DE3929994C2 - - Google Patents
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Description
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für den Lenkwinkel der Hinterräder
eines Fahrzeugs.
Es ist bekannt, daß eine Verlängerung des Radstandes eines Kraftfahrzeugs
Vorteile in bezug auf den Geradeauslauf, den Fahrkomfort und die Größe des
Fahrgastraumes bietet.
Eine Verlängerung des Radstandes beeinträchtigt jedoch die Lenkbarkeit, so
daß der Fahrer drei- oder fünfmal vor- und zurücksetzen muß, anstatt in
einem einfachen Bogen zu wenden. Im übrigen ergibt sich das Problem, daß
das Fahrzeug mit einer Wand oder dergleichen in Berührung kommen kann, da
ein Unterschied besteht zwischen dem Wendekreis des inneren vorderen Rades
und des inneren hinteren Rades. Für das Wenden des Fahrzeugs ist daher
eine größere Straßenbreite erforderlich.
Aus diesen Gründen ist es im Hinblick auf die Handlichkeit und die Lenkbarkeit
eines Fahrzeuges schwierig, einen relativ langen Radstand vorzusehen.
In Japan weist beispielsweise ein Fahrzeug mit einem Hubraum von 3000 ccm
einen Radstand von etwa 2,7 m auf, während ein Fahrzeug mit einem Hubraum
von 1000 ccm einen Radstand von etwa 2,3 m besitzt. Es ist erkennbar,
daß der Radstand sich nicht wesentlich unterscheidet, verglichen mit den
Unterschieden in bezug auf Hubraum, Typ und Gesamtlänge.
Es sind weiterhin Fahrzeuge mit sogenannter Vierradlenkung bekannt, bei
denen die Hinterräder in entgegengesetzter Richtung zu den Vorderrädern
gelenkt werden und die Lenkbarkeit in bezug auf den kleinsten Wendekreis
und den Unterschied der Wendekreise des inneren Vorderrades und des inneren
Hinterrades verbessern.
Bei einem herkömmlichen Fahrzeug mit Allradlenkung dieser Art ist der
Lenkwinkel der Hinterräder jedoch auf maximal 5 Grad begrenzt, und der
seitliche Abstand zwischen den Hinterrädern ist wesentlich geringer als
die Gesamtbreite des Fahrzeugs, damit der Überhang des Hecks geringer ist
als seitliche Vorsprünge, wie etwa Außenspiegel. Je mehr der Radstand des
Fahrzeugs vergrößert wird, desto engere Grenzen ergeben sich bei der Konstruktion
des Lenksystems. Beispielsweise wird der Unterschied zwischen
den Wendekreisen der vorderen und hinteren Räder zunehmend größer, so
daß der seitliche Überhang der Karosserie in bezug auf die Radposition vergrößert
wird. Dadurch wird es für den Fahrer schwierig, den Platzbedarf
des Fahrzeugs bei der Kurvenfahrt einzuschätzen, so daß es zu Unfällen
kommen kann. Ein wesentliches Problem der erwähnten Allradlenkungen ist
es daher, daß bei Verbesserung der Lenkbarkeit (des Wendekreises) der
Überhang des rückwärtigen Endes zum Ausgleich der entgegengesetzt gerichteten
Lenkrichtung der Hinterräder vergrößert werden muß. Dadurch ergeben
sich Nachteile bei der Kurvenfahrt, der Handhabung und der Fahrstabilität.
Ferner ergibt sich neben anderen Nachteilen in bezug auf die Gestaltung
der Karosserie, daß ein Fahrzeug mit relativ langem Radstand nicht
mit einer Allradlenkung mit verbesserten Lenkeigenschaften versehen werden
kann.
Die Erfindung ist daher darauf gerichtet, eine Steuervorrichtung für den
Lenkwinkel der Hinterräder eines Fahrzeugs zu schaffen, die für Fahrzeuge
mit relativ langem Radstand anwendbar ist, ohne deren Lenkeigenschaften
zu beeinträchtigen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1
gelöst.
Aus der DE-OS 37 34 477 ist eine Steuervorrichtung für den Lenkwinkel der
Hinterräder eines Fahrzeuges bekannt, welche folgende Merkmale aufweist:
eine erste Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit und zur
Abgabe eines entsprechenden Signals, eine zweite Einrichtung zur Ermittlung
des tatsächlichen Lenkwinkels der Vorderräder und zur Abgabe eines
entsprechenden Signals, eine dritte Einrichtung zur Ermittlung einer Bezugsbewegungsvariablen,
eine vierte Einrichtung zur Bestimmung eines
Ziel-Lenkwinkels für die Hinterräder und eine fünfte Einrichtung zur Steuerung
des tatsächlichen Lenkwinkels der Hinterräder auf der Grundlage des
Ziel-Lenkwinkels. Die bekannte Lösung befaßt sich jedoch nicht mit dem
besonderen Problem, das sich bei Fahrzeugen mit langem Radstand und Hinterrad-Lenkung
durch das Ausscheren des Fahrzeughecks in der Kurve ergibt.
Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung umfaßt die Steuervorrichtung
eine erste Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit
und zur Abgabe eines entsprechenden Signals, eine zweite Einrichtung zur
Ermittlung des gegenwärtigen Lenkwinkels der Vorderräder und zur Abgabe
eines entsprechenden Signals, eine dritte Einrichtung, die eine erste Ortskurve
ermittelt auf der Grundlage der Signale der ersten und zweiten Ausrichtung,
welche Ortskurve definiert ist durch die Bewegung eines ersten
Punktes am vorderen Ende des Fahrzeugs, eine vierte Einrichtung zur Bestimmung
eines vorgegebenen Lenkwinkels eines Hinterrads in einer Weise,
daß ein zweiter Ort, der definiert ist durch einen zweiten Punkt am
rückwärtigen Ende des Fahrzeuges, nicht nach außen von dem ersten Ort in
bezug auf den Mittelpunkt des Wendekreises abweicht, und eine fünfte Einrichtung
zur Steuerung des tatsächlichen Lenkwinkels der Hinterräder auf
der Grundlage des Ziel-Lenkwinkels zur Begrenzung der Größe des Überhanges
des rückwärtigen Endes des Fahrzeugs bei der Kurvenfahrt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird beim Start des Fahrzeugs die
Längsmittellinie zwischen dem ersten und zweiten Punkt durch den Schwerpunkt
des Fahrzeugs als Teil des ersten Ortes behandelt.
Es kann eine sechste Einrichtung vorgesehen sein, die einen ersten Lenkwinkel
für die Hinterräder bestimmt, der erforderlich ist zum Wenden innerhalb eines
vorgegebenen Ziel-Wendekreises, und zwar auf der Grundlage eines Signals der
ersten und zweiten Einrichtung, und eines zweiten Lenkwinkels der Hinterräder,
der es erforderlich macht, daß der hintere Punkt den ersten an einem
Punkt schneidet, an dem die Linie entlang der Hinterachse senkrecht zur Längsmittellinie
durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs den ersten Ort schneiden
würde. Die vierte Einrichtung bestimmt, welcher der ersten und zweiten Lenkwinkel,
absolut gesehen, kleiner ist, und wählt diesen als Ziel-Lenkwinkel aus,
wenn die Phasen des tatsächlichen Lenkwinkels und des zweiten Lenkwinkels
unterschiedlich sind, und setzt den Ziel-Lenkwinkel auf Null, wenn die Phasen
des tatsächlich eingeschlagenen Lenkwinkels und des zweiten Lenkwinkels
gleich sind.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den
Unteransprüchen zu entnehmen.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand
der Zeichnung näher erläutert.
Fig. 1 ist eine erläuternde Darstellung eines Zweirad-Fahrzeugs;
Fig. 2 veranschaulicht die Ortskurve, die durch einen Punkt B
am rückwärtigen Ende des Fahrzeugs gemäß Fig. 1 definiert
wird, während einer gleichmäßigen Kurve;
Fig. 3 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit
relativ langem Radstand;
Fig. 4 ist eine Darstellung eines Fahrzeugs mit relativ kurzem
Radstand;
Fig. 5 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Systems
zur Steuerung des Lenkwinkels der Hinterräder;
Fig. 6 ist ein Blockdiagramm zur Bestimmung des Lenkwinkels
der Hinterräder;
Fig. 7 zeigt die Koordinaten von Punkten auf der Ortskurve, die
durch einen Punkt A am vorderen Ende des Fahrzeugs
während der Kurvenfahrt definiert wird;
Fig. 8 bis 10 sind Flußdiagramme, die die Schrittfolge der logischen
Operationen bei der Bestimmung des Lenkwinkels der
Hinterräder zeigen;
Fig. 11 ist ein Diagramm zur Darstellung der Änderung des hinteren
Lenkwinkels in bezug auf die Zeit;
Fig. 12 ist ein Diagramm, das die Orte der vorderen und hinteren
Punkte A und B während der Kurvenfahrt bei einem Lenkwinkel
gemäß Fig. 11 veranschaulicht;
Fig. 13 ist ein Diagramm, das den rückwärtigen Lenkwinkel in
bezug auf die Zeit bei einem herkömmlichen Steuersystem
veranschaulicht;
Fig. 14 ist ein Diagramm, das die Orte des vorderen und hinteren
Punktes A und B bei der Kurvenfahrt mit einem Lenkwinkel
gemäß Fig. 13 veranschaulicht;
Fig. 15 zeigt die Orte der vorderen und hinteren Punkte A und B
bei einem Fahrzeug mit relativ kurzem Radstand gemäß
Fig. 4 während der Kurvenfahrt;
Fig. 16 zeigt die Orte der vorderen und hinteren Punkte A und B
bei einem Fahrzeug mit relativ langem Radstand gemäß
Fig. 3.
Zunächst sollen anhand von Fig. 3 die wesentlichen Formeln zur Auslegung des
Hinterrad-Steuersystems der vorliegenden Erfindung erläutert werden.
Zur Vereinfachung beschränkt sich die folgende Darstellung auf ein Fahrzeugmodell
mit zwei Rädern. Ein vorderer Punkt A und ein hinterer Punkt B werden
definiert als die Mitte des vorderen und hinteren Endes des Fahrzeugs. Die Lenkbedingungen
werden als gleichmäßiger Kreis angenommen. Der Kreisdurchmesser
wird als feststehend und die Fahrgeschwindigkeit als konstant angesehen,
da bei einer Kurvenfahrt in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen die
dynamische Charakteristik eines Fahrzeugs nicht berücksichtigt werden
muß.
