DE3607856C2 - - Google Patents
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- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft einen Dachgepäckträger für ein Kraftfahrzeug
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Dachgepäckträger bestehen üblicherweise aus quer oberhalb des
Daches angeordneten Tragrohren, die über Stützfüße seitlich
am Dach gehalten und abgestützt sind. Bei herkömmlichen Fahrzeugen
sind die Stützfüße mit Spannklammern an den Dachrinnen
befestigt.
Bekannte Dachträger dieser Art (DE-OS 31 38 146 und DE-OS 28
56 067) enthalten demgemäß ein Tragrohr und beidseitige Stützfüße,
die sich in der Dachrinne eines Fahrzeugs abstützen und
mit Hilfe von Spannklammern befestigt werden. Bei diesen Dachgepäckträgern
sind die Stützfüße über quer zur Fahrzeuglängsrichtung,
das heißt in Richtung des Tragrohrs liegende Verschraubungen,
mit dem Tragrohr verbunden, wodurch der Stützfuß
in seiner jeweilig gewünschten Stellung anschraubbar und
damit seine Neigung in einer Fahrzeuglängsebene verstellbar
ist. Eine Anpassung an einen Verlauf der Dachrinnen, bei dem
diese nach hinten aus aerodynamischen Gründen zusammenlaufen,
ist nicht möglich.
Eine weitere, bekannte Art eines Dachgepäckträgers (DE-OS 34
05 357) entspricht in wesentlichen Merkmalen den vorstehend
erläuterten Dachgepäckträgern. Dieser Dachgepäckträger ist
für Fahrzeugdächer geeignet, deren Dachrinne nicht am Dachrand
liegt, sondern etwas nach oben und zur Fahrzeugmitte hin
als Sicke ausgebildet ist. Dementsprechend sind hier die Spannklammer
und die Abstützung in Querrichtung etwas auseinandergezogen.
Ein schwenkbares Seitenteil in Verbindung mit einer
Einstellvorrichtung enthält somit dieser Dachgepäckträger
nicht.
Bei modernen, aerodynamisch optimierten Fahrzeugen sind keine
Dachregenrinnen vorhanden, wodurch eine andere und aufwendigere
Konstruktion für einen Dachgepäckträger erforderlich wird.
Ein bekannter, gattungsgemäßer Dachgepäckträger dieser Art
(DE-OS 34 06 431) umfaßt ein Tragrohr, an dessen beiden Enden
Stützfüße angebracht sind, wobei ein Stützfuß mit dem Tragrohr
fest und der andere Stützfuß mit dem Tragrohr über ein
Gelenk verbunden ist. Jeder Stützfuß ist an seiner unteren
Seite mit einer beweglich gelagerten Abstützplatte als Dachauflage
und mit einer Spannklammer versehen, die von unten
her ein Dachrahmenteil umfaßt. Der schwenkbar angeordnete
Stützfuß ist mit einer Spannschraube, die in ein Gewindestück
am Tragrohr eingreift und sich am Stützfuß abstützt, verspannbar,
so daß der Tragholm durch die beiden Stützfüße bzw.
Spannklammern nach Art einer Zange am Kraftfahrzeugdach verspannt
ist.
Die bewegliche Lagerung der Abstützplatten führt dazu,
daß eine Anpassung an unterschiedliche Dachformen und ei
ne flächige Auflage und gute Druckverteilung für die Ab
stützplatten erreicht wird. Wegen der starren Verbindung
des einen Stützfußes mit dem Tragrohr und wegen der fest
liegenden Schwenkachse des anderen Stützfußes am Tragrohr
sind aber die Anlageflächen für die Spannklammern in Be
zug auf die Fahrzeuglängsachse festgelegt, ohne die Mög
lichkeit einer Einstellung in Längsrichtung. Desgleichen
fehlt eine Einstellmöglichkeit in Längsrichtung für die
beweglichen Abstützplatten, wenn diese über eine Schwenk
achse und nicht über ein Kugelgelenk gelagert sind. Eine
Lagerung der Abstützplatten über ein Kugelgelenk dürfte
ohnehin ungünstiger sein als die Lagerung über eine
Schwenkachse, da über die Abstützplatten und Schwenkach
sen Kippmomente beim Bremsen und Beschleunigen des Fahr
zeugs aufgenommen werden müssen.
