DE360122C - - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 29. SEPTEMBER 1922

REiCHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 14 g GRUPPE^

(R₅i₉681\i₄g)

George Berkeley Reed in New London, Conn., V. StA. Bremsvorrichtung für Expansionskraftmaschinen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. Januar 1921 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldung in den Vereinigten Staaten von Amerika vom 7. Januar 1920 beansprucht.

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Expansionskraftmaschinen, die sich mit geringen baulichen Abänderungen sowohl für Gegenstrommaschinen als auch für Gleichstrorriimaschinen, und zwar mit Ventilsteuerung oder Schiebersteuerung beliebiger Art verwenden läßt. Die Erfindung ist ferner für jedes beliebige Kraftmittel benutzbar, z. B. für Dampf, komprimierte Luft oder andere Gase. In nachfolgender Beschreibung wird

wegen der Einfachheit immer nur Dampf erwähnt werden. Die Erfindung besteht im wesentlichen in einer Einrichtung, die das Bremsen der Maschine ermöglicht, ohne daß deren Steuerung verstellt wird. Die Maschine läuft also während des Bremsens in gleichbleibender Richtung weiter. Ferner ist wesentlich, daß der Dampf gemäß der Erfindung in einer bestimmten, abgegrenzten

ίο Menge für einige Augenblicke dem Maschinenkoliben als elastischer Puffer entgegengestellt wird und unter Mitbenutzung der vorhandenen Ein- und Auslässe zugelassen bzw. wieder ausgestoßen wird, und zwar wieder-

*5 holt bei jedem Hub der Maschine, bis deren lebendige Kraft in dem gewünschten Maße verringert worden ist. Als einfach und praktisch ist noch hervorzuheben, daß die zum Bremsen dienende Handhabe gleichzeitig zur

so Bedienung des Drosselventils benutzt werden kann.

Auf den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung für eine einfach wirkende Gegenstromventilmaschine in Abb. ι in Längsschnitt dargestellt.

Abb. 2 zeigt eine Seitenansicht der Steuerungsteile derselben Maschine.

Abb. 2a ist eine Teilabbildung der Ventilsteuerungsorgane.

Abb. 2b zeigt für sich allein den Nockenantrieb des Einströmungsventils.

Abb. 2c veranschaulicht für sich allein die Ausschaltvorrichtung für den Nockenantrieb des Ausströrnungsventils.

Abb. 3 stellt im Längsschnitt die Anwendung der Erfindung auf eine einfach wirkende Gegenstromventilmaschine im Augenblick der Bremswirkung dar.

Abb. 4 zeigt dieselbe Maschine im gleichen Augenblick in Seitenansicht.

Abb. 5 ist die Seitenansicht einer abgeänderten Ausführungsform der gleichen Maschine.

Abb. 6 veranschaulicht im Längsschnitt die Erfindung in Anwendung auf eine einfach wirkende Gleichstromventilmaschine.

Abb. 7 zeigt die' Steuerungsteile geschnitten im Augenblick der Bremswirkung.

Abb. 8 ist eine Seitenansicht einer abgeänderten Ausführungsform von der Maschine nach Abb. 7.

Abb. 9 veranschaulicht im Längsschnitt die Anwendung der Erfindung auf eine Gegenstromkolbenschiebermaschine.

Abb. 10 ist eine Teilabbildung derselben Maschinenteile im Augenblick der Bremsung. Abb. 11 ist eine Seitenansicht der Steuerungsteile der Bremsvorrichtung bei normalem Gang der Maschine.

Abb. 12 stellt im Längsschnitt eine Gleichstromkolbenschiebermaschine mit der neuen Bremsvorrichtung bei Einstellung des normalen Ganges dar.

Abb. 13 ist ein Längsschnitt derselben Maschine im Augenblick der Bremsung.

Die Abb. 14 und 15 veranschaulichen im Längsschnitt die Hauptteile einer Gegenstrommuschelschiebermaschine bei normalem Gang bzw. in Bretnseinstellung.

Die Abb. 16 und 17 zeigen im Längsschnitt die Hauptteile einer Gleichstromfiachschiebermaschine in Normalstellung und Bremsstellung.

Die Abb. 18 und 19 sind Sonderabbildungen der Hauptteile einer doppelt wirkenden Gleichstromflachschiebermaschine in Arbeitsstellung bzw. in Bremsstellung.

Abb. 20 ist eine Oberansicht des für die Maschine nach Abb. 18 und 19 verwendeten' Flachschiebers in vergrößertem Maßstabe.

.An der Maschine gemäß Abb. 1 bis 4 bezeichnet C den Hauptzylinder, in welchem der Kolben P hin und her geht, der durch die Pleuelstange R mit dem Kurbelzapfen p^r der Hauptwelle 6" der Maschine verbunden ist. A ist das Einlaßventil mit dem Sitz α und der Spindel b, die an den Kolben c angeschlossen ist, der einen geringeren Durchmesser als denjenigen des Ventiltellers A besitzt. An den Kolben c schließt sich der Bremskolben B an, der in dem Zylnder d hin und her läuft und mit der Kolbenstange e durch ein Auge g des Hebels /' hindurchragt. Letzterer besitzt den festen Drehpunkt h und am anderen Ende eine Gleitrolle i, die je nach Einstellung der Steuerung von den Nocken /, k oder I der Nockenwelle m abwärts gedrückt wird. Um die Kolbenstange e greift die Feder η herum, gegen deren Kraft der Ventilteller A mittels des zweiarmigen Hebels f angehoben wird, wenn die Gleitrolle i durch einen der genannten drei Nocken herabgedrückt wird.

Das Auslaßventil E sitzt an der Spindel o, um die die Feder p gelegt ist, die dem öffnen des Ventils E entgegenwirkt. Das öffnen geschieht durch Abwärtsbewegung des Hebelarms q, der am Exzenterzapfen r des Drehkörpers ί verstellbar befestigt ist. Die Verstellung erfolgt durch Drehung des Hebelarms t. An dem zweiarmigen Hebel q ist die Gleitrolle u vorgesehen, die von einem der Nocken v, w oder χ bewegt wird, die ihrerseits auf der gemeinschaftlichen Nockenwelley sitzen.