Wenn der vordere Lenkwinkel mit R und der hintere Lenkwinkel mit δR bezeichnet
werden, ergeben sich die Gier-Rate und die Seitengeschwindigkeit des
Schwerpunkts Vy aus den folgenden Gleichungen, bezogen auf einen regelmäßigen
Kreis und basierend auf einer linearen Analyse mit etwa 2 Grad Abweichung,
wie es an sich bekannt ist.
In diesen Gleichungen ist V die Fahrzeuggeschwindigkeit, A der Stabilitäts-
Faktor des Fahrzeugs, M die Masse des Fahrzeugs, LF der Abstand zwischen dem
vorderen Rad und dem Schwerpunkt, LR der Abstand zwischen dem hinteren Rad
und dem Schwerpunkt, L der Radstand (L = LF+LR), eKF ein Äquivalent zu der
Seitenkraft der Vorderräder und KR ein Äquivalent zu der Seitenkraft der Hinterräder.
Fig. 2 zeigt den Ort des hinteren Punktes B während eines gleichmäßigen Kreises.
Der Schlupfwinkel βB und der Radius RB ergeben sich aus den folgenden
Gleichungen:
Die Mittelpunkts-Koordinaten des Lenkkreises in bezug auf das Fahrzeugsystem
werden definiert durch die folgenden Gleichungen, in denen die Koordinaten
des Schwerpunkts als Nullpunkt (O, O) definiert sind.
Im Hinblick auf Fälle, in denen nur das Hinterrad in entgegengesetzter Richtung
zu dem Vorderrad gelenkt wird, wird der maximale Überhang des hinteren
Punktes B gemäß Fig. 2 normalerweise definiert an der x-Koordinate (-LR) der
hinteren Achse. Die Auslegung des Steuersystems der vorliegenden Erfindung
erfordert daher vorzugsweise eine Betrachtung der Größe des Überhanges des
hinteren Punktes B in bezug auf die x-Koordinate der hinteren Achse, mit anderen
Worten, die Y-Koordinate (YRW, wie später im einzelnen beschrieben werden
soll) eines Punktes, der definiert wird auf dem Ort des hinteren Punktes B,
wenn dessen X-Koordinate übertragen wird auf die X-Koordinate der Hinterachse.
Wenn die Koordinaten eines Punktes derart sind, daß der Punkt B die X-Koordinate
der hinteren Achse nach einem Teil der Kurvenfahrt passiert, also -LR,
YRW, ergibt sich die folgende Gleichung unter Verwendung des in Fig. 2 gezeigten
Dreiecks.
RB² = (x0+LR)²+(y0-YRW)² (7)
Fig. 3 und 4 zeigen Beispiele eines Fahrzeugs mit relativ langem Radstand
und erfindungsgemäßer Steuerung und eines Modellfahrzeugs als Steuerungsziel.
Das Modellfahrzeug soll ein Automobil mit einer Gesamtlänge von 4,5 m, einem
Radstand von 2,5 m und einem Hubraum von 1800 ccm sein, während das
gesteuerte Fahrzeug einen Radstand von 3,3 m also 0,8 m mehr als bei dem
Modellfahrzeug, und eine Gesamtlänge von 4,8 m aufweist, die durch Verkürzung
der vorderen und hinteren Überhänge erreicht wird.
Fig. 5 zeigt ein elektrisch geregeltes Steuersystem für den Lenkwinkel der
Hinterräder gemäß der vorliegenden Erfindung, das auf ein Fahrzeug 5 mit
Allradlenkung anwendbar ist. Das System umfaßt insgesamt einen Lenkwinkelsensor
1, einen Raddrehzahlsensor 2, eine Zielwinkel-Vorgabeschaltung
3 und eine Steuereinheit 4 für den hinteren Lenkwinkel. Der Lenkwinkelsensor
1 ermittelt den Lenkwinkel R der Vorderräder. Der Raddrehzahlsensor 2
liefert einen Impuls bei jedem Zyklus vorgegebener Länge Δx zur Bestimmung
der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die Vorgabeschaltung 3 gibt einen
Zielwinkel zur angemessenen Lenkung der Hinterräder ab. Die Steuereinheit
4 umfaßt ein System mit einem hydraulischen Betätigungsorgan oder
dergleichen zur Änderung des Lenkwinkels δR der Hinterräder auf der Grundlage
des Zielwinkels , den die Vorgabeschaltung 3 angibt.
Fig. 6 zeigt die Zielwinkel-Vorgabeschaltung 3 gemäß der vorliegenden Erfindung.
Diese Schaltung umfaßt einen Hauptrechner 10, eine Recheneinheit
20 zur Ermittlung von Gier-Rate und Seitengeschwindigkeit, eine
Schaltung 21 zur annähernden Ermittlung des Gierwinkels, eine Schaltung
22 zur Koordinaten-Berechnung, einen Speicher 30 zur Speicherung des vorderen
Ortes, eine Schaltung 40 zur Berechnung der Koordinaten-Transformation
der X-Koordinate des hinteren Punktes, eine Schaltung 41 zur Errechnung
des Grenzwinkels der Hinterradlenkung und eine Auswahlschaltung
50 für den hinteren Zielwinkel.
Der Hauptrechner 10 ermittelt mathematisch einen Lenkwinkel δR 1 für die
Hinterräder, der zum Bewegen eines gesteuerten Fahrzeugs einen Wendekreis
erforderlich macht, der demjenigen des Modellfahrzeugs entspricht.
