DE19547983C1 - Tragelement für Kraftfahrzeug-Dachlastenträger - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Tragelement für Kraftfahrzeug- Dachlastenträger mit einem quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufen­ den Tragholm, daran fest angeordneten Stützfüßen, die sich auf Auflageplatten für die Auflage auf dem Dach ab stützen sowie mit mindestens an einer Seite des Tragelementes angeordneter Spannvor­ richtung, durch die die Stützfüße gegen die Auflageplatten und diese gegen eine ausgeprägte Dachkontur andrückbar sind, wobei jede Auflageplatte sowohl um eine im wesentlichen lotrecht zu ihr ste­ hende Achse als auch um eine im wesentlichen in Fahrzeuglängs­ richtung verlaufende Achse gegenüber dem Stützfuß schwenkbar ist.

Ein Tragelement dieser Art ist aus der DE 295 11 735 U1 bekannt. Dort ist zwischen dem Stützfuß und der Auflageplatte eine Gelenk­ verbindung vorgesehen, die dadurch gebildet ist, daß sich der Stütz­ fuß mit seinem Boden, der eine nach unten gerichtete schalenförmige Fläche aufweist, auf einer kugelförmigen Fläche der Auflageplatte ab stützt. Diese Gelenkverbindung ermöglicht eine räumlich allseitige Beweglichkeit der Auflageplatte gegenüber dem Stützfuß, solange das Tragelement noch nicht auf dem Dach des Kraftfahrzeuges fest­ gespannt ist. Sobald nämlich die Auflageplatte an die Dachform an­ gepaßt ist, muß diese Gelenkverbindung blockiert werden, was durch Schrauben oder eine Klemmeinrichtung erfolgt, da sich sonst der Tragholm gegenüber den Auflageplatten aufgrund der kugelförmigen Abstützung sowohl in Fahrtrichtung als auch gegen die Fahrtrichtung bewegen könnte. Diese Gelenkverbindung ist also belastet.

Aus der EP 01 52 667 A2 ist ein Tragholm bekannt, bei dem die Auflageplatten an den Stützfüßen um eine in Längsrichtung des Kraftfahrzeugdaches verlaufende Achse schwenkbar gelagert sind. Eine Schwenkmöglichkeit um eine lotrecht zur Auflageplatte stehende Achse ist nicht vorhanden.

Aus der DE 36 07 856 A1 ist zwar eine Schwenkmöglichkeit aufgrund eines Übermaßes der Bohrung im Gelenkscharnier zwischen Tragholm und Stützfuß gegeben, jedoch ist dies die Gelenkachse für den Stützfuß, der gleichzeitig als Spannvorrichtung dient. Eine Verschwenkbarkeit der Auflageplatte gegenüber dem Stützfuß liegt nur um eine in Längsrichtung des Kraftfahrzeugdaches verlaufende Achse, nicht aber um eine lotrecht zur Auflageplatte stehende Achse vor.

Da bei allen bekannten Tragelementen zumindest im festgespannten Zustand eine Bewegungsmöglichkeit der Auflageplatte gegenüber dem Stützfuß fehlt, treten bei starken Verzögerungskräften, wie zum Beispiel bei Auffahrunfällen, Deformierungen des Tragholmes und damit Verdrehungen der Auflageplatten ein, wodurch diese ihre angepaßte Lage an die Dachform verlieren. Hierdurch besteht die Gefahr, daß das Tragelement vom Dach abgezogen wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Tragelement der eingangs erläuterten Art so weiterzubilden, daß dessen Auflageplatte an vorhandene Abweichungen in der Dachform zwischen dem vorderen und dem hinteren Dachbereich automatisch anpaßbar ist und daß auch bei Deformierungen des Tragholmes der feste Sitz der Auflageplatte auf dem Dach des Kraftfahrzeuges gewährleistet bleibt.

Diese Aufgabe wird bei einem Tragelement der eingangs erläuterten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Stützfuß unmittelbar auf der Auflageplatte abgestützt und in dieser in Fahrzeuglängsrichtung formschlüssig aufgenommen, jedoch um eine im wesentlichen lotrecht zur Auflageplatte verlaufenden Achse bewegbar gehalten ist und daß die Gelenkverbindung zwischen Stützfuß und Auflageplatte frei von Stützkräften ist und eine Relativbewegung zwischen Auflageplatte und Stützfuß sowohl um eine im wesentlichen lotrecht zur Auflageplatte stehende Achse als auch um eine im wesentlichen in Fahrzeuglängs­ richtung verlaufende Achse zuläßt.

