DE19547983C1 - Tragelement für Kraftfahrzeug-Dachlastenträger - Google Patents
Tragelement für Kraftfahrzeug-DachlastenträgerInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Tragelement für Kraftfahrzeug-
Dachlastenträger mit einem quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufen
den Tragholm, daran fest angeordneten Stützfüßen, die sich auf
Auflageplatten für die Auflage auf dem Dach ab stützen sowie mit
mindestens an einer Seite des Tragelementes angeordneter Spannvor
richtung, durch die die Stützfüße gegen die Auflageplatten und diese
gegen eine ausgeprägte Dachkontur andrückbar sind, wobei jede
Auflageplatte sowohl um eine im wesentlichen lotrecht zu ihr ste
hende Achse als auch um eine im wesentlichen in Fahrzeuglängs
richtung verlaufende Achse gegenüber dem Stützfuß schwenkbar ist.
Ein Tragelement dieser Art ist aus der DE 295 11 735 U1 bekannt.
Dort ist zwischen dem Stützfuß und der Auflageplatte eine Gelenk
verbindung vorgesehen, die dadurch gebildet ist, daß sich der Stütz
fuß mit seinem Boden, der eine nach unten gerichtete schalenförmige
Fläche aufweist, auf einer kugelförmigen Fläche der Auflageplatte
ab stützt. Diese Gelenkverbindung ermöglicht eine räumlich allseitige
Beweglichkeit der Auflageplatte gegenüber dem Stützfuß, solange
das Tragelement noch nicht auf dem Dach des Kraftfahrzeuges fest
gespannt ist. Sobald nämlich die Auflageplatte an die Dachform an
gepaßt ist, muß diese Gelenkverbindung blockiert werden, was durch
Schrauben oder eine Klemmeinrichtung erfolgt, da sich sonst der
Tragholm gegenüber den Auflageplatten aufgrund der kugelförmigen
Abstützung sowohl in Fahrtrichtung als auch gegen die Fahrtrichtung
bewegen könnte. Diese Gelenkverbindung ist also belastet.
Aus der EP 01 52 667 A2 ist ein Tragholm bekannt, bei dem die
Auflageplatten an den Stützfüßen um eine in Längsrichtung des
Kraftfahrzeugdaches verlaufende Achse schwenkbar gelagert sind.
Eine Schwenkmöglichkeit um eine lotrecht zur Auflageplatte stehende
Achse ist nicht vorhanden.
Aus der DE 36 07 856 A1 ist zwar eine Schwenkmöglichkeit aufgrund
eines Übermaßes der Bohrung im Gelenkscharnier zwischen Tragholm
und Stützfuß gegeben, jedoch ist dies die Gelenkachse für den
Stützfuß, der gleichzeitig als Spannvorrichtung dient. Eine
Verschwenkbarkeit der Auflageplatte gegenüber dem Stützfuß liegt
nur um eine in Längsrichtung des Kraftfahrzeugdaches verlaufende
Achse, nicht aber um eine lotrecht zur Auflageplatte stehende Achse
vor.
Da bei allen bekannten Tragelementen zumindest im festgespannten
Zustand eine Bewegungsmöglichkeit der Auflageplatte gegenüber dem
Stützfuß fehlt, treten bei starken Verzögerungskräften, wie zum
Beispiel bei Auffahrunfällen, Deformierungen des Tragholmes und
damit Verdrehungen der Auflageplatten ein, wodurch diese ihre
angepaßte Lage an die Dachform verlieren. Hierdurch besteht die
Gefahr, daß das Tragelement vom Dach abgezogen wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Tragelement der eingangs
erläuterten Art so weiterzubilden, daß dessen Auflageplatte an
vorhandene Abweichungen in der Dachform zwischen dem vorderen
und dem hinteren Dachbereich automatisch anpaßbar ist und daß auch
bei Deformierungen des Tragholmes der feste Sitz der Auflageplatte
auf dem Dach des Kraftfahrzeuges gewährleistet bleibt.