Dieses Modellfahrzeug dient als Zielvorgabe für die Steuerung und ist in Fig. 4
gezeigt.
Die Recheneinheit 20, die die Gier-Rate und die Seitenbeschleunigung ermittelt,
bestimmt durch Schätzung die Gier-Rate und die Seitenbeschleunigung
Vy des Schwerpunkts G auf der Basis des Lenkwinkels R, den der Sensor 1 ermittelt,
dessen Signal über die Eingangsklemme 100 aufgenommen wird, der
Fahrzeuggeschwindigkeit V, die der Sensor 2 ermittelt, dessen Signal über die
Eingangsklemme 110 aufgenommen wird, und des Ziehwinkels der Hinterradlenkung
, den die Schaltung 50 liefert. Die Schaltung 21, die den Gier-Winkel
durch Schätzung ermittelt, integriert die Gier-Rate oder Gierwinkel-Änderung,
die die Schaltung 20 schätzt, und ermittelt daraus einen geschätzten
Gierwinkel ψ. Die Schaltung 22 bestimmt die Koordinaten (XG, YG) des Schwerpunkts
G und (XA, YA) des vorderen Punktes A in bezug auf das Bodenkoordinatensystem
auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die geschätzte
seitliche Geschwindigkeit Vy und den geschätzten Gierwinkel ψ. Der Speicher
30 für den Ort des vorderen Punktes A weist Speicherschaltungen zur Speicherung
der Bodenkoordinaten des vorderen Punktes A bei jedem Fahrzyklus vorgegebener
Länge Δx auf und verschiebt die Daten entsprechend (siehe Fig. 7). Die
Schaltung 40 zur Koordinaten-Transformation der Y-Koordinate des rückwärtigen
Punktes B transformiert die Daten (Xi, Yi) des Ortes des vorderen Punktes
A in bezug auf das Bodenkoordinatensystem in die Koordinaten (xi, yi) des Fahrzeugkoordinatensystems
auf der Grundlage der Koordinaten (XG, YG) des
Schwerpunkts G im Verhältnis zum Bodensystem und dem geschätzten Gier-
Winkel ψ und bestimmt sodann eine Y-Koordinate YRW eines Punktes auf dem Ort
des vorderen Punktes A, bei dem die X-Koordinate des Punktes eines X-Koordinate
(LR) der Hinterachse ist. Die Schaltung 41 zur Berechnung des Grenzwertes
des hinteren Radeinschlages bestimmt den maximalen Lenkwinkel δRmax der
Hinterräder aufgrund des Wertes YRW, des Lenkwinkels R und der Fahrzeuggeschwindigkeit
V. Die Auswahlschaltung 50 für den Zielwinkel der Hinterräder
bestimmt den Zielwinkel der Hinterräder (d. h. den geeigneten Lenkwinkel
für die tatsächliche Lenkung der Hinterräder) auf der Grundlage des hinteren
Lenkwinkels δR 1, der mathematisch berechnet worden ist durch den Hauptrechner
10, und des maximalen Lenkwinkels δRmax der Schaltung 41. Die Schaltung
50 weist eine Auswahleinrichtung auf, die den Zielwinkel aus δR 1, δRmax
und Null auswählt, wie später erläutert werden soll, so daß ein Steuersignal
gebildet wird, das dem Zielwinkel entspricht und der Steuereinheit 4 über die
Signalleitung 220 gemäß Fig. 6 zugeleitet wird.
Anschließend soll die Arbeitsweise der Vorrichtung anhand von Fig. 8 bis 10
beschrieben werden, die die Reihenfolge der logischen Schritte veranschaulichen,
die durch das erfindungsgemäße Steuersystem durchgeführt werden. Da
allerdings die Flußdiagramme bereits aufgrund der verwendeten üblichen
Symbole von sich aus verständlich sind, soll die Erläuterung nur in Umrissen
erfolgen.
Der Hauptrechner 10 bestimmt den hinteren Lenkwinkel δR 1, der notwendig ist,
ein gesteuertes Fahrzeug mit einem Radstand L und einem Stabilitätsfaktor A
über eine Kreisbahn zu bewegen, die mit derjenigen des Modellfahrzeugs übereinstimmt,
das einen Radstand LM und einen Stabilitätsfaktor AM aufweist.
Das gebildete Signal gelangt an die Schaltung 50.
Bei dieser Ausführungsform ist die Lenkübersetzung (N) des gesteuerten Fahrzeugs
und des Modellfahrzeugs gleich. Wenn der Lenkwinkel der Vorderräder R
ist und der hintere Lenkwinkel δR beträgt (nur bei dem gesteuerten Fahrzeug),
bestimmen sich die Wendekreise R und RM des gesteuerten Fahrzeugs und des
Modellfahrzeugs wie folgt:
Daher erhält man den hinteren Lenkwinkel δR 1, der zur Erfüllung der Bedingung
R = RM erforderlich ist, aus den vorangegangenen Gleichungen (8) und (9) wie
folgt:
Wenn AM nicht gleich A ist, wird das Lenkwinkelverhältnis zwischen R und δR 1
repräsentiert als Faktor der Fahrzeuggeschwindigkeit V. K(V) ist stets negativ
(entgegengesetzte Richtung) in bezug auf den Lenkwinkel R bei niedrigen Geschwindigkeiten
(z. B. bis zu 40 km/h).