Durch diese begrenzte Schwenkbarkeit um eine Hochachse und eine Längsachse bezogen auf das Fahrzeug, kann sich die Auflageplatte den vorgegebenen Abweichungen anpassen, so daß es nicht mehr notwendig ist, für das vordere und das hintere Tragelement unter­ schiedlich gestaltete Auflageplatten zu fertigen, wodurch nicht nur die Herstellung, sondern auch die Lagerhaltung verbilligt und die Gefahr von Falschmontagen vermieden wird. Die eingeschränkte Verdrehbarkeit um die Hochachse ist notwendig, um die Abweichung der Parallelität der Sicke gegenüber der Außendachkante auszuglei­ chen, während die Schwenkbarkeit um die Längsachse des Kraftfahr­ zeuges unterschiedliche Neigungen der Auflageflächen an dem ent­ sprechenden Dachbereich auszugleichen gestattet.

Hierdurch ist eine exakte formschlüssige und damit satte Auflage der Auflageplatte an der entsprechenden Dachkontur gewährleistet, die auch bei Auffahrunfällen, bei denen enorme Massenträgheitskräfte auf die Tragelemente wirken, eine sichere Halterung des Tragele­ mentes am Dach ermöglichen. Die bei einem Auffahrunfall auf das Tragelement wirkenden Massenträgheitskräfte bedingen nämlich eine Durchbiegung des Tragelementes und eine damit verbundene Verdre­ hung der Stützfüße. Ist nun die Auflageplatte fest mit dem Stützfuß verbunden, so erfährt diese zwangsläufig eine Lageveränderung, so daß sie ihren sicheren Sitz, der durch die exakte Anpassung an die Dachform gewährleistet ist, verliert. Die Folge hiervon ist die Ge­ fahr eines Abziehens des Tragelementes vom Dach, weil die exakte Abstützung am Dach verlorengegangen ist. Eine solche Gefahr be­ steht aufgrund der Ausbildung nach der vorliegenden Erfindung nicht, weil die vorgegebene Verschwenkbarkeit der Auflageplatte in den beiden angegebenen Richtungen Verformungen des Tragholmes und Verdrehungen der Stützfüße zuläßt, ohne daß diese zu einer La­ geveränderung der Auflageplatten an ihrem angepaßten formschlüs­ sigen Sitz am Dach, führen.