Von einem Dampfkessel oder einer beliebigen anderen Quelle für komprimierte Gase führt das Hauptdampfrohr ζ zum DrosselorganT mit derAusströmungsöffnunga¹, über der die Verschlußscheibe b¹ mittels der Stange c¹ verschiebbar ist. Letztere ist am Kreuzkopf d^l der Gleitführung e¹ befestigt. An den Gelenkzapfen f schließt sich die Ver-

bindungsstange g^l an, die mit dem Gelenkbolzcn It¹ am Hebelfortsatz i¹ des Handhebels D befestigt ist, der seinerseits um die feste Achse j¹ schwingt. Von der Ausströmungsöffnung a¹ des Drosselorgans T führt das Rohr k¹ in das Schiebergehäuse ni¹, innerhalb dessen der Mehrwegehahn F drehbar ist. Letzterer besitzt einen Kanal n¹, der in der in Abb. ι dargestellten Stellung eine Verbindung

ίο zwischen dem Rohr k¹ und dem Rohr o^l herstellt, welches zum Dampfeinströmungsraum des Ventils A führt. Zum Ausströmungsventil E führt das Rohr p¹ als Ausströmungsleitung vom Ventilgehäuse m¹ aus. Dort bietet bei Arbeitslage des Mehrwegehahns F dessen Bohrung q¹ einen weiteren Weg für den Auspuff zum Schornsteinrohr r¹ oder zu einer Rohrleitung, die den Abdampf zu einem Kondensator oder sonstigen Vorrichtungen abführt. Vom Stirnende des Zylinders d führt ein Dampf rohr s¹ zum Gehäuse des Mehrwegehahns F und mündet dort bei Arbeitsstellung desselben in einen Kanal t¹, aus dem der Dampf in die Bohrung q¹ gelangen kann. Ferner ist eine Verbindung u¹ zwischen dem Rohr s¹ und einer Wandöffnung v¹ des Hauptzylinders C vorgesehen, welche derart angeordnet ist, daß sie vom Hauptkolben P freigelegt wird, wenn derselbe beim Abwärtsgang bei einer Kurbelstellung von etwa 30⁰ dem unteren Totpunkt nahe ist.

Der Mehrwegehahn F ist innerhalb seines Gehäuses m¹ mit Hilfe des Gabelhebels (Abb. 2) drehbar, der aus den Armen w¹ und x¹ besteht und in seinem Winkel eine Vertiefung y¹ besitzt. Mit dem Handhebel D ist ein Arm z¹ fest verbunden, an dessen Ende eine Gleitrolle a² angebracht ist. Ferner ist am Gelenkbolzen b² des Schenkels x¹ eine Verbindungsstange r gelenkig befestigt, die zu dem Gelenkbolzen d² des bereits erwähnten Hebelarms t der Auslaßventilsteuerung hinführt.

Die Abb. 2a zeigt die beiden Nockenwellen m und y, die von Ritzeln e² und /² gedreht werden, welche mit nicht gezeichneten langen Achsen durch hinreichend breite Zahnräder in Eingriff stehen, die eine Längsverschiebung der Nockenwellen gestatten, ohne den Eingriff zu verlieren, wenn die Nockenwellen derart hin und her gezogen werden, daß sie nacheinander mit verschiedenen Nocken auf die Ventile einwirken. Die Nockenwellen m und¹ y sind aber auch durch Längsbewegung mit Hilfe des Querhaupts g² ausschaltbar, welches durch die Verbindungsstange h² und den bei /² schwenkbar gelagerten Steuerhebel i² verschiebbar ist. Der Steuerhebel i² kann, wie durch punktierte Linien angedeutet ist, vier verschiedene Einstellungen annehmen.

In der gezeichneten Lage des Steuerhebels ι² arbeitet der Nocken k an der Gleitrolle i, während der Nocken w an der Gleitrolle u entlangstreicht. Diese Arbeitsweise entspricht dem normalen Gang der Maschine.

Beispielsweise kann die Einrichtung so getroffen sein, daß für den normalen Gang der Maschine das Einlaßventil A geöffnet wird, wenn der Nocken k ungefähr auf 15° Winkelstellung zum ol>eren Totpunkt der Kurbel J angelangt ist, und daß das Ventil A sich schließt bei etwa 8o° hinter dem Totpunkt derselben Kurbel. Dementsprechend kann das Auslaßventil E' sich etwa bei 15⁰ Winkelstellung vor dem unteren Totpunkt der Kurbel öffnen und etwa bei 70 ° vor dem oberen Totpunkt wieder schließen. Beim Anlaufen der Maschine befindet sich der Steuerungshebel i² in seiner äußersten Linkslage, so daß die Nocken j und ν mit den Gleitröllchen i bzw. u zusammenarbeiten. Zum Zwecke des Anlaufens der Maschine wird das Ventil A so bewegt, daß es unter dem Druck des Nockens j auf das Gleitrollchen ι im oberen Totpunkt der Kurbelstellung öffnet und etwa bei 45⁰ vor dem unteren Totpunkt wieder schließt. Dementsprechend wird das Austrittsventil E derart gesteuert, daß es unter dem Druck des Nockens ν auf das Gleitröllchen u bei ungefähr 15⁰ vor dem unteren Totpunkt der Kurbel c^r öffnet und etwa bei 20⁰ Winkelstellung vor deren oberem Totpunkt wieder schließt. Zum Zwecke der Einstellung der Steuerung in eine neutrale Lage, d. h. in eine solche, bei der keiner der Nocken die Ventile beeinflussen kann, wird der Hebel r in eine Stellung rechts von der auf der Zeichnung angegebenen Lage gebracht. Alsdann befinden sich die Leerlaufstellen k² und m² der Steuerwellen gegenüber den Gleitrollen i bzw. u. Zum Zwecke der Umsteuerung der Maschine wird der Steuerungshebel i² in seine äußerste Rechtslage gebracht, während welcher die Nocken / und χ mit den Gleitrollen i bzw. u zusammenarbeiten und lediglich den Arbeitstakt der Ventile A und E umwechseln, so daß die Maschine rückwärts läuft. Der Hub der Nocken I und χ ist dabei verhältnismäßig groß, ebenso wie es beim Vorwärts- no gang der Fall ist, wenn die Nocken / und ν arbeiten.

In den Abb. 2b und 2c ist die Arbeitsweise der beiden Ventile für Einlaß und Auslaß in besonders deutlichen Stirnansichten dargestellt. Man erkennt das Zusammenarbeiten der Nocken mit den Gleitrollen i und u, ferner die Exzentervorrichtung zum Abstellen der Auslaßventilsteuerung durch Ausschwenken des exzentrisch gelagerten Stützlagers des zweiarmigen Ventilhebels q. Die während des Arbeitsganges der Maschine vorhandene Ein-

stellung des Handhebels D, des Mehrwegehahns F und des Drosselorgans T ist in den Abb. ι und 2 dargestellt. Der Dampf durchstreicht das Drosselorgan T, nimmt seinen Weg durch den Kanal n¹ des Mehrwegehahns F, dann durch das Rohr o¹ zum Einströmungsrauim des Ventils A und fließt, wenn dasselbe geöffnet ist, in den Zylinder C über den Hauptkol'ben P. Der Abdampf strömt durch das Ausströmungsventil E, wenn es mittels seiner Nockenwelle geöffnet worden ist, und geht durch das Rohr p¹ weiter in den breiten Kanal q¹ des Mehrwegehahns F zum Auspuffrohr r¹. Während dieser Zeit befin-

*5 det sich der Hohlraum über dem Kolben B des Zylinders d in Verbindung mit dem Auspuff r¹, und zwar durch das Rohr s¹ und die Bohrung t¹ des Mehrwegehahns F, wobei der auf dem Kolben B lastende Druck nur gering ist und der Hubbewegung des Kolbens B mit dem Einlaßventil A nur die Kraft der Feder η und das Eigengewicht der Ventilteile entgegensteht. Demgegenüber ist der auf dem Kolben B lastende Druck des Abdampfes zu vernachlässigen.