Die Schaltung 20 zur Berechnung der Gier-Rate und Seitengeschwindigkeit
schätzt die Gier-Rate und Seitengeschwindigkeit Vy auf der Grundlage der
oben erwähnten Formeln (1) und (2), die erhalten wurden durch angenäherte Linearanalyse,
und gibt entsprechende Signale an die Schaltungen 21 und 22 ab.
Die Berechnung der Gier-Rate und Seitengeschwindigkeit Vy unter Berücksichtigung
der geometrischen Nicht-Linearität des Fahrzeugs führt zu einer
sehr genauen Schätzung.
Die Schaltung 21 zur Schätzung des Gierwinkels integriert die Gier-Rate oder
Gierwinkel-Änderung und ermittelt einen Gierwinkel ψ aus folgender Gleichung:
Die Schaltung 22 zur Koordinatenberechnung bestimmt die Koordinaten (XG, YG)
des Schwerpunkts in bezug auf das Bodenkoordinatensystem auf der Basis der
Signale der Schaltung 20 unter Verwendung folgender Gleichungen:
XG = ∫ (Vx cos ψ - Vy sin ψ) dt (11)
YG = ∫ (Vx sin ψ + Vy cos ψ) dt (12)
Im übrigen werden auf der Basis der Koordinaten (XG, YG) die Koordinaten
(XA, YA) des vorderen Punktes A in bezug auf die Bodenkoordinaten wie folgt erhalten:
XA = acos ψ + YG (13)
YA = asin ψ + YG (14)
Die Schaltung 22 zur Koordinatenberechnung liefert Signale, die repräsentativ
sind für die Erdkoordinaten des vorderen Punktes A (XA, YA) an die Schaltung 30
bei jedem Zyklus Δx (siehe Fig. 9).
Wenn die obigen Integrale berechnet worden sind, beispielsweise durch einen
Digital-Rechner, kann die Berechnung nach der folgenden Formel (Euler-Methode)
vereinfacht werden:
Z(t) = Z(t-Δt)+ΔtZ(t-Δt)
In dieser Gleichung ist Δt die Teilung der Zeit.
Der Speicher 30 für den Ort des vorderen Punktes speichert die vorderen Erdkoordinaten
(XA, YA), die die Schaltung 22 liefert, bei jedem gefahrenen Abschnitt
Δx, und verschiebt die Daten nacheinander, wie aus Fig. 9 hervorgeht.
Die Schaltung 40 zur Berechnung der Koordinaten-Transformation der Y-Koordinate
des hinteren Punkts B transformiert, wie oben beschrieben wurde, die
Ortskoordinaten (Xi Yi) des vorderen Punktes A in bezug auf das Erdkoordinatensystem
in Ortskoordinaten (xi, yi) in bezug auf das Fahrzeugkoordinatensystem
auf der Grundlage der Signale der Schaltung 22 und der Schaltung 21, und
bestimmt sodann eine Y-Koordinate YRW eines Punktes auf der Ortskurve des
vorderen Punktes A, an dem die X-Koordinate
(LR) der Hinterachse ist, und liefert ein Signal an die Schaltung 41.
Wenn das gesteuerte Fahrzeug anfährt, existiert eine Ortskurve des vorderen
Punktes A nicht zwischen dem vorderen Punkt A und dem hinteren Punkt B. Folglich
wird gemäß Fig. 8 die Längsmittellinie durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs
als Teil der Ortskurve des Punktes A angenommen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 7 soll anschließend die Berechnung des Wertes YRW
beschrieben werden. Die Achsen, die mit X und Y bezeichnet sind, definieren das
Bodenkoordinatensystem, während die Achsen x und y das Fahrzeugkoordinatensystem
definieren, dessen Nullpunkt der Schwerpunkt des Fahrzeugs ist.
Jeder Punkt, der durch einen schwarzen Kreis gekennzeichnet ist, zeigt die Position
des vorderen Punktes A in den Abständen Δx. Die Koordinaten (Xi, Yi) in
bezug auf das Bodenkoordinatensystem werden in dem Speicher 30 festgehalten.
Diese Daten werden transformiert in Daten des Fahrzeugkoordinatensystems
nach folgenden Formeln:
xi = (Xi-XG) cos ψ+(Yi-YG) sin ψ (15)
yi = (Yi-YG) cos ψ-(Xi-XG) sin ψ (16)
Anschließend wird der Wert YRW ermittelt auf der Grundlage der transformierten
Daten des vorderen Punktes (xi, yi) in bezug auf das Fahrzeugkoordinatensystem.
Durch lineare Interpretation unter Verwendung der Koordinaten-
Daten (xn, yn) und (xn-1, yn-1) der beiden Punkte der Ortskurve des vorderen
Punktes, die die Beziehung xn (-LR) < xn-1 erfüllen, wird der Wert YRW wie
folgt erhalten:
Die Schaltung 41 zur Begrenzung des hinteren Lenkwinkels bestimmten den erlaubten
Maximalwinkel δRmax auf der Basis des Lenkwinkel R, der Fahrzeuggeschwindigkeit
V und des Wertes YRW in der folgenden Weise und liefert ein
entsprechendes Signal an die Schaltung 50.