Diese Aufgabe wird bei einem Tragelement der eingangs erläuterten
Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Stützfuß unmittelbar auf
der Auflageplatte abgestützt und in dieser in Fahrzeuglängsrichtung
formschlüssig aufgenommen, jedoch um eine im wesentlichen lotrecht
zur Auflageplatte verlaufenden Achse bewegbar gehalten ist und daß
die Gelenkverbindung zwischen Stützfuß und Auflageplatte frei von
Stützkräften ist und eine Relativbewegung zwischen Auflageplatte und
Stützfuß sowohl um eine im wesentlichen lotrecht zur Auflageplatte
stehende Achse als auch um eine im wesentlichen in Fahrzeuglängs
richtung verlaufende Achse zuläßt.
Durch diese begrenzte Schwenkbarkeit um eine Hochachse und eine
Längsachse bezogen auf das Fahrzeug, kann sich die Auflageplatte
den vorgegebenen Abweichungen anpassen, so daß es nicht mehr
notwendig ist, für das vordere und das hintere Tragelement unter
schiedlich gestaltete Auflageplatten zu fertigen, wodurch nicht nur
die Herstellung, sondern auch die Lagerhaltung verbilligt und die
Gefahr von Falschmontagen vermieden wird. Die eingeschränkte
Verdrehbarkeit um die Hochachse ist notwendig, um die Abweichung
der Parallelität der Sicke gegenüber der Außendachkante auszuglei
chen, während die Schwenkbarkeit um die Längsachse des Kraftfahr
zeuges unterschiedliche Neigungen der Auflageflächen an dem ent
sprechenden Dachbereich auszugleichen gestattet.
Hierdurch ist eine exakte formschlüssige und damit satte Auflage der
Auflageplatte an der entsprechenden Dachkontur gewährleistet, die
auch bei Auffahrunfällen, bei denen enorme Massenträgheitskräfte
auf die Tragelemente wirken, eine sichere Halterung des Tragele
mentes am Dach ermöglichen. Die bei einem Auffahrunfall auf das
Tragelement wirkenden Massenträgheitskräfte bedingen nämlich eine
Durchbiegung des Tragelementes und eine damit verbundene Verdre
hung der Stützfüße. Ist nun die Auflageplatte fest mit dem Stützfuß
verbunden, so erfährt diese zwangsläufig eine Lageveränderung, so
daß sie ihren sicheren Sitz, der durch die exakte Anpassung an die
Dachform gewährleistet ist, verliert. Die Folge hiervon ist die Ge
fahr eines Abziehens des Tragelementes vom Dach, weil die exakte
Abstützung am Dach verlorengegangen ist. Eine solche Gefahr be
steht aufgrund der Ausbildung nach der vorliegenden Erfindung
nicht, weil die vorgegebene Verschwenkbarkeit der Auflageplatte in
den beiden angegebenen Richtungen Verformungen des Tragholmes
und Verdrehungen der Stützfüße zuläßt, ohne daß diese zu einer La
geveränderung der Auflageplatten an ihrem angepaßten formschlüs
sigen Sitz am Dach, führen.
Eine vorteilhafte Ausbildung des Tragelementes, bei dem diese Auf
hängung der Auflageplatte in besonders vorteilhafter Weise zur
Auswirkung kommt, besteht darin, daß der Stützfuß fest mit dem
Tragholm verbunden ist, die jedem Stützfuß zugeordnete Spannkralle
als loses Bauteil ausgeführt ist, die die außenliegende Dachkontur,
die als Dach-Anlagefläche für die Spannkralle dient, umgreift und
mittels der Spannvorrichtung, die im mittleren Bereich der
Spannkralle angreift, sowohl mit ihrem unteren Ende gegen ihre
Dach-Anlagefläche als auch mit ihrem oberen Ende gegen eine
Stützfuß-Anlagefläche spannbar ist, daß die Spannvorrichtung lose
durch den Stützfuß hindurchgreifend am Tragholm an einem
zwischen den Stützfüßen gelegenen Bereich des Tragholmes an
diesem angreift und daß die Abstützung der Spannkralle mit ihrem
oberen Ende am Stützfuß eine Verkantung derselben gegenüber dem
Stützfuß um die Längsachse der Spannkralle zuläßt. Durch diese
Ausgestaltung treten verschiedene Vorteile und Wirkungen ein, die
alle dem Ziel dienen, das Tragelement auch bei sehr hohen
Abziehkräften, beispielsweise bei einem Auffahrunfall, auf seinem
Platz festzuhalten und ein Abknicken der Stützfüße zu vermeiden.