Eine vorteilhafte Ausbildung des Tragelementes, bei dem diese Auf­ hängung der Auflageplatte in besonders vorteilhafter Weise zur Auswirkung kommt, besteht darin, daß der Stützfuß fest mit dem Tragholm verbunden ist, die jedem Stützfuß zugeordnete Spannkralle als loses Bauteil ausgeführt ist, die die außenliegende Dachkontur, die als Dach-Anlagefläche für die Spannkralle dient, umgreift und mittels der Spannvorrichtung, die im mittleren Bereich der Spannkralle angreift, sowohl mit ihrem unteren Ende gegen ihre Dach-Anlagefläche als auch mit ihrem oberen Ende gegen eine Stützfuß-Anlagefläche spannbar ist, daß die Spannvorrichtung lose durch den Stützfuß hindurchgreifend am Tragholm an einem zwischen den Stützfüßen gelegenen Bereich des Tragholmes an diesem angreift und daß die Abstützung der Spannkralle mit ihrem oberen Ende am Stützfuß eine Verkantung derselben gegenüber dem Stützfuß um die Längsachse der Spannkralle zuläßt. Durch diese Ausgestaltung treten verschiedene Vorteile und Wirkungen ein, die alle dem Ziel dienen, das Tragelement auch bei sehr hohen Abziehkräften, beispielsweise bei einem Auffahrunfall, auf seinem Platz festzuhalten und ein Abknicken der Stützfüße zu vermeiden. Durch die Verbindung des Tragholmes mit der Spannkralle über die Spannvorrichtung, wobei die Spannvorrichtung lose und damit kraftübertragungsfrei bezogen auf den Stützfuß durch diesen hindurchgreift, wird bei einer Durchbiegung des Tragholmes eine verstärkte Zugwirkung auf die Spannkralle ausgeübt. Wichtig ist hierbei, daß die Spannkralle ihren Sitz an der Dach-Anlagefläche auch bei einer Durchbiegung des Tragholmes beibehält. Dies wird dadurch erreicht, daß die Spannvorrichtung im mittleren Bereich der Spannkralle angreift, wodurch sie einerseits die erhöhten Zugkräfte direkt auf die Spannkralle übertragen kann und andererseits wird durch die Abstützung der Spannkralle mit ihrem oberen Ende am Stützfuß durch die Verkantungsmöglichkeit erreicht, daß bei der zwangsweise eintretenden Verdrehung des Stützfußes aufgrund einer Durchbiegung des Tragholmes diese Verdrehung des Stützfußes sich nicht auf eine Lageveränderung der Spannkralle auswirkt, weil sich diese gegenüber dem Stützfuß verkanten kann und damit ihre Lage an der Dach-Abstützfläche beibehält. Durch die erfindungsgemäßen Gesamtmaßnahmen wird also einerseits eine Veränderung der exak­ ten Anlage der Auflageplatte auf dem Dach und andererseits eine Lageveränderung der Spannkralle an ihrer Dach-Anlagefläche ver­ mieden und zwar unabhängig von der Größe der auf den Tragholm wirkenden Kräfte und den damit verbundenen Durchbiegungen des­ selben. Wenn also einerseits die Auflageplatte durch ihre Bewegbar­ keit gegenüber dem Stützfuß eine sichere Auflage auf dem Dach ge­ währleistet und ein Überdrehen derselben über die Sicke vermieden wird und wenn andererseits durch die besondere Zuordnung von Spannvorrichtung und Spannkralle und deren Abstützung am Stützfuß eine Lageveränderung der Spannkralle vermieden wird, so werden die verstärkten Zugkräfte auf die Spannkralle in Verbindung mit der exakt bleibenden Lage der Auflageplatte dazu führen, daß bei einer Durchbiegung des Tragholmes aufgrund auftretender Abziehkräfte die Haltekräfte an der Auflageplatte und der Spannkralle vergrößert werden, ohne daß hierbei eine Lageänderung und damit eine Verän­ derung der formschlüssigen Anpassung von Spannkralle und Aufla­ geplatte am Dach verlorengehen. Ein Abknicken der Stützfüße, wie dies bei bisher bekannten Tragelementen auftreten konnte, ist jetzt nicht mehr möglich, weil die Abziehkräfte jetzt nicht mehr als Bie­ gekräfte oder Knickkräfte auf den Stützfußrücken, sondern sich in erster Linie als erhöhte Zugkräfte auf die Spannkralle auswirken und damit den Stützfuß nur in seinem unteren Bereich, d. h. unterhalb des Abstützpunktes der Spannkralle am Stützfuß belasten und nicht in dem oberen Bereich in Richtung auf den Tragholm, wo die Stützfüße in den meisten Fällen aus optischen Gründen schlanker ausgeführt sind. Im unteren Stützbereich sind die Stützfüße wegen der erforderlichen großen Auflage ohnehin wesentlich stärker ausge­ führt.

Um eine günstige Verkantungsmöglichkeit der Spannkralle zu ge­ währleisten ist in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß das obere Ende der Spannkralle punktförmig am Stützfuß abgestützt ist.

Eine konstruktiv besonders einfache Lösung, um eine Schwenkbar­ keit der Auflageplatte um die Längsachse des Kraftfahrzeuges zu erzielen, besteht darin, daß das untere Ende des Stützfußes in einer im wesentlichen keilförmig sich nach oben erweiternden Aufnahme­ nut der Auflageplatte eingesetzt ist, wobei die Aufnahmenut in ihrer Längsrichtung der Längserstreckung des Stützfußes angepaßt ist und in Querrichtung ein Übermaß gegenüber der Dicke des Stützfußes aufweist. Die in Längsrichtung verlaufenden Seitenwände der keilförmigen Aufnahmenut können vorzugsweise ballig ausgeführt sein. Dadurch daß die Aufnahmenut in Längsrichtung den Abmes­ sungen des Stützfußes exakt angepaßt ist, ist eine Verschiebung des­ selben gegenüber der Auflageplatte nicht möglich. Die keilförmig sich nach oben erweiternde Aufnahmenut, wobei diese ein Übermaß gegenüber der Dicke des Stützfußes aufweist, ermöglicht aber eine Kipp- oder Schwenkbewegung zwischen Stützfuß und Auflageplatte, so daß diese sich der Dachform anpassen kann.