Aus den Formeln (4), (5), (6) und (7) folgt
Durch Multiplizieren beider Seiten der Gleichung mit und Umformung ergibt
sich die folgende Gleichung:
Durch Einsetzen der Gleichungen (1) und (2) für die Gleichung (19) und Multiplizieren
beider Seiten mit (1+AV²)L/V ergibt sich folgende Gleichung:
In dieser Gleichung ist P = MLF/2KRL, q = MLR/2eKFL und Vx = V (Näherungswert).
Wenn daher R, V und YRW bekannt sind, ergibt sich δRmax aus folgender
Formel:
In dieser Gleichung ist
m1 = 2(b-LR)q = MLR(b-LR)/eKFL,
m2 = 2(b-LR)LF+b²-LR²,
n1 = 2(b-LR)p = MLF(b-LR)/KRL,
n2 = {2(b-LR)LR+LR²-b²} = (b-LR)².
m2 = 2(b-LR)LF+b²-LR²,
n1 = 2(b-LR)p = MLF(b-LR)/KRL,
n2 = {2(b-LR)LR+LR²-b²} = (b-LR)².
Es ist erkennbar, daß δRmax ein Lenkwinkel für die Hinterräder ist, so daß der
Punkt C, der in Fig. 2 angegeben ist und definiert wird durch die Ortskurve des
hinteren Punktes B, die Ortskurve des vorderen Punktes A trifft, wie Fig. 7
zeigt.
Wenn das Vorzeichen des Lenkwinkels R und des Wertes YRW gleich ist, hat der
hintere Punkt B das Bestreben, nach außen über die Ortskurve des Punktes A
hinauszugehen. Es wird daher YRW = 0 eingesetzt in die Gleichung (21), so daß
sich δRmax ergibt (wie es in dem Flußdiagramm gemäß Fig. 10 gezeigt ist).
Die Auswahlschaltung 50 zur Auswahl des Zielwinkels der Hinterradlenkung
bestimmt den Zielwinkel auf der Grundlage des hinteren Lenkwinkels δR 1,
den der Hauptrechner 10 ermittelt hat, und des maximalen hinteren Lenkwinkels
δRmax, den die Schaltung 41 geliefert hat, wie folgt.
Wenn die Vorzeichen des Lenkwinkels R und des maximal erlaubten Lenkwinkels
δRmax gleich sind (d. h. wenn die Vorzeichen von δR 1 und δRmax entgegengesetzt
zueinander sind, da δR 1 und R, wie oben angegeben, entgegengesetzt gerichtet
sind), mit anderen Worten, wenn eine Lenkung der Hinterräder in dieselbe
Winkelrichtung, die die Vorderräder einnehmen, erforderlich ist (siehe
rechter Teil in Fig. 10), wird definiert als Null, da das Steuersystem der vorliegenden
Erfindung angewendet wird auf die entgegengesetzte Lenkrichtung
bei niedrigen Geschwindigkeiten.
Wenn andererseits die Vorzeichen des Lenkwinkels R und des maximal zulässigen
Lenkwinkels δRmax unterschiedlich sind (d. h., wenn die Vorzeichen von δR 1
und δRmax gleich sind), wird der absolute Wert von δR 1 verglichen mit demjenigen
von δRmax, und der kleinere absolute Wert wird auf den hinteren Zielwinkel
übertragen. Diese Auswahl erfolgt durch eine Schalteinrichtung in der
Schaltung 50.
Bei der beschriebenen Ausführungsform kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V
erhalten werden durch Abtastung von Impulsen, die sich jeweils nach einer
Fahrstrecke Δx ergeben. Alternativ kann ein Geschwindigkeitsmesser, etwa
ein optischer Geschwindigkeitsmesser verwendet werden, der die Geschwindigkeit
direkt gegenüber dem Boden abtastet.
Wie oben angegeben wurde, ist das erfindungsgemäße Steuersystem vorgesehen
für die Lenkung der Hinterräder in entgegengesetzter Richtung in bezug auf
die Lenkrichtung der Vorderräder. Ist die Richtung nicht entgegengesetzt, wird
der Zielwinkel auf Null gesetzt. Diese Art der Steuerung bewirkt, daß der hintere
Punkt leicht in einem Maße, wie es bei einem Wagen mit Zweiradlenkung
der Fall ist, ausschert, wenn die Lenkung mit Hilfe des Lenkrades eingeschlagen
wird, da die Längsmittellinie durch den Schwerpunkt als Ortskurve des
vorderen Punktes A definiert wird, wie zuvor erwähnt wurde, und der Zielwinkel
auf Null gesetzt wird, wenn das Fahrzeug startet. Es ist jedoch zusätzlich
zu dem System für die Steuerung bei entgegengesetztem Lenkwinkel ein System
zur Steuerung bei gleicher Lenkrichtung vorgesehen. Weiterhin wird dadurch,
daß der Wert δRmax auf den Zielwinkel übertragen wird, wenn die
Vorzeichen von R und δRmax gleich sind, das Ausmaß des Ausscherens des
Hecks weiter reduziert.