Gerade bei modernen aerodynamisch ausgebildeten Dachfor
men verlaufen die seitlichen Dachbegrenzungen und damit
die Auflageflächen für die Stützfüße (bei Betrachtung der
Projektion von oben) in einem Neigungswinkel zur Fahr
zeuglängsachse, wobei üblicherweise das Dach an der
Frontseite breit und nach hinten eingezogen ist. Dies be
deutet, daß normalerweise im vorderen und im hinteren Be
reich des Daches für die dort angebrachten Stützfüße un
terschiedliche Winkel in Längsrichtung auftreten, die zu
dem bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen verschieden sind.
Bei Verwendung des bekannten Dachgepäckträgers ist somit
zwar eine Anpassung für die auf der Dachfläche aufliegen
den Abstützplatten möglich, jedoch nicht für die die gro
ßen Spannkräfte aufbringenden Spannklammern.
Bei den Dachgepäckträgern, deren Stützfüße an den Regen
rinnen befestigt werden, können die Tragrohre relativ
schwach dimensioniert sein. Eine Durchbiegung bei Bela
stung ist zulässig, da die Momente, insbesondere nach
außen hin, von der Rinne aufgenommen werden. Eine An
passung an gegenüber der Fahrzeuglängsachse (in der Pro
jektion von oben gesehen) geneigte Regenrinnenverläufe
wird hier durch eine leichte Verbiegung des Tragrohrs er
reicht, wodurch die Spannklammern fest in und entlang der
Richtung der Regenrinne aufsitzen.
Bei dem bekannten Dachgepäckträger für ein Fahrzeug ohne
Regenrinnen wird der Halt dagegen nur durch die seitliche
Spann- und Zangenwirkung erreicht. Dadurch muß ersicht
lich das Tragrohr stärker dimensioniert sein und es darf
sich bei einer Belastung keinesfalls durchbiegen, da da
durch die Zangenwirkung vermindert bzw. aufgehoben wird
und die Gefahr besteht, daß der Dachgepäckträger abfällt.
Wegen dieser zwangsläufigen starken Dimensionierung des
Tragrohrs ist auch die vorstehend beschriebene Längsein
stellung für die Stützfußauflagen durch eine Biegung des
Tragrohrs (in Fahrzeuglängsrichtung) praktisch nicht mehr
möglich. Es wäre allenfalls vorstellbar, das Tragrohr
sehr hoch und schmal auszuführen, so daß zwar keine die
Spannwirkung verringernde Durchbiegung in vertikaler
Richtung, jedoch eine für eine Längseinstellung erforder
liche Durchbiegung in Richtung der Fahrzeuglängsachse
möglich ist. Dies widerspricht aber den aerodynamischen
Erfordernissen, da dadurch eine zu große Luftangriffsflä
che entsteht.
Bei einer fehlenden Einstellmöglichkeit für die Längsnei
gung liegen somit die Spannklammern nicht flächig an, so
daß punktuell große Kräfte auftreten können, die zur Be
schädigung von Blechteilen, Zierleisten oder der Lackie
rung führen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Dachgepäckträ
ger zu schaffen, der an unterschiedliche Fahrzeuge und
Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Breiten und Dachnei
gungen einfach anpaßbar ist und insbesondere an unter
schiedliche Neigungen der Dachbegrenzung gegenüber der Fahrzeuglängsachse
einstellbar ist.
Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Dachgepäckträger
mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Gemäß Anspruch 1 weist der Durchmesser der Bohrung der Gelenkverbindung
ein Übermaß gegenüber dem Durchmesser der Schwenkachse
auf, so daß beim Spannvorgang eine Einstellung für eine
flächige Anlage der Spannklammer und der Abstützplatte am
Fahrzeugdach erfolgt. Dadurch besteht die Möglichkeit einer
(entsprechend dem Übermaß begrenzten) räumlichen Schwenkbewegung
des Stützfußes um die Achse und damit bezüglich der Tragrohrstellung.
Insbesondere ist damit eine Längseinstellung
der Spannklammern und der mit dem Stützfuß beweglich verbundenen
Abstützplatten zum Zwecke einer flächigen Anlage sowohl
der Spannklammern als auch der Abstützplatten am Dach möglich.