Sobald der Hauptkolben P beim Abwärtsgang die Zylinderöffnung v¹ entblößt, entschlüpft ein Teil des Arbeitsdampfes durch das Rohr u¹ und das Rohr s¹ in den Kanal t¹ des Mehrwegehahns F und in den Auspuff. Die Hauptmenge des Arbeitsdampfes fließt jedoch nach geleisteter Arbeit durch den zuvor beschriebenen Weg des Auslaßventils E und durch das Rohr p¹. Bei langsamem Gang der Maschine und während des Anlaufens, wenn die Druckwirkung der Dampfmenge im Hauptzylinder C besonders groß ist, bietet der Nebenausgang des Dampfes durch die Öffnung v¹ eine beträchtliche Entlastung, die der Beanspruchung des Ausströmungsventils E zugute kommt. In ähnlicher Weise wird der kleine Hilfskolben c am Ventilkolben B durch den Hohlraum entlastet, der um den Kolben c herum innerhalb des Zylinders d vorhanden ist und durch die Bohrung n² mit der freien Luft in Verbindung steht.

Wünscht der Maschinenführer die Maschine zu bremsen, um deren Arbeit zu verlangsamen, z. B. um die Fahrgeschwindigkeit eines von der Maschine getriebenen Fahrzeuges zu ermäßigen, so rückt der Maschinenführer den Handhebel D aus der in Abb. 2 gezeichneten Stellung in die in Abb. 4 dargestellte Lage mit dem Erfolge, daß das Drosselorgan T vollständig geschlossen wird, sobald der Handhebel D einen gewissen Teil seines Hubes hinter sich hat. Bei weiterer Vorwärtsbewegung des Handhebels D bis in die in Abb. 4 dargestellte Lage öffnet sich jedoch

das Drosselorgan T wieder ein wenig, weil es z. B. eine gewisse Voreilung besitzt. Die verschiedenen Organe nehmen dann die in den Abb. 3 und 4 dargestellten Stellungen ein. Dabei hat sich der Hebelarm 2¹ am Schenkel w¹ des Gabelhebels entlang aufwärts be- ⁶S wegt und durch Druck gegen den Schenkel x^x | den letzteren herumgeschwenkt, so daß der Mchrwegehahn F in die in den Abb. 3 und 4 gezeichnete Einstellung gelangt ist. Gleichzeitig mit der Schwenkung des Mehrwegehahns F und des Schenkels .τ¹ ist die Verbindungsstange c² angehoben worden, wobei sie den Arm t in der Richtung entgegen dem Uhrzeiger gedreht hat und den Lagerzapfen r des Ventilhebels q in eine solche Außenlage gebracht hat, daß jegliche Beeinflussung der Glcitrolle u durch irgendeinen der Nocken ausgeschlossen ist, die auf der Nockenwelle des Auslaßventils sitzen. Das Auslaßventil E verbleibt daher dauernd geschlossen, da es j etzt nur noch unter dem Einfluß der Feder p und des innerhalb des Hauptzylinders C herrschenden Dampfdruckes steht. Der Steuerungshebel i² kann dabei in jeder beliebigen Einstellung verbleiben, die er gerade während des Ganges der Maschine zuvor hatte, und ist daher von der Bremsung der Maschine durch den Maschinenführer unabhängig. Der Steuerhebel i² bleibt also in der in Abb. 2a gezeichneten Einstellung auf Vorwärtsgang der Maschine stehen, so daß der zweiarmige Ventilhebel / des Einlaßventils A durch den Nocken k dauernd weiterbewegt wird.

Bei Bremslage der Organe wird Frischdampf durch das Drosselorgan T und den Kanal q¹ in die Rohre s¹ und u¹ eingelassen, so daß ein Druck auf die Oberfläche des Ventilkolbens B ausgeübt wird und Frischdampf in den Hauptzylinder C über den Hauptkolben P dringt, sobald die Öffnung· v¹ vom Hauptkolben P freigelegt wird. Der so in den Hauptzylinder C durch das Rohr u¹ eingelassene Frischdampf wird beim Rückwärtsgang des Kolbens P abgefangen und von ihm bis zu einer beträchtlichen Druckhöhe komprimiert, da er das Auslaßventil E geschlossen findet und da das Einlaßventil A durch den Druck des auf den Kolben B wirkenden Frischdampfes geschlossen gehalten wird. Sobald jedoch der Kompressionsdruck im Hauptzylinder C multipliziert mit der Druckfläche des Einlaßventils A den Gegendruck des Frischdampfes auf den Kolben B multipliziert mit dessen Druckfläche ungefähr überschreitet, wird das Einlaßventil A sich doch noch öffnen und die Pufferdampfmenge aus dem Hauptzylinder zum Rohr o¹ hinaus und durch den Kanal n¹ des Mehrwegehahns F zum Auspuffrohr r¹ entweichen lassen. Sobald der Hauptkolben P sich dem oberen Totpunkt der Kurbelbahn nähert, wird das Ventil A sowieso mittels des Nockens ; weit geöffnet,

selbst wenn der Frischdampf auf den Kolljen B noch einen entgegengesetzten Druck auf die Ventilspindel ausübt. Alsdann findet völliger Auspuff der Pufferdampfmenge statt, und während der nunmehr einsetzenden Wiederabwärtsbewegung des Hauptkolbens P, also beim nächsten Hube, wird kein den Kolben treibender Dampfdruck mehr vorhanden sein. Es wird besonders darauf hingewiesen,

ίο daß gemäß der Erfindung nur der Aufwärtsbewegung des Hauptkolbens P Bremsdruck mittels einer Pufferdampfmenge entgegengesetzt wird, während die Abwärtsbewegung des Hauptkolbens P ohne Bremswiderstand stattfindet.

Das Einlaßventil A bleibt alsdann für eine gewisse Zeit, die durch den Nocken j geregelt wird, geöffnet und wird dann wieder geschlossen, dadurch, daß auf den Ventilkolben B ein Druck ausgeübt wird. Sobald der Hauptkolben P bei annähernd vollendetem Abwärtsgang die Zylinderöffnung v^l zum zweiten Male freilegt, wird eine neue Bremsdampfmenge in den Hauptzylinderraum eingelassen und wiederum durch den aufwärts gehenden Hauptkolben P abgeschnitten. Es findet von neuem ©ine bremsende Kompression statt, bis der Pufferdampf wieder das Ventil A nach gewisse Zeit andauerndem Schließwiderstand hinausgelassen wird.

