Zündschlüssels bei hohen Geschwindigkeiten genannt, wobei in dieser Situation eine Parksperre nicht automatisiert eingelegt werden sollte.
Die Getriebewahleinheit 40 kann somit auf einen Bereich M, wie manuelle fahrerseitige Gangwahl, einen Bereich D, wie automatische Gangwahl zum Fahrbetrieb, einen Bereich P, wie Parksperre, und/oder einen Bereich N, wie Neutralstellung, eingestellt werden. Weiterhin kann über beispielsweise Schalter oder einen Hebel ein manuelles Schalten eingeleitet werden.
Das Fahrzeug ist vorzugsweise mit einem elektronischen Gaspedal 23 oder Lasthebel ausgestattet, wobei das Gaspedal 23 einen Sensor 24 ansteuert, mittels welchem die Motorelektronik 20 beispielsweise die Kraftstoffzufuhr, Zündzeitpunkt, Einspritzzeit oder die Drosselklappenstellung über die Signalleitung 21 des Motors 1 steuert oder regelt. Das elektronische Gaspedal 23 mit Sensor 24 ist über die Signalleitung 25 mit der Motorelektronik 20 signalverbunden. Die Motorelektronik 20 ist über die Signalleitung 22 mit der Steuereinheit 7 in Signalverbindung. Weiterhin kann auch eine Getriebesteuerelektronik 30 in Signalverbindung mit den Einheiten 7 und 20 stehen. Eine elektromotorische Drosselklappensteuerung ist hierfür zweckmäßig, wobei die Position der Drosselklappe mittels der Motorelektronik angesteuert wird. Bei solchen Systemen ist eine direkte mechanische Verbindung zum Gaspedal nicht mehr notwendig oder zweckmäßig.
Das Fahrzeug verfügt weiterhin über eine Motorstarteinrichtung 50, welche ausgehend von einem fahrerseitigen Motorstartversuch mittels beispielsweise einer Betätigung des Zündschlüssels 51 im Zündschloß eine Motorelektronik und einen Anlasser ansteuert zum Starten und/oder Anlassen des Motors. Ein Startvorgang kann jedoch nur eingeleitet werden, wenn eine Startfreigabe vorliegt. Liegt die Startfreigabe vor, so kann der Anlasser angesteuert und bestromt werden. Liegt keine Startfreigabe vor, kann eine elektrische oder elektronische Maßnahme getroffen werden, daß der Anlasser den Motor nicht startet. Beispielsweise kann ein Relais gesperrt werden oder durch eine Elektronik kann die Stromversorgung des Anlassers unterbrochen werden. Beispielsweise kann die Steuereinheit ein Startfreigabebit setzen, welches abgefragt wird, wenn ein Startversuch durchgeführt werden soll.
Die 2 zeigt ein Diagramm zur Darstellung eines Ablaufes zur Benutzung innerhalb des Fahrzeuges, wobei bei Block 100 beispielsweise mittels einer Zündschlüsselbetätigung ein Motorstartversuch fahrerseitig eingeleitet wird. In Block 101 wird die Stellung des Getriebewahlelementes 40 in Stellung P, das heißt, ob das Getriebe in Parkstellung ist, abgefragt. Ebenso ist es zweckmäßig, wenn der Getriebezustand abgefragt wird und festgestellt wird, ob der Zustand P vorliegt. In Block 102 wird abgefragt ob eine Fußbremse fahrerseitig betätigt ist. Ebenso kann abgefragt werden, ob eine Feststellbremse, wie Handbremse, oder eine Betriebsbremse betätigt ist. Die kann beispielsweise über das Bremslicht abgefragt werden. Ist in Block 102 eine Bremse betätigt und die Abfrage ist positiv beantwortet, so steuert die Steuereinheit in Block 103 das Drehmomentübertragungssystem an und rückt die Kupplung aus. In Block 104 wird die Anlasserfreigabe oder Motorstartfreigabe erteilt und der Motor wird mittels eines Anlassers gestartet. Liegt die Bremsenbetätigung in Block 102 nicht vor, so wird bei Block 100 fortgefahren und eine Anlasserfreigabe wird vorerst nicht erteilt.