Durch die Verbindung des Tragholmes mit der Spannkralle über die
Spannvorrichtung, wobei die Spannvorrichtung lose und damit
kraftübertragungsfrei bezogen auf den Stützfuß durch diesen
hindurchgreift, wird bei einer Durchbiegung des Tragholmes eine
verstärkte Zugwirkung auf die Spannkralle ausgeübt. Wichtig ist
hierbei, daß die Spannkralle ihren Sitz an der Dach-Anlagefläche
auch bei einer Durchbiegung des Tragholmes beibehält. Dies wird
dadurch erreicht, daß die Spannvorrichtung im mittleren Bereich der
Spannkralle angreift, wodurch sie einerseits die erhöhten Zugkräfte
direkt auf die Spannkralle übertragen kann und andererseits wird
durch die Abstützung der Spannkralle mit ihrem oberen Ende am
Stützfuß durch die Verkantungsmöglichkeit erreicht, daß bei der
zwangsweise eintretenden Verdrehung des Stützfußes aufgrund einer
Durchbiegung des Tragholmes diese Verdrehung des Stützfußes sich
nicht auf eine Lageveränderung der Spannkralle auswirkt, weil sich
diese gegenüber dem Stützfuß verkanten kann und damit ihre Lage
an der Dach-Abstützfläche beibehält. Durch die erfindungsgemäßen
Gesamtmaßnahmen wird also einerseits eine Veränderung der exak
ten Anlage der Auflageplatte auf dem Dach und andererseits eine
Lageveränderung der Spannkralle an ihrer Dach-Anlagefläche ver
mieden und zwar unabhängig von der Größe der auf den Tragholm
wirkenden Kräfte und den damit verbundenen Durchbiegungen des
selben. Wenn also einerseits die Auflageplatte durch ihre Bewegbar
keit gegenüber dem Stützfuß eine sichere Auflage auf dem Dach ge
währleistet und ein Überdrehen derselben über die Sicke vermieden
wird und wenn andererseits durch die besondere Zuordnung von
Spannvorrichtung und Spannkralle und deren Abstützung am Stützfuß
eine Lageveränderung der Spannkralle vermieden wird, so werden
die verstärkten Zugkräfte auf die Spannkralle in Verbindung mit der
exakt bleibenden Lage der Auflageplatte dazu führen, daß bei einer
Durchbiegung des Tragholmes aufgrund auftretender Abziehkräfte
die Haltekräfte an der Auflageplatte und der Spannkralle vergrößert
werden, ohne daß hierbei eine Lageänderung und damit eine Verän
derung der formschlüssigen Anpassung von Spannkralle und Aufla
geplatte am Dach verlorengehen. Ein Abknicken der Stützfüße, wie
dies bei bisher bekannten Tragelementen auftreten konnte, ist jetzt
nicht mehr möglich, weil die Abziehkräfte jetzt nicht mehr als Bie
gekräfte oder Knickkräfte auf den Stützfußrücken, sondern sich in
erster Linie als erhöhte Zugkräfte auf die Spannkralle auswirken und
damit den Stützfuß nur in seinem unteren Bereich, d. h. unterhalb des
Abstützpunktes der Spannkralle am Stützfuß belasten und nicht in
dem oberen Bereich in Richtung auf den Tragholm, wo die Stützfüße
in den meisten Fällen aus optischen Gründen schlanker ausgeführt
sind. Im unteren Stützbereich sind die Stützfüße wegen der
erforderlichen großen Auflage ohnehin wesentlich stärker ausge
führt.