Je weiter das Drosselorgan T geöffnet wird, wenn der Handhebel D seine in Abb. 4 dargestellte' Endlage erreicht, um so größer wird der auf den Kolben B ausgeübte Druck sein, und um so mehr Dampf wird durch die Öffnung ν^Λ in den Hauptzylinder C eingelassen werden. Der bremsende Kompressionsdruck wird dementsprechend beim nächsten Hub des Kolbens P um so viel stärker ausfallen, und um so viel wirkungsvoller geschieht die Bremsung. Demgemäß kann die Bremswirkung von ganz geringer Stärke durch allmählich zunehmendes öffnen des Drosselorgans bis zu erheblichem Druck fortgesetzt werden. Durch zweckmäßige Bemessung des Kolbens B und des Rohres w¹ kann man den Zeitpunkt des öffnens des Ventils A während der Bremsperiode des Kolbens P beliebig wählen und ist dadurch veränderlich, daß der Kompressionsdruck bei zunehmendem Öffnen des Drosselorgans steigt.

Die Bauart der Maschine gemäß Abb. 5 ist ähnlich derjenigen nach den Abb.i bis 4, nur mit dem Unterschiede, daß ein von der Stange p'¹ und mittelbar vom Handhebel D gesteuertes Ventil o² hinzugekommen ist. Der Maschinenführer hat dadurch die Gewalt über die Zulassung von mehr oder weniger Frischdampf durch das Rohr u¹ zu bestimmter Zeit

Po und somit noch ein Mittel zur Regelung des Bremsdruckes gegenüber dem Hauptkolben P.

Die in den Abb. 6 und 7 dargestellte Maschine mit einfacher Gleichstrom wirkung besitzt ebenso wie die zuvor beschriebene Maschine ein Einlaßventil A, das durch eine Nockenwelle gesteuert wird, aber eine Dampfauslaßöffnung q², die durch den Hauptkolben P freigelegt wird, sobald er am unteren Totpunkt seines Hubes oder in dessen Nähe angelangt ist. Der Mehrwegehahn F gleicht im wesentlichen demjenigen aus den Abb. ι bis 5 mit dem Unterschiede, daß der Kanal f bei normalem Maschinengang, wie in Abb. 6 dargestellt, eine wirkungslose Sackgasse bildet, die nur mit dem Hauptkanal q¹ des Mehrwegehahns F in Verbindung steht. Bei der in Abb. 7 veranschaulichten Brernssiellung hingegen schafft der Kanal t¹ eine Verbindung zwischen dem für gewöhnlich als Ausströmungsrohr dienenden Rohr p¹ einerteits und dem Hauptkanal q¹ anderseits. Durch diese Bauart wird das Auslaßventil derjenigen gemäß Abb. 1 bis 5 erspart. Das Einlaßventil wird jedoch in gleicher Art wie dasjenige nach der Bauart von Abb. 1 bis 5 gesteuert. Bei normalem Gang der Maschine wird der Dampf durch das Einlaßventil A zugelassen, expandiert über den Kolben P, drückt ihn abwärts und fließt durch d'as Rohr p¹, den Hauptkanal q¹ des Mehrwegehahns F und durch das Auspuffrohr r¹ hinaus. Während des Rückwärtsganges des Hauptkolbens P findet eine Kompression der geringen Dampfmenge statt, die über dem Kolben eingeschlossen verblieben ist, wie es die Bauart der Gleichstrommaschinen in bekannter Weise mit sich bringt. Alsdann wird das Einlaßventil ,/4 mittels der Nockenwelle wieder geöffnet, Frischdampf tritt wieder ein, und der Kreislauf wiederholt sich.

Um eine Bremswirkung hervorzubringen, wird der Handhebel D, der mit dem Drosselorgan T und mit dem Mehrwegehahn F, wie in den Abb. 2 und 4 gezeigt ist, verbunden ist, bewegt. Dadurch sehließt sich zunächst das Drosselorgan T und sperrt den Dampfzutritt von der Maschine ab. Alsdann öffnet sich infolge besonderer Einrichtung der Schließkanten der Abdeckung b¹ die Austrittsöffnung α¹ des Drosselorgans T wieder ein wenig, und zwar je nachdem mehr oder weniger weiten Andrücken des Handhebels D seitens des Maschinenführers, so daß neuer Frischdampf durch den Hauptkanal q¹ des Mehrwegehahns F in das Rohr s¹ und in den Zylinder d über den Kolben B tritt, der infolgedessen das Einlaßventil A um so viel fester auf seinen Sitz drückt. Gleichzeitig strömt der Dampf durch den schmalen Kanal i¹ in umgekehrter als wie in der gewohnlichen Richtung durch das eigentliche Ausströmungsrohr p¹ und durch die Zylinder-

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öffnung q² in den Zylinder C, sobald dessen Hauptkolben P diese öffnung freilegt. Der Kolben P fängt wieder an zu steigen, sperrt die öffnung q² wieder ab und komprimiert die vor ihm befindliche Dampfmenge als Pufferkissen, wodurch eine Bremsung stattfindet. Die Stärke der Bremswirkung hängt hierbei wieder von dem Grade ab, in welchem der Maschinenführer den Handhebel D angedrückt

ίο hat. Der Druck kann auf diese Weise gelegentlich die Höhe des Kesseldrucks erreichen, bis, wie bereits im Zusammenhang mit der Maschine nach Abb. 3 und 4 beschrieben wurde, der Gegendruck des Ventils A überwunden wird, der auch hier durch Kesseldampf verstärkt wurde. Der durch das Ventil A schließlich entweichende Bremsdampf fließt durch das Rohr o¹ und durch den Kanal n¹ des Mehrwegehahns F zum Auspuff-

ao rohr r¹ ab. Das Ventil A kann dann unter dem Einfluß der Nockenwelle völlig geöffnet werden, wobei völliger Auspuff des Bremsdampfes stattfindet. Die Ventilsteuerung gestattet alsdann wieder den Abschluß des Einlaßventils A, und eine neue Bremsmenge von Frischdampf wird in den Zylinder C durch das Rohr p¹ aufgenommen. Der Vorgang wiederholt sich.

In Abb. 8 ist in Seitenansicht eine ein wenig abgeänderte Ausführungsform der Erfindung gemäß Abb. 7 dargestellt. Der Kanal i¹ im Mehrwegehahn F, der in Bremsstellung gezeichnet ist, liegt hier derart, daß Frischdampf aus dem Kanal q¹ in den Kanal t¹ und von dort durch das Rohr r² in das eigentliche Ausströmungsrohr p¹ eintreten kann, welches nunmehr als Einströmungsrohr für den Bremsdampf dient. Zur Regelung des Dampfzuflusses durch das Rohr r² ist ein Ventil o² vorgesehen, das durch die Stange p² und den Handhebel D zu bedienen ist, so daß der Maschinenführer mittels dieses Ventils auch die Bremskraft zu regeln imstande ist.

