DE506969C

DE506969C - Wagen, insbesondere Schienenwagen

Info

Publication number: DE506969C
Application number: DEC40535D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1927-10-15
Filing date: 1927-10-15
Publication date: 1930-09-10
Also published as: GB298902A

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 10. SEPTEMBER 1930

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20 c GRUPPE

Carl Buderus in Frankfurt a. M.

Wagen, insbesondere Schienenwagen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. Oktober 1927 ab

Die Erfindung betrifft einen Wagen, insbesondere Schienenwagen, mit mehrgliedrigem Wagenkasten zur Beförderung von Personen oder Frachten, dessen Wesen darin besteht, daß die Wagenglieder in an. sich bekannter Weise durch Laufgestelle miteinander verbunden sind, auf denen die Endglieder, den Bewegungen der Laufgestelle folgend, aufruhen und das Mittelglied mittels Drehzapfen, Gleitpfannen u. dgl. an seinen Enden abgestützt ist, sowie daß die Verbindung der Glieder zu einem einheitlichen Personenoder Güterbeförderungsmittel durch bekannte Stirntüren, Übergangsbrücken, Faltenbälge

u. dgl. herstellbar ist. Die Endglieder aufeinanderfolgender Wagen sind, unmittelbar aneinanderstoßend, durch Verbindungsglieder zu einer starren Einheit zu vereinigen.

Es gibt zwar bereits Schienenfahrzeuge, die eine äußerlich ähnliche Gliederung aufweisen. Es sind dies sogenannte Gelenklokomotiven, bei denen mit Aufbauten versehene Laufgestelle unter den Mittelteil der Lokomotive ragen und diesen mittels Drehzapfen abstützen. Doch handelt es sich, dabei um eine rein maschinentechnischen Gesichtspunkten entsprechende Maßnahme, während die Erfindung einen nach Aufbau, Wirkungsweise und Zweck hiervon völlig verschiedenen Nutzwagen angibt, mit dem die Aufgabe gelöst werden soll, einen sowohl hinsichtlich seiner Lauffähigkeit in Kurven wie seines P'assungsvermögens gegenüber Wagen bekannter Bauart zweckentsprechenderen, fortschrittlichen Wagen zu schaffen.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in zwei Ausführuingsbeispielen im wesentlichen schematisch dargestellt, und zwar zeigt die

Abb. ι die Seitenansicht zweier Wagen mit Faltbalgübergang zwischen ihnen,

Abb. 2 die Seitenansicht zweier Wagen, deren äußere Wagenteile mit ihren Stirnseiten unmittelbar aneinanderstoßen und zu einer Einheit fest verbunden sind,

Abb. 3 die Draufsicht auf einen in einer Krümmung fahrenden Gelenkzug von zwei Wagen nach Abb. 1,

Abb. 4 die gleiche Draufsicht auf einen Gelenkwagen zug nach Abb. 2.

Wie die Abb. 1 und 2 zeigen, sind die im übrigen nicht abgestützten Wagenmittelteile« an ihren Enden mittels Zapfen b und hier nicht dargestellter Führungen bekannter Art auf den Ausladungen c der zweiachsigen Laufgestelle d drehbar gelagert. Die entsprechend abgefederten Laufgestelle d tragen geschlossene Aufbauten e, die in dem Profil des mittleren Wagenkastens α gehalten, sind und Tu- · ren / und sonstige bekannte Einrichtungen (Treppe, Handgriff usw.) zum Einsteigen der Fahrgäste aufweisen. Zwischen den äußeren Wagenteilen e und dem mittleren Wagenkasten« sind Zwischenräume gelassen, die für den ungehinderten Durchgangsverkehr durch nachgiebige Verbindungsgänge in Form von Faltbälgen g überbrückt sind. Die Wagenenden e dienen ebenso wie der Wagenmittelteil zur Aufnahme von Fahrgästen oder von Fracht; sie können aber auch, etwa bei

Triebwagen, dea Aaltriebsmotor tragen, als Führerstand dienen o. dgl.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. ι und 3 ist zwischen den aneinandergrenzenden äußeren Wagenteilen e zweier Wagen gleichfalls ein Zwischenraum mit einem Faltbalgübergang h gelassen. Die beiden äußeren Wagenteilei0 sind durch ein übliches Kupplungsgestänge i miteinander verbunden. Bei der ο Wagenbauart nach Abb. ι und 3 besteht grundsätzlich bein Unterschied in der Ausbildung der Motorwagen und der Anhängewagen. Die Züge können aus beliebig vielen Motor- und Anhä'ngewagen oder nur aus Motorwagen zusammengesetzt sein. Auch besteht die Möglichkeit der Einstellung von Wagen anderer Bauart. Die kurvenrichtige Einstellung der Wagenenden e, welche unter Einfügung einer Zwischenfederung fest mit dem Untergestellt verbunden sind, geschieht gemäß der Einstellung der Drehgestelle.