Fig. 11 und 12 zeigen die schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das durch
das erfindungsgemäße System gesteuert wird, beim Umrunden eines Kreisbogens
von 180° bei maximalem Einschlagwinkel der Vorderräder. Fig. 13 und 14
zeigen entsprechende Darstellungen für ein herkömmliches Fahrzeug mit Vierradlenkung
und Steuersystem zur Steuerung der Hinterräder entsprechend einem
Winkel δR 1, der beispielsweise durch einen Hauptrechner 10 berechnet
wird. Bei diesen beiden Darstellungen sind das gesteuerte Fahrzeug und das Modellfahrzeug
die in Fig. 5 und 6 gezeigten Fahrzeuge. Der Stabilitätsfaktor der
Steuerung des Modellfahrzeugs ergibt sich wie folgt:
A = 1,123 × 10-3 (s²/m²)
AM = 1,401 × 10-3 (s²/m²)
AM = 1,401 × 10-3 (s²/m²)
Die Lenkgetriebeverhältnisse N sind in beiden Fällen gleich 17. Der vordere
Lenkwinkel R soll voll eingeschlagen werden (R = 540°). Die Fahrzeuggeschwindigkeit
V ist konstant (1 km/h).
Fig. 15 zeigt die Ortskurven des vorderen und hinteren Punkts A und B des Modellfahrzeugs
gemäß Fig. 4, die definiert werden durch Einschlagen der Vorderräder,
während der hintere Lenkwinkel δR = 0 ist. Entsprechend zeigt Fig. 16
die Ortskurven der vorderen und hinteren Punkte A und B des Fahrzeugs gemäß
Fig. 3, bei dem nur die vorderen Räder gelenkt werden.
Die Größe des Überhanges des hinteren Punktes B und die für einen U-förmigen
Bogen erforderliche Straßenbreite für die Fahrzeuge gemäß Fig. 12, 14, 15 und
16 bei einem Bogen von 180° sind in der folgenden Tabelle wiedergegeben.
Die Tabelle verdeutlicht, daß ein U-Bogen eines Fahrzeugs mit langem Radstand
und Vorderradlenkung eine größere Straßenbreite erfordert, als das Modellfahrzeug
mit kurzem Radstand. Das Fahrzeug mit langem Radstand, das eine
herkömmliche Allradlenkung aufweist, bei der die hinteren Räder in entgegengesetzter
Richtung proportional gesteuert werden, erfordert eine Straßenbreite,
die im wesentlichen derjenigen des Modellfahrzeugs entspricht. Der Überhang
nimmt jedoch stark zu, so daß die Gefahr einer Berührung des Hecks mit
einer Wand, einer Leitplanke oder dergleichen beim Fahren im städtischen Verkehr
besteht. Andererseits ist die Straßenbreite, die für einen U-Bogen durch
ein erfindungsgemäß gesteuertes Fahrzeug benötigt wird, im wesentlichen
gleich derjenigen des Modellfahrzeugs oder des herkömmlich gesteuerten
Fahrzeugs mit Vierradlenkung, während der Überhang des Hecks nur demjenigen
des Fahrzeugs mit Zweiradlenkung entspricht.
Der Grund für die Reduktion des seitlichen Heck-Überhangs bei dem erfindungsgemäß
gesteuerten Fahrzeug und dem Fahrzeug mit Vorderradlenkung im Vergleich
zu dem Modellfahrzeug mit Zweiradlenkung besteht darin, daß der Radstand
des gesteuerten Fahrzeuges vergrößert und der Heckübergang verringert
ist auf 0,7 m in bezug auf einen Überhang von 1 m bei dem Modellfahrzeug.
Das erfindungsgemäße Steuersystem für die gelenkten Hinterräder verringert
daher die Größe des Lenkwinkels der Hinterräder in dem Falle, daß ein bestimmter
hinterer Punkt, der definiert wird im Mittelpunkt des hinteren Endes,
das Bestreben hat, in bezug auf eine Ortskurve auszuwandern, die durch einen
bestimmten vorderen Punkt während der Kurvenfahrt definiert wird. Auf diese
Weise besteht die Möglichkeit, den Wendekreis erheblich zu reduzieren, ohne
den Überhang des rückwärtigen Endes, beispielsweise einer hinteren Ecke des
Fahrzeugs zu vergrößern. Es kann ein langer Radstand vorgesehen werden, der
trotzdem optimale Manövrierbarkeit und Lenkbarkeit mit dem kleinsten möglichen
Wendekreis gestattet. Die Vorteile des langen Radstandes, nämlich eine
vergrößerte Fahrgastkabine, verbesserter Geradeauslauf und verbesserter
Komfort, können genutzt werden. Das Fahrzeug kann gefahren werden wie ein
Fahrzeug mit Vorderradlenkung, und zwar auch bei niedrigen Geschwindigkeiten,
ohne daß auf einen übermäßigen Überhang des Hecks geachtet werden muß.
In bezug auf die Gestaltung der Karosserie besteht vollständige Freiheit.