Bei der Montage bzw. beim Spannvorgang wird diese Einstellung
zwangsläufig und automatisch erreicht.
Durch die flächige Anlage der am Dach anliegenden Bauteile
treten keine punktuellen starken Belastungen auf, so daß die
Blechteile, Zierleisten und die Lackierung im Abstützbereich
wenig belastet und vor Beschädigung geschützt sind.
In einer Ausführungsform nach Anspruch 2 ist die Bohrung
kegelig ausgeführt, wobei der kleine Bohrungsquerschnitt dem
Achsdurchmesser entspricht und der kegelig erweiterte Querschnitt
das Übermaß für die Einstellung bildet. Damit wird
vorteilhaft erreicht, daß die Schwenkachse im kleinen Bohrungsquerschnitt
gut geführt und gehalten ist und trotzdem
eine Einstellmöglichkeit vorliegt.
Nach Anspruch 3 wird die Bohrung im Querschnitt als Dop
pelkegel ausgeführt. Damit wird eine saubere Abstützung
der Schwenkachse über den Steg des Doppelkegels bei sta
biler Lagerung erzielt. Der Doppelkegel kann unsymmetrisch
sein, d. h., daß die Abstützung für die Schwenkachse in
der Bohrung in Längsrichtung je nach den geometrischen
Gegebenheiten und der Lage der Spannschraube sowie der
Spannklammer von der Mitte weg verschoben sein kann. Der
Doppelkegel hat weiter den Vorteil, daß er bei einem ge
gossenen Stützfußteil einfach entformt werden kann.
Um die Einstellung des beweglichen Stützfußes zu erleich
tern und um keine schrägen Spannungen auf die Spann
schraube zu bekommen, ist mit Anspruch 4 eine kugelige
Anlage bzw. Abstützfläche für den Spannschraubenkopf vor
geschlagen. Dies kann dadurch erreicht werden, daß die
Spannschraube einen mit kugeliger Anlagefläche geformten
Schraubenkopf hat, der in eine entsprechende Gegenfläche
eingreift oder daß eine kugelig ausgeformte Zwischen
scheibe verwendet ist. Um die Einführung der Spannschrau
be in das Gewinde des beweglich gehaltenen Mutterteils am
Führungsrohr zu vereinfachen und zum Schutz der Gewinde
ist weiter vorgeschlagen, die Schraube mit einem zylin
drischen Anfangsbereich zu versehen, wobei der Zylinder
durchmesser dem Gewindekern-Querschnitt entspricht. Ent
sprechend ist es möglich, eine übliche Spannschraube zu
verwenden und eine zylindrische, gewindelose Einführstrec
ke am Mutterteil vorzusehen.
Für eine Einstellung und flächige Anlage der Spannklammer
ist es vorteilhaft, bereits in den verspannten Teilen ei
ne Hebelwirkung vorzusehen, die zu einer Längsanpassung
führt. Dies ist mit den Merkmalen des Anspruchs 5 er
reicht, wobei die Schraubrichtung der Spannschraube etwa
über der Längsmitte der Spannklammer liegt, die Spann
schraube aber gegenüber dem Anlagebereich der Schwenk
achse in der z. B. kegeligen Bohrung einen Hebel bildet.
Beim Anziehen der Spannschraube wird auf diese ein Dreh
moment ausgeübt, das z. B. die Spannklammer mit ihrem auf
das Fahrzeugheck weisenden Teil nach innen zur Fahrzeug
längsachse hin verdreht und damit die Anpassung erleich
tert.
Nach Anspruch 6 ist es vorteilhaft, dem starr mit dem
Tragrohr verbundenen Abstützfuß eine Grundeinstellung
durch eine Neigung gegenüber der Fahrzeugachse vorzugeben.
Diese Grundeinstellung kann für unterschiedliche Fahrzeug
typen eine bestimmte und zugeordnete Neigung sein. Es ist
auch möglich, der vorbeschriebenen Schwenkachse für den
beweglichen Stützfuß eine Grundeinstellung in der Längs
neigung zu geben, die beispielsweise von einer senkrech
ten Anordnung abweicht.