In den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen der Erfindung war Ventilsteuerung gewählt, weil solche insbesondere in den Fällen der Abb. 1 bis 4 die Steuerung am einfachsten und leichtesten gestaltet. Die Erfindung ist jedoch mit gleicher Wirkung auch auf Schiebermaschinen anwendbar, und zwar nicht nur auf einfach wirkende, sondern auch auf doppelt wirkende Arten.

In den Abb. 9 bis 11 ist die Erfindung an einer doppelt wirkenden Gegenstromkolben-Schiebermaschine im Längsschnitt veranschaulicht, die in dem Zylinder C den doppelt wirkenden Kolben P besitzt. Letzterer ist durch die Kolbenstange s² mit dem Kreuzkopf t² verbunden, von dem wiederum die Pleuelstange R zum Angriff am Kurbelzapfen p ausgeht, um die Hauptwelle S der Maschine mittels des Kurbelhebels c⁴ zu drehen. Der längsverschiebbare Kolbenschieber μ² spielt abwechselnd über den Dampfdurchströmungsöffnungen v² und tv², von denen Kanäle zu den Stirnenden des Zylinders C führen. Der Kolbenschieber wird durch beliebige Mittel bewegt, z. B. durch die auf der Zeichnung dargestellte Stephensonsteuerung, bestehend aus den beiden Exzentern x², die an den Enden des Gleitschlitzgliedes y² (Kulisse) angreifen und mittels des Handhebels s² umsteuerbar sind. Die weitere Verbindung von den Exzentern zum Kolbenschieber findet durch den Kulissenstein a^a statt. Etwa in der Mitte des Zylinders C ist eine Einströmungsöffnung v¹ vorgesehen, die seitens des Kolbens P etwa gegen Ende jedes Vorwärts- und Rückwärtsganges aufgedeckt wird. Ferner ist der Schieberkasten durch das Rohr o¹ mit dem Hahngehäuse m¹ verbunden und mündet in den Schieberkasten ungefähr in der Mitte zwischen den Hübenden der Schieberköpfe b^a und c^a ein. Die übliche Ausströmungsrohrleitung p¹ ist durch die Abzweigungen d^a und e³ mit den Stirnenden des Schieberkastens verbunden. Gemäß der Erfindung sind nun an den Stirnenden des Zylinders C Hilf sventile f³ und g³ angeordnet, die mit den dortigen Zylinderreinigungsspielräumen in Verbindung stehen und Kolben h^s bzw. f'³ von verhältnismäßig größerem Durchmesser besitzen, die in den Hilfszylindern p und k³ verschiebbar sind. Letztere sind durch das Rohr w³ mit dem Dampfzuströmungsrohr k¹ verbunden. Das Rohr n^a führt von den Hilfszylindern zum Auspuffrohr r¹ und verbindet die den Ventiltellern f^s und g^s zugekehrten Seiten der Hilfszylinderräume miteinander. Wenn die Maschinenteile sich in der in Abb. 9 veranschaulichten Stellung befinden, findet der normale Vorwärtsgang der Maschine statt, indem Dampf durch das Drosselorgan T zum Kanal n¹ des Mehrwegehahns F und von dort zum Einströmungsrohr o¹ des Schieberkastens zugelassen wird. Von dort wird der Dampf durch den Kolbenschieber u² abwechselnd auf die beiden Seiten des Hauptkolbens P verteilt, um nach geleisteter Arbeit durch die Rohre d^z und e^z und das Rohr p¹ durch den Kanal q¹ wieder auszutreten. Während dieses bekannten Maschinenganges kann Dampf vom Drosselorgan T durch das Rohr k¹ in das Rohr m^a gelangen und drückt auf die Hilfskolben h^z und i^a, welche die Hilf sventile f^s bzw. g³ geschlossen halten, wie in Abb. 9 dargestellt. Während die Hauptmenge des Arbeitsdampfes durch die Auslässe v² und w² unter dem Einfluß des Kolbenschiebers u² abfließt, kann auch ein Teil des Abdampfes durch die öffnung r¹ des Zylinders C austreten, sobald dieselbe vom

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Kolben P freigelegt wird, und strömt dann durch das Rohr o³ und den Kanal t¹ in den Hauptkanal q¹ für den Auspuff.

Wichtig ist nun, daß die Bremswirkung einsetzen kann, ohne daß die Maschine umgesteuert wird. Während also der Steuerungshebel z² in seiner Einstellung stehenbleiben darf, kann die Bremsung mittels des Handhebels D, wie zuvor beschrieben, durch dessen

ίο Bewegung in einer dem Uhrzeiger entgegengesetzten Richtung 'bewirkt werden. Der Mehrwegehahn F und das Drosselorgan T kommen dadurch zu den in Abb. io dargestellten Bremslagen. Während des Überganges des Abdeckungskörpers &¹ innerhalb des Drosselorgans T von einer Einstellung in die andere wird die Dampfleitung k¹ zunächst Vollständig abgeschlossen und dann infolge besonderer Einrichtung der Steuerkanten des Abdeckungskörpers b¹ wieder zugelassen, so daß der Frischdampf dann durch den Hauptkanal q¹ des Mehrwegehahns F und durch das Rohr ο'^Λ zur Zylinderöffnung v¹ gelangt. Sobald der Kolben P diese öffnung v¹ freilegt, tritt eine gewisse Dampfmenge als Pufferkissen in den Zylinder C ein und wird beim Rückwärtsgang des Kolbens P von demselben abgeschnitten. Mangels irgendeines offenen Ausweges wird die Dampfmenge alsdann durch den Kolben P komprimiert. Schließlich übersteigt aber der Dampfdruck im Zylinder multipliziert mit der Fläche des Hilfsventils den Gegendruck auf der anderen Seite multipliziert mit der Fläche des betreffenden Hilfskolbens, so daß das Hilfsventil nachgibt und den Bremsdampf durch das Rohr n^s zum Auspuffrohr r¹ entweichen läßt. Während dieser Zeit steht das Rohr o¹ ebenfalls mit dem Auspuffrohr r¹ in offener Verbindung durch den Kanal n¹ des Mehrwegehahns F. Der Bremsdampf kann auf diese Weise zu den Schieberkanälen v² und w² und in den Raum zwischen den beiden Schieberköpfen b³ und c³ gelangen, wird aber durch die gewöhnliche Steuerungsbewegung des Schiebers u² auch wieder durch das Zulassungsrohr o¹ zum Auspuff r¹ . hinausgetrieben. Die Bremsstellungen der neuen Organe sind in Abb. 10 geschnitten dargestellt, während Abb. 11 die Arbeitslage gemäß Abb. 9 veranschaulicht.