Um eine günstige Verkantungsmöglichkeit der Spannkralle zu ge
währleisten ist in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß das
obere Ende der Spannkralle punktförmig am Stützfuß abgestützt ist.
Eine konstruktiv besonders einfache Lösung, um eine Schwenkbar
keit der Auflageplatte um die Längsachse des Kraftfahrzeuges zu
erzielen, besteht darin, daß das untere Ende des Stützfußes in einer
im wesentlichen keilförmig sich nach oben erweiternden Aufnahme
nut der Auflageplatte eingesetzt ist, wobei die Aufnahmenut in ihrer
Längsrichtung der Längserstreckung des Stützfußes angepaßt ist und
in Querrichtung ein Übermaß gegenüber der Dicke des Stützfußes
aufweist. Die in Längsrichtung verlaufenden Seitenwände der
keilförmigen Aufnahmenut können vorzugsweise ballig ausgeführt
sein. Dadurch daß die Aufnahmenut in Längsrichtung den Abmes
sungen des Stützfußes exakt angepaßt ist, ist eine Verschiebung des
selben gegenüber der Auflageplatte nicht möglich. Die keilförmig
sich nach oben erweiternde Aufnahmenut, wobei diese ein Übermaß
gegenüber der Dicke des Stützfußes aufweist, ermöglicht aber eine
Kipp- oder Schwenkbewegung zwischen Stützfuß und Auflageplatte,
so daß diese sich der Dachform anpassen kann.
Zur Erzielung einer Schwenkbarkeit der Auflageplatte um die Hoch
achse weist die Auflageplatte einen in Stützfußlängsrichtung nach
oben hervorstehenden Halter und einen daran gehaltenen Bolzen auf,
der durch eine, ein Übermaß gegenüber dem Durchmesser des Bol
zens aufweisende, Bohrung im Stützfuß hindurchgreift und weist
einen außenliegenden Anschlag auf, wobei die Länge des über den
Halter hervorstehenden Bolzens größer ist als dies der Dicke des
Stützfußes im Anlagebereich am Halter entspricht. Hierdurch besteht
ein erhebliches Spiel zwischen dem Halter und dem Stützfuß, was
eine begrenzte Verschwenkung der Auflageplatte um die Hochachse
ermöglicht.
Damit nun die Auflageplatte nicht lose am Stützfuß hängt, und somit
unter Umständen das Aufsetzen des Tragelementes auf das Dach be
hindern könnte, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung zwi
schen dem Halter und dem Stützfuß ein elastischer Körper einge
setzt. Dieser füllt das Spiel zwischen Stützfuß und Halter aus und
hält somit die Auflageplatte in einer symmetrischen Lage zum Stütz
fuß, aus der heraus sich die Auflageplatte den jeweiligen Gegeben
heiten aufgrund der Verschwenkungsmöglichkeit um die Hochachse
anpassen kann. Neben dieser Ausrichtung der Halteplatte im unver
spannten Zustand durch den elastischen Körper wird auch ein Klap
pern zwischen Aufnahmeplatte und Stützfuß vermieden. In vorteilhaf
ter Weise ist der elastische Körper ein auf dem Bolzen aufgeschobe
ner O-Ring.