Bei der Ausführung nach Abb. 2 und 4 erfolgt indessen die Einstellung der Wagenenden e¹ zweier ,aneinanderstoßender Wagen

a5 in gemeinsamer Achse durch das starr ausgebildete Kupplungsgestänge i beider Wagein. In diesem Falle sind die Wagenenden mit den Drehgestellen d¹ nicht fest verbunden, sondern gleitend auf diesen angeordnet. Es können die Stirnseiten der direkt aneinanderstoßenden äußeren Wagenteile e¹,e¹ geöffnet werden, so daß eine große Plattform gebildet wird. Die Federung zwischen Plattform und Drehgestell d¹ erlaubt sowohl beim Kuppeln als auch bei den Verwindungen während der ' Fahrt den Wagenenden e¹ das nötige Spiel. Außerdem ist eine einfache Vorrichtung zur Regelung der Höhenlage beim Kuppeln der Endglieder vorgesehen.

Wenn im übrigen ein Endglieds¹ nach Abb. 2 und 4 am Zuganfang oder Zugende läuft, so wird natürlich dessen Einstellung statt durch die Kupplungsstange ζ durch das Drehgestell rf¹ erforderlich. Zu diesem Zweck

♦5 wird in diesem Falle die Kupplungsstange i im Drehgestell d¹ so befestigt, daß sich die Drehbewegung des Drehgestells d¹ über die Kupplungsstange i dem Endglied e¹ mitteilt.

Bei den Abb. 2 und 4 sind die an den Zug

enden befindlichen äußeren Wagenteile e¹ des Zweiwagenzuges, der aus zwei Motorwagen bestehend gedacht ist, also mit dem Drehgestell d¹ fest verbunden und werden durch dieses eingestellt.

Auch können Wagen mit nur einem angelenkten Wagenende,? vorgesehen sein. Im allgemeinen verdienen die Bauarten mit gleich ausgeführten Wagenenden s ihrer vielseitigen Verwendbarkeit wegen den Vorzug. Es sei noch darauf hingewiesen, daß an sich die Zugenden e statt angelenkt auch fest mit der Wagenmitte verbunden werden können und in diesem Falle natürlich eingezogen werden müssen.

Der neue Personenwagen zeichnet sich durch große Kurvenbeweglichkeit und im Verhältnis zu seiner Länge großem Fassungsvermögen aus. Von dem frei getragenen mittleren Wagenkasten α werden durch den Oberbau hervorgerufene Stöße und von dem Antriebsmotor ausgehende Erschütterungen durch die abgefederten Fahrgestelle der Wagenenden e ferngehalten.

Claims

Patentansprüche:

i. Wagen, insbesondere Schienenwagen, mit mehrgliedrigem Wagenkasten zur Beförderung von Personen oder Frachten, dadurch gekennzeichnet, daß

a) die Glieder (Mittelglied a, Endgliedern) in an sich bekannter Weise durch Laufgestelle (d) miteinander verbunden sind, auf denen die Endglieder (e), den Bewegungen der Laufgestelle (d) folgend, auf ruhen und das Mittelglied (a) mittels Drehzapfen (ö), Gleitpfannen u. dgl. an seinen Enden abgestützt ist,

h) die Verbindung der Glieder (e, a, e) zu einem einheitlichem Personen- oder 9c Güterbeförderungsmittel durch bekannte Stirntüren, Übergangsbrücken, Faltenbälge (Ji) u. dgl. herstellbar ist.
2. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Endglieder (e¹) 9! aufeinanderfolgender Wagen, unmittelbar aneinanderstoßend, durch Verbindungsglieder zu einer starren Einheit vereinigt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

. GBbnuCKT in der reichsdiiuckekei