Die 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel zur Darstellung eines Ablaufes zur Benutzung innerhalb des Fahrzeuges, wobei bei Block 150 ein Motorstartversuch fahrerseitig eingeleitet wird. In Block 151 wird die Stellung des Getriebewahlelementes 40 in Stellung P abgefragt. Ebenso ist es zweckmäßig, wenn der Getriebezustand abgefragt wird und festgestellt wird, ob der Zustand P vorliegt. In Block 152 wird eine Bremse, wie eine Feststellbremse, Handbremse, oder Betriebsbremse automatisiert betätigt. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, indem die Handbremse durch einen Aktor, wie Elektromotor automatisiert zugezogen wird. Dieser Schritt 152 kann bei einem weiteren Ausführungsbeispiel aber auch entfallen. In Block 153 steuert die Steuereinheit das eine Parksperre realisierende Element, wie beispielsweise das Drehmomentübertragungssystem an und löst oder entsperrt die Parksperre. Beispielsweise wird die Kupplung ausgerückt. In Block 104 wird die Anlasserfreigabe oder Motorstartfreigabe erteilt und der Motor wird mittels eines Anlassers gestartet. Die Entsperrung der Parksperre kann dadurch erfolgen, daß der zur Realisierung der Parksperre vorgesehene i Getriebe eingelegte Gang automatisiert herausgenommen wird.
Die 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, wobei in Block 200 beispielsweise mittels eines Zündschlüssels ein Motorstartversuch erfolgt. In Block 201 wird abgefragt oder festgestellt ob das Getriebe in einer Neutralstellung N ist. Weiterhin wird in Block 202 abgefragt ob eine Bremse, wie die Fußbremse, betätigt ist. Ist diese Frage positiv beantwortet, so wird in Block 203 eine Anlasserfreigabe oder Motorstartfreigabe erteilt und der Motor wird gestartet. Ist die Bremse in Block 202 nicht betätigt, wird bei Block 200 fortgefahren und vorerst keine Startfreigabe erteilt.
Die 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, wobei in Block 250 beispielsweise mittels eines Zündschlüssels ein Motorstartversuch erfolgt. In Block 201 wird abgefragt oder festgestellt ob das Getriebe in einer Fahrstellung D (drive) ist. Diese Stellung kann eine automatisierte oder fahrerseitige Steuerung der Schaltvorgänge beinhalten, wobei ein Fahrgang, wie einen der Gänge 1 bis 5 oder ein Rückwärtsgang, in der Regel eingelegt ist. Weiterhin wird in Block 252 abgefragt ob eine Bremse, wie die Fußbremse, betätigt ist. Ist diese Frage positiv beantwortet, so wird in Block 253 das Drehmomentübertragungssystem geöffnet oder getrennt und in Block 254 eine Anlasserfreigabe oder Motorstartfreigabe erteilt und der Motor wird gestartet. In Block 255 wird die Kupplung derart wieder geschlossen, daß bei eingelegtem Gang das Fahrzeug beginnt anzukriechen. Ist die Abfrage bei 252 negativ beantwortet, so wird zumindest keine Startfreigabe erteilt.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann in Block 253 auch eine Neutralstellung im Getriebe eingelegt werden, bevor der Motor gestartet wird. Anschließend kann bei geöffneter Kupplung der Gang wieder eingelegt werden.
Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn weitere Sicherheitsaspekte berücksichtigt werden und als notwendige Bedingung erfüllt sein müssen, bevor eine Motorstartfreigabe erfolgt. Beispielsweise können unter diesen Bedingungen Abfragen bezüglich geschlossenen Sicherheitskontakten, wie Türkontakten, Motorhaubenkontakten, Sitzkontakten und/oder Gurtkontakten sein. Diese Kontakte geben Gewähr, daß keine sicherheitsbedenkliche Situation durch ein ungewolltes Offenstehen entsteht.