Wenn in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die Auflageplatte um
die Achse des Bolzens, also um eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Achse schwenkbar und in der jeweils eingestellten Lage
gegenüber dem Stützfuß festlegbar ist, so besteht zusätzlich noch die
Möglichkeit auch bei stark nach hinten abfallenden Dachneigungen,
wie dies bei zweisitzigen Sportfahrzeugen häufig der Fall ist, daß
der Stützfuß weitgehend in einer lotrechten Lage eingestellt werden
kann. Selbstverständlich muß nach dem Verschwenken eine
ausreichende Sicherung, vorzugsweise durch Formschluß zwischen
dem Stützfuß und der Auflageplatte hergestellt werden, um ein Ab
kippen des Tragelementes bei entsprechend auftretenden Kräften zu
vermeiden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dar
gestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. In der Zeichnung
zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Tragelement mit nur
teilweise dargestelltem Tragholm;
Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung im Bereich der Auf
nahmeplatte der in Fig. 1 mit A gekennzeichnet ist;
und
Fig. 3 ein Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2 in ver
kleinertem Maßstab.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist an einem nur teilweise dargestellten
Tragholm 1, der als Hohlprofil mit im Innern ausgebildeten Verstei
fungsstegen 3 und 4 gefertigt ist, einerseits ein Stützfuß 5 und ande
rerseits eine Spannhülse 6 mittels Schrauben 7 und 8 befestigt, die in
eine mittels eines Kulissensteines 9 gehaltene, Gewindebohrungen
aufweisende Platte 10 einschraubbar sind. Der Stützfuß 5 stützt sich
auf einem mit 11 bezeichnetem Kraftfahrzeug-Dach ab und weist an
seinem unteren Ende eine der jeweiligen Dachform angepaßte Aufla
geplatte 12 auf. Eine den mit 13 bezeichneten Dachholm umgrei
fende Spannkralle 14 weist einen unteren Krallenteil 15 und einen
oberen Stützteil 16 auf. Im mittleren Bereich ist eine Anlagefläche
17 für den Schraubenkopf 18 einer Spannschraube 19 ausgebildet,
die in die Spannhülse 6, die an ihrem freien Ende ein Innengewinde
20 aufweist, einschraubbar ist. Beim Festspannen der Spannkralle 14
mittels einer Spannschraube 19 greift die Spannkralle 14 mit ihrem
Krallenteil 15 an der unteren Dach-Anlagefläche 21 des Dachholmes
an, während sich der Stützteil 16 am Stützfuß 5 an einer mit 22 be
zeichneten Stützfuß-Anlagefläche abstützt, die nach oben hin zur Da
chinnenseite schräg geneigt ist. Diese Stützfuß-Anlagefläche 22 ist
vorgesehen, um einerseits unterschiedliche Breiten des Dachholmes
13 und damit unterschiedliche Abstände zwischen dem Stützfuß 5
und der Spannkralle 14 dahingehend auszugleichen, daß das obere
Ende des Stützteiles 16 immer an dieser Stützfuß-Anlagefläche an
liegt und andererseits dient dieser Bereich als Kippfläche für die
punktförmig anliegende Spannkralle 14, die sich um ihre Längsachse
gegenüber dem Stützfuß verkanten kann.
Die Spannhülse 6 ist durch ein Langloch 23 im Stützfuß 5 hindurch
geführt, so daß keine Kräfte beim Verspannen der Spannkralle durch
die aus Spannhülse 6 und Spannschraube 19 bestehende Spannvor
richtung auf den Stützfuß unmittelbar übertragen werden können.
Selbstverständlich wird beim Festziehen der Spannschraube 19 der
Stützfuß in Abhängigkeit vom Neigungswinkel der Spannhülse 6
mehr oder weniger auf das Dach gedrückt. Die kurze Achse des
Langloches 23 ist dabei dem Durchmesser der Spannhülse 6
angepaßt, so daß sich der Stützfuß 5 in beiden Richtungen der
Fahrzeuglängsachse an der Spannvorrichtung 6, 19 abstützen kann.