Zur Erzielung einer Schwenkbarkeit der Auflageplatte um die Hoch­ achse weist die Auflageplatte einen in Stützfußlängsrichtung nach oben hervorstehenden Halter und einen daran gehaltenen Bolzen auf, der durch eine, ein Übermaß gegenüber dem Durchmesser des Bol­ zens aufweisende, Bohrung im Stützfuß hindurchgreift und weist einen außenliegenden Anschlag auf, wobei die Länge des über den Halter hervorstehenden Bolzens größer ist als dies der Dicke des Stützfußes im Anlagebereich am Halter entspricht. Hierdurch besteht ein erhebliches Spiel zwischen dem Halter und dem Stützfuß, was eine begrenzte Verschwenkung der Auflageplatte um die Hochachse ermöglicht.

Damit nun die Auflageplatte nicht lose am Stützfuß hängt, und somit unter Umständen das Aufsetzen des Tragelementes auf das Dach be­ hindern könnte, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung zwi­ schen dem Halter und dem Stützfuß ein elastischer Körper einge­ setzt. Dieser füllt das Spiel zwischen Stützfuß und Halter aus und hält somit die Auflageplatte in einer symmetrischen Lage zum Stütz­ fuß, aus der heraus sich die Auflageplatte den jeweiligen Gegeben­ heiten aufgrund der Verschwenkungsmöglichkeit um die Hochachse anpassen kann. Neben dieser Ausrichtung der Halteplatte im unver­ spannten Zustand durch den elastischen Körper wird auch ein Klap­ pern zwischen Aufnahmeplatte und Stützfuß vermieden. In vorteilhaf­ ter Weise ist der elastische Körper ein auf dem Bolzen aufgeschobe­ ner O-Ring.

Wenn in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die Auflageplatte um die Achse des Bolzens, also um eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse schwenkbar und in der jeweils eingestellten Lage gegenüber dem Stützfuß festlegbar ist, so besteht zusätzlich noch die Möglichkeit auch bei stark nach hinten abfallenden Dachneigungen, wie dies bei zweisitzigen Sportfahrzeugen häufig der Fall ist, daß der Stützfuß weitgehend in einer lotrechten Lage eingestellt werden kann. Selbstverständlich muß nach dem Verschwenken eine ausreichende Sicherung, vorzugsweise durch Formschluß zwischen dem Stützfuß und der Auflageplatte hergestellt werden, um ein Ab­ kippen des Tragelementes bei entsprechend auftretenden Kräften zu vermeiden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dar­ gestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Tragelement mit nur teilweise dargestelltem Tragholm;

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung im Bereich der Auf­ nahmeplatte der in Fig. 1 mit A gekennzeichnet ist; und

Fig. 3 ein Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2 in ver­ kleinertem Maßstab.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist an einem nur teilweise dargestellten Tragholm 1, der als Hohlprofil mit im Innern ausgebildeten Verstei­ fungsstegen 3 und 4 gefertigt ist, einerseits ein Stützfuß 5 und ande­ rerseits eine Spannhülse 6 mittels Schrauben 7 und 8 befestigt, die in eine mittels eines Kulissensteines 9 gehaltene, Gewindebohrungen aufweisende Platte 10 einschraubbar sind. Der Stützfuß 5 stützt sich auf einem mit 11 bezeichnetem Kraftfahrzeug-Dach ab und weist an seinem unteren Ende eine der jeweiligen Dachform angepaßte Aufla­ geplatte 12 auf. Eine den mit 13 bezeichneten Dachholm umgrei­ fende Spannkralle 14 weist einen unteren Krallenteil 15 und einen oberen Stützteil 16 auf. Im mittleren Bereich ist eine Anlagefläche 17 für den Schraubenkopf 18 einer Spannschraube 19 ausgebildet, die in die Spannhülse 6, die an ihrem freien Ende ein Innengewinde 20 aufweist, einschraubbar ist. Beim Festspannen der Spannkralle 14 mittels einer Spannschraube 19 greift die Spannkralle 14 mit ihrem Krallenteil 15 an der unteren Dach-Anlagefläche 21 des Dachholmes an, während sich der Stützteil 16 am Stützfuß 5 an einer mit 22 be­ zeichneten Stützfuß-Anlagefläche abstützt, die nach oben hin zur Da­ chinnenseite schräg geneigt ist. Diese Stützfuß-Anlagefläche 22 ist vorgesehen, um einerseits unterschiedliche Breiten des Dachholmes 13 und damit unterschiedliche Abstände zwischen dem Stützfuß 5 und der Spannkralle 14 dahingehend auszugleichen, daß das obere Ende des Stützteiles 16 immer an dieser Stützfuß-Anlagefläche an­ liegt und andererseits dient dieser Bereich als Kippfläche für die punktförmig anliegende Spannkralle 14, die sich um ihre Längsachse gegenüber dem Stützfuß verkanten kann.