Als Fahrzeugstillstandseinrichtung oder Fahrzeugfeststelleinrichtung kann beispielsweise ein festgebremstes Bauteil oder eine verblockbare Einheit beispielsweise innerhalb des Getriebes vorgesehen sein, die eine Parksperre beispielsweise durch eine formschlüssige oder reibschlüssige Verbindung realisiert. Dabei kann zur Parksperre das Motorschleppmoment der Brennkraftmaschine ausgenutzt werden.
Die 6 zeigt in einem Blockdiagramm 300 ein Ausführungsbeispiel zur Steuerung der erfindungsgemäßen Vorrichtung 98 in dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug 99. Bei 301 wird die Vorrichtung mittels eines Elementes, wie zum Beispiel dem Zündschlüssel eingeschaltet. Anschließend wird der Mikroprozessor der Steuereinheit 7 in Block 302 gebootet, wie hochgefahren, damit er betriebsbereit ist. Danach wird in Block 303 abgefragt, ob eine Parkstellung oder ein Fahrgang innerhalb des Getriebes eingelegt ist. Ist dies nicht der Fall und der Neutralbereich ist im Getriebe eingelegt, wird bei Block 304 der Motor startbar geschaltet, wobei dies beispielsweise durch ein in der Steuereinheit gesetztes Bit erfolgen kann, woraufhin die Steuereinheit mit der Motorsteuerung über den Datenbus kommuniziert und die Motorsteuereinheit bei einem fahrerseitigen Startversuch mittels des betätigten Zündschlüssels den Motor startet. In Block 305 wird automatisiert die Kupplung ausgerückt. In einem Ausführungsbeispiel kann dann in Block 306 ein Anfahrgang eingelegt werden, so daß bei einer anschließenden Gaspedalbetätigung das Fahrzeug anfahren kann. Liegt eine Parkposition oder ein Fahrgang im Getriebe vor, bleibt die Kupplung in Block 307 eingerückt und der Motor ist in Block 308 nicht startbar. Als Fahrgang gelten alle Vorwärts und alle Rückwärtsfahrgänge, bei denen im eingelegten Falle ein Drehmoment von dem Motor an die Antriebsräder übertragbar ist.
Die 6b zeigt in einem Blockdiagramm 310 ein Ausführungsbeispiel in Abänderung des Diagramms 300 der 6a. Die Blöcke 311 bis 315 entsprechen im wesentlichen den Blöcken 301 bis 305. Ihre Funktion kann unter der Beschreibung der 6a nachgelesen werden. In Block 316 wird keine Motorstartfreigabe gegeben und der Motor ist nicht startbar. In Block 317 wird die Kupplung bei eingelegter Parkposition P oder Fahrgang 1, ..., 5 oder 6 ausgerückt und/oder es wird automatisiert ein Neutralbereich im Getriebe eingelegt. Anschließend wird in Block 318 der Motor startbar geschaltet und/oder es wird eine Startfreigabe gegeben, so daß der Motor bei einem fahrerseitigen Startversuch von der Motorsteuerung gestartet wird. Gegebenenfalls kann anschließend ein Anfahrgang eingelegt werden.
Die 7 zeigt ein Blockschaltbild 400 zur Darstellung eines Ausführungsbeispieles der Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung. In Block 401 wird das System, wie die Zündung des Motors ausgeschaltet. Die Steuereinheit bleibt aktiv. Dies erfolgt beispielsweise nach Beendigung der Fahrt mit dem Fahrzeug. Anschließend wird in Block 402 eine Parksperre automatisiert eingelegt, indem ein Fahrgang im Getriebe eingelegt wird. In Block 403 wird die Kupplung automatisiert geschlossen. Danach schaltet sich die Steuereinheit nach Ablauf beispielsweise einer Wartezeit selbsttätig aus.