Eine solche Längs-Grundeinstellung wird zweckmäßig entwe
der so durchgeführt, daß die Anlageflächen zwischen Trag
rohr und Stützfuß schräg gestellt sind oder daß zwischen
dem Stützfuß und dem Tragrohr keilförmige Zwischenlagen
oder Zwischenscheiben eingebracht sind, die die Winkella
ge verändern.
Für eine günstige aerodynamische Form und zur Erreichung
geringer Geräuschpegel wird mit Anspruch 7 vorgeschlagen,
das Tragrohr im Querschnitt eiförmig oder tropfenförmig
zu gestalten.
Um auch eine aerodynamisch günstige Form an den Anschluß
stellen des Tragrohrs zu den Stützfüßen zu erreichen,
sollen dort die Formen kontinuierlich und glattflächig in
einander übergehen, wobei an den Abstützfüßen Abdeckkap
pen vorgesehen sein können.
Damit der Gepäckträger auch für unterschiedlich breite
Fahrzeuge verwendbar ist oder bei einem Fahrzeugwechsel
an ein neues Fahrzeug anpaßbar ist, wird auch eine Ein
stellung in der Breite, d. h. der Tragrohrlänge, erfor
derlich. Dabei sollen die Stützfüße fahrzeugtyp-unabhän
gig in jedem Fall weiterverwendet werden können. Zweckmä
ßig sind diese dabei so ausgebildet, daß ein oberer rohr
förmiger Teil in das Tragrohr eingesteckt oder dieses in
das Fußteil eingesteckt werden kann. Beim Wechsel auf ei
nen anderen Fahrzeugtyp mit anderer Breite muß bei einer
Ausführung gemäß Anspruch 9 das Tragrohr ausgetauscht
werden.
In einer weiteren Ausführungsform mit Breitenanpassung
nach Anspruch 10 ist zwischen dem Fußteil und dem Trag
rohrende wenigstens ein Ausgleichsstück zur Verlängerung
des Tragrohres angebracht. Das rohrförmige Teil am Stütz
fuß erstreckt sich dann durch das Ausgleichsstück in das
Tragrohr. Dies ist eine einfache Art der Breitenanpassung,
wenn nur wenig verschiedene Dachbreiten vorliegen. Eine
solche Anpassung könnte beispielsweise auch für ein vor
deres und hinteres Tragrohr am selben Fahrzeug durchge
führt sein, womit beide Dachgepäckteile auch einfach un
terschieden werden können.
Mit Anspruch 11 wird eine weitere Breitenanpassung ange
geben, wobei das Tragrohr in einem mittleren Bereich ge
teilt ist und dazwischen ein Ausgleichsstück in der Quer
schnittsform des Tragrohrs eingesetzt ist. Zweckmäßig
werden Überbrückungsteile vorgesehen, die seitlich in die
beiden Tragrohrteile eingreifen.
In einer erweiterten Ausführungsform nach Anspruch 12
werden die seitlichen Außenflächen der Stützfüße mit Ab
deckkappen abgedeckt, die zugleich als Sicherung gegen
das Herausrutschen von Lasthaltern aus Aufnahmeprofilen
am Tragrohr dienen. Durch die vorgeschlagene Lage der
Schwenkachse für die Abdeckkappe wird im geschlossenen
Zustand die Einführöffnung des Aufnahmeprofils abgedeckt
und im aufgeklappten Zustand der Abdeckkappe zur Beladung
freigegeben.
Wenn die Abdeckkappe nach Anspruch 13 mit einem Absperr
schloß versehen ist, wird zugleich eine einfache Dieb
stahlsicherung erreicht. Damit können zusätzliche Schlös
ser an Lasthaltern weitgehend entfallen. Die Abdeckkappe
erfüllt somit drei Funktionen: Den Stützfuß seitlich aero
dynamisch günstig und glatt abzudecken, Lasthalter gegen
ein seitliches Herausrutschen und gegen Diebstahl zu
sichern.
Bei herkömmlichen Stützfüßen wird in der Regel eine U-Form
verwendet, wobei die offene Seite zur Fahrzeugmitte hin
weist. Dies ist aerodynamisch und geräuschmäßig ungünstig.
