DE356618C

DE356618C - Rollbock

Info

Publication number: DE356618C
Application number: DEK79625D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1921-10-28
Filing date: 1921-10-28
Publication date: 1922-07-26

Description

Vorliegende Erfindung stellt einen Rollbock dar, wie er in ähnlicher Form auf den deutschen Kleinbahnen im Betrieb ist, um die vollspurigen Staatsbahnwagen auf der Schmalspurstrecke weiterbefördern zu können. Dies geschieht bekanntlich in der Weise, daß der Staatsbahnwagen auf eine sogenannte Rollbockgrube, in welcher sich der Rollbock befindet, gefahren wird. Am Eingang der RoIlbockgrube befinden sich die Schienen der Normal- wie auch der Schmalspur auf gleichem Niveau. Während das Normalspurgleis wagerecht liegt, fällt das Schmalspurgleis vom Anfang der Grube an bis zu 6 m in einem Gefalle von ι: 20 allmählich ab, um sodann in beliebiger Länge wagerecht weitergeführt zu werden. Während nach den bisher üblichen Rollbocktypen der Spurkranz des Staatsbahnwagens auf dem Drehschemel des Rollbocks

ao lagerte und mit besonderen Achshaltem der Staatsbahnwagen gegen das Ablaufen gesichert wurde, geschieht die Lagerung des Wagens bei dem neuen Typ in der Weise, indem der fortbewegte Staatsbahnwagen den Rollbock mittels eines um die Achse gelegten Mitnehmers mit vorzieht und sich dann mit der Achse in die Achsgabel des Rollbocks an der Stelle des Schnittpunktes der Anrampung lagert.

Der Vorteil liegt darin, daß das Aufladen in kürzester Zeit bewirkt wird und das Abladen durch das Zurückdrücken des Staatsbahnwagens den Bruchteil einer Minute nicht übersteigt. Auch ist die Betriebssicherheit eine bedeutend größere. Während bisher der Staatsbahnwagen 35 bis 40 cm über SO. des Kleinbahngleises stand, ist seine jetzige Lagerung auf 10 cm über SO. gemindert, hierdurch ist ein absolut sicheres Fahren und ein vollständiges Ruhen in den Achsgabeln gewähr-

leistet. Außerdem ist infolge der tiefen Lagerung des Staatsbahnwagens das Schwanken des letzteren auf ein Minimum herabgemindert, wodurch Entgleisungen, wie sie früher häufiger vorkamen, nicht mehr vorkommen werden.

Die Zeichnung zeigt in Abb. ι bis 3 ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Abb. ι zeigt einen Längsschnitt. Die beiden Radsätze α und δ sind durch U-Eisen c, ä, e, f, g, h miteinander in der Längsrichtung verbunden. In der Querrichtung wird die Verbindung durch zwei U-Eisen i und k hergestellt. Dieses gesamte Gerüst des Rollbocks ist oben mit einer Blechplatte I abgedeckt. Mitten auf der Blechplatte I lagert ein schmiedeeisernes Formstücke, welches mit den U-Eisen i und k fest vernietet ist. In dem Formstück m ist ein Stahlbolzen η aufgehängt, auf dessen Bund 0 sich der Drehschemel p (Abb. 3) lagert. Dieser Drehschemel setzt sich aus zwei U-Eisen q und r zusammen, welche oben und unten durch die Bleche s und t miteinander verbunden sind. An den Enden des Drehschemels φ befindet sich eine herausnehmbare, weit aufgebogene, schmiedeeiserne Gabel u und v, welche zur Aufnahme der Achse eines Radsatzes w eines Vollspurwagens dient. Abb. 2 zeigt einen solchen Radsatz in den Gabeln des darunter befindlichen Rollbocks lagernd. Fährt der Rollbock aus dieser Stellung aus der Grube heraus, so wird der Radsatz w von seinen Schienen an der Stelle des Schnittpunktes der Anrampung abgehoben. Damit sich der BoI-zen n, auf dem sich der Drehschemel p bewegt, nicht mitdreht, ist sein Kopf 0 seitlich abgeflacht und wird durch ein übergestreiftes entsprechend ausgespartes Blech x, welches an den U-Eisen i und k befestigt ist, an jeglicher Drehung verhindert. Damit der Bolzen η bei einem etwaigen Abreißen nicht unten herausfallen kann, ist er durch ein Blech y gesichert. Die Vorteile dieser gesamten Anordnung gegenüber anderen Konstruktionen sind nun folgende:

Dadurch, daß der Drehschemel p nur in der Mitte gelagert ist und nicht wie bei anderen Konstruktionen auch noch an den Enden durch Rollen oder Gleitbahnen gestützt ist, erhält er _t eine einwandfreie Beweglichkeit, was besonders in Kurven von günstigem Einfluß ist. Während früher infolge der verhältnismäßig schmalen Auflagerung der Spurkränze auf dem Rollbock dieselben sehr leicht abrutschten und daher ein umständliches Wiederaufladen des Wagens mittels Winden bedingten, ist ein Abrutschen bei einem an der Achse aufgehängten Radsatz ausgeschlossen.

Ferner liegt die erhöhte Betriebssicherheit darin, daß nicht mehr wie früher die Stöße des Wagens auf den Achshalter des Rollbocks und damit auf den Drehschemel übertragen wurden, wodurch letzterer kantete und zu Entgleisungen Anlaß gab. Bei dem neuen Typ wird der Stoß auf die aufgeweiteten Gabein u und υ, in denen die Achsen der Radsätze ruhen, 'übertragen. Hierdurch wird bei Stoßen die Achse des Staatsbahnwagens in den Gabeln um einige Millimeter hin und her bewegt, bis sie beim Ausgleich des Stoßes wieder zur Ruhe kommt. Bei Rollböcken dieser Art ist daher ein Entgleisen selbst in scharfen Kurven und bei Stoßen ausgeschlossen. Da es nun Vollspurräder mit verschieden langer Nabe gibt, so sind die Gabeln u und ν unsymmetrisch ausgeführt; sie haben auf der einen Seite einen Ansatz ζ (Abb. 3). Nimmt man nun die Gabeln heraus und setzt sie so wieder ein, daß dieser Ansatz ζ sich nach der Mitte zu befindet, so kann ein Radsatz mit längeren Naben verladen werden.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Rollbock, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschemel (f) nur in der Mitte auf einem Bolzen gelagert ist, wodurch eine vollkommen freie Beweglichkeit der Enden des Drehschemels gesichert ist.

2. Rollbock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Last des Staatsbahnwagens nicht auf den beiden Enden des Drehschemels (j>) ruht, wodurch das Durchbiegen des Rollbocks herbeigeführt wird, sondern durch die Anordnung des Bolzens (n) frei schwebt.

3. Rollbock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radsätze der Vollspurwagen nicht mehr an den Spurkränzen, sondern durch Gabeln, welche. die Achsen an der Innenseite der Radnaben umfassen, von den Schienen abgehoben werden.

4. Rollbock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabeln zum Abheben des Radsatzes weit aufgebogen sind, wodurch bei Stoßen dem Vollspurwagen Gelegenheit gegeben wird, in den offenen Gabeln hin' und.her zu pendeln, womit erreicht wird, daß diese Stöße nicht auf den Rollbock übertragen und ein Entgleisen desselben herbeiführen können.

5. Rollbock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabeln unsymmetrisch ausgeführt sind, wodurch der Rollbock für Wagen mit längeren wie auch kürzeren Radnaben verwendbar wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.