In Block 405 wird die Zündung des Fahrzeuges und die Steuereinheit eingeschaltet. In Block 406 wird der Mikroprozessor der Steuereinheit hochgefahren (gebootet). In Block 407 wird die Getriebeneutralstellung abgefragt. Ist Neutral N im Getriebe eingelegt, ist der Motor in Block 408 startbar und die Kupplung öffnet in Block 409. Bei einem fahrerseitigen Motorstartversuch wird der Motor angelassen. Liegt kein Neutralgang im Getriebe vor, wird bei 410 keine Kupplungsbetätigung durchgeführt, das heißt das Ausrücken der Kupplung wird verhindert. In Block 411 erfolgt auch keine automatisierte Getriebebetätigung und der Motor ist in Block 411 nicht startbar. Vor einem Start muß der Neutralbereich im Getriebe eingelegt werden.

Claims

Kraftfahrzeug (99) mit einer Antriebseinheit (1), mit einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem (2) und einem automatisierten Getriebe (3), mit einer Vorrichtung (98) zur Steuerung des automatisierten Drehmomentübertragungssystems (2) und des automatisierten Getriebes (3) mit einer Steuereinheit (7) und zumindest einem von der Steuereinheit (7) ansteuerbaren Aktor (8) zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems (2) sowie zum Schalten einer Übersetzung des Getriebes (3), die Steuereinheit (7) steht mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten und einer Motorstarteinrichtung in Signalverbindung (15), mit einem Getriebewahlelement, welches die eingelegte Getriebeposition und/oder das eingelegte Getriebeprogramm bestimmt und/oder detektiert, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer im Getriebe (3) eingelegten Parkposition (P) oder Fahrgang bei einem Startversuch der Antriebseinheit (1) eine Startfreigabe der Antriebseinheit (1) von der Steuereinheit (7) zum Start der Antriebseinheit (2) erfolgt und das Drehmomentübertragungssystem (2) automatisiert ausgerückt wird und/oder eine Neutralstellung des Getriebes (3) automatisiert eingelegt wird, wenn eine Fahrzeugstillstandseinrichtung betätigt ist oder betätigt wird.
Kraftfahrzeug (99) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugstillstandseinrichtung eine Betriebsbremse oder eine Feststellbremse ist.
Kraftfahrzeug (99) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer im Getriebe (3) eingelegten Parkposition (P) bei einem Startversuch der Antriebseinheit (1) eine Parksperre automatisiert entsperrt wird und eine Startfreigabe der Antriebseinheit (1) von der Steuereinheit (7) zum Start der Antriebseinheit (1) erfolgt.
Kraftfahrzeug (99) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betätigung der Fahrzeugstillstandseinrichtung automatisiert erfolgt.
Kraftfahrzeug (99) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer im Getriebe eingelegten Parkposition (P) eine Sperrung des Antriebsstranges durch ein Sperrelement zur Realisierung einer Parksperre erfolgt.
Kraftfahrzeug (99) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer im Getriebe eingelegten Neutralstellung (N) bei einem Startversuch der Antriebseinheit (1) eine Freigabe von der Steuereinheit (7) zum Start der Antriebseinheit (1) nicht erfolgt.
Kraftfahrzeug (99) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei zusätzlichem Vorliegen einer Betätigung eines betätigbaren Elementes eine Startfreigabe bei eingelegtem Neutralbereich (N) erfolgt.
Kraftfahrzeug (99) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betätigung vorliegt, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt sind: – ein Leerlaufschalter ist betätigt, – ein Lasthebelwert ist kleiner als ein vorgebbarer Grenzwert, – ein Drosselklappenwinkelwert ist kleiner ein vorgebbarer Grenzwert, – die Betriebsbremse ist betätigt, – die Feststellbremse ist betätigt, – ein Sensor zeigt eine geschlossene Fahrzeugtür an.
Kraftfahrzeug (99) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Start der Antriebseinheit der vor dem Start eingelegte und zum Start ausgelegte Fahrgang oder das Fahrprogramm wieder eingelegt wird.
Kraftfahrzeug (99) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (7) eine im Getriebe (3) eingelegte Position oder einen eingelegten Zustand anhand des Getriebewahlelementes und/oder eines Getriebewahlsensors detektiert.