Die Auflageplatte 12 ist, wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich,
mit dem Stützfuß 5 so verbunden, daß sie sich einerseits um eine
senkrecht zur Auflageplatte 12, d. h. um eine Hochachse und ande
rerseits um eine in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verlaufende
Achse in beschränktem Maße bewegen kann. Dies bedeutet, daß bei
festliegender Auflageplatte an der Dachkontur der Stützfuß eine Re
lativbewegung um die genannten Achsen in bezug auf die Auflage
platte 12 ausführen kann. Um diese Bewegungen ausführen zu kön
nen, weist die Auflageplatte 12 einen im wesentlichen lotrecht nach
oben hervorstehenden Halter 24 auf, mit dem ein Bolzen 25 fest ver
bunden ist. Der Bolzen greift durch eine mit Übermaß im Stützfuß 5
ausgebildete Bohrung 26 hindurch und weist an seinem äußeren Ende
einen Anschlag 27 auf, der in Verbindung mit einem am gegenüber
liegenden Ende ausgebildeten Anschlag 28 eine Trennung des Halters
24 und des Stützfußes 25 verhindert. Das Maß zwischen den An
schlägen 28 und 27 ist größer als es der Dicke des Halters 24 und
des Stützfußes 5 entspricht, so daß ein beträchtliches Spiel, das mit
29 bezeichnet ist, zwischen diesen beiden Teilen verbleibt. In diesem
Zwischenraum 29 zwischen dem Halter 24 und dem Stützfuß 5 ist ein
elastischer Körper in Form eines O-Ringes 30 eingesetzt, der in der
unverspannten Lage des Stützfußes im wesentlichen spannungsfrei
den Zwischenraum 29 ausfüllt und somit die Auflageplatte 12 in
einer symmetrischen Lage in bezug auf den Stützfuß 5 hält.
Der Stützfuß weist an seinen äußeren Enden der Unterkante zwei
Ansätze 31 auf, die jeweils in eine keilförmig nach oben sich erwei
ternde Nut 32 eingreifen. Jede der beiden Nuten 32 ist in Längsrich
tung des Stützfußes, d. h. in Längsrichtung des Fahrzeuges, gesehen,
diesem angepaßt, während jede Nut quer zum Stützfuß ein Übermaß
aufweist, so daß der Stützfuß in diesen Nuten 32 um eine in
Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Achse gekippt werden
kann. Die in Längsrichtung verlaufenden Seitenwände 33 sind dabei
ballig ausgeführt. Diese Kipp- bzw. Schwenkbewegung ist möglich,
weil die Bohrung 26 im Stützfuß 5 ein Übermaß gegenüber dem
Durchmesser des Bolzens 25 aufweist und der elastische Körper 30
wegen seiner Verformbarkeit diese Kippbewegung zuläßt. Aufgrund
dieses Übermaß bei der Bohrung 26 und den Nuten 32 ist auch eine
Schwenkbewegung um eine Hochachse in begrenztem Maße möglich,
die in Fig. 3 durch den Winkel o: angezeigt ist. Diese
Schwenkbewegung wird auch nicht durch die Spannkralle 14
blockiert, da diese mit ihrem oberen Ende 16 an der Stützfuß-
Anlagefläche 22 punktförmig anliegt, so daß diese relative
Kippbewegung des Stützfußes 5 gegenüber der formschlüssig an der
Dach-Anlagefläche 21 anliegenden Spannkralle möglich ist.
Claims (9)
1. Tragelement für Kraftfahrzeug-Dachlastenträger mit
einem quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Tragholm,
daran fest angeordneten Stützfüßen, die sich auf Auflageplat
ten für die Auflage auf dem Dach ab stützen sowie mit minde
stens an einer Seite des Tragelementes angeordneter Spannvor
richtung, durch die die Stützfüße gegen die Auflageplatten und
diese gegen eine ausgeprägte Dachkontur andrückbar sind,
wobei jede Auflageplatte sowohl um eine im wesentlichen lot
recht zu ihr stehende Achse als auch um eine im wesentlichen
in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse gegenüber dem
Stützfuß schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der
Stützfuß (5) unmittelbar auf der Auflageplatte (12) abgestützt
und in dieser in Fahrzeuglängsrichtung formschlüssig aufge
nommen, jedoch um eine im wesentlichen lotrecht zur Auflage
platte verlaufenden Achse bewegbar gehalten ist und daß die
Gelenkverbindung (25) zwischen Stützfuß (5) und Auflageplatte
(12) frei von Stützkräften ist und eine Relativbewegung zwi
schen Auflageplatte (12) und Stützfuß (5) sowohl um eine im
wesentlichen lotrecht zur Auflageplatte stehende Achse als
auch um eine im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung ver
laufende Achse zuläßt.
2. Tragelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die
jedem Stützfuß (5) zugeordnete Spannkralle (14) als loses Bauteil
ausgeführt ist, die die außenliegende Dachkontur, die als Dach-An
lagefläche (21) für die Spannkralle (14) dient, umgreift und mittels
der Spannvorrichtung (19, 6), die im mittleren Bereich (17) der
Spannkralle (14) angreift, sowohl mit ihrem unteren Ende (15) gegen
ihre Dach-Anlagefläche (21) als auch mit ihrem oberen Ende (16)
gegen eine Stützfuß-Anlagefläche (22) spannbar ist, daß die Spann
vorrichtung (6, 19) lose durch den Stützfuß (5) hindurchgreifend am
Tragholm (1) an einem zwischen den Stützfüßen (5) gelegenen Be
reich des Tragholmes an diesem angreift und daß die Abstützung der
Spannkralle (14) mit ihrem oberen Ende (16) am Stützfuß (5) eine
Verkantung derselben gegenüber dem Stützfuß um eine Längsachse
der Spannkralle (14) zuläßt.
3. Tragelement nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
das obere Ende der Spannkralle punktförmig am Stützfuß abgestützt
ist.
4. Tragelement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß das untere Ende des Stützfußes (5) in einer im
wesentlichen keilförmig sich nach oben erweiternden Aufnahmenut
(32) der Aufnahmeplatte (12) eingesetzt ist, wobei die Aufnahmenut
(32) in ihrer Längsrichtung der Längserstreckung, d. h. in
Fahrzeuglängsrichtung, des Stützfußes (5) angepaßt ist und in Quer
richtung ein Übermaß gegenüber der Dicke des Stützfußes aufweist.
5. Tragelement nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die in Längsrichtung verlaufenden Seitenwände (33) der keilförmigen
Aufnahmenut (32) ballig ausgeführt sind.
6. Tragelement nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Auflageplatte (12) einen in Stützfußlängsrich
tung nach oben hervorstehenden Halter (24) und einen daran
gehaltenen Bolzen (25) aufweist, der durch eine ein Übermaß
gegenüber dem Durchmesser des Bolzens aufweisende Bohrung (26)
im Stützfuß hindurchgreift und einen außenliegenden Anschlag (27)
aufweist, und daß die Länge des über den Halter (24)
hervorstehenden Bolzens (25) größer ist als dies der Dicke des
Stützfußes (5) im Anlagebereich am Halter (24) entspricht.
7. Tragelement nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen dem Halter (24) und dem Stützfuß (5) ein elastischer
Körper (30) eingesetzt ist.
8. Tragelement nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
der elastische Körper ein auf dem Bolzen aufgeschobener O-Ring
(30) ist.
9. Tragelement nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Auflageplatte (12) um die Achse des Bolzens (25)
schwenkbar und in der jeweils eingestellten Lage gegenüber
dem Stützfuß (5) festlegbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995147983 DE19547983C1 (de) | 1995-12-21 | 1995-12-21 | Tragelement für Kraftfahrzeug-Dachlastenträger |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995147983 DE19547983C1 (de) | 1995-12-21 | 1995-12-21 | Tragelement für Kraftfahrzeug-Dachlastenträger |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19547983C1 true DE19547983C1 (de) | 1997-07-24 |
Family
ID=7780912
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1995147983 Expired - Fee Related DE19547983C1 (de) | 1995-12-21 | 1995-12-21 | Tragelement für Kraftfahrzeug-Dachlastenträger |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19547983C1 (de) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0152607A2 (de) * | 1984-02-22 | 1985-08-28 | silvretta-sherpas Sportartikel GmbH | Dachlastenträger für Kraftfahrzeuge |
DE3607856A1 (de) * | 1986-03-10 | 1987-09-24 | Audi Ag | Dachgepaecktraeger fuer ein kraftfahrzeug |
DE29511735U1 (de) * | 1995-07-20 | 1995-10-19 | Kessel, Bernhard, 85101 Lenting | Dachgepäckträger für ein regenrinnenloses Kraftfahrzeug |
-
1995
- 1995-12-21 DE DE1995147983 patent/DE19547983C1/de not_active Expired - Fee Related
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