Die in den Abb. 12 und 13 dargestellte Maschine ist eine doppelt wirkende Gleichstrommaschine mit Kolbenschiebersteuerung. Etwa in der Mitte der Wandung des Zylinders C ist die normale Austrittsöffnung· q² mit dem normalen Ausflußrohr p¹ augeordnet. Die normale Dampfzuströmung geschieht durch das Rohr o¹ vom Mehrwegehahn F aus zu einer Öffnung des Schieberkastens, die zwischen den beiden Schieberköpfen b^z und c⁸ Hegt.

!Letztere überdecken in bekannter Weise abwechselnd die Einströrnungskanäle v² bzw. w². Gemäß der Erfindung sind auch bei dieser Ausführungsform wieder Hilfsventile f³ und g² vorgesehen, die in der beschriebenen Weise den Dampfaustritt durch das Rohr n^s für gewöhnlich verhindern, weil die Hilfsventilkolben h^s und i" durch die Rohrverbindung iir unter dem Druck von Frischdampf stehen. Die Hilfszylinder /³ und k³ sind auf der Seite der Ventilteller f³ und g^s durch das Rohr n^s miteinander verbunden, weiches weiteren Anschluß zum Auspuffrohr r¹ besitzt.

Bei normalem Gang der Maschine steht der Mehrwegehahn F in der in Abb. 12 angegebenen Einstellung. Dabei Avird Dampf vom Drosselorgan T durch den Kanal n^x des Mehrwegehahns F an das Rohr o¹ zum Schieberkasten abgegeben, aus dem er abwechselnd von beiden Seiten her in den Zylinder C eingelassen wird. Der Dampfaustritt findet durch das Rohr />^a statt und geschieht auf seinem weiteren Wege durch den Hauptkanal q¹ und das Auspuffrohr r^l. Während dieses normalen Maschinenganges wird etwas Dampf durch das Rohr m³ auf die beiden Kolben h³ und i³ abgegeben, so daß die Ventile f' bzw. g^s fest geschlossen gehalten werden. Ohne etwa die Steuerung der Maschine umstellen zu müssen, kann jetzt während des Weiterganges der Maschine eine Bremsung, und zwar lediglich mittels des Handhebels D stattfinden, der in den Abb. 12 und 13 nicht dargestellt ist, aber in gleicher Weise wie bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung mit dem Drosselorgan T und dem Mehrwegehahn F in Verbindung steht. Es findet daher zunächst wieder ein völliger Dampfabschluß im Drosselorgan T statt. Bei Weiterbewegung des Handhebels D in gleichbleibender Richtung öffnet sich das Drosselorgan T wieder ein wenig und läßt Frischdampf zu dem inzwischen in die Stellung gemäß Abb. 13 gelangten Mehrwegehahn F treten, dessen Hauptkanal q¹ den Dampf durch den Kanal t¹ in das eigentliche Ausströmungsrohr p¹ gelangen läßt, so daß durch die Öffnung q² eine gewisse Bremsdampfmenge vor den Kolben P gelangt, der dieselbe abschneidet und komprimiert. Hierdurch wird eine mit dem Grade der Kompression wachsende Bremswirkung erzielt, bis" der Widerstand eines der Hilfsventile überwunden wird und der Dampf durch die Leitung n³ zum Auspuffrohr r¹ hinausgestoßen wird. Der Wiedereintritt eines Bremsquantums von Frischdampf durch das Rohr p¹ und die öffnung q² wiederholt sich bei dieser doppelt wirkenden Dampfmaschine sowohl beim Hingang als auch beim Rückgang des Kolbens P. Jegliche Dampf menge,

die etwa vom Zylinder C aus rückwärts durch die Kanäle τ ² oder w² in den Schieberkasten gelangt, wird durch den gewöhnlichen Weitergang des Kolbenschiebers u² zum Rohr o¹ hinausgeschafft und verläßt den Mehrwegehahn F durch den Kanal w¹ und das Auspuffrohr r¹.

Selbstverständlich ist die Erfindung in ähnlicher Weise auch auf Maschinen mit Corliß-Schiebern, Drehschiebern und sonstigen Steuerungen anwendbar.

Bei der doppelt wirkenden Gegenstrommaschine nach Abb. 14 ist ein Muschelschieber p³ vorgesehen, dessen Fußkänten die Ein- und Ausströmungen durch die Kanäle v² und w² regeln. Das Dampfzulaßrohr o¹ führt zum Schieberkasten, innerhalb dessen der Dampf abwechselnd durch die Kanäle v² oder tu² in den Zylinder C hineingeschickt wird. Der Abdampf verläßt den Zylinder abwechselnd wieder durch dieselben Kanäle und gelangt in den Muschelraum qⁿ, aus dem er durch das Rohr p¹ und den Hauptkanal q¹ des Mehrwegehahns F in das Auspuffrohr r¹ strömt. An den Schieberkasten schließt sich ein Hilfszylinder d an, in dem ein Kolben B verschiebbar ist. Der Kolben B ruht mittels der Rolle r^s infolge seines Eigengewichtes auf dem Rücken des Muschel-Schiebers p^s, indem er den letzteren gegen seine Gleitbahn anzudrücken bestrebt ist. Außerdem steht der Kolben B bei normalem Gang der Maschine unter dem geringen Druck des Auppuiidampfes, der aus dem Kanal q¹ durch den Kana! t¹ und durch das Rohr s¹ zum Zylinder d Zutritt hat. Etwa in der Mitte des Hauptzylinders C befindet sich in der Zylinderwand eine Öffnung v¹, die durch das Rohr o³ mit dem Rohr s¹ in Verbindung steht. Bei Einstellung des Mehrwegehahns F in der in Abb. 14 gezeichneten Lage arbeitet der Muscheischieber infolge Antriebs beliebiger Art, z. B. Exzenterantriebes, in bekannter Weise. Bei jeder Ausströmung einer Dlampfmenge durch den Muschelraum cf geht auch eine gewisse Dampfmenge durch die öffnung τ/¹ und das Rohr o³ zum Ausströmungskanai q¹. Der auf den Hilfskolben B während des normalen Maschinenganges ausgeübte Druck ist außer dem Eigengewicht nur der schwache Druck des Auspuffdampfes, jedoch erhält der Hilfskolben B von der Innenseite des Schieberkastens her einen Gegendruck von der Höhe des Frischdampfes, so daß der Kolben B in angehobener Schwebelage verbleibt und den Muschelschieber mittels der Rolle?³ nicht belastet.