Mit Anspruch 14 wird daher vorgeschlagen, das U-Profil so
anzuordnen, daß es zur Fahrzeugaußenseite hin offen ist
und es dort mit der vorstehend beschriebenen Abdeckkappe
abzudecken. Damit wird eine allseitig glatte und um
schlossene Stützfußform erhalten.
Es hat sich gezeigt, daß die am Fahrzeugdach aufliegenden
Abstützplatten bei Brems- und Beschleunigungsvorgängen
durch Kippmomente des Dachgepäckträgers stark belastet
werden. Bei der zweckmäßigen Herstellung der Abstützplat
ten aus Kunststoff besteht eine Bruchgefahr. Nach Anspruch
15 ist daher vorgesehen, den jeweiligen (metallischen)
Stützfuß über jeder Abstützplatte zu verbreitern, so daß
die Abstützplatte daran gleitend anliegt. Die Anlageflä
che des Stützfußes ist dabei gewölbt auszuführen, damit
eine ungehinderte Schwenkbewegung der Abstützplatte ge
währleistet ist. Kippmomente werden somit vom gesamten
Stützfuß mit aufgenommen und die Abstützplatte ist gegen
Bruch weitgehend geschützt.
Mit Anspruch 16 werden lösbare Halteklammern vorgeschla
gen, so daß durch eine Verstellung z. B. über Langlöcher
oder Auswechseln der Halteklammern, eine Anpassung an un
terschiedliche Fahrzeuge möglich ist.
An einem Ausführungsbeispiel zeigen:
Fig. 1 einen starr mit einem Tragrohr verbundenen Stütz
fuß eines Dachgepäckträgers,
Fig. 2 einen beweglich mit dem Tragrohr des Dachgepäck
trägers verbundenen zweiten Stützfuß mit Spannvor
richtung,
Fig. 3 einen Schnitt durch das Tragrohr im Bereich der
Schwenkachse des zweiten Stützfußes,
Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine Auflageplatte,
Fig. 5 einen Querschnitt durch einen Stützfuß.
In Fig. 1 ist der rechte Teil eines Dachgepäckträgers 1
mit einem Teil eines Tragrohrs 2 und einem Stützfuß 3 dar
gestellt. Das Tragrohr 2 ist rohrförmig ebenso wie ein
rohrförmiger Teil 4 des Stützfußes 3, der in das Tragrohr
2 eingesteckt ist. Das Tragrohr 2 und der Stützfuß 3 sind
mit einer Schraube 5 verschraubt. Die Schraube 5 hat eine
kugelige Anlagefläche 6 und greift in ein am Tragrohr 2
gehaltenes Mutterteil 7 ein. Das Vorderende 8 der Schrau
be 5 ist zylindrisch im Durchmesser des Gewindekerns aus
geführt.
Der senkrechte Teil des Stützfußes 3 besteht aus einem
Gußteil mit zur Fahrzeugaußenseite hin weisendem, offenen
U-Profil 9 (siehe auch Fig. 5), das mit einer Abdeckkappe
10 abgedeckt ist. Am Teil 9 ist eine Abstützplatte 11
schwenkbar (Schwenkachse durch Abdeckkappe 10 verdeckt)
gelagert. Eine mit dem Teil 9 verschraubte Spannklammer
12 umgreift von unten her das (nicht dargestellte) Dach
des Kraftfahrzeugs. Die Abdeckkappe 10 ist um die Achse
13 schwenkbar gelagert.
Für eine Breitenstellung ist ein Zwischenrohrstück 14
zwischen dem Ende des Tragrohrs 2 und der Anlagefläche
des Stützfußes 3 eingesetzt. Dieses Zwischenrohrstück 14
kann in Fahrzeuglängsrichtung keilförmig sein, wodurch
eine Grundeinstellung in Längsrichtung erreicht wird.
In Fig. 2 ist die gegenüber liegende Seite des Dachgepäck
trägers 1 dargestellt mit dem linken Teil des Tragrohrs 2
und dem linken schwenkbaren Stützfuß 15. Der Stützfuß ent
hält ebenfalls ein etwa vertikal verlaufendes U-Profilteil
16, das von der Außenseite her durch eine Abdeckkappe 17
abgedeckt ist. An der Unterseite des Teils 16 ist eine
weitere Spannklammer 18 angeschraubt sowie eine weitere
Abstützplatte 19 schwenkbar angebracht.