Claims (6)
1. Steuervorrichtung für den Lenkwinkel der Hinterräder eines Fahrzeugs, mit
einer ersten Einrichtung (2) zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Abgabe eines entsprechenden Signals,
einer zweiten Einrichtung (1) zur Ermittlung des tatsächlichen Lenkwinkels der Vorderräder des Fahrzeugs und zur Abgabe eines entsprechenden Signals, einer dritten Einrichtung (20, 21, 22) zur Ermittlung einer ersten Ortskurve, die definiert ist durch die Bewegungsbahn eines bestimmten Punktes (A) am vorderen Ende des Fahrzeugs, auf der Grundlage der Signale der ersten und zweiten Einrichtung (2, 1),
einer vierten Einrichtung (50) zur Bestimmung eines Ziel-Lenkwinkels für die Hinterräder auf der Basis von Parametern der Fahrzeuggeschwindigkeit und des tatsächlichen Lenkwinkels der Vorderräder, welcher Ziel-Lenkwinkel derart gewählt wird, daß eine zweite Ortskurve, die durch die Bewegungsbahn eines zweiten bestimmten Punktes (B) am hinteren Ende des Fahrzeugs definiert wird, und innerhalb der ersten Ortskurve, bezogen auf den Mittelpunkt des Wendekreises, verbleibt,
einer fünften Einrichtung (4) zur Steuerung des tatsächlichen Lenkwinkels (δR) der Hinterräder auf der Grundlage des Ziel-Lenkwinkels zur Begrenzung des seitlichen Überhanges des hinteren Endes des Fahrzeugs bei der Kurvenfahrt.
einer ersten Einrichtung (2) zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Abgabe eines entsprechenden Signals,
einer zweiten Einrichtung (1) zur Ermittlung des tatsächlichen Lenkwinkels der Vorderräder des Fahrzeugs und zur Abgabe eines entsprechenden Signals, einer dritten Einrichtung (20, 21, 22) zur Ermittlung einer ersten Ortskurve, die definiert ist durch die Bewegungsbahn eines bestimmten Punktes (A) am vorderen Ende des Fahrzeugs, auf der Grundlage der Signale der ersten und zweiten Einrichtung (2, 1),
einer vierten Einrichtung (50) zur Bestimmung eines Ziel-Lenkwinkels für die Hinterräder auf der Basis von Parametern der Fahrzeuggeschwindigkeit und des tatsächlichen Lenkwinkels der Vorderräder, welcher Ziel-Lenkwinkel derart gewählt wird, daß eine zweite Ortskurve, die durch die Bewegungsbahn eines zweiten bestimmten Punktes (B) am hinteren Ende des Fahrzeugs definiert wird, und innerhalb der ersten Ortskurve, bezogen auf den Mittelpunkt des Wendekreises, verbleibt,
einer fünften Einrichtung (4) zur Steuerung des tatsächlichen Lenkwinkels (δR) der Hinterräder auf der Grundlage des Ziel-Lenkwinkels zur Begrenzung des seitlichen Überhanges des hinteren Endes des Fahrzeugs bei der Kurvenfahrt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Start
des Fahrzeugs die Längsmittellinie zwischen dem ersten und zweiten Punkt
(A, B) des Fahrzeugs die erste Ortskurve bildet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine sechste
Einrichtung zur Bestimmung eines ersten Lenkwinkels der Hinterräder,
der erforderlich ist zum Wenden auf einem vorgegebenen Ziel-Wendekreis
auf der Grundlage der Signale der ersten und zweiten Einrichtung (2, 1), und
eines zweiten Lenkwinkels der Hinterräder, der erfordert, daß der hintere
Punkt (B) die erste Ortskurve in einem Punkt (C) schneidet, in dem eine Linie
entlang der Hinterachse senkrecht zur Längsmittellinie des Fahrzeugs
den ersten Ort schneidet, welche vierte Einrichtung bestimmt, welcher
der ersten und zweiten Lenkwinkel, absolut gesehen, geringer ist und
diesen geringeren Winkel als Zielwinkel auswählt, wenn die Phasen des tatsächlichen
Lenkwinkels und des zweiten Lenkwinkels unterschiedlich voneinander
sind, und den Zielwinkel auf Null stellt, wenn die Phasen des tatsächlichen
Lenkwinkels und des zweiten Lenkwinkels gleich sind.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die dritte Einrichtung (20, 21, 22) zur Schätzung der Gier-Rate und
Seitengeschwindigkeit des Schwerpunktes (G) des Fahrzeugs auf der Grundlage
der Signale der ersten und zweiten Einrichtung (2, 1) und des Ziel-Lenkwinkels
einen Gier-Winkel auf der Grundlage der geschätzten Gier-Rate
schätzt, die Koordinaten des Schwerpunktes (G) in bezug auf das Bodenkoordinatensystem
auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, der geschätzten
Seitengeschwindigkeit und des geschätzten Gierwinkels bestimmt
und die Koordinaten des ersten Punktes (A) auf der Grundlage des
geschätzten Gierwinkels und der Koordinaten des Schwerpunktes (G) zur Ableitung
des ersten Ortes ermittelt.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die dritte Einrichtung einen Speicher (30) zur Speicherung der
Koordinaten des ersten Punktes (A) beim Zurücklegen jeweils einer vorgegebenen
Strecke aufweist und die erste Ortskurve aufgrund der gespeicherten
Koordinaten ermittelt.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die dritte Einrichtung die Koordinaten des Schwerpunktes (G) in
bezug auf das Bodenkoordinatensystem bestimmt, die Koordinaten des ersten
Punktes (A) in bezug auf das Bodenkoordinatensystem auf der Grundlage
der Koordinaten des Schwerpunktes ermittelt, während das Fahrzeug
fährt, und damit die Koordinaten des ersten bestimmten Punktes schrittweise
speichert, und die Koordinaten des ersten Punktes (A) in bezug auf
die Fahrzeugkoordinaten aufgrund der vorliegenden Koordinaten in bezug auf
das Bodenkoordinatensystem bestimmt und die erste Ortskurve ermittelt.
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