Zum Zwecke des Bremsens wird der Mehrwegehahn F in der bereits wiederholt beschriebenen Weise in die Lage gemäß Abb. 15 gebracht, weil er mit einem Handhebel D in A'erbindung steht, der außerdem auch das Drosselorgan T bedient. Letzteres wird bei der Bremsbewegung des Handhebels D zunächst gänzlich geschlossen, so daß der Dampf von seiner normalen Speiseleitung abgeschnitten wird. Alsdann öffnet sich das Drosselorgan T wieder ein wenig in dem Maße, wie der Maschinenführer den Handhebel D in gleicher Richtung noch weiter fortbewegt. Es gelangt infolgedessen neuer Frischdampf aus dem Drosselorgan T in den Kanal q¹, alsdann durch das Rohr s¹ in den Hilfszylinder d, wo er jetzt einen höheren Druck im Sinne einer Abwärtsbewegung des Kolbens B ausübt. Dieser Druck pflanzt sich durch die Rolle r³ auf den Rücken des Muschelschiebers p^s fort, der jetzt stark gegen seine Gleitbahn angedrückt wird. Steht der Hauptkolben P am linken Hubende, wie in Abb. 15 dargestellt, so tritt Frischdampf gleichzeitig durch das Rohr o³ und die öffnung v¹ in den Zylinderraum C. Gleich darauf deckt der Hauptkolben P die öffnung v^x wieder zu, indem er seinen Rückwärtsgang antritt. Gleichzeitig verschließt der Fuß des Muschelschiebers den Kanal v², so daß die vor dem Kolben P abgeschnittene Dampfmenge als Bremspufferkissen komprimiert wird. Bei zunehmender Kompression hebt der Dampf schließlich den Muschelschieber p^s ein wenig von der Gleitbahn ab, solange dessen Fuß nicht etwa den Kanal v² schon wieder freigegeben hat. Dem Abheben dies Muschelschiebers arbeitet der von oben auf den Hilfskolben B ausgeübte Frischdarnpfdruck entgegen, so daß ein Abheben des Schiebers p³ bis zu einem gewissen Augenblick der Kräfteüberwindung vermieden wird. In der Zwischenzeit wird der Gleitschieber'/)³ den Kanal w² abdecken, wie es bei gewöhnlichem Maschinengang dem Augenblick der Dampfabsperrung entspricht. Wenn es dem Bremsdampf endlich gelingt, den Muschelschieber abzuheben, so tritt der Bremsdampf in den Schieberkastenraum, der den Muschelschieber p* umgibt, und entströmt durch das Rohr o¹ und den Kanal n¹ in das Auspuffrohr r^l. Bei Rückkehr des Hauptkolbens P nach der linken Zylinderseite wiederholt sich das Spiel des Bremsdampfes vor seiner entgegengesetzten Stirnfläche. Eine Bremsung geschieht also hier sowohl beim Vorwärtsgang als auch beim Rückwärtsgang des Maschinenkolbens. Um den Muschelschieber gelegentlich anheben zu können, muß er bei w^s mit einem Doppelgelenk an der Schieberstange befestigt sein.

In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß Abb. 16 und 17 handelt es sich um eine gewöhnliche doppelt wirkende Gleichstrommaschine mit vollem Flachschieber-

körper s^s. In gleicher Weise, wie zuvor beschrieben, wird der Hilfskolben B von dem Dampf angehoben, der durch das Rohr o¹ in den Schieberkasten eintritt, und die Rolle r³ übt alsdann keinen Druck auf den Schieberkörper s^ä während des normalen Maschinenganges aus. Die Kanäle v² und w² sind bei dieser Maschinenart lediglich Dampfzulaßkanäle, während die Dampfausströmung durch

ίο die Öffnung q² und durch das Rohr p¹ zum Hatiptkanal q¹ und dem Auspuffrohr r¹ stattfindet. Um zu bremsen, bewegt der Maschinenführer den hier nicht gezeichneten Handhebel D, wodurch das Drosselorgan T zunächst gänzlich geschlossen wird und dann bei weiterer Hebelbewegung sich wieder ein wenig öffnet. Der Mehrwegehahn ist inzwischen in die Einstellung gemäß Abb. 17 übergegangen, so daß neuer Frischdampf vom Drosselorgan T in den Kanal q¹ und durch das Rohr s¹ in den Hilfszylinder d gelangt, wodurch der Kolben B mittels der Rolle r³ einen starken Druck auf den Schieberkörper s³ ausübt. Der Flachschieber wird stark auf seine Gleitbahn gedrückt. Gleichzeitig fließt Dampf vom Kanai q¹ durch den Nebenkanal t¹ und durch die sonstige Ausströmungsleitung p¹ 7M der Zylinderöffnung q² und dringt in die rechte Hälfte des Zylinderraumes C ein, wie in Abb. 17 dargestellt. Der Kolben P bewegt sich alsdann von links nach rechts und schließt eine gewisse Dampfmenge durch Abschluß der öffnung q² vor sich ab, komprimiert sie, bis endlich der Gegendruck des Flachschiebers überwunden wird und durch Anheben des Flachschiebers ein Ausweg für den Dampf aus dem Kanal v² ermöglicht wird. Der Bremsdampf vermag alsdann durch den Schieberkasten, durch das Rohr o¹ und den Kanal ri¹ des Mehrwegehahns F zum Auspuffrohr r¹ zu entweichen. Beim Rückwärtsgang des Kolbens P wiederholt sich dasselbe Spiel mit einer neuen Bremsmenge von Frischdampf, die durch entsprechende Verschiebung des Handhebels D geregelt werden kann. Auch hier macht die Abhebbarkeit des Schiebers das Vorhandensein eines Gelenkgliedes w³ zwischen dem Schieber körper s³ einerseits und der Schiebierstange t³ anderseits erforderlich.

Die Abb. 18 und 19 betreffen eine Ausführungsform der Erfindung für dieselbe Maschinenart, nur ist ein anderer Flachschieber gewählt, dessen Eigenart für die Zwecke dier Bremsung besonders durchgebildet worden ist. Es handelt sich um einen scharnierartig, aus zwei durch einen Bolzen x^% miteinander verbundenen Teilen bestehenden ■ Flachschieber mit Bohrungen z³ und α⁴, der mittels der Gabel 3z³ von der Stange t^a erfaßt wird. Über jedem der beiden Schieberteilet/³ und w³ befindet sich ein Hilfskolben B mit Rolle r³ in dem Zylindergehäuse d, welches durch das Rohr s¹ mit dem Mehrwegehahn F in Verbindung steht. Der Maschinengang vollzieht sich ähnlich demjenigen nach Abb. 16. Die Ausströmung geschieht durch die Zylinderöffnung q² und das Rohr p¹ durch den Hauptkanal q¹ zum Austrittsrohr r¹, während die Zylinderkanäle v² und w² bei normalem Maschinengang lediglich der Einströmung dienen, die durch das Rohr o¹ in den Schieberkasten stattfindet und durch den Schieber unterbrochen wird, bis eine der öffnungen a* oder £³ mit einem der Kanäle w² bzw. v² in Deckung kommt.