Der Stützfuß 15 ist an einer Schwenkachse 20 drehbar ge
lagert und nach seitlich oben kippbar. Die Schwenkachse
20 ist mit dem Tragrohr 2 verbunden und steckt in einer
am Stützfuß 15 ausgeführten Buchse 21. Die Innenfläche
der Buchse 21 ist ein sich nach beiden Außenseiten hin
erweiternder Doppelkegel 22.
Zwischen einer Stützkonsole 23 am Stützfuß 15 und einem
drehbar gehaltenen Mutterteil 24 am Tragrohr 2 verläuft
eine schräg angestellte Spannschraube 25, die in ihrem
vorderen Endbereich wie die Schraube 5 ausgebildet ist.
Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch das Tragrohr 2, das
aus aerodynamischen Gründen tropfenförmig ausgeführt ist.
Neben der Doppelkegellagerung an der Schwenkachse 20 ist
ein Aufnahmeprofil 26 zu erkennen, das nach oben hin offen
ist und Hinterschneidungen aufweist. In Fig. 3 ist dieses
mit einem Gummiprofil 27 abgedeckt. Das Aufnahmeprofil 26
ist seitlich am Tragrohr 2 offen und es können dort Last
halter für unterschiedliche Zwecke (Skihalter, Surfträger,
etc.) eingeschoben werden. Mit dem Teil 28 ist ein einge
schobener Lasthalter angedeutet.
Die Abdeckkappe 17 ist um die Schwenkachse 29 gelagert.
In ihrer dargestellten, geschlossenen Stellung deckt der
obere Teil 30 der Abdeckkappe 17 die Einführöffnung für
das Aufnahmeprofil 26 ab. Im aufgeklappten Zustand
(strichlierte Linie 31) wird die Einführöffnung dagegen
zum Beladen freigegeben. Mit einem Schloß 32 ist die Ab
deckkappe 17 in ihrer geschlossenen Stellung absperrbar,
wodurch die Spannschraube 25 unzugänglich wird und die
Einführöffnung für das Aufnahmeprofil 26 ebenfalls ge
sichert ist.
In Fig. 4 ist ein Längsschnitt durch die Abstützplatte 19
dargestellt. An dem Metallteil 16 ist eine Schwenkachse
33 gehalten, um die ein flächiges Kunststoffteil 4 ver
schwenkbar ist. Das Kunststoffteil 4 ist von unten her
mit einer Gummiauflage 35 abgedeckt. Das Metallteil 16
ist seitlich mit einer Überlappung 36 zu beiden Seiten
über das Kunststoffteil 34 herausgezogen, wobei dort das
Kunststoffteil 4 gleitend anliegt und nach oben hin unter
stützt ist. Die beidseitigen Überlappungen 34 haben eine
(nicht zu erkennende) in der Zeichenebene liegende Wöl
bung, so daß eine gleitende Anlage und Abstützung zwi
schen Überlappung 36 und Teil 4 erreicht wird.
In Fig. 5 ist ein Querschnitt durch den Stützfuß 15 im
Bereich der Schwenkachse 29 für die Abdeckkappe 17 ge
zeigt. Es ist dabei zu erkennen, daß die Abdeckkappe 17
die U-Profile 9 bzw. 16 glatt und aerodynamisch günstig
umschließt.
Der dargestellte Dachgepäckträger hat folgende Funktion:
Zur Montage wird die Spannschraube 25 gelockert oder ge
löst, wodurch der Stützfuß 15 seitlich nach außen geklappt
werden kann. Der Dachgepäckträger 1 wird dann mit seinem
festen Stützfuß 3 bzw. mit der Abstützplatte 11 und der
Spannklammer 12 an der einen Dachseite zur Anlage ge
bracht. Bei hochgeklappter Abdeckkappe 17 wird der beweg
liche Stützfuß 15 zur Anlage gebracht und die Spann
schraube 25 eingesetzt und angezogen. Dadurch entsteht
die Spannwirkung, wodurch der Dachgepäckträger 1 am Fahr
zeug gehalten wird. Zugleich stellt sich der Stützfuß 15
wegen der Doppelkegellagerung 22 auch in Längsrichtung
zum Fahrzeug so ein, daß er flächig mit der Abstützplatte
19 und der Spannklammer 18 am Fahrzeug anliegt. Anschlie
ßend wird ggf. nach Beladung des Aufnahmeprofils 26 mit
Lasthaltern 28 die Abdeckkappe 17 geschlossen und das
Schloß 32 versperrt, wodurch sowohl der Dachträger als
auch die Lasthalter gegen Diebstahl geschützt sind.