Die Spannhülse 6 ist durch ein Langloch 23 im Stützfuß 5 hindurch­ geführt, so daß keine Kräfte beim Verspannen der Spannkralle durch die aus Spannhülse 6 und Spannschraube 19 bestehende Spannvor­ richtung auf den Stützfuß unmittelbar übertragen werden können. Selbstverständlich wird beim Festziehen der Spannschraube 19 der Stützfuß in Abhängigkeit vom Neigungswinkel der Spannhülse 6 mehr oder weniger auf das Dach gedrückt. Die kurze Achse des Langloches 23 ist dabei dem Durchmesser der Spannhülse 6 angepaßt, so daß sich der Stützfuß 5 in beiden Richtungen der Fahrzeuglängsachse an der Spannvorrichtung 6, 19 abstützen kann.

Die Auflageplatte 12 ist, wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich, mit dem Stützfuß 5 so verbunden, daß sie sich einerseits um eine senkrecht zur Auflageplatte 12, d. h. um eine Hochachse und ande­ rerseits um eine in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verlaufende Achse in beschränktem Maße bewegen kann. Dies bedeutet, daß bei festliegender Auflageplatte an der Dachkontur der Stützfuß eine Re­ lativbewegung um die genannten Achsen in bezug auf die Auflage­ platte 12 ausführen kann. Um diese Bewegungen ausführen zu kön­ nen, weist die Auflageplatte 12 einen im wesentlichen lotrecht nach oben hervorstehenden Halter 24 auf, mit dem ein Bolzen 25 fest ver­ bunden ist. Der Bolzen greift durch eine mit Übermaß im Stützfuß 5 ausgebildete Bohrung 26 hindurch und weist an seinem äußeren Ende einen Anschlag 27 auf, der in Verbindung mit einem am gegenüber­ liegenden Ende ausgebildeten Anschlag 28 eine Trennung des Halters 24 und des Stützfußes 25 verhindert. Das Maß zwischen den An­ schlägen 28 und 27 ist größer als es der Dicke des Halters 24 und des Stützfußes 5 entspricht, so daß ein beträchtliches Spiel, das mit 29 bezeichnet ist, zwischen diesen beiden Teilen verbleibt. In diesem Zwischenraum 29 zwischen dem Halter 24 und dem Stützfuß 5 ist ein elastischer Körper in Form eines O-Ringes 30 eingesetzt, der in der unverspannten Lage des Stützfußes im wesentlichen spannungsfrei den Zwischenraum 29 ausfüllt und somit die Auflageplatte 12 in einer symmetrischen Lage in bezug auf den Stützfuß 5 hält.

Der Stützfuß weist an seinen äußeren Enden der Unterkante zwei Ansätze 31 auf, die jeweils in eine keilförmig nach oben sich erwei­ ternde Nut 32 eingreifen. Jede der beiden Nuten 32 ist in Längsrich­ tung des Stützfußes, d. h. in Längsrichtung des Fahrzeuges, gesehen, diesem angepaßt, während jede Nut quer zum Stützfuß ein Übermaß aufweist, so daß der Stützfuß in diesen Nuten 32 um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Achse gekippt werden kann. Die in Längsrichtung verlaufenden Seitenwände 33 sind dabei ballig ausgeführt. Diese Kipp- bzw. Schwenkbewegung ist möglich, weil die Bohrung 26 im Stützfuß 5 ein Übermaß gegenüber dem Durchmesser des Bolzens 25 aufweist und der elastische Körper 30 wegen seiner Verformbarkeit diese Kippbewegung zuläßt. Aufgrund dieses Übermaß bei der Bohrung 26 und den Nuten 32 ist auch eine Schwenkbewegung um eine Hochachse in begrenztem Maße möglich, die in Fig. 3 durch den Winkel o: angezeigt ist. Diese Schwenkbewegung wird auch nicht durch die Spannkralle 14 blockiert, da diese mit ihrem oberen Ende 16 an der Stützfuß- Anlagefläche 22 punktförmig anliegt, so daß diese relative Kippbewegung des Stützfußes 5 gegenüber der formschlüssig an der Dach-Anlagefläche 21 anliegenden Spannkralle möglich ist.

Claims (9)

1. Tragelement für Kraftfahrzeug-Dachlastenträger mit einem quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Tragholm, daran fest angeordneten Stützfüßen, die sich auf Auflageplat­ ten für die Auflage auf dem Dach ab stützen sowie mit minde­ stens an einer Seite des Tragelementes angeordneter Spannvor­ richtung, durch die die Stützfüße gegen die Auflageplatten und diese gegen eine ausgeprägte Dachkontur andrückbar sind, wobei jede Auflageplatte sowohl um eine im wesentlichen lot­ recht zu ihr stehende Achse als auch um eine im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse gegenüber dem Stützfuß schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützfuß (5) unmittelbar auf der Auflageplatte (12) abgestützt und in dieser in Fahrzeuglängsrichtung formschlüssig aufge­ nommen, jedoch um eine im wesentlichen lotrecht zur Auflage­ platte verlaufenden Achse bewegbar gehalten ist und daß die Gelenkverbindung (25) zwischen Stützfuß (5) und Auflageplatte (12) frei von Stützkräften ist und eine Relativbewegung zwi­ schen Auflageplatte (12) und Stützfuß (5) sowohl um eine im wesentlichen lotrecht zur Auflageplatte stehende Achse als auch um eine im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung ver­ laufende Achse zuläßt.

2. Tragelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jedem Stützfuß (5) zugeordnete Spannkralle (14) als loses Bauteil ausgeführt ist, die die außenliegende Dachkontur, die als Dach-An­ lagefläche (21) für die Spannkralle (14) dient, umgreift und mittels der Spannvorrichtung (19, 6), die im mittleren Bereich (17) der Spannkralle (14) angreift, sowohl mit ihrem unteren Ende (15) gegen ihre Dach-Anlagefläche (21) als auch mit ihrem oberen Ende (16) gegen eine Stützfuß-Anlagefläche (22) spannbar ist, daß die Spann­ vorrichtung (6, 19) lose durch den Stützfuß (5) hindurchgreifend am Tragholm (1) an einem zwischen den Stützfüßen (5) gelegenen Be­ reich des Tragholmes an diesem angreift und daß die Abstützung der Spannkralle (14) mit ihrem oberen Ende (16) am Stützfuß (5) eine Verkantung derselben gegenüber dem Stützfuß um eine Längsachse der Spannkralle (14) zuläßt.

3. Tragelement nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende der Spannkralle punktförmig am Stützfuß abgestützt ist.

4. Tragelement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das untere Ende des Stützfußes (5) in einer im wesentlichen keilförmig sich nach oben erweiternden Aufnahmenut (32) der Aufnahmeplatte (12) eingesetzt ist, wobei die Aufnahmenut (32) in ihrer Längsrichtung der Längserstreckung, d. h. in Fahrzeuglängsrichtung, des Stützfußes (5) angepaßt ist und in Quer­ richtung ein Übermaß gegenüber der Dicke des Stützfußes aufweist.

5. Tragelement nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die in Längsrichtung verlaufenden Seitenwände (33) der keilförmigen Aufnahmenut (32) ballig ausgeführt sind.

6. Tragelement nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Auflageplatte (12) einen in Stützfußlängsrich­ tung nach oben hervorstehenden Halter (24) und einen daran gehaltenen Bolzen (25) aufweist, der durch eine ein Übermaß gegenüber dem Durchmesser des Bolzens aufweisende Bohrung (26) im Stützfuß hindurchgreift und einen außenliegenden Anschlag (27) aufweist, und daß die Länge des über den Halter (24) hervorstehenden Bolzens (25) größer ist als dies der Dicke des Stützfußes (5) im Anlagebereich am Halter (24) entspricht.

7. Tragelement nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Halter (24) und dem Stützfuß (5) ein elastischer Körper (30) eingesetzt ist.

8. Tragelement nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Körper ein auf dem Bolzen aufgeschobener O-Ring (30) ist.

9. Tragelement nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Auflageplatte (12) um die Achse des Bolzens (25) schwenkbar und in der jeweils eingestellten Lage gegenüber dem Stützfuß (5) festlegbar ist.