Um bei dieser Maschine eineBremsung herbeizuführen, wird der bereits mehrfach beschriebene Handhebel D derart bewegt, daß das Drosselorgan sich zunächst völlig schließt und dann wieder ein wenig öffnet, mm Bremsdampf durch den inzwischen in die Einstellung gemäß Abb. 19 gelangten Mehrwegehahn F hindurchzuschicken. Der Bremsdampf gelangt zum Teil über die beiden Hilfskolben B in den Hilfszylinder d, wo er den Abwärtsgang der Kolben und deren Druck mittels der Rollen r³ auf den Rücken des Flachschiebers verursacht. Ferner fließt Frischdampf aus dem Kanal q¹ durch den Kanal t¹ in die sonstige Ausströrmungsleitung p¹ und durch die öffnung q² vor die Stirnfläche des Hauptkolbens P. Letzterer schließt zunächst die öffnung q² ab und treibt die Bremsdampfmenge komprimierend vor sich her. Bis zu einem gewissen Augenblick leistet der auf dem scharnierartigen Flachschieber ruhende Druck Widerstand, wird aber endlich überwunden, so daß der Flachschieber sich zur Hälfte von seiner Gleitfläche abhebt und den Bremsdampf durch den Schieberkastenraum in das Rohr o¹ entweichen läßt, aus dem er durch den Kanal n¹ des Mehrwegehahns F in die Auspuffleitung, r¹ gelangt. Inzwischen hat die Hinterkante des Hauptkolbens P die öffnung q² wieder freigegeben. Es tritt neuer Frischdampf vor die andere Stirnseite des Hauptkolbens P, und das Spiel der alsbald wieder !abgeschlossenen neuen Bremsdampfmenge wiederholt sich. Durch die scharnierartige Gestaltung des Fachschiebers gemäß Abb. 18 bis 20 wird erreicht, daß der Gelenkbolzen x³ unter jede der beiden Rollen r^B gelangt, wobei die vom Kolben B auf einen der beiden Schieber teile ausgeübte Kraft allmäh-Hch geringer wird, so daß' der Schieber sich leichter abheben läßt. Durch diese veränderliche Abhebbarkeit des Schiebers ist wiederum eine Möglichkeit geschaffen, die Kompression hinreichend stark werden zu lassen und im geeigneten Augenblick schneller aufzuheben.

Claims (11)

Trotzdem die Beschreibung nur Maschinen mit einem einzigen Zylinder behandelte, dürfte es für den Fachmann leicht verständlich sein, daß ebensogut Maschinen mit einer Mehrzahl von Zylindern mit der Einrichtung nach der Erfindung ausgestattet werden können. PatenT-A ν Sprüche:

1. Bremsvorrichtung für Expansionskraftmaschinen, bei welcher die normale Zuströmung des Kraftmittels zum Zylinder gesperrt und letzterem das Treibmittel dem zu bremsenden Kolben als elastisches Gegendruckmittel entgegengeführt wird, gekennzeichnet durch einen Mehrwegehahn (F), durch dessen Umstellung der Zufluß des Treibmittels als Bremsmittel zum Zylinder (C) freigegeben und gleichzeitig das Entströmen des Bremsmittels durch ein oder mehrere Organe (A, g³, f³, p³, s*, v³, w³) verhindert wird, die durch vom Kraftmittel beaufschlagte Kolben auf Schluß gesteuert werden, bis das Bremsmittel einen zuvor bestimmten Druck erreicht und dann durch diese Sicherheitsorgane (A₁ g³, f^s, p^s, s^s, v'^A, w³) entweicht.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch! i, dadurch gekennzeichnet, daß der Mehrwegehahn (F) mit dem Drosselorgan (T) der Maschine derart zwangläufig verbunden ist, daß in der Bremsstellung des Mehrwegehahnes (F) das Drosselorgan (T) schwach geöffnet ist, so daß das Kraftmittel zu dem oder 'den von ihm beaufschlagten Kolben der Sicherheitsorgane (A, g³, f^B, p³, s\ v³, w^s) strömt.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß während der Übergangsbewegung des Mehrwegehahns (F) in die Bremsstelkmg das Drosselorgan (T) nach Durchschreiten einer vollständigen Schließlage infolge besonderen Zuschnittes der Durchlaßabdeckung zu einer schwachen Wiederöffmmgseinstellung¹ gelangt.

4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hilfszuleitung (t¹, u¹, o^s) für das Kraftmittel zu einer durch den Kolben in der einen Totpunktstellung freigegebenen Einströmitrngsstetle (v^l, q²) im Maschinenzylinder (C) vorgesehen ist, die zum Zwecke des Bremsens während der Kompression des Kraftmittels geschlossen ist.

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mehrwegehahn (F) mit einem Kanal (n¹) ausgestattet ist, der während der Bremszeit die Einströmungsleitung (o¹) des Kraftmittels mit dem Auspuffrohr (r¹) verbindet, um die den Gegendruck leistende Menge des Kraftimittels entweichen zu lassen, nachdem sie von der lebendigen Kraft des zu bremsenden Kolbens (P) überwunden worden ist.

6. Ausführungsfoim der Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die HiifszuteiUmg (t¹) ein den Zufluß des Krafrmittels regelndes, zwangläufig gesteuertes Absperrorgan (o²) eingeschaltet ist (Abb. 5 und 8).

7. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsvorrichtung (i^s, £²) der Maschine unabhängig von der Bremsvorrichtung (D) bedienbar ist.

8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 für eine doppelt wirkende Flachschiebermaschine, dadurch gekennzeichnet, daß der Flachschieber (p³, s^s, v³, w³) entgegen dem Diuck des oder der durch das Kraftmittel beaufschlagten Kolben (B) von seinem Sitz durch ein in die Schieberstange (t³) eingeschaltetes Gelenkglied (u³) abhebbar eingerichtet ist, um das Kraftmittel, welches den Gegendruck abgab, entweichen zu lassen, sobald es einen zuvor bestimmten Druck erreicht (Abb. 14 bis 20).

9. Ausführungsform der Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber aus zwei scharnierartig °5 miteinander verbundenen Teilen (v³, w³) besteht, von denen ein jeder mit einem Kolben (B) ausgerüstet ist, der vom Kraftmittel beaufschlagt wird, so daß jeder der beiden Teile (v³, w³) des Schiebers für sich von der Gleitfläche abhebbar ist (Abb. 18 bis 20).

10. Ausführungsform der Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des Auslaßventils (E) mittels des Bremshebels (D) ausschaltbar eingerichtet ist.

11. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die AusstrÖ-nrangsleitting (^¹) vom Maschinenzylinder (C) durch den Mehrwegehahn (F) hindurchgeführt ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.