Claims (16)
1. Dachgepäckträger bestehend aus
einem Tragrohr mit beidseitigen Stützfüßen,
wobei ein Stützfuß mit dem Tragrohr fest verbunden ist und
der andere Stützfuß mit dem Tragrohr über eine Gelenkverbindung mit etwa in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender und am Tragrohr gehaltener Schwenkachse und entsprechender Bohrung am Stützfuß verbunden ist,
mit einer Spannschraube vom beweglichen Stützfuß zum Tragrohr,
mit schwenkbar an den Stützfüßen gelagerten Abstützplatten zur Auflage auf dem Fahrzeugdach und
mit Spannklammern am unteren Teil der Stützfüße, die zur Mitte hin zum Untergreifen eines Dachteils abgebogen sind und in Fahrzeuglängsrichtung eine vorgegebene Ausdehnung aufweisen,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Durchmesser der Bohrung (22) der Gelenkverbindung ein Übermaß gegenüber dem Durchmesser der Schwenkachse (20) aufweist, so daß beim Spannvorgang eine Einstellung für eine flächige Anlage der Spannklammer (18) und der Abstützplatte (19) am Fahrzeugdach erfolgt.
einem Tragrohr mit beidseitigen Stützfüßen,
wobei ein Stützfuß mit dem Tragrohr fest verbunden ist und
der andere Stützfuß mit dem Tragrohr über eine Gelenkverbindung mit etwa in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender und am Tragrohr gehaltener Schwenkachse und entsprechender Bohrung am Stützfuß verbunden ist,
mit einer Spannschraube vom beweglichen Stützfuß zum Tragrohr,
mit schwenkbar an den Stützfüßen gelagerten Abstützplatten zur Auflage auf dem Fahrzeugdach und
mit Spannklammern am unteren Teil der Stützfüße, die zur Mitte hin zum Untergreifen eines Dachteils abgebogen sind und in Fahrzeuglängsrichtung eine vorgegebene Ausdehnung aufweisen,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Durchmesser der Bohrung (22) der Gelenkverbindung ein Übermaß gegenüber dem Durchmesser der Schwenkachse (20) aufweist, so daß beim Spannvorgang eine Einstellung für eine flächige Anlage der Spannklammer (18) und der Abstützplatte (19) am Fahrzeugdach erfolgt.
2. Dachgepäckträger nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet , daß die Bohrung (22)
kegelig ist, wobei der kleinere Bohrungsquerschnitt
etwa dem Durchmesser der Schwenkachse (20) entspricht.
3. Dachgepäckträger nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bohrung ein
Doppelkegel (22) ist.
4. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Spannschraube (25) und/oder die Schraube (5) zum
Befestigen des fest verbundenen Stützfußes eine kuge
lige Anlage- bzw. Abstützfläche aufweisen und ein
zylindrischer Anfangsbereich der Schraube mit einem
Querschnitt entsprechend dem Gewindekernquerschnitt
vorgesehen ist.
5. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Abstützpunkt (23) der Spannschraube (25) etwa
über der Längsmitte der Spannklammer (18) liegt und
gegenüber dem Schwenkpunkt (Steg im Doppelkegel 22)
im Gelenk (20, 21) versetzt liegt und einen Hebel
bildet.
6. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
der fest verbundene Stützfuß (3) mit dem Tragrohr (2)
in Längsrichtung gesehen einen Winkel für eine Grund
einstellung in Längsrichtung bildet.
7. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Tragrohr (2) im Querschnitt eiförmig oder tropfen
förmig ausgebildet ist.
8. Dachgepäckträger nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Tragrohrform
kontinuierlich und glattflächig in die Form der Stütz
füße (3, 15) bzw. der Abdeckkappen (10, 17) übergeht.
9. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
für eine Breiteneinstellung und Breitenanpassung an
bestimmte Fahrzeugtypen wenigstens ein oberer Teil (4)
eines Stützfußes (3) rohrförmig ausgebildet ist und
dieser Teil (4) entweder in das Tragrohr (2) be
stimmter angepaßter Länge oder das Tragrohr (2) in
das Teil (4) eingesteckt ist.
10. Dachgepäckträger nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen einem
Tragrohrende und einem Fußteil (3) wenigstens ein
Zwischenrohrstück (14) für eine Breitenanpassung ein
gesetzt ist.
11. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Tragrohr (2) geteilt ist und dazwischen ein Aus
gleichsstück in Rohrform für eine Breitenanpassung
eingesetzt ist.
12. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß
seitlich an der Außenfläche wenigstens eines Stütz
fußes (3, 15) eine Abdeckkappe (10, 17) angebracht
ist,
das Tragrohr (2) ein nach oben offenes, mit Hinter schneidungen versehenes Aufnahmeprofil (26) für Last halter (28) aufweist und das Aufnahmeprofil (26) seit lich zum Einführen der Lasthalterprofile offen ist,
die Abdeckkappe (10, 17) die seitlichen Einführungen des Aufnahmeprofils (26) im geschlossenen Zustand ab deckt und
die Abdeckkappe (3, 17) an einer örtlich festen Schwenkachse (13, 29) gelagert ist, wobei die Schwenk achse (13, 29) unterhalb des Aufnahmeprofils (26) und seitlich versetzt zur Einführöffnung des Aufnahmepro fils (26) liegt, so daß der Überstand der Abdeckkappe (3, 17) oberhalb der Schwenkachse (13, 29) die Ein führöffnung im geschlossenen Zustand der Abdeckkappe (3, 17) abdeckt und im aufgeklappten Zustand der Ab deckkappe (3, 17) freigibt.
das Tragrohr (2) ein nach oben offenes, mit Hinter schneidungen versehenes Aufnahmeprofil (26) für Last halter (28) aufweist und das Aufnahmeprofil (26) seit lich zum Einführen der Lasthalterprofile offen ist,
die Abdeckkappe (10, 17) die seitlichen Einführungen des Aufnahmeprofils (26) im geschlossenen Zustand ab deckt und
die Abdeckkappe (3, 17) an einer örtlich festen Schwenkachse (13, 29) gelagert ist, wobei die Schwenk achse (13, 29) unterhalb des Aufnahmeprofils (26) und seitlich versetzt zur Einführöffnung des Aufnahmepro fils (26) liegt, so daß der Überstand der Abdeckkappe (3, 17) oberhalb der Schwenkachse (13, 29) die Ein führöffnung im geschlossenen Zustand der Abdeckkappe (3, 17) abdeckt und im aufgeklappten Zustand der Ab deckkappe (3, 17) freigibt.
13. Dachgepäckträger nach Anspruch 12, dadurch
gekennzeichnet, daß die Abdeckkappe
(10, 17) mit einem Schloß (32) versehen ist und in
der geschlossenen Stellung absperrbar ist.
14. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Stützfüße (3, 15) im wesentlichen aus einem zur
Außenseite hin offenen U-Profil bestehen, wobei die
offene Seite von den Abdeckkappen (10, 17) abgedeckt
ist.
15. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Abstützplatten (11, 19, 4) von oben her durch an
den metallischen Stützfußteilen (16) angeformte
Überlappungen abgestützt sind.
16. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 15,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Spannklammern (18) lösbar mit den Stützfüßen (3,
15) verbunden sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863607856 DE3607856A1 (de) | 1986-03-10 | 1986-03-10 | Dachgepaecktraeger fuer ein kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
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DE19863607856 DE3607856A1 (de) | 1986-03-10 | 1986-03-10 | Dachgepaecktraeger fuer ein kraftfahrzeug |
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ID=6295940
Family Applications (1)
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DE19863607856 Granted DE3607856A1 (de) | 1986-03-10 | 1986-03-10 | Dachgepaecktraeger fuer ein kraftfahrzeug |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1986
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DE3607856A1 (de) | 1987-09-24 |
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Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licenses declared (paragraph 23) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |